Какая смесь должна быть на турбо моторе
Перейти к содержимому

Какая смесь должна быть на турбо моторе

  • автор:

Тонкости настройки часть 2 – Мифы о бедной смеси

Большинство людей при настройке двигателей с турбокомпрессором используют более богатую смесь воздух-топливо. Многие полагают, что избыток топлива охлаждает поршня, поступающий воздух и тем самым помогает в борьбе с детонацией. В действительности, так все и есть, обогащенная смесь решает проблемы с детонацией, но только не из-за того, что понижает температуру в камере сгорания.

Давайте на эту ситуацию взглянем немного глубже. Не переживайте, на уровень школьной программы по физике и 8-9 класс по химии. Удельная теплота парообразования (Heat of Vaporization) современного бензина 340 Kj/kg. Если произвести не сложные расчеты (в предыдущих постах это уже много раз делали) то при работе двигателя на смеси 12.5, бензин при испарении понизит температуру поступающего воздуха на 28.1* градусов. При составе топливно-воздушной смеси 11.0 – температура понизится на 32* градуса. Разница всего составляет 3.8* градуса. Из этого следует, что эта небольшая разница имеет очень небольшой эффект на анти детонационные свойства любого двигателя.

Идеальное сгорание топлива, это когда продуктом на выходе является только углекислый газ CO2 и вода H2O, еще это называется стехиометрическое соотношение. Для бензина это соотношение равняется 14.7 кг воздуха к 1кг бензина. В идеальном случае азот не вступает в реакцию с другими атомами и выходит из выхлопной трубы в виде N2.

Максимальное процентное содержание углекислого газа СО2

Но в реальности воздух и топливо смешиваются не совсем равномерно. Камера сгорания не идеальна, поэтому мы можем найти участки в ней, в которых смесь богаче или беднее чем в других. Часть топлива оседает на металле в каналах и КС, соответственно не сгорает. Часть уходит в carbon deposit в КС и т.д.
Из-за наличия кислорода в местах с бедной смесью в КС мы можем получить больше мощность, используя в среднем более богатую смесь. Увеличение степени обогащения работает, конечно, только до определенного уровня.

Большинство двигателей показывают максимальную мощность, конечно при условии оптимального угла зажигания, где-то между 12-13.

Для понимания необходимо вспомнить еще и о скорости горения смеси, после ее воспламенения от свечи зажигания ДВС. Чем выше плотность смеси, тем ближе молекулы друг к другу и соответственно выше скорость горения. Также соотношение топливно-воздушной смеси влияет на скорость горения. Где-то между 12.5-13 максимальная скорость горения. Смесь беднее 13 и богаче 12 начинает гореть медленнее . И как раз, поэтому, это соотношение выдает и максимальную мощность. После зажигания смеси температура и давление в цилиндрах увеличивается. Оптимальный пик давления, для максимальной мощности находится между 15-20 градусах, после верхней мертвой точки ATDC.

Актуальный оптимум для пика давления не зависит от нагрузки или оборотов ДВС, но зависит от геометрии двигателя. А вот момент зажигания, который необходимо произвести немного раньше т.к. необходимо время для распространения фронта от свечи (свечей) – зависит от многих факторов.

Турбокомпрессор или повышение степени сжатия ДВС увеличивают плотность смеси, следовательно, увеличивается скорость горения и необходимо момент зажигания сделать более поздним, что бы пик давления в цилиндрах пришелся на 16* (синяя линия) после верхней мертвой точки ATDC. Более раннее зажигание сдвинет пик ближе к верхней мертвой точки, чрезмерно повысит давление и температуру в камере сгорания и это вызовет детонацию (красная линия). Более позднее зажигание приведет к значительной потери мощности (зеленная линия).

Если двигатель детонирует, пик давления слишком близко к TDC, то часто для решения этой проблемы увеличивают подачу топлива (более богатая смесь), что в свою очередь приводит к уменьшению скорости горения и конечно, пик давления в цилиндрах отодвигается от TDC, происходит позже. Точно такой же эффект можно было бы достичь сделав угол зажигания позже.

Оптимальная смесь с более поздним зажиганием произведет больше мощности т.к. больше энергии будет получено в процессе сгорания топливно-воздушной смеси . А вот почему, давайте вспомним учебник химии за 8-9 класс.

Когда углеводород, коим является топливо и конечно бензин, вступает в реакцию с кислородом (содержащимся в воздухе), процесс горения не так уж и прост и происходит в несколько этапов. Напомню еще раз, при идеальном сгорании в результате получится СО2 и Н2О. На первой этапе молекулы топлива (углеводород ) разбиваются в водород и углерод. Водород соединяется с кислородом (из воздуха) и образует воду (Н2О), а углерод образует в первой стадии Монооксид углерода (угарный газ СО). Во второй стадии СО преобразуется в Диоксид углерода (углекислый газ) СО2.

И вот именно во второй стадии реакции, скрыт ответ на поставленный вопрос. Если нет кислорода, не происходит процесс окисления (горения) – не выделяется энергия так необходимая для двигателя. Если больше нет молекул кислорода (большинство использовалось в первой стадии процесса) то и не возможна вторая стадия СО в СО2. НО 2/3 ЭНЕРГИИ ВЫДЕЛЯЕТСЯ ПРИ ГОРЕННИ УГЛЕРОДА ИМЕННО ВО ВТОРОЙ СТАДИИ ПРОЦЕССА. Часть кислорода, получается, была использована только на 1/3. Это хорошо видно на ниже приведенном графике, показывающим КПД, эффективность процесса сгорания в зависимости от состава топливно-воздушной смеси

EQ (Equivalence Ratio) – все, что больше 1 – это богатая смесь (Rich), все что меньше 1 — бедная (lean)

Именно по этой причине более богатая смесь производит меньше энергии, более низкий пик давления и температуры и конечно меньше мощность. И главное понижает возможность возникновения детонации. Это, похоже, как если вы немного отпустили педаль газа, прикрыли дроссельную заслонку. Типичный двигатель не детонирует при не полностью открытой дроссельной заслонке (в пол газа), потому что меньше давление и температура в цилиндрах.

Вот почему настройка ДВС на слишком богатых смесях приводит не только к чрезмерному расходу топлива, но и часто не выдает ожидаемой мощности.

По этой же самой причине при настройке двигателя на обогащённых смесях (турбо мотор) лучше использовать газоанализатор, а не широкополосный датчик кислорода . И наоборот в случае с дизельными машинами т.к. они работают на очень бедных смесях. На ниже приведенном графике отчетливо видно, как с обогащением топлива увеличивается содержание угарного газа СО

Конечно, бывают исключительные случаи, когда вы просто вынуждены настраивать мотор на супер богатых смесях ( AFR < 11.0) и результат в максимальной мощности будет выше. Один из таких примеров – установка турбины на атмо мотор без понижения степени сжатия и без использования интеркулера.

Лично я предпочитаю настраивать турбо моторы на небольшом бусте, не увлекаясь сильно обогащением смеси и оптимальном угле зажигания.

Наверное, стоит привести реальный пример для атмосферных моторов с использованием бедных смесей. В Европе очень популярны много часовые гонки на кольце – 6, 12 или 24 часа. Для получения бонуса на пит стопах и дозаправках — моторы, при предварительно правильной его подготовки, настраивают на работу при смеси 14.0. Конечно, в таком случае максимальная мощность будет немного меньше, но в этой дисциплине главное, кто будет на финише первый после многочасовой гонки и естественно большим плюсом является экономия топлива.

С учетом того, что мотор используется в режиме “ газ в пол “ большую часть времени, необходимо ДВС специально подготовить и если этого не сделать, то результат может быть печальным. Главное, необходимо уделить внимание борьбе с повышенной температурой в цилиндрах в течении длительного времени.

Основная температурная нагрузка приходится на поршня и выпускные клапана. Начинать необходимо с замены свечей зажигания на несколько ступеней холоднее и желательно медных. Далее специально подготавливаем седла выпускных клапанов под высокие температуры – задача как можно больше обеспечить отвод тепла. Не стоит забывать и о самом клапане, его форме и материале. Стандартный клапан, возможно использовать, но только после предварительно нанесенного на него специального керамического покрытия

Температура у выпускных клапанов бешеная, данное покрытие понизит в пределах 70-80* градусов. Впускные также не помешает обработать, но это уже больше для повышения мощности, а не безопасности. Многие думают, что впускные клапана не сильно нагреваются. Я лично с этим не согласен, если нанести на них специальную краску, которая изменяет свой цвет в зависимости от максимальной температуры, то результат после гонки – более 450 градусов. Температура была бы и выше, но они охлаждаются поступающей топливно-воздушной смесью. Температура не критична для самого клапана, седла на впуске, но зачем лишний раз нагревать поступающий воздух, тем самым уменьшая его плотность. Это покрытие даст прибавку в мощности 1-2%.

Поршень – здесь главное зазоры и конечно необходимо нанести на него керамическое покрытия, создающее температурный барьер

А вот, что бывает с поршнями на длинных гонках, если не правильный зазор и без покрытия

При проведении выше перечисленных мероприятий с двигателем, мотор без проблем будет работать на смесях 14.0 в течении длительного времени, выдавать не плохую мощность и мало кушать – то, что надо для многочасовых гонок.

Какая смесь должна быть на турбо моторе

вот про что я говорил. ОБСУДИМ?
Изображение

Сообщение 05 мар 2007, Пн 12:11

Сообщение 05 мар 2007, Пн 12:39

wasd писал(а): вот про что я говорил. ОБСУДИМ?
Изображение

это условно все, рекомендации

кому-то надо богаче, кому можно победнее

Сообщение 05 мар 2007, Пн 12:47

Сообщение 05 мар 2007, Пн 12:47

Mura писал(а): это условно все, рекомендации

кому-то надо богаче, кому можно победнее

Сообщение 05 мар 2007, Пн 13:00

Состав ГС опред. соотношением расхода
G воз : G топ
Нормальная ГС 15 (14.7) весовых частей воздуха : 1 весовая часть топлива — это @ = 1
Обеднёная ГС 15-17в.ч.в. : 1в.ч.т. -@>1
Бедная ГС болие 17:1 -@>1
Обогощённая 13-15:1 -@<1
Богатая менее 15:1 -@<1

ГС с @>1 применяют для улутшения экологичности, при @ = 1.05-1.1 экологичность увеличивается на 10-15 % , а потеря мощьности состовляет 4-5%
ГС см @<1 повышает мощьность, снижает экологичность, ухудшается температура цикла и т.д.
Неравномерное расспледедение ГС по цилиндрам, приводит к обеднению, или обогошению ГС в отдельных цилиндрах, что в свою очередь приводит к потере мощьности.
Необходимая скорость горения в цилинндрах:

Vгор=10-30 м/с
При этой скорости достигается максимальное использование тепловой энергии, а это в свою очередь увеличивае скорость наростания давления, и полное сгорание топлива, максимальный КПД. (@=1)

При меньшей скорости горения,догорание ГС идёт в выпускном тракте, наблюдается потеря мощности, увелечения расхода, ухудшения токсичности отработаных газов и т.д. (@<1)

При большей скорости горения, возникает детонация, перегрев, и т.д. (@>1)

На качество приготовления ГС влияют:
-время отведённое на приготовление ГС (чем выше обороты тем меньше времени, пример на 6000 об/мин время на приготовление порядка 0.01с);
-температура окружающей среды, двигателя;
-конструкция впрыска, впускного тракта;
-качество топлива.

TRS-SOFTWARE

ну не знаю, проблема надуманная ИМХО. Лично у меня давление в ресивере очень точно следует за нагрузкой по дроселю и при 30% дрос. в ресивере уже будет под 100 кПа , а значит можно на 80кпа сделать 14.7 , а при 100 кПа сделать 13 и всё будет как в аптеке ИМХО

PS: при 100% дрос. по любому давление будет не менее около 100кПа

Ты не понял сути "проблемы". Задача как раз сделать реакцию мотора на педаль газа в диапазоне от 30-40% до 100%. Когда по таблицам давления и наполнения уже ничего не меняется.

ilkari, злодей!
Я себе весь мозг взорвал, пока дроссельную таблицу смеси задавал, так чтобы оно вошло в давление и смысл был.

понятно, я думал что надо до 40%.

Но если вопрос о том, чтоб менять после 40% в добустовом режиме, то я вообще не понимаю зачем, ведь если давить тапку в 50%-60% и более то значит надо ускорятся, а значит надо чтоб была мощностная смесь, значит просто выставить при 90кПа уже смесь 13,5 , а при 110кПа смесь 13 и тогда не будет ситуации когда при 40%-100% смесь беднее 13.5 . Реакция мотора при дрос. 40-100% будет в том что смесь уходит в мощностную, а делать предположим 50%-13.5 60%-13.3 80%-13.1 100%-13 не вижу смысла ИМХО

ну спорить не буду, но у меня при 100 кПа до 1500 обортов стоит смесь 14.7 , с 1500 до 3200 стоит 14.99 на 3600 стоит 14.6 на 6100 13.5 .

Я не заметил разницы с тем чтоб по всей линии 100 кПа стояло 13

ЗЫ: возможно тут ещё много чего зависит от мотора и дросселя, у меня 2.4 и дрос. 55мм внутр. диаметр
ЗЫЫ: На 1200 кПа стоит везде 13.5

ну идею же отписал уже. суть такова. что на турбомоторы на 100кпа я ставлю составы смеси по давлению 13. типа. мощностные. чтобы даже если нет буста мотор при нажатии тапки в пол с низких оборотов выдавал максимально возможную тягу. до 80кпа ставлю 14.7 типа эконом режимы

по факту даже в городе и по трассе при дросселях 20-30% (дроссель54мм) давление вертится около 100кпа. за счет легкой накачки турбиной. в отличие от атмы, где везде идет разрежение, кроме дросселя близкого к 100%. поэтому мотор очень много работает в составе 13. вызывая перерасход бензина. ибо на дросселе 30% мне мощностной состав и не нужен, но улитка сама раздувает в 100кпа.

если соствы до 120кпа прописать 14.7 везде то мотор будет экономичным. везде пока не начинает выходить в буст. но при этом более вяло реагирует на газ в пол. на малых оборотах.

судите сами. например большая улитка и 0,5 бар достигается при 4000 оборотах, 1 бар при 5000 оборотах. типично для тд05-16 сингл. с валами. на 1.5-1.6 моторе.
в таком случае. нажимаете газ в пол с 1500 оборотов. у вас до 3500 оборотов смесь 14,7, затем вместе с бустом пропорционально обогащение и пендаль под зад. типа 4000 оборотов смесь 13. 5000 оборотов смесь 12. дальше например 11.5

разделение на состав по дросселю дает возможность до 150кпа и дроссель до 50% записать 14.7 состав. 80% дроссель и выше составы 13 и богаче.

это дает на малых дросселях более медленный разгон турбины. даже в зоне малого буста. т.к. смесь беднее. так и более активное ускорение с самых низких оборотов и разгон турбины. при мощностных смесях.

много эффекта или нет — зависит от турбины. более выражено на больших улитках с медленной раскруткой. так как они по опыту раскручиваются все равно со средних оборотов, но не так резко, как маленькие турбы. и на них ты гораздо больше — основную часть времени едешь ниже зоны буста.

Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz

YLET

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 992
Регистрация: 22.6.2007
Из: Мо Химки
Пользователь №: 7547

Всем добрый вечер , обкатка уже почти коньчилась . Теперь проблемы настройки.
26 мотор , кованая поршня , прокладка томей кажись 1.5мм , точно человек не помнил . может 1.6
Установил топливный регулятор , начались глюки , поставил другой . Теперь пару проблем.
Сейчас буст 0.57 . Смесь на 00 00 буста была 13.9 стала 13.5 это топливный регулятор тупит ,скоро поменяю .
Но на бусте в 0.6 смесь на 4000 оборотах 12.6 , потом падает до 12.2 к 6000 , выше я пока не кручу .
На прошло моторе была 11.4 ,но буст был повыше .
Из того что я отмониторил , 1 очко давления в топливной системе это -2 к смеси.
Давление топлива поднимается при бусте тоесть если я подниму буст до 1кг , на 0.4 смесь должна упасть на 0.8 и стать 11.4 . Всё верно ?
И что отвечает за поднимания давления на бусте ? топливный регулятор ? может ли китай хуже поднимать или тупить в этом плане ? Хочу взять аэромотив ,но сказали что Нисмо лучше .
И САМОЕ ВАЖНОЕ. Напишите какая смесь должна быть на оборотах и бусте , не по стоку , а по допуску.
Есть карта для рб-26 , там обороты и сверху LOAD 8-12-16-20 итд . Это открытие дросельной заслонки или буст ? сток мозг же не видет буста .
Ну и любые советы приму в дар , хочу сам разобратся что там и как работает .
Зажигание стоит 20 .
Темпиратура выхлопа на круизе 600 , когда тапил выше 720 не поднималась .

Сообщение отредактировал YLET — 3.9.2012, 3:18

Валдис

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1869
Регистрация: 3.12.2007
Из: Кандалакша-Краснодар
Пользователь №: 8725
Автомобиль: ER33 RB26DETT MT + EXY10 5EFHE AT

прикольно ты смесь вычисляешь по давке топлива китайский регуль сразу в помойку. возьми аэромотив а1000. отличный регуль. а давка топлива возростает вместе с наддувом, т.е. если в рейке 2,5кг и ты давишь 1кг то давка должна стать 3,5кг. я б не стал рисковать на твоем месте и настраивать сам. нашел бы компетентных в настройке людей .

Сообщение отредактировал Валдис — 31.7.2012, 23:45

если руки золотые, неважно откуда они растут

YLET

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 992
Регистрация: 22.6.2007
Из: Мо Химки
Пользователь №: 7547

Peace

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1750
Регистрация: 21.10.2008
Пользователь №: 11467
Автомобиль: BNR32, Bulit motor, EFR8374, 541 WHP @ 1.3 bar

Друг нельзя настраивать смесь давкой топлива. Там все не так просто как ты думаешь.
11.4 богато для давки 0.75, я бы для давки в 0.75 ченить в районе 12 настроил а если бензи всегда хороший 98 12.5 — чем беднее тем больше мощности.

11-11.5 смесь для большого буста.

Зажигание у тебя не выставленно в 20 градусов. В зависимости от нагрузки и оборотов в мозгу есть целая карта зажигания, которую ты не учитываешь. Точно также там есть карта топлива и увеличивая давление в топливной рейке ты также сильно зальеш холостой ход и режимы с малой нагрузкой.

Не играйся такими вещами, Выставь положенное давление 3 бара на снятом шланчике вакуума. Шитый мозг скорее всего уже проит под то чтобы на 0,75 даавть смесь в районе 12 а на баре уже делать что-то ближе у 11.5 потому что смесь желательно должна быть разная при разной нагрузке.

Muskul_49

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 5444
Регистрация: 25.11.2011
Из: Магадан
Пользователь №: 23014
Автомобиль: S15

Лоэд это загрузка по воздуху, максимально приближенный к чему то конкртеному это маф, но не совсем.

Peace

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1750
Регистрация: 21.10.2008
Пользователь №: 11467
Автомобиль: BNR32, Bulit motor, EFR8374, 541 WHP @ 1.3 bar

Датчик темпиратуры выхлопа где стоит?

Сообщение отредактировал Peace — 1.8.2012, 8:24

YLET

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 992
Регистрация: 22.6.2007
Из: Мо Химки
Пользователь №: 7547

misha.kmp

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 544
Регистрация: 9.9.2007
Из: мск
Пользователь №: 8058
Автомобиль: Lex RX350, CF Moto Z8

гмм,
кроилово ведет к попадалову, столько вложив в мотор, лучше не экономить на настройке.

Сообщение отредактировал misha.kmp — 1.8.2012, 13:31

Muskul_49

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 5444
Регистрация: 25.11.2011
Из: Магадан
Пользователь №: 23014
Автомобиль: S15

Stack

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 842
Регистрация: 23.2.2011
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 20414
Автомобиль: Nissan Silvia s14a sr20det

ЕСТЬ: Silvia s14a SR20DET, Laurel 34 RB20E, Mazda 3 2014
БЫЛ: Chaser gx81 TT 1G-GTE, Laurel 33 RB25DET

YLET

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 992
Регистрация: 22.6.2007
Из: Мо Химки
Пользователь №: 7547

я знаю человека который программист , мужик , настраивает за дорого около 35т , но за 3 часа настроит любой мотор и даёт гарантию что ничего не сломается это к слову кто тебе настраивал . У него есть машины и по 800 сил и ниодин мотор не наебнулся . Так что если человек знает что делает и рубает в своем деле тут делов на 4 часа. Я не хочу давать свой мотор таким горе настройщикам ,которые будут мучить мой мотор 30 часов )))))

И плз ,давайте по делу , я сам знаю что лучше дать настройщику ,я же не спрашиваю совета самому настраивать или нет . Прошу инфу по смеси итд .
Если бы я хотел готовый результат я бы давно купил порше 911 турбо . я хочу САМ вникнуть )

Сообщение отредактировал YLET — 1.8.2012, 14:32

DES666

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1374
Регистрация: 18.12.2007
Из: Самара
Пользователь №: 8846
Автомобиль: GT-R 32

Peace

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1750
Регистрация: 21.10.2008
Пользователь №: 11467
Автомобиль: BNR32, Bulit motor, EFR8374, 541 WHP @ 1.3 bar

Датчик ЕГТ после турбы да еще и в 7 сантиметрах показывает также точно как стоковый датчик давления масла. Прибавляй минимум 100 градусов.

Смесь до бара 12 смело. Зависит от безнзина конечно, смотри ЕГТ, если не лезет выше 750 на твоем датчике то нормально. Если лезет богати почуть чуть.
с бара до 1.5 бара должно все работать не богаче 11.5-11.3 Оптяь же По ЕГТ смотришь чтоб за 750 твоих не переваливало. Если переваливает значит что-то не так, толи продувка херовая толи выхлоп запирается толи бенз совсем плохой. Нада пробовать высококтановый. до 11 еже можно опустится, но это не дело уже ИМХО.

то что давка в рейке прыгает +/- 0.3 не критично, но регулятор такой лучше поменять конечно т.к не знаешь когда он у тебя наебнется и угробит мотор.

Углы. Ну тут конечно нада бы слухачь купить чтоб углы слушать нормально, стоковые ниссановские датчики детонации никчерту ( Чуть чуть пораньше сделать чем сток.

YLET

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 992
Регистрация: 22.6.2007
Из: Мо Химки
Пользователь №: 7547

Stack

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 842
Регистрация: 23.2.2011
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 20414
Автомобиль: Nissan Silvia s14a sr20det

Слышишь вася на рб26, программисты занимаются разработкой программного обеспечения, настраивают моторы — настройщики, различай да. это раз
два — 30 часов это время от того момента как я отдал машину на сток мозге и как забрал ее уже отстроенную. за это время были протянуты доп. провода, перемотана часть косы, убран маф и инсталлирован мап, прописаны карты в мозг. Так что 30 часов за такую работу — это отличный результат.
Ради интереса, узнай сколько времени настраивает кивамару
программист блять

тебе по делу и говорят, а ты набычился и хню несешь не желая слушать что другие рекомендуют.
какую тебе инфу по смеси надо?! топливную карту? тебе чо, прописывать каждое значение в ней? она так то идет в трех измерениях — буст, обороты, топливо. ты предллагаешь всю таблицу переписать? и куда ты с ней? *facepalm*

EGT должен стоять как можно ближе к котлам, то бишь в коллекторе. ДО турбины. в даунпайпе ему не место.
что значит смесь в этих районах. пздц.
правильные мозги умеют писать карту в зависимости от TPS

ЕСТЬ: Silvia s14a SR20DET, Laurel 34 RB20E, Mazda 3 2014
БЫЛ: Chaser gx81 TT 1G-GTE, Laurel 33 RB25DET

YLET

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 992
Регистрация: 22.6.2007
Из: Мо Химки
Пользователь №: 7547

Muskul_49

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 5444
Регистрация: 25.11.2011
Из: Магадан
Пользователь №: 23014
Автомобиль: S15

partyboy

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2791
Регистрация: 10.4.2008
Из: Москва Отрадное
Пользователь №: 9886

Peace

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1750
Регистрация: 21.10.2008
Пользователь №: 11467
Автомобиль: BNR32, Bulit motor, EFR8374, 541 WHP @ 1.3 bar

Да лан че парня кошмарите, он уже помоему понял что если че мотор заломает сам виноват. Но хочет всетаки сам все прочувствоваьт. Начитавшись и накурившись факов настраивать всеравно не научишся, пока сам не поймешь в чем дело. А про углы ЕГТ и Смесь их взаимосвязь и как эти параметры должны менятся в зависимости от спеков мотора нет ниодного фака, это все только опытным путем вывести можно. Я вот из личного опыта рассказываю, нигде такого не читал, все только из того что я делал и советовался с различными тюнерами по миру.

YLET
Датчик как тебе уже сказали должен быть максимально близко к горшкам. Желательно если есть возможность то в ранере 6 цилиндар, т.к. на РБ моторах 6ой является самым горячим, как говорят. У меня датчик стоит в горячем хаузинге турбины до турбины. Трубина сильно охлаждает выхлоп т.к забирает его энергию. НО! не вздумай сейчас на собраном моторе пересверливать датчик, стружка полюбой попадет в турбу, если захочешь переставлять, обязательно сними тут деталь куда будешь резать резьбу под ЕГТ и после нарезки очень хорошо промой/продуй.

По смеси ты должен понимать следующее большинство моторов выдает максимальную мощность на смеси около 13.5 (если работают на бензине) но в турбо приложениях ЕГТ будет очень выскоим. но до 0.5 по моему опыту можно добится такой смеси без вреда для мотора. Например стандартные карты ниссановские до 0.5 стремятся выдержать такую смесь.

Второй параметр, хотя он даже первый скорее это углы зажигание. Чем раньше зажигание тем больше мошность (до определенного предела после этого предела мошность уже не растет). Но отстройка углов зажигание гораздо сложнее нежели смеси. Т.к "жопометром" ты не почувствуешь небольшие изменения в мошности и ушами не сулышишь детонацию на дороге. Грубо говоря зажигание настраивается таким образом — на стенде, постепенно увеличивают углы (делают углы более ранними) мониторя детонацию до того момента пока мошносьт перестает заметно расти, после чего делают откат для безопасности 1-2 градуса (в зависимости от значений) и после этого проверяют с мониторингмо детонации на дороге, нет ли детонации на дороге, т.к машина себя ведет поразному на дороге и на стенде.
Без стенда, омжно на свой страх и риск ару градусов добавить, не более того)

Настройка мотора это компромисс между мошностью и надежностью. И учитывать ты должен как минимум две вещи — ЕГТ и Детонацию. Т.к детонацию тебе слушать нечем лучше не трогай углы и не стрмись к сильно беднйо смеси, т.к бедная смесь также как и ранний угол повышает склоннсоть к детонации

Опять же то что я тебе сказал смесь смело 12 до бара, требует проверки конкретно тобой на твоей машине. Смотри ЕГТ елси у тебя оно выше 700-720 ну край 750 не поднимется значит все в порядке. Каждая машина индивидуальна, и нет рецепта сделай смесь 12 и угол 25 и тачка попрет. Поэтому настройшики и берут денег за свою работу, потому что они не просто делают тебе смесь и угол, они анализируют твою машину, подбирают лучшее для мотора

Muskul_49

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *