Как включить полный привод

Как включать и отключать полный привод (Разрушаю миф)

Приветствую вас, друзья✋
Как-то общался с одним ванеттоводом на тему как можно, а как нельзя включать и выключать полный привод. Конкретно тема дискуссии: можно ли отключать передок на ходу без остановки машины. Я пытался донести до оппонента, что для выключения полного привода останавливаться вовсе необязательно. И что пока горит лампочка R.F.W LOCK, отключать и включать полный привод на ходу можно хоть сколько раз, без ущерба для машины.
Так ведь намного удобнее. Проехал сложный участок, не останавливаясь дернул рычаг и едешь дальше на задке.
Далее допустим впереди обледенелая горка, воткнул рычажок 4WD и попёр на штурм без остановки.
Но мой собеседник даже слушать меня не захотел. Сказал что ему строго настрого порекомендовали все манипуляции с рычагом раздатки производить на неподвижной машине ��‍♂️
Ну раз авторитетные люди рекомендовали, то делай как сказали ��‍♂️
Поговорил на эту тему с другими владельцами данных авто и выяснилось что 90% тоже не знают как можно оперировать рычагом. Объяснение такое: с остановкой проще и надёжнее. И напрягать моск это не для нас
Кароче у меня бомбануло.
Я напишу как можно делать и моя миссия будет выполнена))
Ну а каждый уже решит для себя как ему поступать)

Итак:
1. Первое включение передка только на неподвижной машине (иначе можно повредить трансмиссию). Загораются две лампы, полный привод и подключение переднего редуктора R.F.W LOCK.

Фото в бортжурнале Nissan Vanette (4G) Дальше абзаца выделенного восклицательным знаком никто не читает))

2. При горящей лампе "R.F.W LOCK" МОЖНО включать и отключать полный привод при прямолинейном движении. И желательно при сбросе газа (личное наблюдение)
Примечание: лампа R.F.W LOCK светится постоянно, пока вы не заглушите двигатель.

Фото в бортжурнале Nissan Vanette (4G)

3. Для машин с механической коробкой. Переводить рычаг раздатки с 4Н в 4L только НА НЕПОДВИЖНОМ авто.

Я ничего от себя не придумываю, всё это есть в мануале))
Ну и под конец записал наглядное пособие ��

Полный привод на автомате: проверьте, умеете ли вы правильно выбрать режим

До того, как АКПП захватили мир оффроуда, водители управляли трансмиссией с помощью нескольких рычагов: приходилось вручную включать передний привод и демультипликатор, управлять блокировкой дифференциалов.

Сейчас все проще. Есть два основных типа трансмиссий:

AWD (all wheel drive) – трансмиссия все делает автоматически. Мягкий намек водителю, что электроника лучше знает, что для машины лучше.

4WD (four wheel drive) – полуавтоматическая трансмиссия. Здесь нужно самостоятельно выбирать между режимами.

На большинстве внедорожников второго типа предлагаются три режима езды: 2H, 4H и 4L. Если конкретно у вашей машины другой набор, стоит уточнить в инструкции к ней. При этом основные принципы остаются прежними.

2H – твердое покрытие

В этом режиме один из мостов отключается (чаще всего передний, но может быть и задний). Такой режим есть только у внедорожников с подключаемым полным приводом (альтернатива ему – постоянный полный привод).

2H нужно выбирать на дорогах с гладким сухим покрытием по двум причинам:

Он неплохо экономит топливо.

Если включить полный привод, это может плохо отразиться на ресурсе трансмиссии.

4H – бездорожье

Полноприводный режим включают на неустойчивом грунте – раскисший проселок, песчанка, непроезженные луга.

4L – пониженная передача

Включение пониженной передачи (демультипликатора) повышает тягу, но уменьшает скорость вращения колес. Этот режим выбирают в самых тяжелых условиях: если машина ползет в крутую горку, забирается по песчаной дюне, вытаскивает прицеп с лодкой из воды или выбирается из грязи.

Ни в коем случае не используйте этот режим на асфальте, потому что этим можно нанести вред трансмиссии. К счастью, электроника многих внедорожников умеет определять тип грунта и сама перейдет отключит демультипликатор, но бдительность не помешает.

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

надёжная «неубиваемая» конструкция;
возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
большая масса;
сложность настройки управляемости;
повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.