Неисправности автосцепки, с которыми запрещается постановка вагонов в поезд. Причины саморасцепов
ЗАПРЕЩАЕТСЯ: постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
— трещину в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
— уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых, недействующие предохранители замка от саморасцепа;
— отсутствие валика подъемника автосцепки, незакрепленный от выпадания или закрепленный не типовым способом валик подъемника;
— трещину в любой части тягового хомута, трещину или излом клина или валика тягового хомута;
— обрыв или трещину центрирующей балочки, маятниковой подвески, а также направляющей рейки центрирующего прибора, без маятникового типа. Неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);
— неисправное или не типовое крепление клина или валика тягового хомута;
— трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата. Повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним через упорную плиту упорным угольником в свободном состоянии);
— расстояние от упора головы автосцепки до розетки менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 и более 140 мм, с поглощающим аппаратом Щ6Т04 110-150. У вагонов с укороченной розеткой — 110-150.
— трещину или излом планки, поддерживающей тяговый хомут, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров, погнутый расцепной рычаг;
— длинный, короткий, оборванный или закрепленный нетиповым способом цепок расцепного рычага;
— высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских вагонов более 1080 мм и менее 980 мм;
у грузовых вагонов более 1080 мм и у груженых — менее 950 мм;
у порожних четырех и восьмиосных вагонов с тележками типа ЦНИИ-ХЗ менее 990 мм;
— разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (центра), которая допускается:
у грузовых поездов не более 100 мм;
в грузовых поездах между локомотивом и первым груженым вагоном не более 110 мм;
в пассажирских поездах при скорости до 120 км/час не более 70 мм; свыше 120 км/ч не более 50;
в пассажирских поездах между локомотивом и первым вагоном не более 100 мм;
— расстояние от кромки замка до малого зуба, которое должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм;
— провисание головки автосцепки допускается не более 10 мм, завышение не более 3 мм (разница высот от головки рельса до литейного шва у розетки и у замка);
— изгиб и сработка болтов клина тягового хомута допускается не более 2 мм;
Наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки крепления клина у поглощающего аппарата Ш6Т04.
— разница по высоте автосцепки в одном вагоне не более 25 мм;
— ширина клина тягового хомута не менее 89 мм, толщина не менее 30 мм, высота не менее 292 мм, изгиб и износ не более 3 мм;
— расстояние от поверхности хвостовика корпуса до низа ударной розетки не менее 25 мм и не более 40 мм, верхней кромки окна в концевой балке менее 20 мм;
— планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм;
— толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой на вагон менее 46 мм.
— не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах.
Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых ограничителей вертикальных перемещений автосцепок.
| Выход автосцепки Для 4-х вагонов Для 8-ми осных вагонов С укороченными ударными розетками С погл аппаратом. Ш-6-ТО-4 |  |
60-90мм 100-140мм 110-150мм 110-150мм |
| Разность по высоте Между грузовыми вагонами Между груж. вагоном и локомотивом Между пасс.вагонами Между пасс.вагонами более 120км/ч Между первым пасс.и локомотивом |  |
100мм 110 мм 70 мм 50 мм 100 мм |
| Провисание автосцепки |  |
Не более 10 мм |
| Отклонение автосцепки вверх | Не более 3мм | |
| Зазор между потолком ударной розетки и верхней плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке (B) |  |
Не менее 25мм и не более 40мм |
| Зазор между верхней плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке (C) | |
Не менее 20мм |
| Свободный ход замка | 7-20мм | |
| Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем положении |  |
Не менее 2 и не более 8мм |
| Высота автосцепки над уровнем головки рельс Порожний Груженный 4-х осный Рефсекция 6-и, 8-и осный вагон С пассажирами | |
Не более1080мм Не менее 950мм Не менее 1000мм Не менее 990мм Не менее 980 мм |
| Соответствие контура зацепления |  |
10 мм |
Причинами саморасцепа автосцепки являются:
— износ малого и большого зуба корпуса автосцепки;
— разогнут зев корпуса автосцепки;
— ход замка при нажатии на лапу замкодержателя шаблоном 873 (Холодова) или при опробовании ломиком по методу Носкова, Коржова у сцепленных автосцепок — менее 7 мм и более 20 мм;
— излом полочки или срез серповидного прилива для верхнего плеча предохранителя (собачки);
— излом, износ, изогнутость противовеса или лапы замкодержателя;
— сработано овальное отверстие замкодержателя;
— разница по высоте между продольными осями сцепления автосцепок (центра) более 100 (110) у грузовых вагонов и 50-70 мм у пассажирских;
— излом направляющего зуба замка;
— валик подъемника поставлен противовесом к буферному брусу;
— короткий или длинный цепок;
— не полное сцепление автосцепок;
— излом, изогнутость, сработано отверстие и рабочая поверхность предохранителя (собачки);
— излом шипа замка для навешивания предохранителя;
— износ опорной части замка и места опоры замка корпуса автосцепки;
— у восьмиосных вагонов отсутствие или неисправность торсиона;
— отсутствие зазоров в центрирующем приборе;
— у пассажирских вагонов неисправность одного из гасителей колебаний;
— отсутствие или излом ограничителей вертикальных перемещений автосцепки.
Контрольные вопросы.
1. Для чего служит автосцепка?
2. Назовите основные элементы автосцепки СА-3. Для чего они предназначены?
3. Какие требования предъявляются к автосцепкам согласно ПТЭ? Разница между продольными осями автосцепок.
4. Действия составителя при неисправности автосцепки (неисправности расцепного привода).
5. Требования техники безопасности при сцеплении и расцепке вагонов.
6. Порядок установки деталей при сборке автосцепки.
7. Назначение и конструкция замка автосцепки.
8. Назначение и конструкция подъемника.
9. Назначение и конструкция замкодержателя.
10. Назначение и конструкция предохранителя.
11. Классификация и особенности конструкции автосцепных устройств.
12. Назначение и принцип работы деталей автосцепки при сцепе и при расцепе.
13. Назначение замка и замкодержателя.
14. Назначение предохранителя, подъемника и валика подъемника.
15. Назначение ударной розетки центрирующей балочки и маятниковой подвески.
16. Назначение упорной плиты, вкладыша, поддерживающей планки.
17. Как происходит сцеп автосцепок.
18. Как происходит расцеп автосцепок.
19. Назовите основные узлы ударно-тяговых приборов вагонов.
20. Из каких узлов состоит автосцепное устройство вагона?
21. Какие детали входят в упряжное устройство ударно-тяговых приборов вагонов?
22. Назовите основные элементы корпуса автосцепки и деталей механизма сцепления.
23. Какая допускается разница между осями автосцепок сцепляемых вагонов по вертикали, чем она измеряется?
24. Какие измерения производятся шаблоном 873?
25. Назовите основные неисправности автосцепного устройства.
26. Для чего предназначены поглощающие аппараты автосцепного устройства?
27. Назовите основные элементы и принцип работы пружинно-фрикционного поглощающего аппарата шестигранного типа.
28. Назовите отличия поглощающего аппарата Р-2П от поглощающего аппарата Ш-2-В.
Список литературы:
1. Инструкция осмотрщику вагонов. М.: Транспорт, 2010.135с.
3. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог 2010г.
4. Ремонт тележек грузовых вагонов. РД32 ЦВ 052-2009.
5. Ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения РД 32 ЦВ 072-2009.
6. Типовая должностная инструкция осмотрщику вагонов.
7. Вагонное хозяйство/В.И. Гридюшко, В.П. Бучаев, Н.Э. Криворучко, и др. — М.: Транспорт, 1988. — 294с.
8. Р.А. Шибер, Т.Т. Круглый. Устройство и ремонт вагонов. М.: Транспорт, 1975. 351с.
9. В.И.Калашников, Ю.С. Подшивалов, Г.И. Демченков. Ремонт вагонов. М.: Транспорт, 1982. — 248с.
10. Н.А. Мордвинкин, В.Д. Алексеев. Осмотр и ремонт вагонов в поездах. М.: Транспорт, 1981. — 279с.
11. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов и контейнеров. 2008г.
12. Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов. 1.20.001-2007, Москва, 2007.
13. Детали и узлы грузовых вагонов. Руководство по испытанию на растяжение № 736-2010 ПКБ ЦВ.
14. Правила по охране труда при ремонте подвижного состава при производстве запасных частей. — М.: Транспорт, 1991. — 56с.
Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар.
Расчетные и графические задания Равновесный объем — это объем, определяемый равенством спроса и предложения.
Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности.
Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями.
Педагогическая структура процесса социализации Характеризуя социализацию как педагогический процессе, следует рассмотреть ее основные компоненты: цель, содержание, средства, функции субъекта и объекта.
Типовые ситуационные задачи. Задача 1. Больной К., 38 лет, шахтер по профессии, во время планового медицинского осмотра предъявил жалобы на появление одышки при значительной физической Задача 1. Больной К., 38 лет, шахтер по профессии, во время планового медицинского осмотра предъявил жалобы на появление одышки при значительной физической нагрузке. Из медицинской книжки установлено, что он страдает врожденным пороком сердца.
Типовые ситуационные задачи. Задача 1.У больного А., 20 лет, с детства отмечается повышенное АД, уровень которого в настоящее время составляет 180-200/110-120 мм рт Задача 1.У больного А., 20 лет, с детства отмечается повышенное АД, уровень которого в настоящее время составляет 180-200/110-120 мм рт. ст. Влияние психоэмоциональных факторов отсутствует. Колебаний АД практически нет. Головной боли нет. Нормализовать.
Эффективность управления. Общие понятия о сущности и критериях эффективности. Эффективность управления – это экономическая категория, отражающая вклад управленческой деятельности в конечный результат работы организации.
Классификация ИС по признаку структурированности задач Так как основное назначение ИС – автоматизировать информационные процессы для решения определенных задач, то одна из основных классификаций – это классификация ИС по степени структурированности задач.
Что не является причиной смещения контрольных меток
На этом сайте не надо искать списки с вопросами, здесь надо набирать нужный вопрос в поле поика оно находится выше
длиная белая полоса с крестиком. Так быстрее найдешь ответ.
На сайте забиты ответы на СДО, АСПТ, АОС-Д, КАСКОР, КАСАТ, КАСАНТ, ПРОМБЕЗОПАСНОСТЬ, ММУ, СИНЕРГИЯ
Поделится с коллегами:
Эта часть вопроса(ов) ознакомительная. Ответ находится ниже
| Действия при обнаружении смещения контрольных сечений относительно «маячных шпал» до 5 мм? СДО |
|---|
| ► Проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы ,смазать резьбу болтовых скреплений, подтянуть гайки болтов, шурупы, а при скреплении АРС-4 установить монорегулятор на четвертую позицию |
| ► Произвести расчет изменений температуры закреплений на каждом 100 метровом участке плети |
| ► Организовать регулировку температурных напряжений |
Доступ к правильному ответу закрыт Посмотреть ответ (Тык сюда!)
Пройду СДО за Вас любая профессия и должность РЖД: ЛВЧ, ДС, ПЧ, ВЧД, ТЧЭ, ЭЧ, ШЧ.
Пройду КАСКОР, КАСАТ, КАСАНТ, АОС
так же любые ТЕСТЫ ( kdm-center, Blackboard Learn и др)
СДО — От 1 темы до 3 тем 55р тема, от 4 тем и выше 35р тема
КАСКОР КАСАТ КАСАНТ — 350р
АОС ( при наличии логина и пароля ) = 450р
Нужна помощь? СМЕЛО нажимай кнопку ниже и пиши мне.
Правильный ответ выделен зеленым цветом.
Если выделено несколько вариантов, то все они являются правильными.
Если вдруг найдете неправильный ответ — напишите об этом в комментариях, обязательно исправим!
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика
Все права защищены.
Ответы к СДО
Весь материал находится лишь в ознакомительных целях.Огромная база вопросов-ответов сдо и многое другое.
Поиск по этому блогу
вторник, 19 января 2021 г.
ПАМЯТКА ПО ПОРЯДКУ ОСМОТРА БАНДАЖЕЙ КОЛЁСНЫХ ПАР В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Контроль колесных пар в эксплуатации, дефекты бандажей
В соответствии с требованиями Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 22 декабря 2016 г. № 2631р, Технологической инструкции «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 1 апреля 2014 г. № 814р, локомотивная бригада производит осмотр колёсных пар при приемке-сдаче локомотивов (в доступных местах), на станционных путях, при остановках на промежуточных железнодорожных станциях, в ожидании работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов. При приёмке локомотива особое внимание следует обратить на состояние бандажей локомотивов.
Локомотивная бригада при приемке локомотива производит осмотр колесных пар с учетом замечаний, записанных в журнале формы ТУ-152. При наличии замечаний в журнале формы ТУ-152 осмотр колесной пары выполнять с обязательной его прокаткой.
Визуальным контролем в доступных для осмотра местах проверяют отсутствие следующих дефектов:
— трещин составных частей колесных пар;
— дефектов поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса) и гребня: ползунов и выбоин, плен, местного или общего увеличения ширины бандажа, выщербин, раковин и вмятин, наваров, кольцевых выработок на поверхности бандажа, остроконечного наката на гребне;
— сдвига (проворота) бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра, смещению смазки, ржавчине или наличию металлической стружки в местах соединения колесного центра и бандажа);
— ослабления бандажа на ободе колёсного центра, определяемого по глухому звуку при остукивании молотком, по первичным признакам (смещение контрольных отметок).
В случае выявления вышеперечисленных дефектов в пути следования локомотивная бригада сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.
При наличии замечаний и отсутствии отметки об осмотре колесной пары на станционных путях, путях основного депо мастером (бригадиром) в журнале формы ТУ-152 локомотивная бригада докладывает дежурному по депо для принятия мер по осмотру данной колесной пары. Порядок осмотра локомотивными бригадами колесных пар при наличии записи в журнале формы ТУ-152 на станционных путях станции, удаленных от цеха ремонта и на станционных путях в пунктах оборота определяет начальник депо исходя из местных условий.
Дефекты, выявленные при осмотре колесной пары локомотивной бригадой, фиксируют в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.
Наименование дефекта или параметра
Недопустимое значение
Остроконечный накат на гребне в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от поверхности катания
Ползун (выбоина) на поверхности катания
для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения до 140 км/ч 1)
для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 160 км/ч
для колесных пар ТПС с установленными скоростями движения свыше 160 до 200 км/ч
Выщербины, вмятины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса:
Раковины на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса
Выщербины или вмятины на вершине гребня
Ослабление бандажа на колесном центре
Навар (смещение металла) на поверхности катания
Трещины в любой части оси, ободе, спице, ступице колесного центра, диске и бандаже колеса
Кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания:
На расстоянии до 40 мм от наружного торца бандажа:
На других участках поверхности катания бандажа:
1) При выпуске ТПС из ТО и ТР, за исключением ТО-2, ползун (выбоина) более 0,5 мм не допускается.
Основные причины ослабления посадки бандажей и бандажных колец
1. Нарушение технологии посадки бандажей (несоблюдение требований по геометрическим параметрам, шероховатости поверхности, качеству материалов, температуре нагрева).
2. Воздействие тормозных колодок (зажатие бандажа), в том числе от несвоевременного применения ручного тормоза.
3.
Разрушение бандажа и (или) бандажного кольца.
Основные признаки ослабления бандажей и бандажных колец
1. Смещение (проворот) бандажа. Выявляется по смещению контрольных рисок. Смещение бандажа не во всех случаях сопряжено с его ослаблением.
2. Выступание ржавчины на бандаже и колёсном центре в зоне посадки бандажа, по бандажному кольцу.
3. Увеличение зазоров в районе бандажного кольца (сопряжение с ободом колёсного центра и бандажом). Отслоение слоя грязи в зоне бандажного кольца.
4. Увеличение зазора между упорным буртом бандажа и ободом колёсного центра или увеличение ширины бандажа в районе упорного бурта.
5. Признаки разрушения бандажа и (или) бандажного кольца (трещины, разрывы, завальцовывание бандажного кольца).
6. Глухой, дребезжащий звук при остукивании молотком. Необходимо учитывать, что остукивание производится при отпущенных тормозах. Звук при остукивании бандажа со стороны тягового редуктора и бандажа с противоположной стороны колёсной пары может существенно отличаться.
Определение внутренних трещин в районе буртов по косвенным признакам
Постановка контрольных рисок и действия при смещении бандажа
Для контроля за сдвигом бандажа после его посадки на обод на наружных гранях бандажа и обода наносят контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса.
Контрольную отметку на бандаже в виде 4-5 кернов глубиной от 1,5 мм до 2,0 мм наносят на расстоянии не ближе 10 мм и не далее 45 мм от внутреннего диаметра кромки упорного бурта бандажа и располагают равными интервалами между кернами не менее 5 мм. Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде канавки глубиной от 0,5 мм до 1,0 мм, и длиной от 10 до 20 мм, наносимой притупленным зубилом.
На наружную грань бандажа по кернению наносится полоса эмалью красного цвета, на колёсный центр – эмалью белого цвета. Ширина контрольной полосы должна быть в пределах от 30 до 40 мм.
На бандажах с упрочненными гребнями наносится зеленая полоса шириной 10 мм на всю толщину бандажа с левой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом).
При сдвиге контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра:
Для грузового и маневрового ТПС: дальнейшая эксплуатация разрешается после осмотра с внесением записи в журнал ТУ-152. Если признаки ослабления бандажа и бандажного кольца отсутствуют, нанести новые контрольные метки на ободе напротив меток на бандаже, старую контрольную метку зачеканить.
Постановку новых контрольных рисок производят комиссионно инспектор локомотивов и мастер, имеющие право на производство освидетельствования колесных пар. За работой колесных пар в таких случаях должно быть установлено наблюдение. На первом виде ремонта, предусматривающего выкатку колесной пары из-под ТПС, бандаж подлежит замене. При повторном сдвиге бандажа, даже без признаков его ослабления, вторичное перенесение отметки не допускается. Бандаж подлежит замене.
Для пассажирского ТПС и ТПС с установленными скоростями движения свыше 140 до 200 км/ч перенос отметок не допускается. Бандаж подлежит замене.
Ослабление бандажного кольца не допускается более чем в 3-х местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% (для локомотивов) окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца.
В случае обнаружения в эксплуатации проворота бандажа машинист должен осмотреть бандажное кольцо, убедиться в отсутствии ослабления бандажа на колесном центре. Ослабление не подтверждается, если при отпущенных тормозах отсутствует глухой звук при ударе слесарным молотком по бандажу.
В случае обнаружения ослабления бандажа без признаков разрушения и смещения в осевом направлении разрешается довести поезд до ближайшей станции при соблюдении необходимых мер безопасности.
В случае отсутствия ослабления бандажа, машинист обязан поставить дополнительную временную метку на бандаже, отключить тяговый двигатель и тормозной цилиндр данной колесной пары, после чего довести поезд до ближайшей станции, где имеется ПТОЛ или ремонтное депо с последующей отцепкой от поезда. При этом в пути следования машинист обязан постоянно контролировать состояние бандажа во время стоянок и во время движения при проходе по коридору ВВК на наличие постороннего стука.
Клеймение бандажей
1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 — год (две последние цифры) изготовления;
4 — номер плавки;
5 — клейма заказчика;
6 — порядковый номер бандажа по системе нумерации предприятия-изготовителя.
На импортных бандажах наносятся следующие знаки: знак фирмы, две последние цифры года изготовления, номер плавки, номер бандажа. При сквозной нумерации плавок (не по годам) год изготовления не наносится. Порядковый номер бандажа отдельными фирмами не наносится.
Маркировка производится методом горячей штамповки. Допускается маркировка бандажей другими методами по согласованию с владельцем инфраструктуры.
2.4. Содержание бесстыкового пути
Основноеотличиеработыбесстыковогопутиотзвеньевогозаключается в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные силы, зависящие от изменения температуры. При повышениитемпературырельсовыхплетейпосравнениюстемпературой их закрепления возникают продольные силы сжатия, создающие опасность выброса пути. При понижении температуры появляются растягивающие усилия, которые вызывают перенапряжения в рельсах и разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Оптимальной температурой является та, при которой в рельсовых плетях отсутствуют продольные силы и сопутствующие им напряжения.
Температурные напряжения, возникающие в рельсовых плетях всвязиснесостоявшимсяизменениемихдлиныприизменениитемпературы, определяются по формуле
σ t = α Å ∆ t ≈ 2 , 5 ∆ t ,
где α — коэффициент линейного расширения рельсовой стали
( α = 0,0000118 1/град);
E — модуль упругости рельсовой стали ( E = 210 ГПа = = 2,1·10 3 МПа);
∆ t — разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С.
Температурныенапряжения σ t одинаковы(равномерны) повсему поперечному сечению рельса.
Под воздействием подвижного состава в рельсовой плети появляются продольные напряжения изгиба, разные по сечению рельса: сжимающие — в головке, растягивающие — в подошве. Наибольшиерастягивающиенапряжениявозникаютвнаружнойкромке подошвы, они достигают 100—140 МПа, а наибольшие сжимающие напряжения — во внутренней кромке головки и могут превышать 120—160 МПа.
В связи с тем, что каждый градус повышения или понижения температурырельсовсоздаётвнихнапряжения2,5 МПа, нагревать или охлаждать плети можно лишь на такую величину, при которой сумма температурных и «поездных» напряжений будет оставаться в пределах общих допусков по условиям прочности и устойчивости бесстыкового пути, с запасом на случай возможных непредвиденных происшествий.
Величина суммарных напряжений в значительной степени зависит от алгебраической разности наибольшей T max и наименьшей T min температур лежащего в пути рельса в течение года. Эту разность называют амплитудой изменения температуры рельса или температурной амплитудой.
Однако влияние температурных сил в бесстыковом пути не ограничивается увеличением напряжений в рельсовых плетях и угрозой нарушения их прочности. При определённых условиях (большаятемпературнаяамплитуда, снижениежёсткостисопротивления рельсошпальной решётки и т.д.) температурные силы могут привести к выбросу пути (рис. 2.10).
Выбросбесстыковогопути— искривлениевсейпутевойрешетки (сразу обеих рельсовых нитей) в вертикальной или горизонтальной плоскостях. Состояние пути, близкое к выбросу, устанавливают по совокупности косвенных признаков. Прежде всего обращают внимание на зазоры между кромкой подошвы рельса и внешней ребордойподкладки. Еслиихнетна10—15 шпалах, лежащихподряд, при отсутствиислабозатянутыхклеммныхболтов, тоэтосвидетельствует о значительных внутренних напряжениях в рельсах.
Допускаемые повышения температуры рельсов по сравнению с оптимальной для разных конструкций верхнего строения и радиусов кривых приведены в ТУ [9].
При недостаточно затянутых закладных болтах и большом боковом давлении рельса могут наблюдаться некоторый перекос подкладок на шпалах и выдавливание резиновых прокладок у их торцов.
Выбросу предшествует также угон пути, который можно обнаружить по следам, оставленным клеммами на подошве рельса, и определитьвеличинупродольногоперемещениярельса. Непосредственно перед выбросом рельсовые плети, лежащие на щебне, имеют отклонение до 16—25 мм от правильного положения на отдельных коротких участках (8—12 м), и его сравнительно легко обнаружить при осмотре.
Закрепление рельсовых плетей рекомендуется проводить при температуре, находящейся в верхней половине или даже в верхней трети расчётного температурного интервала. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может привести зимой, в период резких понижений температуры, кразрывуплети(восновномпосварнымстыкам) истыковуравнительных пролётов.
Рис. 2.10. Выброс пути в прямом ( а ) и кривом ( б ) его участках
Конкретныезначениятемпературзакрепления плетейнапостоянныйрежимэксплуатацииустанавливаетначальникдистанциипутив пределах расчётного интервала в зависимости от местных условий.
В технических отделах дистанций пути и на околотках имеются графики температурного режима рельсовых плетей (рис. 2.11). Эти графики составляются на основании расчётов по исходным данным технических указаний и представляют собой нормативы температурного режима по производству работ на каждой конкретной плети.
Кроме того, на околотках ведётся Журнал учёта службы и температурного режима рельсовых плетей, в который заносят записи начального режима и последующих его изменений отдельно для каждой плети.
Рис. 2.11. График температурного режима рельсовых плетей бесстыкового пути
Вжурналеотражаютсявсевыполненные наплетиработы, влияющие на её температурный режим и напряжённое состояние: принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления, разрядка, регулировкатемпературныхнапряженийинапряженийотугона плетей, ремонтные работы с применением тяжёлых путевых машин, выполняющих работу с подъёмкой рельсошпальной решетки более чемна2 см, вырезкадефектного меставплети, восстановление плети сваркой, замена уравнительных рельсов длиной 12,5 м на удлинённые и т.д. (табл. 2.15). После выполнения указанных работ должны быть сделаны соответствующие записи в журнале. На особом учёте,
Т а б л и ц а 2 . 1 5 . Журнал учёта службы и температурного режима рельсовых плетей
довводавоптимальнуютемпературу, должнынаходитьсяплети, уложенные и закреплённые в зимний или осенний периоды года, атакже места с дефектами 21.2, 26.3, 69, усиленные накладками.
На участках бесстыкового пути организуется контроль температурырельсов. Дляэтогоприработенабесстыковомпутииспользуюттермометры ТР-4 и ТР-5. Обатермометравмонтированывметаллический корпус с прорезью, через которую просматриваются их показания. В нерабочем состоянии прорезь закрывается поворотным чехлом. Каждый термометр крепят на головку рельса с помощью пружинных захватов: ТР-4 только в вертикальном положении, а ТР-5 в горизонтальном. При этом должно быть обеспечено плотное прижатие датчика к поверхности рельса.
Рабочая жидкость термометра ТР-4 (толуол) окрашена в красный цвет, пределы измерения от –55 до +55 °С. У ТР-5 рабочая жидкость — ртуть, пределы измерений от –35 до +75 °С.
При разнице температур воздуха и рельса 20 °С продолжительностьизмерениятермометрамидолжнасоставлятьнеменее15 мин с момента установки на рельсе до снятия отсчёта. Раз в два года термометры должны проверяться на контрольном пункте.
Могутприменятьсятермометрыидругихконструкций(пружинные, электронные и т.п.).
При наступлении летом температуры воздуха, близкой к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60 °С по сравнению с температурой закрепления плети или при температуре воздуха минус 30 °С надзор за бесстыковым путём должен быть усилен.
В зависимости от местных условий порядок и сроки дополнительных осмотров устанавливает начальник дистанции пути.
В жаркие летние дни необходимо тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения от правильного положения на очень коротком расстоянии служат признаком начала выброса. Приобнаружениитакихотклоненийнеобходимосделатьконтрольный промер стрелы изгиба (см. п. 2.5).
При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности.
Правильностьположениябесстыковогопутивпланедорожный мастерибригадирпутидолжныпроверятьвтёплоевремягодапри каждом осмотре пути с помощью бинокля или другого оптического прибора.
Зимой при низких температурах особое внимание уделяют проверке рельсов в местах сварных стыков и на протяжении 1 м в каждую сторону от них, а также следят за раскрытием рельсовых стыков в зоне уравнительных пролётов. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом дальнейшем понижении температуры необходимо затянутьгайки клеммных, закладных истыковыхболтов на концах плетей по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменить на удлинённые и произвести регулировку зазоров.
Приотступленияхотнормативнойшириныбалластнойпризмы на протяжении более 10 м должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур. При ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температур на 15 °С и более относительно температурызакрепления рельсовыхплетейскоростьограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от состояния балластной призмы и промежуточных скреплений.
Нарушитьтемпературно-напряжённыйрежимэксплуатациибес- стыкового пути может также угон плетей. Наличие угона приводит
к опасным сжимающим илирастягивающим напряжениям вплетях.
О напряжённом состоянии рельсовой плети приходится судить по косвенным признакам: величине зазоров в стыках уравнительных рельсов, проскальзыванию плети по подкладкам, на что указывают следы клемм на подошве рельсов; смещению подкладок по шпалам вдоль пути, наклону клеммных болтов вдоль пути на нескольких шпалах подряд; выползшим из-под рельсов подкладкамамортизаторам и др.
Кроме оценки возможного угона плетей визуально проводится контроль угона по смещениям контрольных сечений рельсовой плетиотносительно«маячных» шпал(рис. 2.12). Изменениенапряжённого состояния плети определяется по изменению расстояний между контрольными сечениями рельсовой плети. Эти сечения отмечаютпоперечнымиполосамишириной10 мм, наносимымисветлой масляной краской на верх подошвы и шейки рельсов внутри
колеи в створе с боковой гранью подкладки, и кернами в створе с боковой гранью подкладки через каждые 100 м.
При обнаружении на маячных шпалах смещений контрольных меток до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные, подтянуть гайки. При смещении более 5 мм следует выявить изменение расстояний между соседними контрольными метками. Если изменение (удлинение или укорочение) 100-метрового участка между маячными шпалами не превышает 10 мм, можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер, но приэтомнеобходимовнестиизменениятемпературызакрепленияплети на угнанном участке в Журнал или в Паспорт-карту. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось больше чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении фактическойтемпературызакрепленияплетейотпервоначальной, полученной призакрепленииплетейнапостоянныйрежимработы. Вэтомслучае необходимо выполнить регулировку напряжений, которая должна производиться при температуре плетей, не превышающей их температуры закрепления.
Если после обнаружения укорочения плети (смещение рисок «внутрь» контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R ≥ 800 м более чем на 30 °С, а в кривых с меньшими радиусами — более чем на 20 °С, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничивают скорость движения до 40 км/ч.
Для р е г у л и р о в к и н а —
пряжений плеть освобожда-
ют от закрепления, вывешивают
скользящие пары пластин из не-
нафталена, полиамида и других
материалов с малым коэффици-
ентом трения (не более 0,1) или
Рис. 2.12. “Маячная” шпала для
полиэтилена общей толщиной
контроля угона пути: 1 — риска;
8—10 мм, помещаемые на под-
2 — линия совмещения риски с
рельсовые прокладки накаждой
15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой.
Если после раскрепления изменение длин участков между маячными шпалами не превышает 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, так как расчётный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и температура закрепления плети на данном участке соответствует исходной температуре закрепления плети.
Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, аизменения расстояний между ними превышают 10 мм, то на коротких (800 м и менее) плетях должна быть выполнена разрядка напряжений с введением их в оптимальную температуру закрепления (см. п. 3.3). На длинных (более 800 м) плетях в этомслучаеопределяютотклонениефактическойтемпературызакрепления этого участка плети от первоначальной:
для рельсов типа Р65 ∆ t = ± 85 ∆ l / l ,
где ∆ l — измеренное фактическое удлинение (с знаком +) или укорочение (–) плети, мм;
l — расстояние между маячными шпалами, м. Значение фактической температуры закрепления
где t з — температура предыдущего закрепления (при укладке плети или перераспределении напряжений в ней), °С.
Если t 0 не выходит за пределы расчётного интервала закрепления плетей, то её заносят в Паспорт-карту и этой температурой руководствуются для дальнейшей эксплуатации длинной плети.
Если t 0 выходитзапределырасчётногоинтервала, топринимаются меры по введению её в оптимальную температуру закрепления с разрезкойплетиипоследующимвосстановлениемсваркой(см. п. 3.3).
Для предотвращения угона плети необходимо обеспечить по — стоянное натяжение клеммных и закладных болтов. Весной и осенью, а при необходимости и чаще следует смазывать резьбу всех болтов и подтягивать гайки. Для обеспечения достаточного продольного сопротивления плети нормальное прижатие её к основанию в узле скрепления должно составлять не менее
20 кН. Эта норма при скреплениях типа КБ достигается при среднем нормативном усилии затяжки клеммных и закладных болтов, соответствующем крутящему моменту 150 Н·м и 120 Н·м, прилагаемому на гайку каждого смазанного болта.
Затяжку гаек при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо проводить с крутящим моментом: для клеммных болтов — 200 Н·м, закладных — 150 Н·м; других типов скреплений — по техническим условиям, утверждённым ЦП МПС.
Контроль за усилием затяжки гаек осуществляется динамометрическимиключами. Какправило, ихподтягиваниеназначаютпри падении крутящего момента затяжки гаек клеммных болтов до 100 Н·м, закладных — до 70 Н·м.
Контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов динамометрическими ключами ведут по обеим рельсовым нитям на 10—15 шпалах подряд, расположенных: на коротких плетях в трёх зонах — на концевых участках (на протяжении 100 м от концов плетей) и в средней части плети; на длинных плетях — на концевых участках и через каждые 400 м по длине плети. По результатамконтроляопределяетсясредняявеличиназатяжкии, если она ниже допускаемых значений, то назначается сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов.
При скреплениях КБ на участках с грузонапряжённостью 25 млн т·км брутто/км в год необходимо один раз в год (осенью) подтягивать гайки стыковых, клеммных и закладных болтов со смазкойрезьбы. Научасткахсгрузонапряжённостьюболее25 млн — т·км брутто/км в год сплошное подтягивание гаек со смазкой резьбы выполняют два раза в год — весной и осенью.
Дополнительныйконтрользатяжкигаекклеммныхизакладных болтов необходим на участках, где появляется угон плетей. При весенних и осенних осмотрах пути контроль за усилием затяжки гаек болтов дополняется простукиванием молоточком. Если при простукивании будет обнаружено более 10 % ослабших гаек из числа проверенных, то следует в недельный срок провести проверку их затяжки динамометрическим ключом и назначить работу по приведению их затяжки к нормативной.
Основная особенность выполнениябольшинстваработ текущего содержания бесстыкового пути состоит в том, что условия их выполнения зависят от напряженного состояния рельсовых плетей, обусловленного разностью температур рельсов при производстве работ и их закреплении. При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на значения, более указанных втабл. 2.16 и 2.17, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков, перекосов, смена шпал, рихтовка пути, очистка щебня в местах выплесковит.д.), недопускается. Поэтомувыполнятьтакиеработывлетнее время следует утром или вечером.
Т а б л и ц а 2 . 1 6. Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при текущем содержании бесстыкового пути
температуры плетей, °С, относи-
тельно температуры закрепления в
пути с раздельными скреплениями
в кривой радиусом, м
толчков и перекосов с
на длине пути до 25 м
Одиночная смена шпал с
Таблица 2 . 1 7. Допускаемыеизменениятемпературырельсовыхплетей при работе путевых машин
Допускаемое отклонение температуры рельсовых
плетей с раздельными скреплениями, °С, от темпе-
ратуры закрепления в сторону
баровые: ЩОМ-6Б, СЧ-
600, СЧ-601, СЧУ-800,
РМ-76, RM-80, РМ-800,
ЩОМ-4М без использо-
ЩОМ-4М с подрезны-
ми ножами и противо-
ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3 с под-
резными ножами и без
ЭЛБ-3МК, Р-2000, Р-02
Окончание табл. 2.17
Допускаемое отклонение температуры рельсовых
плетей с раздельными скреплениями, °С, от темпе-
ратуры закрепления в сторону
Если необходимо вести работы при отклонениях температуры рельсовых плетей, существенно отличающихся от приведенных в табл. 2.16 и 2.17, то до их начала следует разрядить температурные напряжения в рельсовых плетях.
Привыполнениинабесстыковомпутиработ, связанныхсуменьшением его устойчивости, в разрешённых интервалах температур домкраты для вывески путевой решетки должны устанавливаться строго вертикально, а по завершении работ следует тщательно утрамбовывать балласт в шпальных ящиках и у торцов шпал, не уменьшая плечо балластной призмы и крутизну откосов.
Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой регулировочных прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельса и подкладками разрешается, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15 °С. Клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают.
Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, клемм, шайб при температуре рельсов, превышающей температурузакрепленияплетина15 °Сиболее, можновыполнять одновременно не чаще, чем через 10 шпал.
Работа со стыками также требует большой осторожности. Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от темпера-
туры закрепления плетей более чем на ±5 °С, не рекомендуется. В случаях особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С. При этом может измениться зазор примернона1 см. Длявосстановлениянормальногозазораснаступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конецеёнапротяжении40—50 мдолженбытьосвобожденот закрепления и после свободного изменения длины вывешенного на ролики или пластины участка плети вновь закреплён.
При отсутствии зазоров заменять уравнительные рельсы рельсами меньшей длины запрещается. Зажатый уравнительный рельс удаляют после вырезки куска рельса (10—
20 см) газовой резкой при закреплённых клеммных болтах.
В случае обнаружения летом при жаркой погоде резких углов в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. При отклонении пути в плане на 10 мм по обеим рельсовым нитям на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 °С относительно температуры её закрепления угол в плане можно устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым плетям от угла до ближайшего уравнительного пролёта с последующим восстановлением температурного режима плети при оптимальной температуре. При невозможности быстрого проведения разрядки необходимо вырезать кусок рельса (см. п. 3.3).
Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше 15 °С, то после устранения угла рихтовкой следует выполнить регулировку напряжений на участке, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по50 м, иуплотнить балластную призму заторцами шпал, включая ее плечо.
Опыт эксплуатации бесстыкового пути выявил не только его высокую технико-экономическую эффективность, но и “слабое” местоэтойпрогрессивнойконструкции, какимявляетсяуравнительный пролёт. В его зоне из-за рельсовых стыков наблюдается более высокое по сравнению со средней частью плети динамическое воздействиеподвижногосоставанапуть, быстреевозникаютрасстрой-