Мотор-колесо FAT заднее 1500-2000Вт 48-72В, 26×4" 170mm
Доставка по России транспортными компаниями «СДЭК», «Почта России», «DPD», или любой другой, удобной для Вас транспортной компанией.
Доставка в страны ЕАЭС транспортными компаниями «Почта России», «DPD» и «КСЭ».
Доставка по миру подробности и стоимость уточняйте у наших консультантов.
Наличными при получении курьеру или в транспортной кампании
Банковской картой при получении курьеру или в транспортной кампании
Банковской картой онлайн на сайте или по счету после консультации
Перевод на банковскую карту
Наложенный платеж по тарифам транспортной компании
Безналичная оплата по счету счет сформируют наши консультанты
Рассрочка/кредит условия можно уточнить у наших консультантов или в разделе оплата
На все товары мы предоставляем гарантию 1 год, при условии обнаружения неисправности, возникшей по вине продавца или производителя.
Гарантийное обслуживание проводится на территории компании до 30 дней, все зависит от наличия запчастей и сложности ремонта.
Если в течении 30 дней товар не был отремонтирован, то происходит замена на аналог, либо денежная компенсация.
Высокая мощность
Широкие покрышки и 2000 Вт мощности в заднем колесе сделают электровелосипед более похожим на электромотоцикл. Высокая мощность позволит вам покорять крутые горки, так что поездки по лесу и пересечённой местности станут ещё более увлекательными и захватывающими. Мотор-колесо рассчитано на работу с напряжениями 48 В, 60 В и 72 В, и способно обеспечить уверенный разгон и длительное движение со скоростью 65 км/ч. Для управления двигателем необходим контроллер на 40 А. Если вы собираете электровелосипед самостоятельно, рекомендуем позаботиться об установки надёжных торкармов (усилителей дропаутов), чтобы ось двигателя не провернуло в раме при высоких нагрузках. При установке контроллера на раму велосипеда необходимо обеспечить его качественное охлаждение набегающим потоком воздуха. Иначе, при его размещении в закрытом корпусе, возникший перегрев может привести к выходу контроллера из строя.
Прямой привод
Отсутствие редуктора в конструкции двигателя прямого привода делает его крайне простым и, как следствие, надёжным. Фактически он состоит всего из двух основных частей — ротора и статора. Ротор с обмотками закреплён на раме велосипеда, а статор с магнитами вращается. Такие двигатели сами по себе очень выносливы и долговечны, так как не имеют дополнительных деталей, подверженных трению и износу, а значит, дешевле в обслуживании.
Рекуперация
Данное мотор-колесо поддерживает функцию рекуперации, то есть возврата части энергии движения обратно в батарею. На электровелосипеде она реализуется следующим образом. При частичном нажатии тормозной ручки срабатывает датчик тормоза, сигнал поступает в контроллер и запускает процесс рекуперативного (регенеративного) торможения, то есть торможения двигателем. В этот момент двигатель работает как генератор электроэнергии. Выделяемая мощность направляется на подзарядку батареи, что увеличивает запас хода на одном заряде. И только при дальнейшем нажатии тормозного рычага происходит торможение колодками. Это позволяет значительно сократить износ тормозных колодок, а значит, снизить стоимость обслуживания велосипеда. Если вы собираете электровелосипед своими руками и планируете использовать рекуперацию, рекомендуем при приобретении контроллера убедиться, что он поддерживает соответствующую функцию.
Повышенная теплоотдача
Благодаря алюминиевому корпусу большого диаметра, двигатели прямого привода имеют увеличенную теплоотдачу, по сравнению с малогабаритными редукторными моторами. В связи с этим, они способны эксплуатироваться на более высоких мощностях.
Широкий обод и усиленные спицы
Эксплуатация на высоких скоростях предъявляет дополнительные требования к надёжности конструкции, так как те же неровности дорожного покрытия создают уже более высокие нагрузки. В связи с этим, на данном мотор-колесе используются специальные усиленные спицы, которые более крепкие, и не порвутся при эксплуатации. Широкие обод подготовлен под установку покрышек низкого давления размером 26″ х 4″, которые обеспечивают не только хорошую проходимость велосипеда по сыпучим и вязким поверхностям, но и дополнительную амортизацию за счёт содержащегося в них большого объёма воздуха.
Крепление для ротора
На корпусе электродвигателя имеется 6 отверстий крепления ротора для дискового тормоза. Это особенно актуально, учитывая преобладание на рынке велосипедов с дисковыми тормозами. Если вы собираете электровелосипед самостоятельно, советуем убедиться, что на вилке вашего велосипеда присутствует крепление для тормозной машинки.
Сколько магнито 1500 ватт мотор колесо
Что можно сделать, если проблема повторяется
— Запустить проверку антивирусом.
Не сработает — напишите поддержке. Обязательно укажите свой город, провайдера и IP.
Что не так с IP
С него идёт очень много запросов — как если бы вы разом открывали десятки вкладок или слишком часто обновляли страницу.
Обычно такое бывает, когда одним IP пользуются несколько человек. Например, если ваш провайдер объединяет абонентов в подсети, вы открываете сайт с рабочего компьютера или пользуетесь VPN. Также причина может быть в расширениях браузера и вирусах.
Мотор-колесо заднее, 1500Вт, прямой привод, 135мм, под трещотку, мод. DDK
Данное мотор-колесо, современный и модернизированный конкурент мотор-колеса «известного изобретателя», обладает высоким КПД и надёжностью.
Подшипники – промышленные, крышки из толстого алюминия, прочная, калёная ось и толстые места крепления под спицы всё это механические достоинства данного мотор-колеса.
Намотка из качественной меди, датчики Холла и температуры, лак для электромоторов обеспечивают высокую электрическую эффективность. Под ширину рамы велосипеда 135мм.
Технические характеристики мотор-колеса:
- Без обода;
- Напряжение: 28-90 Вольт;
- Мощность: 1500-2000 Ватт;
- Тип: безредукторное;
- Под ширину дропаутов: 135мм;
- Эффективность: >80%;
- Фазовые провода: QZ-3/155;
- Датчик Холла: Honeywell ss41;
- Максимальная температура: 150 градусов;
- Материал оси: 40Cr/Qr HRC 24-28;
- Материал статора: DW470;
- Материал корпус: алюминий;
- Шумность: < 60 Дб;
- Защита от влаги: IP54;
- Тормоз: дисковый (6 болтов);
- Под трещотку 6-8 звезд;
- Отв. под спицы: 36;
- Вес мотор-колеса 7 кг;
- Цвет: черный;
- Рекомендуемая нагрузка не более 150 кг.
Мы поставляем запчасти от десятков поставщиков. Сами их испытываем, обкатываем и надежно устанавливаем. Новые модели прежде чем попасть на прилавок поступают в нашу мастерскую для проверки на соответствие высоким Российским требованиям. Поддерживаем несколько линеек продукции: цена-качество, надежность-комфорт, мощность-бескомпромиссность.
Мы собираем наши АКБ сами, тщательно проверяя каждый элемент и всю сборку. Поддержка в течении всего жизненного цикла использования АКБ.
Магазин и мастерская в Москве. Доставка и забор техники по Москве и всей России СДЭК и Почтой России и другими ТК.
Вы можете оплатить вашу покупку как вам удобно. Онлайн счёт, в магазине, при получении в пункте транспортной компании.
Вы всегда можете получить бесплатную консультацию по WhatsApp, электронной почте или по телефону.
Обзор мотор колеса 1500вт с прямым приводом
Решил ближе посмотреть мотор колесо, для того чтобы собрать с ним велосипед на раме, которую я недавно показывал на канале.
И решил пояснить несколько моментов, которые часто спрашивают новички.
Двигатели для электро велосипедов бывают подвесные либо встроенные в колеса, их называют мотор колесами.
Последние бывают передние, задние, прямого привода или редукторные.
В последних внутри находится редуктор, который позволяет добиться того, чтобы относительно слабый и легкий мотор хоть как то ехал.
Двигатель с прямым приводом имеет большой запас мощности и в редукторе не нуждается.
Если сравнивать эти два типа, то в редукторном ниже вес и лучше «накат». А двигатель прямого привода более надежен и умеет тормозить за счет рекуперации, возвращая энергию в АКБ если такую функцию поддерживает контроллер электровелосипеда.
Сегодня я осматриваю мотор на 1000 или 1500вт, т.к заказал на 1000вт и на 1500вт и в итоге получил два одинаковых мотора.
Судя по весу и габаритам они все на 1500вт. Но конечно, стоит разобрать и замерить магниты.
Кстати, есть старый способ классификации двигателя мотор колеса по ширине магнитов.
25 мм — 500вт, 30мм -1квт, 35мм — 1.5кв, 40мм — 2квт, 45-50мм — 3квт.
Как мы видем, четкой связи нету, но так сложилось. Причем хороший 1квт мотор может выдать длительно 2500вт, а плохой 2000вт мотор может сгореть уже при 3000вт.
Хотя, по правде, сгореть может любой мотор. Достаточно создать условие когда КПД мотора низкий и вся энергия идет в нагрев. Например, ехать в горку медленно.
Также важен параметр оборотов на вольт. От этого зависит скорость и мощность мотор колеса. Стандартное колесо может ехать 50кмч при 54В. Образец, который я тестировал при таком напряжение выдаст 60кмч, что уверяет меня в мысли что это 1500вт мотор, т.к эти дополнительные 5мм и 500 грамм веса как раз позволят преодолеть 60кмч не доступные 1квт мотору длительно.
На видео моторчик крутится 🙂
Добавляйтесь в друзья!
3 года на таком катаюсь. ни разу не пожалел о покупке.
Я такой же мотор купил, но уже спицованый в обод, но он узкий резина до 2,3 влезает, хочу 3,0 чтоб влазила, поэтому в другой обод хочу его воткнуть. Вопрос: вы какой обод выбрали? проблема со спицовкой может возникнуть, т.к. спицы 2,55 мм. не в каждое отверстие велоободов пролазят.
1,5 кВт на велосипед? На 350-500 Вт он уже запросто 40 км/ч идёт. Это я ещё к тому, что не стал бы ехать на велосипеде больше этой скорости. Велосипед в принципе достаточно хрупкая конструкция. В случае поломки, а даже тут на Пикабу были такие посты, будут тебя хирурги пол года в чувство приводить.
еще из него велотренажер можно собрать
Как я собирал электровелосипед
Моя эпопея сборки электровелосипеда началась ещё в 2021 году.
На волне возросшей популярности электротранспорта и возможности добираться на работу на велосипеде (10 км в одну сторону, СПб) решил вначале электрифицироватьВсю страну уже имеющийся GT Agresssor.
Для этих целей был закуплен комплект оборудования, состоящий из:
1) редукторный двигатель MXUS FX15R 500W под кассету, заспицованный в обод 27.5
2)контроллер 48в 22а
3)курок газа
4) аккумулятор в корпусе пластиковый прямоугольник 48В 13,6 А*ч с зарядкой на ячейках форм -фактора 26800 фирмы QB
Закуп производился у https://vk.com/elcust за 37,5 килорублей.
Посылка была добротно упакована, особенно колесо.
Как оказалось разница в посадочных размерах между движком под кассету и трещотку составила 10 мм, что влияет на расстояние между перьями задней вилки. Когда устанавливал колесо,пришлось вилку немного раздвинуть руками, чтоб вал колеса сел в дропауты. И если на алюминиевой раме этот финт даётся легко, то на стальной раме я намучился будь здоров, о чем в подробностях будет расписано ниже.
Дабы эти самые дропауты не убить, были нарисованы и вырезаны усилители из 65Г, т.к. движок 500W довольно мощный, без них вал в алюминиевых дропаутах проверяется как не хер делать.
Колесо с установленными усилителями дропаутов.
По итогу был собран вот такой Франкенштейн. Контроллер и аккум упакованы в сумку сшитую на заказ.
С учётом всего навесного оборудования вел заметно прибавил в весе килограмм на 8, что меня не порадовало от слова совсем. Если раньше велик заносил на балкон одной рукой, то сейчас про это можно забыть.
Показавшись какое то время, попав под хороший такой ливень и удивившись, как все это добро не замкнуло, было принято решение чутка модернизировать сей колхоз.
С помощью картонки и девы Марии были сняты размеры с натуры, для проектирования алюминиевого корпуса.
И даже начато его изготовление, осталось аргоном обварить.
Поняв и приняв тот факт, что колхоз остаётся колхозом, каким Ильичем его не назови, я занялся поиском, как обставить дело так, чтобы итоговый результат не вызывал рвотных позывов.
Выяснилось: если есть спрос, то обязательно будет и предложение.
Оказалось, что профессионалы изготавливают пространственные велорамы для электровелосипедов.
Среди множества сверхъёмких "мангалов" я искал аккуратную компактную, выбор пал на двух производителей:
1) Телепорт Прайм, производства РФ
2) Eleek Lite, производство Украина
Взвесив все характеристики, выбор пал на Eleek, как более внешне аккуратную и более подходящую к уже собранному аккумулятору.
Эта рама имеет один существенный минус, который мы разберем далее.
На момент 2021 года с пересылом из Украины не возникло никаких проблем, все через укр почту, а затем через почту России. На данный момент (24.02.23) такие покупки можно забыть лет на 100 наверно.
У рамы добротные навесные дропауты, с которыми ещё и месту установки оси двигателя можно поиграться.
Т.к. я собирал в гордом одиночестве, то с помощью хитрой системы блоков, рыгачов, веревки привязанной одним концом к батарее отопления, а другой к перьям заднего маятника мне удалось таки запихнуть колесо в дропауты. Это стоило очень больших усилий. И все из за разницы в 10 мм между моделями двигателей под кассету и трещотку, о которой говорилось выше.
Мало по мало, но процесс сборки шел, т.к. делалось все по наитию и техническому разумению. Собственно донором ходовых частей стал верный GT agressor.
Не лишним будет упомянуть, что сборка происходила под чутким руководством опытного веломастера Баксика.
В качестве аморта без лишних понтов был заказан у рисовых братьев пружинно масляный амортизатор, хотелось бы конечно с выносным бачком, но как говорится, и так сойдёт.
Рама имеет несколько посадочных отверстий на маятнике и основном отсеке, что даёт простор в выборе амортизатора от самых скромных до длинных и лютых.
На этапе установки внутренностей возник собственно вопрос, а чем их крепить? Вот здесь то и есть основной минус этой рамы. Т.к. загрузка снизу, а не сбоку, как например на Телепорт Прайм, это существенно все усложняет. Была конечно мысль зафигачить все пеноплексом, но т.к. контроллер немного греется и должен охлаждаться, а выносить наружу я не хотел, решил пойти более извилистым, как моя жизнь, путем.
Сваял каркасы под контролер и аккумулятор из перфоленты, которую закрепил через имеющиеся в корпусе отверстия. Аккум ещё завернул в асботкань. Акк литий ионный, как говорится мало ли чего. Плюс в этом случае стальная рама сильно выигрывает, как в плане ударопрочности, так и температура горения литиевого аккумулятора примерно 1400 градусов, а температура плавления стали существенно выше.
По итогу был собран вот такой велодруг. В силу увеличившегося веса маневренность чуть упала, но я к этому быстро адаптировался.
Самые внимательные могли заметить, что помимо заднего амортизатора, у меня ещё и подседельный штырь подпружиненный. В совокупности: вилка, штырь, задний аморт дают очень комфортную езду, что по городу, что по лёгкому бездорожью. После хардтейла разница конечно ощутимая, ощущения необычные)
Подводя итог посту, хочу отметить, что да, можно было отдать деньгу и опытные люди тебе собрали бы сразу изначально конфетку.
Жалею ли я что потратил на сборку силы, время, деньги? Нет, не жалею, самому в чем то разобраться с 0 всегда интереснее. Плюс многому научился в процессе.
Вел подарил мне много положительных эмоций, заинтересованные взгляды и диалоги с увлечёнными темой прохожими на улице) только накатавшись вдоволь на своем шахид-байке, я понял что никакой это и не велосипед вовсе, даже с приставкой электро-.
Это лёгкий мопед, который юридически позволяет ездить по пешеходным и авто дорогам.
Пропало ощущение велосипеда как такового, педали не крутишь, кровь не циркулирует, мозг не радуется (эйфория бегуна). Поначалу это прикольно, когда нет необходимости крутить педали, а потом сама поездка превращается в рутину, как поездка на машине, чисто механическое перемещение из точки А в точку Б.
Что добило окончательно желание на нем ездить, т.к. это вес. Каждый раз с работы затаскивать 45 килограммовую дуру на балкон это ахтунг. А на улице особо хранить негде, плюс ещё заражать надо.
За сим с лёгкой душой и чистой совестью байк был выложен на Авито и благополучно продан человеку с руками и головой, который его модернизировал под себя.
P.S. на вырученные деньги, добавил и купил гараж.
Тот самый трамвай. КТМ-5М3
В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными железными дорогами на конной тяге (конками). Новый транспорт получил название Трамвай (от англ. Tram — вагон, вагонетка и Way — путь). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.
Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф.А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической линии между Берлином и Лихтерфельде в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США. Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).
В 1892 году первым в Российской империи электрическим трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (ныне г. Днепр) в 1897 году, в Витебске, Курске, Севастополе, Лодзи и Орле в 1898 году, в Кременчуге, Москве, Казани, Житомире, Лиепае в 1899 году, Ярославле в 1900 году, в Твери в 1901 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году. Вплоть до Первой Мировой войны электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).
После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы — всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.
Трамвай РСС в Мадриде
Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом. В СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 1950-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках. Другим фактором сохранения ключевой роли трамвая в городских пассажирских перевозках являлась высокая доступность путевого материала (благодаря развитой металлургической промышленности) в сочетании с невысокими темпами строительства автомобильных дорог. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 1960-х значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль они сыграли во время Великой Отечественной войны в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.
После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало формированию отрицательного имиджа трамвая. Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.
Современный метротрам
Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталовложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Первые новые трамвайные системы были открыты в Канаде — Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981). В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира. В европейских городах получили распространение трамвайно-пешеходные зоны.
Эволюция московского трамвая
Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) шла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но протяжённость путей в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема: рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массово выпускаемые двухосные вагоны типов Х/М и КТМ-1+КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.
По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных трамвайных вагонов: ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ №1) и РВЗ-6 на РВЗ в Риге. Также массово поставлялись в крупные города СССР чехословацкие вагоны «Татра». Кроме вагонов «Татра», большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ №1 ориентировался, в основном, на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для поставки в другие города страны, а у Рижского завода трамваи не были основной продукцией, главным был выпуск железнодорожной техники электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ-1+КТП-1 и КТМ-2+КТП-2.
КТМ-1+КТП-1
Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чехословацких вагонов Татра Т3 и какое-то время эксплуатировала T2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР, курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ-3+КТП-3 — версию КТМ-2+КТП-2 без пневматического оборудования, но этот вариант в серийное производство не пошёл. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области.
В 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В.Д. Леонидов. Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали «гибрид» ЛМ-57 и T3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо №2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами. В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А.В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова, а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.
После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположение в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60% вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год, но реально выпуск составил более 700 вагонов в год. Всего было выпущено около 15 тысяч вагонов КТМ-5 всех модификаций, из них — 12 943 КТМ-5М3.
К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608 (КТМ-8), в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году. Для «европейской» колеи Ростовского трамвая 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.
Вагоны семейства КТМ-5М3 были первыми серийными советскими трамваями, в которых совсем не было пневматического оборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.
Длина трамвая — 15.09 м, ширина — 2.55 м, высота — 3.13 м, колея — 1524 мм; рабочая масса — 18.65 тонн. Несущий корпус КТМ-5М3 представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям корпуса и соединялись между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнена из материала, не проводящего ток, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия. Для механической прочности на крыше сделаны поперечные выштамповки. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, покрытой рифлёной резиной, чтобы не было скользко. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу сделаны 4 люка — по два для каждой тележки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому, с печками в основании сиденья. Количество мест для сидения — 32-36, общая пассажировместимость — 180 человек (8 чел/м²). Снаружи корпус вагона на заводе окрашивали пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольную полосу с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивали, она имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствует для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий сцепные приборы были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил полуавтоматическую сцепку собственной конструкции.
Интерьер салона
Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и привода роликовой цепью. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.
КТМ-5 оснащался тележками мостового типа. Подвешивание — одинарное на винтовых пружинах. Колёса подрезиненные. Тележки подкатываются под вагон и крепятся к нему посредством шкворневого узла, позволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. Тележки оснащены механическим колодочно-барабанным тормозом, который используется для дотормаживания вагона и приводится в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагаются башмаки магниторельсовых тормозов.
Кабина трамвая
Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащён радиореактором, который устанавливается на крыше вагона за токоприёмником. Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя 4 тяговых двигателя ДК-259 мощностью по 45 кВт, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости (максимальная — 75 км/ч, эксплуатационная — 20-50 км/ч) они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формирует отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза). При необходимости растормозить вагон или при неисправности соленоида колодочный тормоз может быть принудительно отпущен вращением резьбовой шпильки при помощи ключа («закрутить соленоиды»). Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, цепи механизмов дверей, систему обогрева салона и кабины, цепи световой сигнализации и звонка, громковоритель в салоне и т.д. Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя при разрыве поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх вагонов КТМ-5 включительно.
Внешний дизайн корпуса КТМ-5М3 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас. Однако кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, стремление к упрощению конструкции и облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12). Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после распада СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5М3 стали большой проблемой. Во многих городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5М3, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.
Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5М3 легче, чем «Татры» T3 или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах. Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5М3 вполне работоспособны, и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их в хорошем состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо №3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5М3, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.
Модернизированный КТМ-5 в Краснодаре
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5М3 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больших неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, из-за одной ступени подвешивания ритмические ударные воздействия при наличии ползунов на колёсах передаются на корпус вагона, что дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5М3 в эксплуатацию. «Анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже в следующей модели — КТМ-8.
В целом же КТМ-5М3 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения «Татры» на советские условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ, КТМ-5М3 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона. В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5М3 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5М3 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны. Помимо России, работают КТМ-5 в трамвайных хозяйствах Украины (Горловка, Дружковка, Днепр, Каменское, Енакиево, Кривой Рог, Конотоп, Николаев), Беларуси (Мозырь, Новополоцк), Казахстана (Павлодар, Темиртау, Усть-Каменогорск) и Латвии (Даугавпилс).
Представлена модель трамвая КТМ-5М3 в стандартной ливрее под номером 2126, обслуживавший маршрут №3 города Челябинска, 1990-е годы. Модель фирмы AVD Models в масштабе 1/43.
Обзор набора и заметки по сборке и окраске модели тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё! Далее вернёмся к тематике гусеничной бронетехники мира, и разберём очень злободневную самоходку! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!
КТМ-5М3 (1/43 AVD Models). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Сегодня пойдёт речь о крайне необычной для меня работе на заказ. Пару недель назад со мной связались родственники одного шестилетнего мальчугана, который не по годам серьёзно увлёкся электротранспортом. Он смотрит видео и читает статьи о трамваях и троллейбусах, прекрасно разбирается в их моделях и устройстве. У Дедушки Мороза он заказал модели двух трамваев и одного троллейбуса. Родня сократила заказ до одной позиции и предложила ему модель, которую потом надо будет собрать самому, но он предпочёл получить модель уже в готовом виде. И тогда родственники обратились ко мне. Я честно предупредил, что в данной тематике не имею опыта, но у них особенно не было выбора, и вскоре я получил коробку с набором. Работа была для меня непривычной по целому ряду причин. Во-первых, я не знаком с масштабом 1/43. Во-вторых, никогда не работал с изделиями фирмы AVD. Ну и в-третьих, гражданская техника — вообще не моя специальность. Скажу честно, работа была изматывающей и стоила множество нервов. Но обо всём по порядку.
О наборе: набор 2021 года от российской фирмы AVD Models (что кстати обозначает «Автомобиль в деталях». Я не знал) в масштабе 1/43. В довольно большой коробке лежат: металлический (Die-Cast) корпус, 7 литников из чёрного ABS-пластика, 2 литника из прозрачного пластика, 6 болтов, 4 металлические оси, одна фототравлёная деталь, самоклейка для зеркал, декаль и инструкция. На чёрных литниках деталей немного — 95 штук, ещё 30 на прозрачных. Неиспользованными останутся около 10 штук. Качество литья ниже среднего: есть облой, утяжины, следы толкателей и половин форм. Пластик мне не очень понравился — он не слишком хорошо клеится обычным модельным клеем (да, знаю, есть специальный клей для ABS-пластика), также не очень хорошо обрабатывается. Однако он эластичнее и прочнее на излом полистирола. Металлический корпус отлит неплохо (насколько я могу судить, впервые работая с таким набором) — рифление на бортах, технологические лючки, рёбра жёсткости на крыше; однако имеет дефекты в виде зазубрин и заусенцев на гранях, к тому же в коробке был деформирован (выровнять его не составило труда). Детализация наверное неплохая для своего масштаба: хорошо показан интерьер салона и кабины, неплохо проработаны тележки и токоприёмник. Пол салона имеет неплохо показанную расшивкой фактуру резинового пола. Стыкуемость не слишком хороша, детали требуют подгонки и склеивания под давлением. Часть соединений болтовые, так крепятся тележки к днищу и само днище к металлическому корпусу. Колёса закрепляются на металлических осях, очевидно чтобы выдерживать солидный вес модели. Прозрачные детали по качеству неплохие (тонкие, чистые), но стыкуются с корпусом совсем не идеально. Из фототравления выполнен один элемент — дворник, и его вполне можно было отлить и из пластика без потерь. Набор не имеет вариативности по сборке. В наборе нет бонусов (хотя подставочка в виде рельс не помешала бы), но производитель дал некоторые мелкие детали с запасом — фары, габариты, зеркала заднего вида и колесо. Инструкция — ерунда, халтура и головотяпство со взломом. Рисунки мелкие, неудобные. Порядок сборки непрактичен, если вы планируете окрашивать модель. Хотя окрашивание производителем как будто и не подразумевается — схем окраски попросту нет! Не указано ни одного цвета ни интерьера, ни экстерьера, чёрно-белый чертёжик трамвая с шести проекций в конце инструкции не имеет указаний ни по окраске, ни по размещению декалей. Хоть это и нигде не указано, но предлагается один вариант — красно-белый корпус с белыми дверями с синими логотипами на них, то есть не совсем стандартный вариант окраса, не такой, как на бокс-арте. Декаль хорошая, яркая, тонкая, также имеет запас по некоторым элементам. В целом набор от AVD мне не понравился. Да, он лучше того, чего я ожидал и явно не входит в раздел модельного треша (меня пугали ужасным литьём и стыкуемостью, перепутанными литниками от других наборов). Но скажу честно — я не хочу снова работать с этой фирмой, особенно с более старыми наборами, которые неизбежно будут хуже. Плохая инструкция, странный пластик, громоздкий и неудобный в работе металлический корпус привили мне антипатию к фирме. Я понимаю, что у многих моделей от AVD попросту нет альтернатив, но благо меня автомобили в масштабе 1/43 не интересуют. Цена, кстати, у набора очень немалая — на уровне классного танка в 1/35 от китайского производителя с травлением и прочими плюшками!
О создании: Для начала выровняем металлический корпус и проверим его стыкуемость с нижней частью. Входит со скрипом, но могло быть хуже.
Собираем тележки — одни из наиболее проработанных узлов всей модели. Я сначала опасался, что потребуется покупать специальный ABS-клей, но обычный модельный справляется, пусть и не идеально. К металлу всё клею, естественно, цианоакрилатом-гелем.
Подготовим все непрозрачные детали: отделим от литников и зачистим.
Начинаем красить интерьер: светло-серый и цвет лакированной фанеры.
Вот так выглядит кабина и приборы управления.
Окрашены, залакированы и установлены кресла. На полу сделана чёрная смывка и нанесён матовый лак.
Установлены стёкла, скажу так — не с первого раза. Маскировочной лентой закрыты окна. Двери, кстати, должны быть открывающимися. Надуты серые элементы.
Серые детали закрыты масками из Тамиевской маск.ленты.
Цвет на крышу — Alumine с постшейдингом Super Metallic Stainless от Mr.Color.
Первый цвет корпуса — белый.
Далее — снова маски из ленты и слой красного. При удалении масок наблюдаем следующий эффект:
Соответственно, маскируем теперь уже красный и восстанавливаем белый. Потом уже восстанавливаем красный. Потом белый. Ну вы поняли, да? К моменту на фото ниже у меня уже дёргались оба глаза, дрожали руки, разговаривал я исключительно матом и зарекался иметь дело с АВД и любыми металлическими моделями! Умные люди скажут: есть специальные грунты для металлов и всё было бы хорошо. Конечно, всё есть. Но всё стоит денег и всё нужно ещё найти или заказать и дождаться поступления, а Новый Год не ждёт, и у заказчика бюджет не резиновый. А чтобы с модели потом не слезла краска, я задул её 5 слоями эмалевого глянцевого лака. Помогло.
Резиновые уплотнители вокруг стёкол. Я бы конечно всё это замаскировал и надул аэром, но после предыдущего окрашивания в базовые цвета, я решил окрасить кистью от руки. То ещё медитативное занятие, но лучше, чем перекрашивать всё.
С жидкостью Tamiya Mark Fit Strong поклеены декали. Я использую родные декали, но отхожу от фото прототипа — ни мне, ни заказчику он не очень понравился. Делаем «классический» вариант.
Заказчик пожелал видеть новый и чистый вагон, потому единственный эффект — чёрная смывка, и та лишь на избранные места.