минус аппендицит или заварка теплообменника✔
Всем привет. ��
Сегодня речь пойдет об одной болячке моего мотора, а именно о текущем теплообменнике, этот аппендицит периодически напоминает о себе и требует замены прокладок (к слову сказать после последнего ремонта проехал примерно 12т.км). И вот в очередной раз остановившись на светофоре почувствовал благородный запах масла, далее остановка на обочине, открытие капота, осмотр мотора и вердикт – опять гад потек.
В этот раз я все-таки пошел более радикальным способом, а именно решил его заварить. Эта тема на драйве уже очень много раз поднималась и обсуждалась, есть разные мнения по этому поводу, плюсы и минусы, я для себя сделал выбор и принял решение, тем более что термостат холодный у меня давно стоит.
Далее начались поиски кто мне может заварить теплообменник. В моем городе есть люди, которые замечательно работают аргоном, но с заваркой теплообменников не сталкивались, объяснив, что мне нужно мне предложили вварить трубки, но без какой-либо гарантии что корпус не поведет во время сварочных работ, а изготавливать стапель для сварки и тем более для опрессовки одного корпуса не очень интересно. Далее были поиски информации на Drive2 и по сайтам объявлений. В итоге мои поиски привели меня в город Ростов, к человеку по имени Дмитрий. Созвонившись с Дмитрием и рассказав о своей проблеме, получил исчерпывающий ответ, а именно оказалось, что этот человек уже далеко не первый год занимается заваркой теплообменников (и не только), у него иметься все необходимое, для проведения качественной работы, так же мне объяснили, что есть несколько вариантов заварки, и самое приятное то что есть отправка в другие города (хотя как оказалось можно приехать и все сделают на месте, при том под ключ и гарантией). В общем, обо все договорившись я быстренько снял свой теплообменник, благо опыт уже имеется, и передал его Дмитрию (с доставкой мне повезло, мой родственник как раз планировал поездку в Ростов), а уже на следующий день получил заваренный. Качество выполнения работ мне понравилось, все ровно и аккуратно, так что я могу смело рекомендовать вам Дмитрия.
прокладки как всегда дубовые 
а это уже заваренный теплообменник 
По моей просьбе, простите меня за дотошность я попросил несколько фото самого процесса.
подготовленный к заварке корпус 
заглушки на месте 
готово
Далее была мойка мотора и последующая сборка.
перед установкой 
На данный момент, пробег на заваренном теплообменнике чуть больше 600 км, разницы не заметил никакой. Так что если кому нужно, Дмитрий +79515224112 ��
Где заварить теплообменник z18xer
Автомобиль с двигателем, имеющим приятный для русского уха индекс Z18XER, появился у нас с жалобой на масло, плавающее тонким слоем поверх антифриза в расширительном бачке. Проблема, в целом, стандартная, и сходу указывающая на те самые уплотнители теплообменника, которые мы совсем недавно с такими добрыми эмоциями и восклицаниями меняли на Mini Countryman. Уж тут-то, на старом добром бюджетном «Опеле» мы их на раз-два махнем! Так мы думали, загоняя автомобиль в бокс. А насколько наши ожидания оправдались, — расскажем ниже.
Так выглядит масло, попадающее в систему охлаждения через нарушенное уплотнение в теплообменнике
Предисловие
Нам, увы, неизвестно, какой именно документ дает конструкторам рекомендации по размещению теплообменников. Но создается стойкое впечатление, что такой документ есть, и рекомендует он размещать их максимально близко к элементам выхлопной системы, и максимально далеко от нормального доступа механиков. Что на Mini, что на Opel теплообменник расположен на блоке цилиндров и сверху прикрыт выпускным коллектором, объединенным с катализатором.
Видите на фотографии теплообменник? И мы не видим. А он есть. Для наглядности его примерное расположение обозначено красным прямоугольником, а трубка антифриза, идущая от него в сторону термостата, выделена зеленым прямоугольником:
Впрочем, общая компоновка внушала оптимизм — ну всяко же не снимать всю морду? Надо пробовать, короче. Ну и попробовали.
Первым делом нужно обеспечить оперативный простор для доступа к креплению теплозащиты к выпускному коллектору и самого коллектора — к блоку цилиндров. Что для этого надо? Правильно, снять корпус воздушного фильтра. Ах, нет, пожалуй, мы немного поторопились. Для этого надо снять вентилятор, установленный перед радиаторами. Чтобы снять вентилятор, надо снять то, что мешает его снятию. А это воздуховод до воздушного фильтра, и еще много чего. Короче, до корпуса воздушного фильтра доходит очень быстро, и хотя сначала мы думали, что сняли его зря, очень быстро убедились, что вовсе нет.
Сначала надо снять решетку радиатора. Она крепится к поперечине несколькими саморезами, вкручивающимися в закладные. После того, как они выкручены, нужно вытащить ее из бампера — к нему она крепится защелками. Тянуть ее надо вверх, и в идеале — поджимать защелки изнутри. Когда решетка снята — перед нами открывается такое зрелище:
Нам нужно снять металлическую поперечину. Точнее, даже не снять, а приподнять — к ней снизу крепится воздухозаборник, который будет мешать извлечению вентилятора. Чтобы освободить поперечину, надо открутить болты, обведенные на фотографии выше красным. При этом на фотографии не показан один болт — он закрыт горловиной бачка омывателя. Чтобы добраться до того болта, — надо открутить болт крепления горловины. Когда горловина отойдет на несколько миллиметров, можно будет ослабить болт крепления поперечины. В совокупности с другими снятыми болтами это даст поперечине свободный ход, достаточный, чтобы вытащить из-под нее воздухозаборник. Чисто гипотетически, его можно было бы снять без снятия корпуса воздушного фильтра, но на практике — трудозатраты по снятию корпуса воздушного фильтра значительно ниже. Вот так выглядит воздухозаборник, будучи снятым:
Дальше лезем под машину и отсоединяем разъем вентилятора. Разъем на фотографии запечатлели, а вот жгут проводки, крепящийся к корпусу вентилятора в правой его части (по ходу движения), в кадр не попал. Тем не менее, и его отсоединять надо:
Теперь можно откручивать крепление вентилятора, чтобы снять его. Винты довольно сфотографировать. Примерное расположение одного из них приведено на фото:
Вот так болт выглядит «анфас». Почему их нельзя было сделать под обычный шестигранник — большая загадка.
После откручивания болтов крепления вентилятор можно вытащить вверх. Для этого потребуется определенное количество чертыханий, связанных с отодвиганием мешающих трубок и жгутов проводки, но ничего дополнительно разбирать не потребуется. Вот так выглядит радиатор с корпусом:
Теперь можно начинать снимать теплозащиту с коллектора. Верхние болты доступны относительно легко. Левый болт заодно крепит масляный щуп, а правый — кронштейн для провода лямбда-зонда. И да, разумеется, они под E-TORX — по той же загадочной причине:
Добраться до нижних болтов теплозащиты тоже удается, а вот снять теплозащиту уже не дает компрессор кондиционера. Кстати, здесь же можно увидеть болты крепления коллектора к кронштейну на блоке цилиндров — один из этих болтов обведен на фотографии ниже. Их тоже можно откручивать:
Для снятия компрессора кондиционера нужно снять приводной ремень. С одной стороны, спасибо, что здесь автоматический натяжитель, и не надо плясать со степенью натяжения. С другой стороны, с таким доступом хочется сказать не «спасибо», а чего покрепче. Так или иначе, ремень тоже скинули:
Теперь можно открутить винты крепления компрессора:
По счастью, далеко отодвигать компрессор не надо, поэтому и распрягать систему не надо. Достаточно подвинуть его вот так:
Здесь же можно обратить внимание на дилерскую ветошь, обведенную красным, — она вставлена в отверстие, куда вставлялся масляный щуп, — чтобы избежать попадания мусора в картер. А зеленым обведена какая-то пробка на блоке цилиндров примерно в районе насоса ОЖ — есть мнение, что эта пробка нужна для слива ОЖ из блока цилиндров. То есть, является анахронизмом, свидетельствующим о возрасте конструкции, — поди найди такую пробку на современных блоках.
Теперь теплозащиту можно вытащить и положить в сторонку:
Под теплозащитой становятся доступны шпильки крепления коллектора, с которых надо открутить гайки. На фотографии они щедро политы «жидким ключом», но конкретно в данном случае они и так неплохо открутились:
Теперь осталось открутить приемную трубу, и коллектор тоже можно снять. Гайки там выглядят пострашнее, но, на удивление, открутились без проблем. Во избежание неприятных моментов, однако, при установке решили все же поставить новые медные.
Теперь мы наконец видим сам теплообменник:
Влево и вправо от него отходят трубки с антифризом. В корпус теплообменника эти трубки просто вставляются, а вот в ответных частях они закреплены посерьезней, там их надо отсоединять. Вот как они выглядят (вид сверху):
Прежде чем их откручивать, хорошо бы слить антифриз из радиатора. Для этого, благо, много телодвижений не надо — сливная пробка находится в нижней части радиатора и доступна без демонтажа чего-либо. Как правило, чтобы стронуть ее, надо будет применить отвертку — с торца пробки есть шлиц под нее. После этого можно откручивать и закручивать ее без дополнительного инструмента, просто руками:
После всего этого можно снять теплообменник. Вот так выглядит его посадочное место на блоке:
Сам теплообменник, будучи разобранным, выглядит так:
Теперь осталось только аккуратно заменить все уплотнительные резинки, не перепутав и не потеряв ни одну из них (сложная задача, чего там скрывать), а после этого можно собирать все в обратном порядке. По-хорошему, надо бы перед сборкой оценить качество привалочных плоскостей — говорят, бывают случаи, когда сам теплообменник «ведет», и плоскость прилегания становится не плоской. В этом случае поможет только замена теплообменника в сборе. По счастью, это не про наш сегодняшний случай, так что мы именно что собираем все обратно.
Казалось бы, все? Нет, не все. Надо сначала промыть систему охлаждения, чтобы вымыть лишнее накопившееся там масло, потом залить штатный антифриз, и вот уже тогда — все.
Заполняем систему охлаждения дистиллированной водой и заливаем в расширительный бачок промывку. Согласно инструкции, после заливки надо прогреть автомобиль до рабочей температуры, дать поработать двигателю на холостом ходу 30 минут, после чего промывать систему охлаждения дистиллированной водой до тех пор, пока не перестанет появляться пена, и уже тогда заливать основную охлаждающую жидкость.
Не будем говорить, сколько времени все это заняло, но результат позитивный — как минимум, на тех частях системы охлаждения, которые нам видны. А виден нам, по сути, только расширительный бачок — в нем траурная черная кайма напрочь смылась, что внушаете надежду на чистоту и внутри.
Кстати, для контроля температуры ОЖ мы традиционно используем ELM327 — даже на тех машинах, где указатель температуры есть на приборке, он частенько показывает нечто далекое от реальной температуры, а у этого «Опеля» указателя нет в принципе, — так что других способов контроля нет. Спасибо протоколу OBD-2 и создателям простых мультимарочных сканеров — благодаря им всегда можно спокойно дождаться срабатывания вентилятора и не бояться перегреть мотор.
Поддаваться стереотипам — последнее дело. Если сравнивать по трудоемкости замену на «Опеле» и на «Мини» — пожалуй, они примерно одинаковы. Просто самих «Мини» значительно меньше, а потому и коллективного опыта по ним меньше, и создается впечатление чего-то особенного. Ну и из объективного: — на «Мини» для удобства работы крайне желательно распрягать магистрали кондиционера, что вынуждает потом его заправлять, а на «Опеле» такой необходимости нет. В остальном же — только практика и сервис-мануалы являются критерием истины. Волноваться же чисто из-за общественного мнения — уж точно не стоит. С нетерпением ждем очередного автомобиля, который поможет нам подтвердить этот тезис на практике.
Где заварить теплообменник z18xer
|
Меню
Реклама
Регистрация 22.04.2013 Сообщений 73 Спасибо 6 / 1
Elring 599160.jpg (134.8 Кб, Показов: 98)
Регистрация 26.08.2010 Адрес г.Псков Сообщений 431 Записей в дневнике 1 Спасибо 16 / 5
Регистрация 08.12.2008 Адрес Москва Сообщений 7,007 Спасибо 253 / 19 
