Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Различия в системах полного привода. Полный привод.
Есть один «секрет» у «4WD» автомобилей, и если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают, что: почти все «полноприводные» автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.
Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль — полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый «part-time» полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина «part-time» означает — «частичное время», то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.
Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода «full-time». Буквальный перевод термина «full-time» означает — «полное время», то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.
Многие из систем полного привода, именующие себя системами «full-time», в действительности являются системами «part-time», но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?
Системы полного привода
Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:
Группа 1: Part Time
Нижеперечисленные автомобили используют систему «part-time», в которой передний мост ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работают достаточно хорошо, но если Вы в действительности не собираетесь на бездорожье, то покупать внедорожник с такой системой — это пустая трата денег, потому взамен Вы получаете большеразмерный, пожирающий топливо заднеприводный универсал.
•Chevy Blazer/GMC Jimmy
•Ford Excursion
•Ford Explorer Sport Trac
•Dodge Durango (в стандартной комплектации)
•Honda Passport / Isuzu Rodeo
•Hyundai Galloper
•Infiniti QX56
•Jeep Cherokee (в стандартной комплектации — раздаточная коробка Command Trac)
•Jeep Wrangler
•Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Command Trac)
•Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport
•Nissan Pathfinder (Terrano)
•Nissan Terrano II (Ford Maverick)
•Nissan Patrol
•Nissan Xterra
•Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker
•Suzuki Jimny
•Kia Sportage
•Opel Frontera
•Ssangyong Musso
•Land Rover Defender (опционально)
•Land Rover S1, S2, S2A, S3
•Mercedes G-class (до 1989 года)
•SsangYong Rexton (в комплектации с механ. коробкой)
•Toyota 4-Runner (до 1999 года)
•Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с «part-time» раздаточной коробкой)
•УАЗ
Группа 2: On demand — автоматизированный Part Time
On demand — это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Суть от этого не меняется.
Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой «full-time». На самом деле такие системы назваются «On demand», что в буквальном переводе означает «По требованию», т.е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.
•Acura SLX / Isuzu Trooper / Opel Monterey
•BMW X3 (система XDrive)
•BMW X5 с 2004 года (система XDrive)
•Chevy Tahoe / Yukon / Suburban
•Chevrolet TrailBlazer
•Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)
•GMC Yukon XL
•GMC Yukon Denali / GMC Envoy
•Ford Explorer / Mercury Mountaineer
•Ford Escape (отсутсвует понижающая передача)
•Ford Expedition/Lincoln Navigator
•Infinity QX-4
•Infiniti FX35
•Isuzu VehiCross
•Honda CRV
•Honda HRV
•Honda MDX
•Honda Element
•Nissan X-Trail (постоянно подключен передний мост, задний подключается при проскальзывании переднего)
•Jeep Grand Cherokee/ZJ (С 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т.е. он почти отключен)
•Jeep Grand Cherokee/WJ (с раздаточной коробкой Quadra Trac II)
•SsangYong Rexton (в комплектации с автомат. коробкой)
Группа 3: Городской Full Time
Следующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но — конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что в общем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них — наилучший вариант.
•Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)
•Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)
•Dodge Durango (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)
•Hyundai Santa Fe (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)
•Oldsmobile Bravado (имеет блокировку межосевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)
•Land Rover Freelander
•Land Rover Discovery II
•Toyota RAV4
•BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)
•Jeep Grand Cherokee/ZJ (До 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала — только частичную, вискомуфтой)
•Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 — отсутствует пониженная)
•Mitsubishi Galant/Legnum/Aspire (4WD)
Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог
Нижеперечисленные автомобили имеют настоящую систему «full-time» и, что не менее важно, блокировку межосевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные внедорожные качества.
Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.
•Land Rover Stage-1 (1979-1985)
•Land Rover Discovery
•Land Rover Defender
•Range Rover
•Toyota / Lexus Land Cruiser
•Toyota Prado
•Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)
•Toyota Sequoia
•Mitsubishi Montero/Pajero
•Mitsubishi Pajero iO
•Jeep Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Jeep Grand Cherokee (ZJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Jeep Grand Cherokee (WJ) (с раздаточной коробкой Selec Trac)
•Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV245)
•Mercedes G-class (с 1989 года)
•Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)
•Lada Niva
•Hummer
•Peugeot 405 GRIX4
•Peugeot 405 MI16X4
•Volkswagen Touareg
Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.
Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как должно быть.
Третья группа хороша для шоссе, города и плоховата на бездорожье.
Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.
Конечно, время не стоит на месте и списки автомобилей в группах могут быть неполными, но они показывают, как неискушенный покупатель может быть одурачен.
Хуже всего, что продавцы внедорожников зачастую тоже не имеет понятия об этих различиях. Пойдите к дилеру автомобилей Jeep, и продавец включит на автомобиле Wrangler передний мост и пониженную передачу и начнет выписывать «восьмерку» по площадке. Шины визжат, стучат карданные валы и т. д. Мне жаль будущего владельца этого автомобиля.
Большинство из продаваемых внедорожников — это автомобили первой группы и, если Вы не будете ездить по бездорожью, то Вы купили дорогой, тяжелый, пожирающий топливо, заднеприводный «универсал». Любой полноприводный легковой автомобиль Subaru или Volvo был бы намного лучшим выбором для большинства покупателей, дающим экономию топлива и более комфортную езду.
Предостережения и опасности
Возьмем, например автомобиль Chevy. Он имеет систему «part-time», и, когда передний мост подключен, передние и задние колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Это означает, что когда Вы поворачиваете, колеса начинают проскальзывать. Это не очень заметно на поворотах большого радиуса, но на крутых поворотах передние колеса начинают проскальзывать, и Вы можете просто «улететь» с дороги. Это также заметно на рыхлом песке. С другой стороны, хорошая система «full-time» позволяет колесам вращаться с разными скоростями (из-за наличия межосевого дифференциала).
Еще одна опасность. Извините за банальность, но если Ваша жена в ее новеньком Isuzu Rodeo с системой «part-time» включит передний мост, думая, что это ей поможет во время дождя, она может попасть в серьезную аварию.
Самые простейшие и одновременно самые надежные, недорогие и неубиваемые — это трансмиссии типа part time, где основной ведущей осью является задняя, а передний привод подключается водителем только в случае крайней необходимости. Такой трансмиссией оснащаются в основном недорогие внедорожники и пикапы, хотя иногда она встречается даже на относительно дорогих американских моделях. Особенность такой полноприводной трансмиссии — отсутствие межосевого дифференциала, вследствие чего режим 4х4 нельзя использовать на сухом покрытии. То есть постоянно можно ездить только на заднем приводе, а переднюю ось можно подключать (это указано в инструкции) ТОЛЬКО на скользком покрытии, когда появляется вероятность проскальзывания колес одной из осей. Иначе — ускоренный износ трансмиссии, сцепления и покрышек. Но в то же время отсутствие межосевого дифференциала делает автомобили с трансмиссией part time хорошими проходимцами — крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50/50, что позволяет уверенно чувствовать себя и на снегу, и на размытой грунтовке, и на перепаханном поле.
Логичным развитием системы part time стала система full time, имеющая межосевой дифференциал и позволяющая эксплуатировать автомобиль в режиме полного привода круглогодично и на любом покрытии. Трансмиссии full time могут быть двух типов — либо с постоянным полным приводом, либо с подключаемым. В обоих случаях меж-осевой дифференциал оснащают принудительной блокировкой, которая активизируется водителем в случае необходимости — это повышает проходимость автомобиля на бездорожье. С заблокированным дифференциалом трансмиссия full time становится аналогичной трансмиссии part time — в таком режиме автомобиль также можно эксплуатировать только на скользком покрытии. Но благодаря тому, что все основное время межосевой дифференциал свободен, то есть не заблокирован, преимуществами полного привода можно пользоваться всегда, без каких-либо дополнительных манипуляций с органами управления. А когда включается блокировка, то по проходимости такой автомобиль не уступает тем моделям, что оборудованы трансмиссией part time.
Блокировка дифференциала может осуществляться либо автоматически, либо принудительно, по команде водителя. Первый тип дифференциалов называют самоблокирующимися — водитель даже и не знает, заблокирован он или нет — за него все решает автоматика. То есть ваше дело — просто давить на газ и не думать о каких-то там блокировках и перераспределении крутящего момента. Удобно, а главное — быстро и незаметно. Именно поэтому самоблокирующиеся дифференциалы получили большое распространение на тех типах полноприводных автомобилей, для которых внедорожные способности не являются приоритетными — на легковых автомобилях, паркетниках и минивэнах.
Принудительная блокировка дифференциала получила большее распространение на настоящих внедорожниках, где требуется большая надежность и возможность передачи огромного крутящего момента. К тому же принудиловка отличается еще и тем, что после ее активации передача крутящего момента осуществляется только в одной пропорции — 50/50, и изменить это соотношение можно только отключением блокировки. У самоблокирующихся же дифференциалов процесс распределения крутящего момента по осям на редкость нестабилен: сейчас она работает в соотношении 50/50, а в следующую секунду может кинуть передним колесам 70%, а задним — только 30. Или наоборот — в зависимости от того, какая ось является постоянно ведомой, а какая — подключаемой.
Еще одна особенность самоблокирующихся дифференциалов — для их активации необходима пробуксовка колес одной из осей. Тогда автоматика распознает скольжение и подключит вторую ось, а после преодоления препятствия незаметно выключит ее, оставив автомобиль переднеприводным. Все это хорошо где-нибудь на льду или на слегка размокшей грунтовой дороге, а вот если вы закопались в пляжном песочке, то автоматика покажется вам крайне несовершенным узлом. Каждый раз, когда машина будет трогаться с места, пытаясь выбраться из этой ловушки, первыми будут пробуксовывать передние колеса, закапывая автомобиль еще глубже, а уже потом, после этого, будет подключаться задняя ось. Соответственно, раскачка здесь не поможет — передняя ось просто закопается окончательно, а задняя будет подключаться рывками, не принося никакой реальной пользы. Принудительная блокировка в этом отношении удобнее: заблокировав дифференциал, имеешь постоянные 50% крутящего момента на каждой из осей. Можно стартовать, можно раскачивать застрявший автомобиль — работать будут обе оси. И шансов выехать у вас в данном случае будет в несколько раз больше.
Дополнительным подспорьем на бездорожье могут стать принудительные блокировки межколесных дифференциалов — заднего, а иногда и переднего. Если с заблокированным центральным, межосевым дифференциалом автомобиль еще можно остановить, вывесив два колеса по диагонали — переднее правое/заднее левое или наоборот. Необходимо вывесить одно из колес каждой оси, тогда весь крутящий момент уйдет в бесполезную пробуксовку. Такова особенность обычных, свободных дифференциалов — мощность передается на то колесо, которое меньше нагружено. Именно поэтому диагональное вывешивание считается бичом большинства внедорожников: вывесив колеса по диагонали, вы обездвиживаете автомобиль — колеса беспомощно крутятся, а автомобиль ни с места.
А вот если внедорожник оснащен блокировкой межколесного дифференциала, то диагональное вывешивание для него уже не страшно. Подъезжаете к препятствию, вывешиваете колеса по диагонали — машина останавливается. Но вы блокируете задний дифференциал, и теперь крутящий момент в равных долях распределяется не только между передней и задней осью, но и между задними колеса — в том же соотношении, 50/50. Таким образом, для посадки автомобиля уже нужно закопать как минимум три колеса — оба задних и одно из передних, через которое уйдет тот крутящий момент, что был подан на переднюю ось. А если имеется еще и передняя межколесная блокировка? Тогда остановить автомобиль можно будет только вертикальным препятствием: при блокировке всех трех дифференциалов — межосевого и обоих межколесных — крутящий момент не уходит, а стопроцентно используется для вращения колес с одинаковой скоростью. Правда, передняя межколесная блокировка есть только на дорогих профессиональных внедорожниках, а на гражданские модели устанавливается в исключительных случаях.
Межколесная блокировка, в частности заднего межколесного дифференциала, также бывает принудительной или автоматической. Принудительная используется в тех же профессиональных внедорожниках, а вот самоблокирующийся дифференциал в задней оси встречается у многих паркетников и даже у некоторых легковых автомобилей. Принцип действия — как и в случае с межосевым дифференциалом — все происходит мягко и незаметно, без участия водителя. Как и в описанном выше случае, автоматическая межколесная блокировка наиболее актуальна в обычных режимах движения, на снегу или размытом грунте, но мало чем помогает при серьезной засаде.
Полный привод, виды и устройство
Всем добрый день, месяц отдыхал, так как забанили за шаг влево в политике, ну как обычно. Остросоциально.
Итак, полный привод. Система полного привода призвана распределять крутящий момент от коробки передач между всеми колесами. Количество колес неважно, 4 их или 16, крутящий момент будет подводиться к каждому колесу, и данные системы легко опознать по обозначению колесной формулы с двумя равными числами — 4х4, 6х6, 8х8 или 4WD (четыре ведущих колеса, 4 wheel drive). В этой теме мы не будем касаться малых элементов трансмиссии, остановимся только на основном.
Полный привод (так далее будем называть систему), бывает постоянным и подключаемым, постоянный обычно называется Full Time, а подключаемый — Part Time. Эти типы приводов довольно сильно различаются с эксплуатационной точки зрения. Парт тайм как правило более надежен, ибо он гораздо проще устроен, и применяется исключительно для улучшения внедорожных характеристик автомобиля, встречается преимущественно на грузовиках, тяжелой внедорожной технике, серьезных внедорожниках. Его главная особенность заключается в том, что его нельзя использовать на дорогах с твердым покрытием, включать привод на дополнительную ось можно ТОЛЬКО для преодоления бездорожья, во все остальное время автомобиля является моноприводным, с приводом как правило, на заднюю ось. Яркие обладатели этой системы — разные грузовики — говномесы, типа уралов и ГАЗ 66, различные исузу трупер или монтерей, фронтеры, УАЗы, из совсем свеженького — китаец TANK 300.
Системы Full Time призваны не только увеличить проходимость, но и зачастую улучшить управляемость, либо более эффективно реализовать мощность большого мотора. Поэтому его можно увидеть не только в больших внедерожниках, но и в суперкарах. Его главное отличие — постоянно включенный полный привод, без необходимости его отключать, а зачастую и без возможности. Но и у него есть очень интересный подвид, который производители называют Full Time, но лично я его отношу к Part-Time, это распространенная на разных кроссоверах и легковушках система с автоматической муфтой, но на этом мы остановимся дальше. Яркие представители фулл тайма это Нива, и всем известные системы x-drive, 4matic, quattro, некоторые системы субару и тд. Постоянный полный привод бывает симметричным и несимметричным, но на этом мы подробно остановимся далее.
Данный тип привода отличается тем, что у него конструктивно отсутствует межосевой дифференциал. Дифференциал это механизм, позволяющий перераспределять крутящий момент между двумя валами давая возможность вращения валов с разными скоростями, его можно найти в любом межколесном редукторе в любом автомобиле. В межколесном редукторе он предназначен для рассинхронизации скоростей вращения ведущих колес в поворотах, так как внутреннее и внешнее колесо вращаются с разной скоростью, и если дифференциала не будет — колеса станут вращаться с одной скоростью и это крайне негативно отразится на управляемости, износе покрышек и даст огромную нагрузку на приводные валы, так как вся нагрузка пойдет на них, и если сила трения в пятне контакта колес с дорогой окажется сильнее, скручивающие усилия приведут к поломке полуосей, чтобы этого не происходило — устанавливается дифференциал.
Так вот этот дифференциал может устанавливаться не только между колес, но и между осей, тогда он распределяет крутящий момент не между двух колесных полуосей, а между двух карданных валов, на передний и задний редуктор, такой дифференциал называется межосевым. И данного дифференциала в парт тайме нет. Передний мост подключается жестко, муфтой в раздаточной коробке, и крутящий момент распределяется строго 50\50 между передней и задней осью. Соответственно колеса на передней и задней оси крутятся с одинаковой скоростью, что резко снижает поворачиваемость автомобиля, так как колеи передней и задней оси в повороте не совпадают, задняя ось будет пытаться буксовать вперед, а передняя ось будет тормозить, при этом карданные валы и сами шестерни либо цепи в раздаточной коробке будут испытывать очень большие нагрузки, и они будут тем больше, чем лучше сцепление колес с покрытием, именно поэтому в системах парт тайм запрещено использовать полный привод на твердом покрытии, можно все поломать, однако на скользком покрытии серьезных нагрузок не возникает.
Основа всех подобных систем — раздаточная коробка. Это устройство, которое распределяет крутящий момент полученный от выходного вала коробки передач между осями. Она может быть как отдельной, так и встроенной непосредственно в коробку передач, может содержать в себе только механизм подключения переднего редуктора, либо иметь дополнительно две передачи и нейтраль, как их обычно называют — пониженная и повышенная передачи, или сокращенно L и H (High и Low).
Вот типичная раздаточная коробка с двумя передачами и шестеренным приводом
Как правило эти коробки имеют три вала и три режима работы. Схема работы может различаться, но суть одна. Сверху схема классической уазовской раздатки, сверху слева в нее заходит входной вал от коробки передач, в уазе раздаточная коробка прикручена непосредственно к корпусу МКПП, далее сверху вправо идет выход на задний мост, снизу слева выход на передний мост. Все переключения осуществляются перемещением двух шестерен, одна находится на входном валу, вторая на промежуточном. На картинке включен полный привод и понижающая передача, шестерня входного вала выдвинута из зацепления с шестерней выходного вала и соединена с промежуточной понижающей шестерней, та в свою очередь через промежуточный вал и вторую подвижную шестерню раздает крутящий момент одновременно на оба выходных вала. Если верхнюю шестерню передвинуть в среднее положение, входной вал потеряет связь с остальными валами и включится нейтральная передача, если сдвинуть ее вправо, она войдет в зацепление с выходным валом заднего моста, а шестерня этого вала станет уже не принимать крутящий момент, а через промежуточную шестерню передавать его на вал переднего моста, это будет повышенная передача с включенным передним мостом. Если сдвинуть влево шестерню на промежуточном вале, шестерня вала переднего моста потеряет связь с промежуточным валом и передний привод отключится. Управлялась данная раздаточная коробка раньше двумя рычагами, позже одним, но суть одна, примерно так устроены все раздаточные коробки парт тайм с шестеренным приводом.
Бывают раздаточные коробки с цепной передачей на передний редуктор
У них нет промежуточного вала, зато есть планетарный редуктор, отвечающий за заднюю передачу, чаще всего управляются такие коробки сервоприводом. На картинке снова коробка от уаза, только теперь это корейский Dymos.
Они как правило понежнее, цепь не любит надругательств и имеет свойство растягиваться, однако завто в таких коробках значительно меньше подшипников, они тихие и КПД у них повыше.
В связи с тем, что автомобиль с парттаймом бОльшую часть жизни живет на заднем приводе, возникает проблема с излишними трансмиссионными потерями, так как передний редуктор и карданный вал продолжают вращаться вхолостую, перемешивая масло и потребляя энергию, особенно зимой. Поэтому такие автомобили часто оснащаются колесными хабами.
Колесный хаб, это устройство, позволяющее отключить ведущее колесо от полуоси механическим способом. Хабы бывают с ручным и автоматическим переключением.
Они механически разъединяют ступицу колеса и ведущую ось вот в этом месте
А делают это шлицевой втулкой, которая перемещается по шлицам полуоси при повороте рукоятки, и которая входит в зацепления со шлицами на корпусе хаба, который прикручен к ступице колеса.
Вот понятная картинка, но здесь втулка закидывается вручную при необходимости по крышку хаба, сверхбюджет вариант, зато понятно, как работает.
Автоматические хабы автоматом соединяют колесо с полуосью, когда полуось начинает крутиться, такие хабы любят всякие японцы.
Эти устройства помогают экономить топливо, снижать вибрации и экономить ресурс трансмиссии, так как в отключенном состоянии вся передняя трансмиссия находится в покое и ничем кроме веса не досаждает.
У парттайма есть простота и надежность, это лучший привод для внедорожника, который используется по прямому назначению. У него мало слабых мест, но это узкоспециализированная штука, призваная ТОЛЬКО увеличить проходимость автомобиля. Ездить по дорогам общего пользования в включенным полным приводом на парттайме не только смертельно для трансмиссии, но и опасно. Лежащие в кустах зимой патриоты с неопытными водителями, которым завод напел про «городской кроссовер», и которые не читают инструкции, изучали этот тип привода параллельно поискам нового кузова.
С парттаймом можно закончить, но не совсем, и перейти к фуул-тайму, или постоянному полному приводу.
Главное отличие фулл тайма от парт тайма — наличие межосевого дифференциала, благодаря чему появляется возможность распределять крутящий момент между осями и автомобиль даже лишается возможности отключения полного привода. Плюсы — постоянный привод на все колеса в любых условиях, что положительно сказывается на управляемости и реализации мощности двигателя на колесах, базовая проходимость автомобиля без танцев и манипуляций становится гораздо выше. Однако появляется один нюанс связанный с наличием дифференциала. Автомобилю с постоянным полным приводом и свободным дифференциалом достаточно вывесить одно любое колесо, либо попасть им на скользкую поверхность, и такой автомобиль станет беспомощным, и она начнет буксовать или крутить этим колесом стоя на месте, причем скорость вращения этого колеса будет учетверенной, так как ее сначала на два умножит межосевой дифференциал, а затем еще на два умножит межколесный дифференциал. в данной ситуации необходимо помнить, что при таком буксовании, если спидометр показал 50кмч, колесо будет крутиться со скоростью 200кмч! Это касается автомобилей, где информация о скорости берется со вторичного вала КПП либо с первичного вала либо корпуса дифференциала раздаточной коробки. В любом случае, при пробуксовке одним колесом, стоить помнить об умножении скорости, очень легко дурачки долбящие в отсечку на месте, особенно на автоматических КПП, разносят в клочья покрышки и прилегающие элементы.
Собственно примерно так выглядит раздаточная коробка фулл тайма в отдельном исполнении. Конкретно от нивы.
В глаза бросается то, что валы отбора мощности на передний и задний редуктор находятся на одной оси, приводятся они от обычного свободного дифференциала с двумя сателлитами, такого же как в редукторе моста. В этой раздаточной коробке есть две передачи, нейтраль, и одна характерная штука — блокировка межосевого дифференциала, превращающая данный привод в аналог парт тайма.
Раздаточная коробка необязательно будет висеть отдельным телом, чаще она сблокирована с КПП, либо вообще полностью в нее интегрирована. Вот например КПП с интегрированной раздачей от Audi quattro
Видим, что односкоростная раздаточная коробка вместе с передним карданным валом и редуктором встроена в один корпус с коробкой передач. Это делается из соображений веса и компактности.
Те же яйца, как видим. Вот мерседес 4matic, немного другое видение, но принцип тот-же
Эти компоновки имеют огромное число вариаций, но общая компоновка одна. И она единственная достойна по настоящему называться фулл — таймом, так как у нее есть межосевой дифференция и крутящий момент ВСЕГДА распределяется на все колеса.
Тут стоит уделить внимание дифференциалам, так как они бывают очень разными.
Самый обычный и самый простой дифференциал, который можно найти почти везде — свободный дифференциал с коническими сателлитами, вверху была гифка по его устройству. Главная его особенность и его недостаток — отдача мощности на ненагруженную сторону, то есть если вывесить в воздух одно колесо — второе не будет вращаться и машина будет стоять на месте. Чтобы этому противостоять, такие дифференциалы оборудуют механизмом блокировки, который отключает дифференциал. Чтобы дифференциал заблокировать — достаточно жестко соединить любую полуось или коническую шестерню с корпусом дифференциала. Как вот на картинке.
Это жесткая механическая блокировка, используется в основном в качестве заводского решения, самый лучший вариант для бездорожья, хочешь — блокируешь, не хочешь — не блокируешь. Но сам узел в виде муфты является слабым местом, и такую блокировку тоже можно «порвать» при движении по твердым покрытиям. Используется она только на внедорожниках, включается либо рычагом на старичках, либо кнопочкой
Помимо жесткой механической блокировки есть блокировки дисковые, и винтовые, автоматические, такие блокировки также связывают один выходной вал с корпусом дифференциала, однако в отличии от муфты такой механизм может обеспечивать частичную блокировку, осуществляя плавную регулировку распределения крутящего момента между осями, такие блокировки используют в основном на легковых машинах с электронными системами управления полным приводом.
Такие механизмы — лучшее решение, если не надо месить грязь, а полный привод призван улучшить управляемость, лично на мой взгляд, самый лучший вариант вообще из всех и для всего — применение самоблокирующегося дифференциала.
Самоблокирующиеся дифференциалы бывают всякие разные, в народе их называют «самоблоки», и они также делятся на две категории:
Жестко блокируемые дифференциалы, способные передать на одну ось до 100% крутящего момента
Дифференциалы повышенного трения, или LSD (limited slip differential).
Большинство жестко блокируемых самоблоков плохо применимы для повседневной эксплуатации, так как сильно осложняют управления из-за своей резкой работы, как типичный пример можно привести шариковый самоблокирующийся дифференциал и лок-райт.
Вот шариковый, у нас он известен под маркой ДАК
А вот Lock-right
Такие дифференциалы используются только в качестве межколесных на машинах для серьезного бездорожья. Они резко срабатывают, создают сложности в управлении автомобилем и имеют низкий ресурс, а еще они, в силу своей резкой блокировки, умеют ловко ломать полуоси и корпуса редукторов.
А вот дифференциалы повышенного трения — это совсем другое дело. Их степень блокировки как правило не превышает 80%, однако они не доставляют трудностей в управлении, не снижают маневренность, мягко работают и долго служат. Самая распространенная схема дифференциала повышенного трения — дисковая. Она самая простая и дешевая, используется как в легковых автомобилях, так и в кроссоверах. Она обладает очень большим ресурсом, однако и степень блокировки у нее невысокая.
В его основе лежит обычный свободный дифференциал с четырьмя сателлитами и двумя осями, только оси сателлитов не вставлены в отверстия корпуса дифференциала, а уложены между двумя упорными шайбами с фигурными вырезами под оси(7), которые укладываются в сам корпус (1). Шестерни привода полуосей (2,4) имеют шлицы для пакета фрикционных дисков, ответные фрикционные диски взаимодействуют с корпусом дифференциала. При передаче крутящего момента упорные шайбы начинают давить на оси сателлитов, и благодаря пазам с наклонным вырезом (6) начинают раздвигаться в стороны и зажимать пакеты фрикционов, связывая шестерни полуосей с корпусом дифференциала, и чем больший крутящий момент проходит через дифференциал, тем больше степень блокировки. Однако для срабатывания блокировки необходим зацеп колеса за дорожное покрытие, при сбросе газа блокировка сразу отключается. Поэтому данный тип дифференциала на бездорожье непредпочтителен, зато активно используется на легковых машинах.
Следующие типы дифференциалов являются вариациями самоблоков Torsen (Torque Sense).
Это торсен первого поколения с червячными связанными сателлитами, перпендикулярными полуосям.
Он очень часто присутствует в качестве межосевого дифференциала старых ауди. О принципе его работы лучше загуглить видео на ютубе, на пальцах объяснять неблагодарное дело. Этот дифференциал может обеспечить степень блокировки до 86% и он отличается очень точной и плавной работой, за что его и любят.
У торсена второго поколения сателлиты расположены параллельно полуосям и связаны друг с другом попарно. Их еще называют винтовыми блокировками, в качестве межосевых дифференциалов вроде как не используется.
В принципе те же яйца, только чуть проще и работает за счет увеличенного количества пар трения, их распределение указано на рисунке.
А вот торсен третьего поколения специально создан быть межосевым дифференциалом, он имеет несколько вариантов конструкции, но общим является принцип действия блокировки с использованием фрикционов, и самое главное, возможность сделать этот дифференциал изначально несимметричным. За счет цилиндрических сателлитов есть возможность сделать ведомые шестерни разных диаметров, из-за чего начинает различаться плечо приложение силы, а в планетарном исполнении, несимметричность достигается разницей в диаметре коронной и солнечной шестерен. В итоге становится возможным задать изначальное распределение крутящего момента в пропорции, к примеру 40\60, где 60% момента идет на заднюю ось, а 40 на переднюю, что крайне положительно сказывается на управляемости, а блокировка позволяет изменять это соотношение при необходимости.
Если интересно получше понять их принцип действия — лучше загуглить и посмотреть видео, наглядно все сразу станет понятно)
Ну и в завершение, упомянем самый популярный и самый распространенный на сегодня тип привода — автоматически подключаемый полный, или как я его зову — автопарттайм)
В подавляющем числе случаев это передний привод с автоматически подключаемым задним, без межосевого дифференциала и иногда с возможностью принудительного подключения. Применяется на бюджетных автомобилях с поперечным расположением силового агрегата и изначальным передним приводом. Назначение у него одно — повышение проходимости автомобиля в небольших пределах и ненадолго.
Отбор мощности для задней оси в таких система происходит от корпуса переднего межколесного дифференциала, для этого на КПП устанавливается угловой редуктор, который передает вращение на муфту включения полного привода, если она установлена на угловом редукторе, либо на карданный вал, если муфта установлена на заднем редукторе (что встречается гораздо чаще. Большую часть времени автомобиль является переднеприводным, при пробуксовке передних колес возникает разница в скоростях вращения осей и муфта соединяет карданный вал с задним редуктором автоматически, либо по сигналу блока управления полным приводом. Существует довольно много вариантов таких систем, но на всех не остановимся, возьмем только две наиболее распространенные. Это автоматическая вискомуфта и управляемая многодисковая муфта Haldex разных поколений.
Муфта по сути является многодисковым сцеплением, и различаются они скоростью включения и максимальным передаваемым крутящим моментом. Самым простым и весьма древним устройством является вискомуфта.
Она представляет собой автономное устройство, не требующее управления. Состоит из корпуса и пакета ведомых и ведущих дисков с прорезями, которые расположены поочередно. Корпус заполнен силиконовой вязкой жидкостью. При обычном режиме движения и близких скоростях вращения валов крутящий момент практически не передается, при пробуксовке передних колес, скорость вращения ведущего вала начинает опережать скорость вращения ведомого вала, возникает гидродинамическое трение между дисками и муфта начинает передавать крутящий момент. И он тем больше, чем сильнее различаются скорости валов. Данная конструкция весьма надежна и долговечна, быстро срабатывает, не требует никакой электроники, однако она может передавать лишь ограниченную мощность, не может быть включена принудительно и сильно нагревается при задействовании. Поэтому этот тип привода не подходит для преодоления затяжного бездорожья, но вполне может выручить в западне.
Другой тип привода — с управляемой многодисковой муфтой. Это по сути многодисковое сцепление с гидравлическим управлением. Наиболее распространены муфти фирмы Haldex пяти поколений. Первое поколение было автономнодействующим агрегатом с возможностью принудительного отключения по сигналу от какого-либо блока. Представляла она из себя пакет многодискового сцепления с гидравлическим приводом, в ней присутствовал электрический маслонасос, который нагнетал предварительное давление, чтобы выбрать зазоры в пакете сцепления, при пробуксовке передних колес, появлялась разница во вращении входного и выходного вала, начинал работать механический плунжерный насос, который нагнетал давление под поршень, который сжимал пакет фрикционов и крутящийся момент начинал передаваться на заднюю ось, максимум 50%.
Главной проблемой этой муфты было очень долгое включение, сначала надо было зарыться передними колесами, чтобы включились задние.
Муфта пятого поколения кардинально отличается от первого, что логично. Общим у них остался только принцип передачи момента через пакет фрикционов. Однако муфта пятого поколения стала полностью электронно управляемой, а давление масла нагнеталось мощным электронасосом, работающим постоянно.
Теперь муфта может замыкаться независимо от разности скоростей, ей полностью управляет ЭБУ по заранее заложенному алгоритму. Например, она заранее замыкается при нажатии на педаль газа. Но все равно это все костыли) И поэтому я считаю, что эти системы можно смело относить к парттайму, просто рычаг за нас дергает автоматика.
Вообще, вариантов систем существует великое множество, и нереально объять необъятное, но основное постарался собрать. Отдельно рассматривать 4matic, x-drive и тд. не вижу смысла, так как они кардинально не отличаются.
Есть еще весьма самобытные системы, такие как Quattro — ultra, но это по сути система с многодисковой муфтой стоящей перед карданным валом, и отдельной кулачковой муфтой в заднем редукторе, такое решение позволяет полностью отключить редуктор с карданным валом и экономить топливо, прямо как на парттайме, дернули рычаг и выключили хабы) вот такое вот ультра, куда ему, до торсена.. Картинку вставить уже некуда.
Ну вот и все, место кончилось, надеюсь было интересно. Пишите, о чем интересно было бы почитать, напишу, если не забанят)
Для тех, кто пропустил предыдущее, оставлю сцЫлки, ибо система с сериями постов совсем не работает..
RWD, FWD, 4WD или AWD — какие типы привода существуют (и их особенности)
25 октября 2018 Категория: Секреты автомобилей.
Не все знают, как расшифровываются типы привода современных авто — RWD, FWD, 4WD, AWD. Давайте посмотрим, в чем особенности, преимущества и недостатки каждого типа привода.
RWD — задний привод
Задний привод — классический, им оснащались первые автмомобили еще в 30-х гг. прошлого века.
Двигатель располагается спереди, крутящий момент передается через КП, карданный вал и мост на заднюю ось колес.
Сегодня RWD встречается на старых авто и некоторых современных автомобилях премиум-класса (BMW, Toyota), а также устанавливается на спорткары. Особенно ценят задний привод любители дрифтинга.
Достоинства заднего привода — автомобили на нем отличаются отличной динамикой разгона, потому что когда водитель нажимает на газ, вес машины передается на заднюю ось.
Из-за того, что на авто с задним приводом передняя пара колес только задает траекторию поворота, уменьшается его радиус, что позволяет водителю удачно «вписываться» в изгибы дороги даже на большой скорости. Кузов на заднеприводных автомобилях не вибрирует от работы двигателя вообще, что повышает комфорт пассажиров.
Из минусов привода RWD — дороговизна его исполнения, а также конструктивные особенности: из-за наличия карданного вала, через который передается крутящий момент на колеса, используются специальные туннели, в результате полезная площадь внутри салона и багажника уменьшается.
Также к недостаткам заднеприводных автомобилей относят управляемость: на заснеженной скользкой дороге машина с RWD легко уходит в занос, поэтому задний привод рекомендуется для более опытных водителей. В то же время, справиться с заносом или не допустить его на заднеприводном автомобиле проще — достаточно слегка повернуть руль в обратную сторону.
FWD — передний привод
Передний привод устанавливается на абсолютное большинство современных автомобилей.
Двигатель и КП расположены спереди, чаще — поперечно. Крутящий момент от мотора посредством ШРУСа передается на колеса передней оси.
Двигатель в автомобилях с FWD может устанавливаться продольно или поперечно установлен находиться перед, за, или над передней осью.
Встречается три типа компоновки мотора переднеприводных авто:
- последовательная, когда двигатель, главная передача и коробка передач размещены друг за другом на одной оси;
- параллельная, когда двигатель и трансмиссия располагаются на двух параллельных осях на одной высоте;
- этажная, когда двигатель расположен над трансмиссией.
В любом случае, главной отличительной чертой устройства переднего привода является то, что двигатель, КП, привод и дифференциал объединены в единый блок передачи крутящего момента на переднюю ось.
Это одновременно преимущество и недостаток FWD: такое решение более выгодно в производстве, а отсутствие карданного вала позволяет максимально использовать пространство салона и снизить общий вес автомобиля. В то же время, конструкция самого узла усложняется, сложность ремонта возрастает.
Плюс нюансы по управляемости — да, заднеприводной автомобиль легче срывается в занос, но и выйти из него на RWD проще.
К преимуществам переднеприводных автомомобилей относят легкость в управляемости, хорошую проходимость — прибавив «газу», на машине с FWD можно выбраться из снежной каши и подняться под горку, потому что вес передней части автомобиля не смещается назад и передние колеса гребут, тащат машину за собой.
Зимой из-за того, что вес двигателя нагружает ведущую переднюю ось, создается лучшее сцепление с дорогой. Поэтому автомобили с передним приводом рекомендованы новичкам.
А еще переднеприводные автомобили — это выгодно. Во-первых, массовость их производства и констррукция обходится производителю и, следовательно, покупателю дешевле других типов привода. Во-вторых, из-за короткой трансмиссии двигатель теряет в мощности меньше, чем в случае с задним или полным приводом, что выражается в меньшем расходе топлива. Да и в обслуживании автомобили с FWD дешевле.
К минусам переднеприводных автомобилей относят низкий акустический комфорт — водитель всегда будет ощущать вибрации от двигателя, которые передаются на кузов.
Из-за того, что шарнир равных угловых скоростей полностью совмещен с рулевым управлением, на машинах с FWD радиус поворота будет выше, чем в случае заднеприводного авто — и это надо учитывать, заранее тормозить перед тем, как входить в поворот. Сами шарниры догостоящие, и если выходят из строя, владелец сталкивается с дорогостоящим ремонтом.
Из-за того, что передние колеса на автомобилях с FWD чрезмерно нагружены (они и передают крутящий момент, и управляют движением автомобиля, и демпфируют неровности дороги), а центр тяжести смещен на переднюю ось, маневренность переднеприводных автомобилей и динамика разгона оставляет желать лучшего. При интенсивном разгоне на переднеприводном автомобиле передние колеса могут пробуксовывать.
Если на переднеприводном автомобиле двигатель расположен поперечно, на колеса ставятся ШРУСы разной длины, что приводит к тому, что при ускорении машину начинает тянуть вправо или влево — и владелец вынужден применять «силовое подруливание», что также не добавляет комфорта вождению.
4WD — полный привод (постоянный и подключаемый)
Встречается два типа полного привода- постоянный (Full-Time) и подключаемый (Part-Time).
- В первом варианте крутящий момент перманентно передается на заднюю и переднюю ось, как правило, в соотношении 50/50.
- Во втором по умолчанию задействуется одна ось, но при необходимости подключается и другая.
Существует также «полный привод по требованию», который активируется кнопкой в салоне или решением управляющей электроники. Но он относится уже к типу AWD.
Подключаемый полный привод (Part-Time) достаточно просто устроен: передний мост жестко подключен, задний подключается посредством простой механической муфты — и никаких дифференциалов.
Из-за такого жесткого зацепления, распределение крутящего момента по осям одинаковое.
Таким типом полного привода оборудованы настоящие внедорожники (УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny), пикапы (Ford Ranger, Nissan Navara) и военная техника.
Такие автомобили обладают фантастической проходимостью, а вот на асфальте это заднеприводная техника, которая требует к себе особого отношения. В частности, такой тип подключаемого полного привода на дорогах с твердым покрытием оборачивается сниженной управляемостью. Высокая нагрузка на трансмиссию быстро выводит ее из строя. Покрышки стираются тоже достаточно быстро.
Постоянный полный привод (Full-Time) — пожалуй, самый технически сложный и дорогостоящий тип привода современных автомобилей.
В данной конструкции присутствует и межосевой дифференциал, и межколесные дифференциалы для оптимального распределения передаваемой мощности на каждое колесо. А к межосевому дифференциалу прилагается и механизм его блокировки, который увеличивает проходимость автомобиля.
Сегмент постоянного полного привода — премиальные внедорожники типа Mercedes Gelendewagen. Также привод 4WD с блокировкой межосевого дифференциала применяется как дорогая опция на премиальных автомобилях, которая повышает стабильность машины и придает ей отличные динамические характеристики.
Причем чтобы постоянный полный привод не требовал других приемов управления, производители стремятся придать таким автомобилям характер заднеприводных, неравномерно (например, 30/70, как в Mercedes-Benz в версии 4Motion) распределяя нагрузку между осями. Или предусматривают распределение крутящего момента не только между передним и задним мостом, но и между колесами, что позволяет достичь превосходной управляемости, особенно в поворотах, когда до 70% крутящего момента перекидывается, например, на внешнее заднее колесо. Пример воплощения — система привода Honda SH-AWD.
Как видим, основное преимущество полноприводных автомобилей — их проходимость, быстрая динамика, отсутствие пробуксовывания колес, малый риск заноса.
Оптимальное распределение крутящего момента по осям и колесам дает замечательную курсовую устойчивость автомобилю, особенно в поворотах.
К недостаткам постоянного полного привода относится сложность конструкции, обилие дополнительных устройств и управляющей электроники — все это сказывается и на стоимости автомобиля, и на стоимости его эксплуатации и ремонта.
Расход топлива на полноприводных автомобилях существенно выше за счет потери мощности в передаче крутящего момента сразу на две оси.
В целом, полный привод сегодня выполняет роль скорее дорогостоящей опции на премиум-автомобилях.
Действительно необходимым он остается только на брутальных рамных внедорожниках — но это уже совсем другая история.
AWD — автоматически подключаемый полный привод
All-Wheel Drive — современный этап эволюции подключаемого полного привода.
Как и в случае с Part-Time приводом, вторая ось здесь подключается по требованию, но здесь для выполнения требования достаточно активировать соответствующий режим, нажав на копку в салоне. Другой вариант, когда вторая ось подключается при проскальзывании колес ведущей оси, автоматически.
Как правило, основной ведущей осью является передняя, а при необходимости подключается полный привод, и крутящий момент начинает перекидываться и на задний мост в соотношении в основном 60/40 на переднюю/заднюю ось.
Реализуется это посредством межосевой муфты. Дифференциал отсутствует, а благодаря тому, что гидравлическая или электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, улучшается управляемость автомобилем в режиме полного привода.
Отсюда следует и недостаток привода AWD — перегрев муфты из-за постоянного высокого трения. В этом случае муфта или перестает подавать крутящий момент, или вовсе выходит из строя. Из-за этого серьезные офф-роадные условия таким машинам противопоказаны.
Особенностью автомобилей с AWD является «защита от дурака». То есть владелец может перед трудным участком дороги заблокировать муфту, чтобы полный привод остался включенным, но если электроника определит скорость как превышающую безопасную при данном режиме движения, муфра может самостоятельно разблокироваться.
Повсеместно AWD встречается на кроссоверах типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и др. Популярность этого типа привода только растет.
Преимущества привода AWD — он более экономичен в плане топливного расхода, чем полноценный полный привод, при этом существенно помогает водителю в сложных ситуациях — крутой подъем, резкое ускорение и плохое покрытие дороги.
Минусы AWD — сложная конструкция, лишний вес, дороговизна обслуживания и ремонта. По сравнению с классическим полным приводом, All-Wheel Drive менее долговечна и надежна.
Какой привод в автомобиле выбрать
Первое, о чем стоит подумать при выборе типа привода — где вы живете и где собираетесь ездить.
Для езды по городу лучше выбирать передний или задний привод. Сцепления с дорогой одной оси вполне хватит для уверенной езды по асфальту и трассе, а вы сэкономите не только на стоимости автомобиля, но и на его обслуживании и расходах на топливо. Для зимней эксплуатации купите хорошую зимнюю резину — этого хватит, чтобы чувствовать себя уверенно на дороге.
Если снега в вашем регионе выпадает много, между задним и передним приводом выбирайте передний — за счет большого веса передней оси передние колеса имеют большее сцепление с дорогой, и шансов забуксовать и уйти в занос у вас будет меньше.
Автомобили с приводом AWD как компромиссный вариант между полным и передним приводом справятся с легким бездорожьем, вроде съезда с дороги на тропу и гравий, но не предназначены для того, чтобы «месить грязь». Да и клиренс у паркетников существенно ниже, и геометрической проходимостью настоящих внедорожников они не отличаются.
Другой важный критерий выбора — ваши материальные возможности.
- Паркетники с AWD — лучший выбор для города и зимней эксплуатации, если водителя не пугают расходы на топливо и сервисное обслуживание.
- Хотите экономить и ездите в основном по городу? Покупайте переднеприводной автомобиль.
- Для получения драйва от вождения стоит присмотреться кзаднеприводным автомобилям. Не стоит их выбирать, если вы неопытный водитель — они требуют мастерского обращения из-за высокой динамики разгона и опасностью уйти в занос / дрифт.
- Полноприводные автомобили рекомендованы обитателям местности с трудными погодными условиями и плохо проходимыми дорогами. Они подойдут жителям горной местности и любителям офф-роад маршрутов. Для остальных 4WD — просто очень дорогая опция, повышающая управляемость премиальных автомобилей.
О самых распространенных типах подвески мы писал здесь.
Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка
ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204