Как мгновенно проверить цилиндропоршневую группу двигателя на износ народным способом
Установить реальное техническое состояние двигателя довольно непросто, если не знать простых «народных» методов, которые помогут проверить двигатель б/у автомобиля за несколько минут, причем самостоятельно, не прибегая к услугам опытных двигателистов.
Народный способ быстрой проверки двигателя
Начинаем с самого простого способа. Заводим двигатель и на холостых оборотах откручиваем крышку масло-заливной горловины. При этом она должна подпрыгивать, но не слетать с горловины и из нее не должны входит выхлопные газы. Возможно небольшое выделение пара и чуть-чуть масляного тумана.
Незакрученная крышка на горловине при увеличении оборотов двигателя из-за образующегося разряжения под крышкой головки блоков должна притягиваться к горловине и перестать подпрыгивать.
На некоторых автомобилях с неисправной поршневой группой выдавливает масляный щуп из-за повышения давления в картере. Чтобы этого не происходило, его обматывают целлофаном для исключения его выдавливания. Также из отверстия, в которое вставляется щуп, не должны вырываться газы, допускается выделения небольшого количества пара.
При открытии дроссельной заслонки увеличиваются обороты, разряжением затягивает больше воздуха и одновременно картерные газы и масляный туман из-под клапанной крышки. Они попадают в камеру сгорания и там догорают.
Если при увеличении оборотов масло-заливную крышку не притягивает, а наоборот выталкивает, то есть большая вероятность того, что выходят газы из-за возможной неисправности поршневой системы. Но надо учитывать, что вывод картерных газов должен быть подключен, иначе разряжение не будет создаваться.
Также следует обратить внимание на то, какой дым идет из выхлопной трубы. Если он сизый с характерным запахом горелого масла, значит двигатель потребляет масло. Можно прикрыть выхлопную трубу листком бумаги и посмотреть, нет ли капелек масла.
Не мешает заглянуть внутрь трубы на наличие масляных отложений, которые могут наблюдаться и снаружи. Это также является сигналом того, что двигатель «ест» масло. Этими нехитрыми первоначальными проверками можно многое узнать о состоянии поршневой группы и двигателя в целом.
Дефектовка блока цилиндров
Блок цилиндров — самая важная часть автомобильного двигателя. Именно он служит «базой», основой всего мотора. Если блок выйдет из строя, автовладельца ждут немалые проблемы — не столько технические, сколько юридические, поскольку блок цилиндров — номерная деталь, и этот номер указан в регистрационных документах на автомобиль. Грамотная дефектовка блока цилиндров позволит определить не только причины выхода мотора из строя, но и его пригодность для дальнейшей эксплуатации.
Дефект 1. Глубокие задиры на поверхности цилиндра
- Ослаблена посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна или нарушена его фиксация в бобышках поршня.
- Перегрев двигателя, в результате которого разрушаются поршни.
- Попадание в цилиндры двигателя посторонних предметов.
- Замените шатуны или поршни. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров ремонтируется гильзовкой.
Дефект 2. Царапины на поверхности цилиндра
- Поломка поршневых колец.
- Поломка перемычек на поршнях между канавками под поршневые кольца.
- Перегрев двигателя.
- Длительная эксплуатация мотора с повреждённым воздушным фильтром или вовсе без него.
- Проверьте правильность установки системы зажигания и при необходимости отрегулируйте её. Применяйте бензин с предписанным октановым числом.
- Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте её. При наличии подобных повреждений блок цилиндров, как правило, ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
Дефект 3. Выработка поверхности цилиндра
- Неисправность системы питания.
- Неисправность системы зажигания.
- Проверьте систему питания, отремонтируйте и отрегулируйте её. Проверьте и отрегулируйте систему зажигания. При сильном износе поверхности цилиндров блок ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
Примечание. Косвенным признаком сильного износа является отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона. Проверку выработки, эллипсности и конусности каждого цилиндра следует выполнять так: с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер, промеряем каждый цилиндр в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в верхней, средней и нижней частях цилиндра. Особенно сильный износ наблюдается, как правило, в зоне верхней мёртвой точки, то есть там, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка в цилиндрах превышает 0,1 мм, а эллипсность составляет более 0,05 мм, блок ремонтируется расточкой и последующей хонинговкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
Дефект 4. Трещины в цилиндрах
- Перегрев двигателя.
- Разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания посторонних предметов в цилиндр.
- Как правило, при наличии трещин в цилиндрах блок не ремонтируется, а списывается. В исключительных случаях повреждённый цилиндр можно загильзовать. Проверьте и отремонтируйте систему охлаждения. Проверьте целостность впускного и выпускного трактов. Замените повреждённые детали.
Примечание. Определить наличие трещин в блоке цилиндров и их размеры можно с помощью опрессовки.
Дефект 5. Трещины на верхней плоскости блока, в районе отверстий под болты головки
- Блок перед сборкой был плохо промыт и не продут, в результате чего осталась жидкость или грязь в резьбовых от верстиях для болтов, крепящих головку блока.
- Неправильная затяжка болтов головки блока.
- Перегрев двигателя.
- Требуется замена блока цилиндров.
- В исключительных случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.
Дефект 6. Трещины, пробоины и обломы приливов на других поверхностях блока цилиндров
- Обрыв шатуна.
- Разрушение поршня.
- Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека.
- Общий перегрев двигателя.
- Неправильная затяжка крепёжных болтов.
- Требуется замена блока цилиндров. В некоторых случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.
Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях
- Неправильная затяжка крепёжных болтов.
- Рассверлите отверстия и нарежьте резьбу большего диаметра. Возможна установка футорок.
Дефект 8. Износ постелей коренных вкладышей и дополнительных валиков
В обязательном порядке проверьте состояние посадочных мест под коренные вкладыши и втулки распредвала и вспомогательных валов. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжёлых грузовиков и строительной техники.
Крышки коренных опор и их посадочные места тщательно очищаются от загрязнений, после чего крышки устанавливаются на свои места, а крепёжные болты затягиваются предписанным моментом с помощью динамометрического ключа. Индикаторный нутромер настраивается на требуемый размер (номинальный диаметр постели коленчатого вала). Промеряем каждую опору в нескольких плоскостях. Отличия полученных размеров от номинального не должны быть более 0,02 мм. В противном случае необходимо произвести операцию по ремонту постели коленчатого вала.
Подобным же образом проверяются и посадочные отверстия под различные втулки. Их можно отремонтировать путём установки новых втулок с увеличенным наружным диаметром.
Если по всем вышеизложенным параметрам блок пригоден к дальнейшей эксплуатации, необходимо выполнить ремонтные работы. После ремонта блок цилиндров должен быть тщательно промыт и продут сжатым воздухом для удаления загрязнений.
опубликовано в журнале «Правильный Автосервис», №5(39)/2008
Глубокие задиры на поверхности цилиндра
Царапины на поверхности цилиндра
Выработка поверхности цилиндра
Трещины на верхней плоскости блока
Трещины на других поверхностях блока цилиндров
Износ постелей коренных вкладышей
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
Как проверить блок цилиндров на выработку
Цилиндропоршневая группа. Износ. Способы проверки износа
И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.
Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.
Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.
Это расстояние называется ходом поршня . Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)
Объем цилиндра , заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».
Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).
Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.
Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.
Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.
Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем). Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.
Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:
применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя , перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.
Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.
Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.
Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).
Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя
На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.
Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндр а (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).
Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией .
Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.
Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.
Фазы газораспределения
Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.
Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.
Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.
О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.
Говорить о чем есть.
Например, о «степени сжатия».
Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».
Неправильно . Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.
Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.
И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.
И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.
По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.
Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».
Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.
Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.
Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.
На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.
Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.
Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:
— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста
— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно
Неточные выводы
Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.
Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.
Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.
Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.
Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.
Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:
нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов
прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение
И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора ( цифры на шкале ), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.
Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – « индикатор утечек в надпоршневом пространстве » .
 |
 |
Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр , это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.
Устройство и принцип работы замечательно простой:
два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги
При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.
Далее и обязательно:
прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия
Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.
Если разные – есть.
По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.
Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами
Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем .
Большая выработка в цилиндрах
В порцессе вскрытия обнаружились ранее неизвестные обстоятельства и появились новые задачи…
Так, я узнал, что дрыгатель неслабо насиловали, но в тоже время пытались делать капремонт — о чем свидетельствует ВТОРОЙ ремонтный комплект поршневых колец. Примечательно, что поршня остались номиналы — т.е. бывший хозяин решил сэкономить…
Еще одна особенность нашего, национального, воспитания.
По ГБЦ мы имеем мертвые клапаны — толком не работали на выпуск. Зато порадовали впускные. В принципе это все не страшно — станок все вылечит.
Гидрокомпенсаторы умерли
Маслосъемные колпачки естественно под замену
а теперь самое фиговое…
Выработка в цилиндрах: 0.5! 0.3, 0.3, 0.3
Была вторая расточка — сейчас цилиндры на 81.5 (плюс выработка), надо точить до 82, но в природе не существует PG-шных поршней с диаметром 82…
Собсно есть несколько вариантов:
1. Ищем поршни с требуемыми параметрами, но двигатель оснащен компрессором, поэтому х\з
2. Гильзование блока под номинальные поршни на 81. Сейчас в продаже есть поршни фирмы Mahle Kolben идут в комплекте с поршневыми кольцами и пальцами.
3. Гильзование блока под старые поршня. с этом случае мы меняем поршневые кольца на номинал. Вариант плох тем — что в старых поршнях есть выработка от колец…
Как видно из всех трех вариантов — я в неприятной ситуации…
Все три способа лечения были предложены работниками автосервиса + человек, который занимается расточкой, объяснил мне плюсы и минусы каждого варианта. Посовещавшись с отцом, ни к чему не пришли — он против гильзования — он в молодости работал токарем и не верит в гильзу толщиной 1.5 мм, глубоко внутри, я разделяю его точку зрения…
Собственно вопросы — Есть ли какие-то еще варианты? То, что мне предложили — развод али нет?
Дефектовка двигателя: блок цилиндров
Блок цилиндров – самая важная часть автомобильного двигателя. Именно он служит «базой», основой всего мотора. Если блок выйдет из строя, автовладельца ждут немалые проблемы – не столько технические, сколько юридические, поскольку блок цилиндров – номерная деталь, и этот номер указан в регистрационных документах на автомобиль. Грамотная дефектовка блока цилиндров позволит определить не только причины выхода мотора из строя, но и его пригодность для дальнейшей эксплуатации.
Дефект 1. Глубокие задиры на поверхности цилиндра
Причины:
• Ослаблена посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна или нарушена его фиксация в бобышках поршня.
• Перегрев двигателя, в результате которого разрушаются поршни.
• Попадание в цилиндры двигателя посторонних предметов.
Действия:
Замените шатуны или поршни. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров ремонтируется гильзовкой.
Дефект 2. Царапины на поверхности цилиндра
Причины:
• Поломка поршневых колец.
• Поломка перемычек на поршнях между канавками под поршневые кольца.
• Перегрев двигателя.
• Длительная эксплуатация мотора с поврежденным воздушным фильтром или вовсе без него.
Действия:
Проверьте правильность установки системы зажигания и при необходимости отрегулируйте ее. Применяйте бензин с предписанным октановым числом. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров, как правило, ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
Дефект 3. Выработка поверхности цилиндра
Причины:
• Неисправность системы питания.
• Неисправность системы зажигания.
Действия:
Проверьте систему питания, отремонтируйте и отрегулируйте ее. Проверьте и отрегулируйте систему зажигания. При сильном износе поверхности цилиндров блок ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой. Примечание: Косвенным признаком сильного износа является отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона. Проверку выработки, эллипсности и конусности каждого цилиндра следует выполнять так: с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер, промеряем каждый цилиндр в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в верхней, средней и нижней частях цилиндра. Особенно сильный износ наблюдается, как правило, в зоне верхней мертвой точки, то есть там, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка в цилиндрах превышает 0,1 мм, а эллипсность составляет более 0,05 мм, блок ремонтируется расточкой и последующей хонинговкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
Дефект 4. Трещины в цилиндрах
Причины:
• Перегрев двигателя.
• Разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания посторонних предметов в цилиндр.
Действия:
Как правило, при наличии трещин в цилиндрах блок не ремонтируется, а списывается. В исключительных случаях поврежденный цилиндр можно загильзовать. Проверьте и отремонтируйте систему охлаждения. Проверьте целостность впускного и выпускного трактов. Замените поврежденные детали.
Примечание: Определить наличие трещин в блоке цилиндров и их размеры можно с помощью опрессовки.
Дефект 5. Трещины на верхней плоскости блока, в районе отверстий под болты головки
Причины:
• Блок перед сборкой был плохо промыт и не продут, в результате чего осталась жидкость или грязь в резьбовых отверстиях для болтов, крепящих головку блока.
• Неправильная затяжка болтов головки блока.
• Перегрев двигателя.
Действия:
Требуется замена блока цилиндров. В исключительных случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.
Дефект 6. Трещины, пробоины и обломы приливов на других поверхностях блока цилиндров
Причины:
• Обрыв шатуна.
• Разрушение поршня.
• Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека.
• Общий перегрев двигателя.
• Неправильная затяжка крепежных болтов.
Действия:
Требуется замена блока цилиндров. В некоторых случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.
Дефект 7. Разрушение резьбы в крепежных отверстиях
Причины:
• Неправильная затяжка крепежных болтов.
Действия:
Рассверлите отверстия и нарежьте резьбу большего диаметра. Возможна установка футорок.
Дефект 8. Износ постелей коренных вкладышей и дополнительных валиков.
В обязательном порядке проверьте состояние посадочных мест под коренные вкладыши и втулки распредвала и вспомогательных валов. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжелых грузовиков и строительной техники. Крышки коренных опор и их посадочные места тщательно очищаются от загрязнений, после чего крышки устанавливаются на свои места, а крепежные болты затягиваются предписанным моментом с помощью динамометрического ключа. Индикаторный нутромер настраивается на требуемый размер (номинальный диаметр постели коленчатого вала). Промеряем каждую опору в нескольких плоскостях. Отличия полученных размеров от номинального не должны быть более 0,02 мм. В противном случае необходимо произвести операцию по ремонту постели коленчатого вала.
Подобным же образом проверяются и посадочные отверстия под различные втулки. Их можно отремонтировать путем установки новых втулок с увеличенным наружным диаметром.
Как проверить блок цилиндров на выработку
Если поршень задерживается у нижнего края цилиндра и свободно проходит у верхнего, то цилиндр имеет конусный износ (т. е. конусность). Если при .
Как проверить состояние Цпг?
Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра. Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше.
Сколько стоит расточка блока цилиндров?
Расточка блока цилиндровНаименованиеМодельСтоимость (в рублях)Расточка и хонингование блока цилиндровВАЗ 76х793500,00ОКА16000,00ГАЗ2100,00ГАЗ 4212100,00
Как правильно измерить цилиндр?
Измерение длины цилиндра Размер секретки определяется с помощью трёх измерений: А – измеряется от отверстия крепежа до наружного края личинки. В – измеряется от отверстия крепежа до внутренней стороны. С – расстояние от наружного до внутреннего края – длина личинки.
Нужно ли менять поршня при расточке блока?
Если геометрия нового поршня идеальная, то геометрия цилиндра уже нарушена, и никакая замена поршня без расточки блока цилиндров в этой ситуации не спасет. Цилиндры должны подвергаться растачиванию, если они изношены. Но следует понимать, что не все цилиндры изнашиваются, несмотря на длительную эксплуатацию.
Как проверить блок цилиндров на износ? Ответы пользователей
Можно проверить блок двигателя на наличие трещин и с частичной его разборкой. Для этого из системы охлаждения сливают охлаждающую жидкость, снимают головку .
В общем движок на машине, вернее блок. Есть какой нито способ проверить этот блок на герметичность, на сколько изношены поршня кольца?
Износ, как правило, более выражен в направлении перпендикулярном оси коленчатого вала, т.к. в этом направлении происходит перекладка поршня. По .
Если Вы все еще платите по 20 000 рублей в автосервисы за снятие головки блока цилиндров чтобы выявить причину повышенного расхода масла, .
Кроме того, возможен износ поршневого пальца и отверстий под палец в бобышках поршня. С шатуном все еще проще: здесь есть два нюанса, которые .
Компрессия является условным показателем состояния пopшнeвой группы (поршней, поршневых колец и цилиндров), замер давления масла позволяет оценить состояние .
Блок цилиндров отлит из специального чугуна и практически не изнашивается, . Износ втулок распределительного вала должен быть не более допустимого.
Чистка и проверка состояния блока цилиндров/картера двигателя. . Когда возникает прогар поршня, или сильный износ порневых колец, то отработанные газы .
Как проверить блок цилиндров на износ? Видео-ответы
«ГТ» Как в гаражных условиях проверить блок цилиндров на микротрещины.
ПРОВЕРКА ГБЦ на микротрещины — https://www.youtube.com/watch?v=ekgdJsOalBA ПРИВЕТ ВСЕМ . В этом видео, я вам .
износ гильзы поршневого цилиндра ее проверка с помощью нутромера.
Огромное Вам спасибо за просмотры моих видео, расскажите друзьям оставляйте коментарии подписывайтесь на канал.
Блок цилиндров — проверка
1. Проверьте состояние зубьев зубчатого венца маховика на отсутствие износа или повреждений.
2. Проверьте болты крепления маховика на отсутствие любых дефектов.
Шатуны и осевой люфт коленчатого вала
1. Щупом (А), вставленным между шатуном (В) и коленчатым валом (С), измерьте боковой люфт шатуна.
Номинальный боковой люфт шатуна: 0,05-0,350 мм.
Предельно допустимый боковой люфт шатуна: 0,40 мм.
2. Если люфт не соответствует требуемому, замените соответствующие детали.
3. Если люфт превышает требуемое значение, установите новый шатун.
Выбор вкладышей коренных подшипников коленчатого вала
1. Для проверки зазора о коренных подшипниках коленчатого вала снимите опорную плиту, коленчатый вал и вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
2. Очистите от смазки коренные шейки коленчатого вала и нижние вкладыши коренных подшипников.
3. Отрежьте кусочки пластикового измерительного стержня Plastigage длиной, равной длине шаек коленчатого вала.
4. Расположите отрезок пластикового измерительного стержня Plastigage вдоль коренной шейки коленчатого вала.
5. Установите нижний вкладыш и опорную плиту коронных подшипников и закрепите ее болтами
Примечание. При измерении зазора коренных подшипников коленчатого вала но проворачивайте коленчатый вал двигателя.
6. Выверните болты и снимите опорную плиту коренных подшипников коленчатого вала и нижний вкладыш коронного подшипника. Измерительным шаблоном измерьте ширину деформированного пластикового стержня Plastigage и определите величину зазора. Зазор вкладыша коренного подшипника: 0,024-0,042 мм.
7. Если зазор отличается от требуемого значения. снимите верхний и нижний вкладыши коренного подшипника и установите новые с такой же цветной маркировкой, и повторно проверьте зазор. Для регулировки зазора не подкладывайте прокладки и не шабрите рабочую поверхность вкладыша шатунного подшипника.
8. Если зазор все еще отличается от требуемого значения, выберите вкладыши коренного подшипника большего или меньшего диаметра и повторно проверьте зазор. Если требуемый зазор не может быть получен с использованием вкладышей коренного подшипника большего или меньшего диаметра. замените коленчатый вал
Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала
Выбор вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала
1. Снимите крышку шатуна и нижний вкладыш шатунного подшипника.
2. Очистите от смазки шатунную шейку коленчатого вала и нижний вкладыш шатунного подшипника.
3. Расположите отрезок пластикового измерительного стержня Plastigage вдоль шатунной шейки коленчатого вала.
4. Установите нижний вкладыш шатунного подшипника и крышку шатуна и закрепите ее болтами.
Примечание. При измерении зазора шатунных подшипников коленчатого вала не проворачивайте коленчатый вал двигателя.
5. Снимите крышку шатуна и нижний вкладыш шатунного подшипника. Измерительным шаблоном измерьте ширину деформированного пластикового стержня Plastigage и определите величину зазора. Зазор вкладыша шатунного подшипника: 0,024-0,042 мм.
6. Если зазор отличается от требуемого значения, снимите верхний вкладыш шатунного подшипника и установите новый с такой же цветной маркировкой, и повторно проверьте зазор. Для регулировки зазора не подкладывайте прокладки и не шабрите рабочую поверхность вкладыша шатунного подшипника.
7. Бели зазор все еще отличается от требуемого значения, выберите вкладыш шатунного подшипника большего или меньшего диаметре и повторно проверьте зазор. Если требуемый зазор не мажет быть получен с использованием вкладышей шатунного подшипника большего или меньшего диаметра. замените коленчатый вал.
Вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала
Балансировочные валы
1. Проверьте биение на шейках каждого балансировочного вала (А). Биение балансировочного вала: 0,025 мм.
2. Микрометром измерьте диаметры шеек балансировочных валов (А).
- №1: 19,980-19,933 мм
- №2: 27,99-28,01 мм
- №3: 41,99-42,01 мм
3. Измерьте внутренние диаметры подшипников балансировочных валов.
- №1: 20,00-20,02 мм
- №2: 28,06-28,08 мм
- №3: 42,06-42,08 мм
- №1: 0,007-0,041 мм
- №2: 0,050-0,090 мм
- №3: 0,050-0,090 мм
Проверка коленчатого вала
Примечание. Очистите каналы и отверстия коленчатого вала, предназначенные дли подачи смазки, и продуйте их сжатым воздухом.
1. Установите первую и последнюю шейки коленчатого вала на V-образные подставки.
2. Установите измерительную головку индикаторе часового типа на шейку коленчатого вала, а шкалу индикатора — на 0. Проверните коленчатый вал и измерьте его биение. Аналогична образом измерьте биение всех шеек коленчатого вала. Биение шеек коленчатого вала: не более 0,06 мм.
3. Микрометром измерьте диаметры шеек коленчатого вала в двух диаметрально противоположных направлениях. При наличии конусности или овальности перешлифуйте коленчатый вал.
Овальность: не более 0,035 мм.
Конусность: не более 0,006 мм.
Проверка блока цилиндров и поршней
1. Проверьте наружную поверхность поршни но отсутствие повреждений, выработки или неравномерного износа. При необходимости, замените поршень.
2. Измерьте диаметр поршня на расстоянии 10 мм от основания юбки. Имеются три поршня стандартного размера (А, В и С). Буква выбита на днище поршня. Также буквы выбиты на торце блока цилиндров и обозначают диаметры цилиндров двигателя.
Стандартные диаметр поршня и цилиндра
- Уровень 1 — в месте расположения компрессионного кольца №1 при установке поршня в ВМТ;
- Уровень 2 — в средней части цилиндра;
- Уровень 3 — у основания цилиндра.
- 0,25: 83,250-83,280 мм
- 0,50: 83,50-83,530 мм
4. Проверьте отсутствие сколов и задиров на внутренней поверхностях цилиндров. При наличии царапин и шероховатости, отхонингуйте цилиндры двигателя.
Предупреждение! Чтобы исключить изменение размера в зависимости от температуры в процессе хонннгования. обрабатывайте цилиндры в последовательности работы цилиндров.
5. Металлической линейкой и щупом 8 нескольких направлениях проверьте плоскостность сопрягаемой поверхности блока цилиндров.
- по ширине: не более 0,042 мм
- по длине: не более 0,096 мм
6. Вычислите разность между диаметром цилиндра двигателя и диаметром поршня. Если вычисленный зазор превышает допустимые значения, проверьте износ поршня и цилиндра. Зазор между поршнем и цилиндром: 0,070-0,090 мм.
- 0,25: 83,170-83,200 мм
- 0,50: 83,420-83,450 мм
Хонингование цилиндров двигателя
Перед хонингованном чистой ветошью закройте все отверстия в блоке цилиндров, чтобы исключить попадание мелкодисперсного абразивного материала а каналы системы смазки.
1. Расточите цилиндр до требуемого размера и хоном с камнями обработайте поверхность цилиндра. Хонингование придает цилиндру матовую поверхность, уменьшает конусность и овальность цилиндра и устраняет незначительные задиры и царапины. Обычно несколько ходов хона очистят диаметр цилиндра при сохранении заданных допусков об работки.
Предупреждение! Для снятия глянца цилиндров не используйте типовые твердые хоны.
2. Образование матовой поверхности стенок цилиндров возможно, если диаметр расточки цилиндра является прямым и круглым. В зависимости от состояния отверстия цилиндра достаточно 20-60 ходов хона. Для смазки при хомимговании используйте масло С-3501-3880.
Предупреждение! При хонннговании не используйте моторное, трансмиссионное масло или керосин.
3. При хонинговании перемещайте хон вдоль оси цилиндра так, чтобы риски на стенках цилиндра располагались под углом 50-60*. Для получения требуемого угла между рисками частота вращения хона должна плавно регулироваться и находиться в пределах 200-300 мин -1 . Увеличение скорости перемещения хона вдоль оси цилиндра увеличивает угол пересечения рисок.
4. Послехонингования очистите блок цилиндров от остатков абразива, используя горячую воду и моющее средство, после чего высушите и смажьте моторным маслом блок цилиндров.
Выбор вкладышей коренных подшипников коленчатого вала
Расположение кодов отверстий для вкладышей коренных подшипников
1. Буквы выбиты на торце блока цилиндров и обозначают код размера для пяти отверстий для вкладышей коренных подшипников. Запишите коды размеров. Если знаки непонятны из-за накопления грязи и пыли, не чистите их проволочной щеткой или шабером. Чистите их только растворителем или моющим средством.
Диаметры отверстий в блоке цилиндров
Расположение кодов диаметров коренных шеек коленчатого вала
2. Коды диаметров коренных шеек коленчатого вала выбиты на противовесе цилиндра №1.
Диаметры коренных шеек коленчатого вала
3. На основании кодов диаметров отверстий для вкладышей коренных подшипников и шеек коленчатого вала по таблице выберите вкладыши коренных подшипников.
- Цветной код расположен на горцах вкладышей коренных подшипников.
- При использовании половин вкладыша коренного подшипника с различным цветом, не имеет значения какой вкладыш устанавливать сверху; а какой снизу.
Таблица выбора вкладыша коренного подшипника
Зазор: 0,024-0,042 мм.
Выбор вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала
1. Проверьте состояние шатунов. Проверьте каждый шатун на отсутствие трещин или изгиба.
Расположение кодов отверстий для вкладышей шатунных подшипников
2. Диаметр отверстия в нижней головке шатуна имеет допуск от 0 до 0,018 мм с шагом 0,06 мм. Код размера обозначается буквами (А, В или С), выбитыми сбоку ка нижней головке шатуна.
Диаметр нижней головки шатуна
Если буквы непонятны из-за накопления грязи и пыли, не чистите их проволочной щеткой или шабером. Чистите их только растворителем или моющим средством.
Расположение кодов диаметров шатунных шеек коленчатого вала
3. Коды диаметров коренных шеек коленчатого вала выбиты на противовесе цилиндра №1.
Диаметры шатунных шеек коленчатого вала
4. На основании кодов отверстий нижней головки шатуна и кодов шатунных шеек коленчатого вала по таблице выберите вкладыш шатунного подшипника.
Примечание. Цветной код расположен на торцах вкладышей шатунных подшипников.
Как проверить блок цилиндров на выработку
Цилиндропоршневая группа. Износ. Способы проверки износа
И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.
Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.
Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.
Это расстояние называется ходом поршня . Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)
Объем цилиндра , заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».
Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).
Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.
Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.
Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.
Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем). Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.
Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:
применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя , перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.
Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.
Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.
Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).
Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя
На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.
Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндр а (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).
Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией .
Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.
Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.
Фазы газораспределения
Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.
Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.
Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.
О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.
Говорить о чем есть.
Например, о «степени сжатия».
Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».
Неправильно . Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.
Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.
И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.
И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.
По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.
Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».
Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.
Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.
Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.
На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.
Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.
Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:
— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста
— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно
Неточные выводы
Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.
Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.
Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.
Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.
Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.
Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:
нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов
прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение
И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора ( цифры на шкале ), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.
Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – « индикатор утечек в надпоршневом пространстве » .
|
|
Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр , это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.
Устройство и принцип работы замечательно простой:
два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги
При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.
Далее и обязательно:
прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия
Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.
Если разные – есть.
По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.
Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами
Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем .
Большая выработка в цилиндрах
В порцессе вскрытия обнаружились ранее неизвестные обстоятельства и появились новые задачи…
Так, я узнал, что дрыгатель неслабо насиловали, но в тоже время пытались делать капремонт — о чем свидетельствует ВТОРОЙ ремонтный комплект поршневых колец. Примечательно, что поршня остались номиналы — т.е. бывший хозяин решил сэкономить…
Еще одна особенность нашего, национального, воспитания.
По ГБЦ мы имеем мертвые клапаны — толком не работали на выпуск. Зато порадовали впускные. В принципе это все не страшно — станок все вылечит.
Гидрокомпенсаторы умерли
Маслосъемные колпачки естественно под замену
а теперь самое фиговое…
Выработка в цилиндрах: 0.5! 0.3, 0.3, 0.3
Была вторая расточка — сейчас цилиндры на 81.5 (плюс выработка), надо точить до 82, но в природе не существует PG-шных поршней с диаметром 82…
Собсно есть несколько вариантов:
1. Ищем поршни с требуемыми параметрами, но двигатель оснащен компрессором, поэтому х\з
2. Гильзование блока под номинальные поршни на 81. Сейчас в продаже есть поршни фирмы Mahle Kolben идут в комплекте с поршневыми кольцами и пальцами.
3. Гильзование блока под старые поршня. с этом случае мы меняем поршневые кольца на номинал. Вариант плох тем — что в старых поршнях есть выработка от колец…
Как видно из всех трех вариантов — я в неприятной ситуации…
Все три способа лечения были предложены работниками автосервиса + человек, который занимается расточкой, объяснил мне плюсы и минусы каждого варианта. Посовещавшись с отцом, ни к чему не пришли — он против гильзования — он в молодости работал токарем и не верит в гильзу толщиной 1.5 мм, глубоко внутри, я разделяю его точку зрения…
Собственно вопросы — Есть ли какие-то еще варианты? То, что мне предложили — развод али нет?
Дефектовка двигателя: блок цилиндров
Блок цилиндров – самая важная часть автомобильного двигателя. Именно он служит «базой», основой всего мотора. Если блок выйдет из строя, автовладельца ждут немалые проблемы – не столько технические, сколько юридические, поскольку блок цилиндров – номерная деталь, и этот номер указан в регистрационных документах на автомобиль. Грамотная дефектовка блока цилиндров позволит определить не только причины выхода мотора из строя, но и его пригодность для дальнейшей эксплуатации.
Дефект 1. Глубокие задиры на поверхности цилиндра
Причины:
• Ослаблена посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна или нарушена его фиксация в бобышках поршня.
• Перегрев двигателя, в результате которого разрушаются поршни.
• Попадание в цилиндры двигателя посторонних предметов.
Действия:
Замените шатуны или поршни. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров ремонтируется гильзовкой.
Дефект 2. Царапины на поверхности цилиндра
Причины:
• Поломка поршневых колец.
• Поломка перемычек на поршнях между канавками под поршневые кольца.
• Перегрев двигателя.
• Длительная эксплуатация мотора с поврежденным воздушным фильтром или вовсе без него.
Действия:
Проверьте правильность установки системы зажигания и при необходимости отрегулируйте ее. Применяйте бензин с предписанным октановым числом. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров, как правило, ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
Дефект 3. Выработка поверхности цилиндра
Причины:
• Неисправность системы питания.
• Неисправность системы зажигания.
Действия:
Проверьте систему питания, отремонтируйте и отрегулируйте ее. Проверьте и отрегулируйте систему зажигания. При сильном износе поверхности цилиндров блок ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой. Примечание: Косвенным признаком сильного износа является отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона. Проверку выработки, эллипсности и конусности каждого цилиндра следует выполнять так: с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер, промеряем каждый цилиндр в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в верхней, средней и нижней частях цилиндра. Особенно сильный износ наблюдается, как правило, в зоне верхней мертвой точки, то есть там, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка в цилиндрах превышает 0,1 мм, а эллипсность составляет более 0,05 мм, блок ремонтируется расточкой и последующей хонинговкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
Дефект 4. Трещины в цилиндрах
Причины:
• Перегрев двигателя.
• Разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания посторонних предметов в цилиндр.
Действия:
Как правило, при наличии трещин в цилиндрах блок не ремонтируется, а списывается. В исключительных случаях поврежденный цилиндр можно загильзовать. Проверьте и отремонтируйте систему охлаждения. Проверьте целостность впускного и выпускного трактов. Замените поврежденные детали.
Примечание: Определить наличие трещин в блоке цилиндров и их размеры можно с помощью опрессовки.
Дефект 5. Трещины на верхней плоскости блока, в районе отверстий под болты головки
Причины:
• Блок перед сборкой был плохо промыт и не продут, в результате чего осталась жидкость или грязь в резьбовых отверстиях для болтов, крепящих головку блока.
• Неправильная затяжка болтов головки блока.
• Перегрев двигателя.
Действия:
Требуется замена блока цилиндров. В исключительных случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.
Дефект 6. Трещины, пробоины и обломы приливов на других поверхностях блока цилиндров
Причины:
• Обрыв шатуна.
• Разрушение поршня.
• Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека.
• Общий перегрев двигателя.
• Неправильная затяжка крепежных болтов.
Действия:
Требуется замена блока цилиндров. В некоторых случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.
Дефект 7. Разрушение резьбы в крепежных отверстиях
Причины:
• Неправильная затяжка крепежных болтов.
Действия:
Рассверлите отверстия и нарежьте резьбу большего диаметра. Возможна установка футорок.
Дефект 8. Износ постелей коренных вкладышей и дополнительных валиков.
В обязательном порядке проверьте состояние посадочных мест под коренные вкладыши и втулки распредвала и вспомогательных валов. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжелых грузовиков и строительной техники. Крышки коренных опор и их посадочные места тщательно очищаются от загрязнений, после чего крышки устанавливаются на свои места, а крепежные болты затягиваются предписанным моментом с помощью динамометрического ключа. Индикаторный нутромер настраивается на требуемый размер (номинальный диаметр постели коленчатого вала). Промеряем каждую опору в нескольких плоскостях. Отличия полученных размеров от номинального не должны быть более 0,02 мм. В противном случае необходимо произвести операцию по ремонту постели коленчатого вала.
Подобным же образом проверяются и посадочные отверстия под различные втулки. Их можно отремонтировать путем установки новых втулок с увеличенным наружным диаметром.
Приемка блока цилиндров в ремонт
Мы продолжаем серию материалов об особенностях приемки в ремонт тех или иных деталей. Предыдущая статья была о приемке коленчатого вала, а сегодня расскажем о приемке блока цилиндров.
Как и предыдущий, данный материал продублирован в форме видеоинструкции, с которой можно ознакомиться на канале компании «Механика»:
Сдаем блок цилиндров на ремонт
Приемка состоит из трех этапов: выяснения деталей у клиента, внешнего осмотра блока и измерений. Все три этапа настоятельно рекомендуется проводить в присутствии клиента и все выявленные нюансы ему демонстрировать, чтобы впоследствии не возникало разногласий в оценке состояния блока при поступлении в ремонт.
Устная беседа с владельцем БЦ
Только клиент знает предысторию блока, и задача приемщика — по максимуму эту историю узнать. Это может иметь значение как при планировании работ, так и при дальнейшем общении с заказчиком.
Основные вопросы, на которые желательно получить ответы:
- что было с автомобилем, с которого снят двигатель (не очень критичный пункт, но если это было ДТП, в результате которого двигатель был зажат меж двух КамАЗ-ов — это теоретически может как-то повлиять и на геометрию блока;
- по какой причине производится ремонт двигателя — были ли это априори проблемы с блоком и ЦПГ, или в блок полезли профилактически, т. к. «все равно уже разобрали»;
- были ли какие-то чрезвычайные обстоятельства, или речь только о естественном износе;
- наблюдалась ли эмульсия в системе охлаждения или в системе смазки;
- не было ли перегрева;
- не было ли масляного голодания.
Понятно, что нет смысла пытать заказчика, если он по какой-то причине не хочет отвечать, но как минимум озвучить вопросы стоит.
Внешний осмотр блока цилиндров
- Наличие возможных повреждений – пробои, трещины, сломанные патрубки, шпильки, датчики и т.д.
- Модель и номер двигателя (если предусмотрены).
- Наличие лишних элементов.
На блоке цилиндров не должно быть лишних датчиков, кронштейнов и прочего — всего, что может представлять собой помехи при установке блока цилиндров на станок, а также в ходе ремонта может пострадать и послужить причиной дальнейших претензий клиента. Все обнаруженные лишние элементы в идеале должен снять сам клиент, или как минимум — сняты они должны быть в его присутствии. Варианты типа «снять не удается, так как болт крепления требует высверливания» должны быть как минимум зафиксированы в заказ-наряде, а в идеале — оформлены дополнительной строкой в перечне работ.
фото: помпа на блоке цилиндров
Блок цилиндров сдали в ремонт с установленным и датчиком детонации (обведен красным) и насосом ОЖ (судя по состоянию — новым). Если датчик детонации можно повредить просто в ходе манипуляций с блоком, то в помпу еще и налетит металлической стружки при механической обработке блока.
Плоскость сопряжения блока с головкой блока цилиндров
Плоскость сопряжения блока с головкой блока цилиндров проверяем на предмет забоев, прогаров или коррозии.
На данном блоке плоскость сопряжения с ГБЦ не имеет нареканий. Увы, так бывает не всегда.
Проверяем каналы системы охлаждения БЦ
Наличие следов эмульсии или следов коррозии говорит о том, что блок какое-то время эксплуатировался на охлаждающей жидкости с примесями, или на охлаждающей жидкости низкого качества (приводящей к коррозии), или даже просто на воде. Это сказывается на температурном режиме двигателя, и также должно быть отражено в заказ-наряде. Это может являться признаками перегрева двигателя, поэтому в таком случае необходимо предложить клиенту произвести опрессовку рубашки охлаждения блока цилиндров. Если клиент от опрессовки отказывается, факт отказа следует зафиксировать в заказ-наряде.
Целостность мест крепления стартера, коробки передач и т. д.
Обязательно надо тщательно осмотреть и сами эти места, и их окрестности — на предмет трещин, следов ударов или следов сварки — в первую очередь ради отсутствия последующих разногласий о состоянии блока, принятого в ремонт. Счастлив тот мастер, который после ремонта не слышал от клиента фраз «а я вот вам целый блок приносил, а вы сломали». Жаль, количестиво таких счастливых мастеров постоянно снижается.
Опоры коленчатого вала в блоке цилиндров
Надо проверить наличие следов перегрева (цветов побежалости) в блоке цилиндров, следов проворота вкладышей, повреждения резьбовых отверстий.
фото: постель коленчатого вала в блоке цилиндров
Здесь также приведен пример постели коленчатого вала без нареканий по состоянию
фото: побежалость опоры коленчатого вала
А вот так выглядит опора коленчатого вала со следами перегрева
Состояние поверхностей под упорные полукольца
Как правило, достаточно визуального осмотра, чтобы понять, требуют они ремонта, или нет.
фото: упорные полукольца
Так выглядит поверхность под упорное полукольцо, не требующая ремонта
фото: упорные полукольца поврежденные
А так выглядит поверхность, поврежденная из-за проворота упорных полуколец. Здесь потребуется ее восстановление.
Тщательный осмотр каждого цилиндра
Проводится на предмет рисок, задиров и других повреждений. Здесь же оценивается состояние сетки хона. Это косвенный признак, свидетельствующий о степени износа. Высота рисок хона составляет 3-7 мкм, и если хон уже не виден — это говорит о том, что износ превысил данную величину.
Состояние хона традиционно довольно сложно зафиксировать на фото, но здесь с ним все неплохо
Измерения
Оценка состояния плоскости сопряжения с головкой блока цилиндров.
Проводится с помощью лекальной линейки. Даже если сомнений в состоянии линейки нет — все же после того, как оценено состояние плоскости настоятельно рекомендуется линейку перевернуть другой стороной и повторить оценку. Если найденные дефекты (или их отсутствие) совпадают — можно считать измерение проведенным корректно. Такая перестраховка почти ничего не «стоит» с точки зрения затрат времени, зато позволяет гарантировать точность измерения.
Износ цилиндров
Это измерение проводится с помощью нутромера. Он выставляется по номинальному диаметру цилиндра. В идеальном случае это делается с помощью размерного кольца. На практике же, при огромном количестве принимаемых в ремонт двигателей, вполне может не оказаться размерного кольца именно под конкретный диаметр. В этом случае допустимо выставлять нутромер по микрометру. Для этого на микрометре выставляют необходимый размер и фиксируют, как показано на фото. Далее от микрометра настраивают нутромер:
фото: настройка инструмента при ремонте БЦ
Цилиндры измеряются по двум взаимно перпендикулярным направлениям (параллельно оси коленчатого вала и перпендикулярно оси коленчатого вала. Износ, как правило, более выражен в направлении перпендикулярном оси коленчатого вала, т.к. в этом направлении происходит перекладка поршня. По вертикали максимальный износ обычно приходится на верхнюю часть цилиндра, на ВМТ первого компрессионного кольца.
фото: износ стенок цилиндров
Область максимального износа обозначена красной стрелкой. По итогам этих измерений понятно, в какой размер возможно расточить блок цилиндров — это фактически формирует объем работ по расточке.
Геометрия постели коленчатого вала
Для этой проверки нутромер выставляется по номинальному размеру опоры коленчатого вала, и все опоры последовательно измеряются. Для измерения крышки коренных опор устанавливаются на свои места и затягиваются штатным моментом затяжки.
Важно измерить как износ как вертикальном, так и в горизонтальном направлении. По итогам измерений будет понятно, требуется ли проточка постели коленчатого вала, или они в приемлемом состоянии. В идеальном случае, конечно, желательно проверить и соосность опор, но это уже не так просто. В то же время наработанная практика показывает, что при приемлемом износе опор с соосностью проблем нет, а если износ уже требует расточки — то восстановление соосности автоматически обеспечивается технологией ремонта.