Подскажите есть ли заменитель бегунка трамблера
ЗАЗ 968 1987, двигатель бензиновый 0.8 л, 40 л. с., задний привод, механическая коробка передач — автозвук
Машины в продаже
ЗАЗ Запорожец, 1992
ЗАЗ Запорожец, 1990
ЗАЗ Запорожец, 1991
ЗАЗ Запорожец, 1993
Комментарии 19
Москвич 408/412. Без резистора, который там к слову и не нужен.
С той катушкой нужен…Если поставит жиговскую то будет ненужен…
"С той" это с какой?
Это с родной, которая расчитана на работу только с сопротивлением.
Прошу прощения, а каким образом помехоподавительный резистор связан с катушкой зажигания? Его задача снижать уровень радиопомех возникающих от высокого напряжения, которые могут повлиять на работу неэкранированной электроники и создавать паразитные шумы в динамиках аудиосистемы. Можно вместо этого резистора вставить кусок гвоздя, или припаять вместо него провод, и будет работать не хуже чем с резистором.
(речь о резисторе на бегунке распределителя зажигания) Можно и перемычку, но появятся помехи в радиоприеме приемника…Поэтому и провода ставят сейчас с одной волосиной внутри намотанной на графитную нить специальную… Это тоже высоковольтный провод сопротивление…
Прошу прощения, а каким образом помехоподавительный резистор связан с катушкой зажигания? Его задача снижать уровень радиопомех возникающих от высокого напряжения, которые могут повлиять на работу неэкранированной электроники и создавать паразитные шумы в динамиках аудиосистемы. Можно вместо этого резистора вставить кусок гвоздя, или припаять вместо него провод, и будет работать не хуже чем с резистором.
Что касается сопротивления на катушке зажигания, то это не резистор подавления помех, а резистор ограничения тока на катушку…То есть в рабочем положении напряжение на катушку поступает через сопротивление, а в момент запуска как раз в втягивающем перемыкаются контакты этого сопротивления для кратковременного увеличения мощности искры при запуске…После запуска ток идет на катушку через сопротивление…Если перемкнуть сопротивление напрямую, катушка будет греться и быстро сгорит…Раньше почему то не могли сделать катушку по типу как на Ваз без сопротивления…Хочешь уйти от такого сопротивления,
поставь катушку с класики ВАЗ, если трамблер контактный, а если электроника то и катушку соответственно с электронного зажигания…
Но ведь вопрос у человека был о бегунке, а не о катушке, зачем приплетать ее сюда, и говорить что бегунок без резистора на что-то повлияет. А то что Вы называете "сопротивлением на катушке", по-правильному называется "вариатор катушки", и да, принцип его работы Вы описали правильно, но это отдельный элемент, который абсолютно не зависит от помехоподавительных резисторов и прочего. А жигулевская катушка без "вариатора" насколько я заню, применяется только на бесконтактных ситемаж, поскольку там "вариатор" вшит в коммутатор.
Вы, пожалуйста, читайте внимательнее заголовки постов, иначе можно случайно ввести людей в заблуждение, а цель данного ресурса, насколько я помню, наоборот, повышать техническую грамотность.
Я вам разве писал, что то о помехоподавляемости резистором -вариатором ? Вы по моему вообще не въехали в тему и ничего не смыслите в электрооборудовании авто…По поводу жигулевской катушки-вы тоже ни хрена не знаете…на ВАЗ классиках без электронного зажигания стоят катушки без сопротивления…Учите тех устройство авто…К стати правильно и вариатор и сопротивление или резистор.И еще, резистор в бегунке и стоит именно для помехо-подавленния… Вы, если технически далеки от электрики и устойств разных автомобилей, уже бы не доказывали того, чего не знаете и в чем не смыслите.Не позорьтесь уже.И читайте литературу соответствующую…А я за рулем отработал 34 года практически на всех авто и легковых и грузовых и сам все ремонтировал…В те годы сервисов не было… Да и вникни сам в смыл и логику поста и того что сам писал и в ответы…А то у тебя все с разбегу, с нахрапа…
Но ведь вопрос у человека был о бегунке, а не о катушке, зачем приплетать ее сюда, и говорить что бегунок без резистора на что-то повлияет. А то что Вы называете "сопротивлением на катушке", по-правильному называется "вариатор катушки", и да, принцип его работы Вы описали правильно, но это отдельный элемент, который абсолютно не зависит от помехоподавительных резисторов и прочего. А жигулевская катушка без "вариатора" насколько я заню, применяется только на бесконтактных ситемаж, поскольку там "вариатор" вшит в коммутатор.
Вы, пожалуйста, читайте внимательнее заголовки постов, иначе можно случайно ввести людей в заблуждение, а цель данного ресурса, насколько я помню, наоборот, повышать техническую грамотность.
Есть там ответ и о бегунке к стати ! И да, если это сопротивление в бегунке, а не перемычка, то оно снижает и высокое напряжение подающееся с катушки на свечи. От сопротивления увы, никуда не денешься.Современные высоковольтные провода с сопротивлением тоже понижают мощность искры.И еще они все должны быть одинаковой длинны иначе мощность искры на всех цилиндрах будет разная…
Бегунок трамблера Р-35 ЗАЗ, ЛуАЗ, Москвич
Бегунок распределителя зажигания на ЗАЗ 965, 968, ЛуАЗ и Москвич всех моделей.
На данный момент в наличии 3 варианта бегунков:
— производство СССР, с хранения (фото №1) — 250 руб./шт.
— производство Цитрон, Россия (фото №2, слева) — 120 руб./шт.
— производство АТ, Китай (фото №2, справа) — 100 руб . /шт .
Для заказа необходимо выбрать.
О нашем магазине
ЗАЗГАЗВАЗ – это интернет-магазин по продаже запчастей для классических советских автомобилей. У нас вы найдете новые детали и материалы для реставрации или ремонта на Запорожец ЗАЗ 965 и ЗАЗ 968, Волгу ГАЗ 21 и ГАЗ 24, Победу ГАЗ М20, ГАЗ 69, ЗИМ ГАЗ 12 , Чайку ГАЗ 13 и ГАЗ 14 , Москвич 401, 407, 403, 408, 412, ВАЗ, ЛуАЗ и другие автомобили СССР, а также аутентичный крепеж, книги и аксессуары.
Мы предлагаем новые запчасти производства СССР с хранения, современного производства а также детали, отреставрированные в нашей мастерской.
Устройство прерывателя-распределителя зажигания (трамблёра) Р114Б (Р-114Б) автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Прерыватель-распределитель зажигания Р114Б (Р114-Б, Р-114Б) автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» служит для прерывания в цепи катушки зажигания тока низкого напряжения, распределения по свечам цилиндров двигателя импульсов тока высокого напряжения и обеспечения в зависимости от частоты вращения двигателя и от нагрузки двигателя нужного момента зажигания смеси.
Прерыватель-распределитель зажигания (трамблёр) Р114Б автомобиля ЗАЗ-968М включает прерыватель тока низкого напряжения, октан-корректор и вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания.
В состав прерывателя входят стальная пластина 22 в комплекте с неподвижным контактом 18, рычаг 20 прерывателя в комплекте с подвижным контактом и четырехгранный кулачок 31, вращающийся от муфты 25 привода распределителя и производящий размыкание контактов гранями, которые набегают на кулачок из текстолита 21 рычага.
Поверхность кулачка 21 смазывается пропитанным в масле фетром 24, который закреплен на пластине прерывателя. Расстояние между контактами прерывателя, равное 0,35—0,45 миллиметров, или угол замкнутых контактов на каждой из граней кулачка 48±4° регулируется при помощи поворота эксцентрика 23, который стоит на пластине прерывателя. Конденсатор 13, имеющий емкость 0,17—0,25 мкФ, включен параллельно контактам прерывателя и установлен на корпусе распределителя.
Прерыватель-распределитель зажигания Р114Б автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 8 — Уголек контактный с пружиной; 9 — Резистор бегунка; 10 — Пластина контактная бегунка; 11 — Бегунок (распределителя ротор); 12 — Защелка; 13 — Конденсатор; 14 — Вакуум-корректора корпус; 15 — Вакуум-корректор; 16 — Пружина диафрагмы; 17 — Диафрагма; 18 — Контакт неподвижный; 19 — Пружина прерывателя; 20 — Рычаг прерывателя; 21 — Кулачок текстолитовый; 22 — Неподвижного контакта пластина; 23 — Эксцентриковый винт; 24 — Щетка фетровая; 25 — Муфта привода валика распределителя; 26 — Рычаг регулировочный; 27 — Пластина подвижная октан-корректора; 28 — Пластина неподвижная октан-корректора; 29 — Грузик; 30 — Тяга диафрагмы; 31 — Кулачок; 32 — Крышка.
В состав распределителя тока высокого напряжения входят: бегунок (ротор) 11 с контактной пластиной 10 и крышка 32 с электродами, соединяющимися со свечами зажигания и катушкой при помощи проводов. В центральный электрод распределителя вмонтирован контактный уголек 8, поджимаемый пружиной к контактной пластине бегунка. Вращаясь, бегунок распределителя передает от катушки зажигания ток высокого напряжения посредством центрального электрода на боковые электроды, а также на электроды свечей по высоковольтным проводам в порядке работы цилиндров двигателя 1—3—4—2.
Работа центробежного регулятора опережения зажигания осуществляется под действием центробежной силы, создаваемой при вращении валика распределителя.
При увеличении частоты вращения коленвала двигателя под действием центробежной силы грузики 29 поворачивают кулачок 31 по направлению вращения, что обеспечивает увеличение угла опережения зажигания. В случае, если происходит уменьшение частоты вращения, под действием пружин грузики передвигают кулачок в обратном направлении, и тем самым уменьшается угол опережения зажигания.
Характеристика центробежного автомата приводится ниже.
Частота вращения валика распределителя
Функция вакуумного регулятора опережения зажигания состоит в том, чтобы в зависимости от нагрузки на двигатель менять угол опережения зажигания. С уменьшением или увеличением нагрузки на двигатель разрежение во впускной системе двигателя меняется и соответственно меняется разряжение в полости корпуса вакуумного регулятора, которая соединена со смесительной камерой карбюратора трубой. При прикрытии дроссельной заслонки во впускной системе образуется большое разрежение. Под действием этого разряжения диафрагма 17 выгибается и тягой 30 тянет за собой пластину прерывателя. Пластина вместе с рычажком поворачивается против направления вращения распределителя, угол опережения зажигания увеличивается.
С открытием дроссельной заслонки разрежение уменьшается. Отжимая диафрагму, пружина 16 поворачивает пластину по направлению вращения распределителя, и угол опережения зажигания уменьшается.
Ниже приводится характеристика вакуумного автомата при частоте вращения валика прерывателя, равной 2000 мин -1 .
| Разрежение | 120 мм рт. ст | 180 мм рт. ст | 250 мм рт. ст и более |
| Угол опережения зажигания | 0—2 град. | 2—4 град. | 4—6 град. |
Октан-корректор предназначен для изменения утла опережения зажигания в автомобиле ЗАЗ-968М в зависимости от октанового числа бензина. На пластине 28 нанесены стрелки со знаками «плюс» и «минус», которые указывают нужное направление вращения рычага для увеличения или уменьшения угла опережения зажигания.
Какой бегунок использовать на заз 968м
Устройство прерывателя-распределителя зажигания (трамблёра) Р114Б (Р-114Б) автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Прерыватель-распределитель зажигания Р114Б (Р114-Б, Р-114Б) автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» служит для прерывания в цепи катушки зажигания тока низкого напряжения, распределения по свечам цилиндров двигателя импульсов тока высокого напряжения и обеспечения в зависимости от частоты вращения двигателя и от нагрузки двигателя нужного момента зажигания смеси.
Прерыватель-распределитель зажигания (трамблёр) Р114Б автомобиля ЗАЗ-968М включает прерыватель тока низкого напряжения, октан-корректор и вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания.
В состав прерывателя входят стальная пластина 22 в комплекте с неподвижным контактом 18, рычаг 20 прерывателя в комплекте с подвижным контактом и четырехгранный кулачок 31, вращающийся от муфты 25 привода распределителя и производящий размыкание контактов гранями, которые набегают на кулачок из текстолита 21 рычага.
Поверхность кулачка 21 смазывается пропитанным в масле фетром 24, который закреплен на пластине прерывателя. Расстояние между контактами прерывателя, равное 0,35—0,45 миллиметров, или угол замкнутых контактов на каждой из граней кулачка 48±4° регулируется при помощи поворота эксцентрика 23, который стоит на пластине прерывателя. Конденсатор 13, имеющий емкость 0,17—0,25 мкФ, включен параллельно контактам прерывателя и установлен на корпусе распределителя.
Прерыватель-распределитель зажигания Р114Б автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 8 — Уголек контактный с пружиной; 9 — Резистор бегунка; 10 — Пластина контактная бегунка; 11 — Бегунок (распределителя ротор); 12 — Защелка; 13 — Конденсатор; 14 — Вакуум-корректора корпус; 15 — Вакуум-корректор; 16 — Пружина диафрагмы; 17 — Диафрагма; 18 — Контакт неподвижный; 19 — Пружина прерывателя; 20 — Рычаг прерывателя; 21 — Кулачок текстолитовый; 22 — Неподвижного контакта пластина; 23 — Эксцентриковый винт; 24 — Щетка фетровая; 25 — Муфта привода валика распределителя; 26 — Рычаг регулировочный; 27 — Пластина подвижная октан-корректора; 28 — Пластина неподвижная октан-корректора; 29 — Грузик; 30 — Тяга диафрагмы; 31 — Кулачок; 32 — Крышка.
В состав распределителя тока высокого напряжения входят: бегунок (ротор) 11 с контактной пластиной 10 и крышка 32 с электродами, соединяющимися со свечами зажигания и катушкой при помощи проводов. В центральный электрод распределителя вмонтирован контактный уголек 8, поджимаемый пружиной к контактной пластине бегунка. Вращаясь, бегунок распределителя передает от катушки зажигания ток высокого напряжения посредством центрального электрода на боковые электроды, а также на электроды свечей по высоковольтным проводам в порядке работы цилиндров двигателя 1—3—4—2.
Работа центробежного регулятора опережения зажигания осуществляется под действием центробежной силы, создаваемой при вращении валика распределителя.
При увеличении частоты вращения коленвала двигателя под действием центробежной силы грузики 29 поворачивают кулачок 31 по направлению вращения, что обеспечивает увеличение угла опережения зажигания. В случае, если происходит уменьшение частоты вращения, под действием пружин грузики передвигают кулачок в обратном направлении, и тем самым уменьшается угол опережения зажигания.
Характеристика центробежного автомата приводится ниже.
Частота вращения валика распределителя
Функция вакуумного регулятора опережения зажигания состоит в том, чтобы в зависимости от нагрузки на двигатель менять угол опережения зажигания. С уменьшением или увеличением нагрузки на двигатель разрежение во впускной системе двигателя меняется и соответственно меняется разряжение в полости корпуса вакуумного регулятора, которая соединена со смесительной камерой карбюратора трубой. При прикрытии дроссельной заслонки во впускной системе образуется большое разрежение. Под действием этого разряжения диафрагма 17 выгибается и тягой 30 тянет за собой пластину прерывателя. Пластина вместе с рычажком поворачивается против направления вращения распределителя, угол опережения зажигания увеличивается.
С открытием дроссельной заслонки разрежение уменьшается. Отжимая диафрагму, пружина 16 поворачивает пластину по направлению вращения распределителя, и угол опережения зажигания уменьшается.
Ниже приводится характеристика вакуумного автомата при частоте вращения валика прерывателя, равной 2000 мин -1 .
| Разрежение | 120 мм рт. ст | 180 мм рт. ст | 250 мм рт. ст и более |
| Угол опережения зажигания | 0—2 град. | 2—4 град. | 4—6 град. |
Октан-корректор предназначен для изменения утла опережения зажигания в автомобиле ЗАЗ-968М в зависимости от октанового числа бензина. На пластине 28 нанесены стрелки со знаками «плюс» и «минус», которые указывают нужное направление вращения рычага для увеличения или уменьшения угла опережения зажигания.
Какой бегунок использовать на заз 968м
Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят — а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас — ещё не поздно.
Хотя, уже гештальт закрыт
Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605
Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605
Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605
Бегунок трамблера Р-35 ЗАЗ, ЛуАЗ, Москвич
Бегунок распределителя зажигания на ЗАЗ 965, 968, ЛуАЗ и Москвич всех моделей.
На данный момент в наличии 3 варианта бегунков:
— производство СССР, с хранения (фото №1) — 250 руб./шт.
— производство Цитрон, Россия (фото №2, слева) — 120 руб./шт.
— производство АТ, Китай (фото №2, справа) — 100 руб . /шт .
Для заказа необходимо выбрать.
О нашем магазине
ЗАЗГАЗВАЗ – это интернет-магазин по продаже запчастей для классических советских автомобилей. У нас вы найдете новые детали и материалы для реставрации или ремонта на Запорожец ЗАЗ 965 и ЗАЗ 968, Волгу ГАЗ 21 и ГАЗ 24, Победу ГАЗ М20, ГАЗ 69, ЗИМ ГАЗ 12 , Чайку ГАЗ 13 и ГАЗ 14 , Москвич 401, 407, 403, 408, 412, ВАЗ, ЛуАЗ и другие автомобили СССР, а также аутентичный крепеж, книги и аксессуары.
Мы предлагаем новые запчасти производства СССР с хранения, современного производства а также детали, отреставрированные в нашей мастерской.
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М
Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырёхколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».
У дивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.
В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!
Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.
В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.
Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.
Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное
Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.
А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.
И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.
Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.
Впрочем, и «пятёрка» , и ВАЗ-2106 , и «ноль седьмая» по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.
Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.
Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.
Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.
В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.
Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.
В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).
Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!
Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как-то с "хлебницей" автор явно погорячился: забор воздуха на направляющий аппарат вентилятора-генератора с возможностью переключения на "зимнюю рециркуляцию", вкупе с проставками крепления заднего номерного знака (зимний вариант прикрывал номером прорези, на лето проставки менялись местами и делали больше доступ воздуха) и рабочими термостатами на заслонках кожухов (при прогреве щитки приподнимались термостатами и воздух уходил под машину), плюс "корыто" вокруг агрегата — это был залог поддержания температурного режима движка. Стоит вспомнить, кстати, и тот факт, что первые "горбатые" 30-ки не зря называли "пылесосами": направляющий аппарат там был не на нагнетание, как сделали позже, а на вытяжку, вот и сосал он пыль под собой))) Не говоря уж о вязкости используемого масла (а какое туда использовать, если все наши "автолы" рассчитывались под движки с иными тепловыми характеристиками;)) и чистоте масляного радиатора (тот же ЛуАз имел радиатор большего размера). Дополнительно помогал охлаждению еще и поддон из силумина, с целой системой рёбер. Густое масло давало в итоге больший нагрев, ведь всесезонок с нормальными на современный взгляд характеристиками в ЗАЗы использовать тогда никто не мог предложить особо. Потому и городил народ "надстройки" на капоте, пытаясь в довольно разряженной зоне захватить немного "ветерка", и дополнительно ставили крыльчатку самодельную, ведь болячка многих ЗАЗов была — какая скорость — такая и температура))) Т.е. сначала нужное выкидывали, потом мужественно боролись с последствиями. Довести направляющий аппарат (и крыльчатку, и корпус) до ума — дело одного дня, и лишний шум пропадал, кстати. Без ремня генератора-вентилятора движок перегревался почти сразу (температура-то указывалась от датчика в поддоне, масляная). А уши-рёбра создавали обдув снаружи агрегата, основной поток охлаждения шел под кожухами с щитками для распределения: на сливных трубках треугольные лепестки призваны были как-то выравнивать температуру ребер цилиндров. Педальный узел был двух вариантов — с классической "лежачей" педалью газа, и с подвесной, как на Жигулях. У меня второй вариант был, и поверьте, нога там стояла удобнее, чем в ВАЗе. А "зажатость". Автор, вероятнее всего, никогда на Форд Сиерра не перемещался, вот уж где ноги "бантиком" выкручивать надо было. Второй момент — на М-ках испытывались элементы Таврий, весьма с комичными последствиями порою. Но это — отдельная история.
Сразу вспомнил студенческие годы )))))). Моя первая машина, ЗАЗ 968МД, достался мне от моего деда-фронтовика, который за 10 лет проехал на нём . 14.5 тыс км. Потом переделали ручное управление на ножное. Почти 5 лет и около 80-85 тыс км я на этой жёлтой эмке проехал. Было всё, и авария в первый год после получения водительских прав зимой в гололёд, и радости, что зимой с пол пинка заводится и многое другое, и разочарования, когда что-то делаешь в нём и вспоминаешь "добрыми словами" инженеров ЗАЗа. Ломался мой Запор довольно часто, не было месяца, что я в нём что-то не делал. То зажигание куда-то уходило, то холостой ход не держал, то стартер проводил, тормоза прокачивал раза 2-3 за год, даже зимой ))))). Делал всё, только движку и коробку не перебирал. Но я ездил на нём каждый день, учёба-работа да и просто покатушки. Но всё равно машину я эту полюбил, хотя косяков у неё было много. За эти годы много чего поменял в нём, при том, что купить запчасти было довольно проблематично, Южный порт выручал, но цены там были кусачие, т.к. был дефицит. Потом отдал его соседу по гаражу с пробегом под 100 тыс км, теперь жалею, сейчас отреставрировал бы его и на дачу отвёз, катался бы там на рыбалку и прочее. Если Запор вижу на дорогах, то всегда пропускаю и по возможности стараюсь поговорить с хозяином "старичка".