Будущее не за горами: электрические компрессоры кондиционера DENSO
Гибридные и электромобили отвоевывают себе все больше места на дорогах. Многие системы таких автомобилей приходится конструировать с серьезной оглядкой на новую силовую установку. К числу таких систем относится и система кондиционирования. В гибридных и электрических автомобилях она должна охлаждать не только салон автомобиля, но и тяговую аккумуляторную батарею. Поэтому к надежности системы кондиционирования для электромобилей предъявляются особые требования — при выходе кондиционера из строя продолжать поездку может быть опасно из-за риска перегрева батареи.
Принцип работы и устройство
Обычные компрессоры приводятся в действие ременным приводом от двигателя. Однако электромобили таким приводом не обладают, а бензиновый двигатель гибрида нельзя нагружать еще и вращением приводного компрессора. Поэтому с 2003 г. компания DENSO производит электрические компрессоры кондиционера как раз для электромобилей и гибридов.
Такой компрессор состоит из:
— Узла компрессора, сжимающего хладагент. Используется компрессор спирального типа.
— Электродвигателя переменного тока для приведения компрессора в действие.
— Инвертора, питающего электродвигатель. Инвертор преобразует постоянный ток от высоковольтной аккумуляторной батареи в переменный ток для питания электродвигателя. Электронный блок управления (ЭБУ) системы кондиционирования подает управляющие сигналы на инвертор для управления частотой вращения электрического компрессора. В последнем поколении электрических компрессоров DENSO инвертор встроен в электродвигатель, что уменьшает вес и размеры компонента, а значит, экономит подкапотное пространство.
— Маслоотделителя. Компрессорное масло может снизить эффективность системы кондиционирования, поэтому для отделения масла из циркулирующего хладагента используется маслоотделитель.
Преимущества электрических компрессоров
Электрические компрессоры DENSO обладают рядом преимуществ, подходящих к концепции новейших силовых установок. Традиционный приводной компрессор вращается с постоянной частотой, зависящей от оборотов двигателя, которая часто бывает избыточна. Благодаря электронному управлению оборотами электродвигателя электрический компрессор работает только тогда, когда он нужен, и ровно настолько, насколько нужен.
Это в значительно меньшей степени отбирает мощность от двигателя и экономит заряд тяговой батареи на многих режимах работы кондиционера.
Такая «независимость» дает и второй серьезный плюс — возможность поддерживать комфортный климат в салоне даже во время стоянки с выключенным двигателем. А новейшая конструкция компрессора, разработанная DENSO, обеспечивает меньший уровень шума по сравнению с предыдущими моделями при неизменной холодопроизводительности.
Это способствует созданию комфортной атмосферы без раздражающего шума, что особенно актуально для практически бесшумных электромобилей.
Перспективы развития
Достоинства компрессоров кондиционера DENSO с электроприводом весьма очевидны, когда речь идет о гибридных авто и электромобилях. Не меньшим количеством плюсов такая конструкция обладает, будучи установленной на «мягкий» гибрид (с ременным приводом мотор-генератора).
Учитывая тот факт, что по прогнозам специалистов «мягкий» гибрид в ближайшие десятилетия вытеснит традиционный ДВС из-под капота легковых машин, можно с уверенностью сказать, что количество электрических компрессоров кондиционера будет только расти.
А как вы относитесь к набирающей ход электрификации? Когда-нибудь рассматривали для себя приобретение хотя бы гибридного автомобиля?
Как работает кондиционер в электромобиле?
Компрессор нагнетает газообразный хладагент и направляет хладагент в змеевик конденсатора наружного блока. Большой вентилятор прогоняет наружный воздух через змеевик конденсатора, позволяя воздуху поглощать тепловую энергию из дома и высвобождать ее наружу. В ходе этого процесса хладагент снова превращается в жидкость.
В электромобилях используются свечи зажигания?
В транспортных средствах, работающих на газе, свечи зажигания играют важную роль в запуске процесса сгорания топлива, который приводит автомобиль в движение. Но электромобили используют аккумулятор для питания своих электродвигателей и вращения колес автомобиля, поэтому свечи зажигания не нужны.
Почему зарядка постоянным током быстрее, чем переменным?
Зарядка постоянным током для электромобилей В отличие от зарядных устройств переменного тока, зарядное устройство постоянного тока имеет преобразователь внутри самого зарядного устройства. Это означает, что он может подавать питание непосредственно на автомобильный аккумулятор и не нуждается во встроенном зарядном устройстве для его преобразования. Зарядные устройства постоянного тока больше, быстрее и являются захватывающим прорывом, когда речь идет об электромобилях.
Почему постоянный ток не используется в домах?
Постоянный ток в домашних условиях не используется, так как при одном и том же значении напряжения постоянный ток более смертоносен, чем переменный, так как постоянный ток не проходит через ноль. Электролитическая коррозия больше связана с постоянным током. Катушки индуктивности постоянного тока более сложны. Требуются коммутаторы, электронные переключатели и щетки.
Зарядные устройства Tesla переменного или постоянного тока?
постоянный ток Батареи хранят энергию в виде постоянного тока, также известного как энергия постоянного тока. Бортовое зарядное устройство, встроенное в ваш автомобиль, справляется с этим, преобразовывая мощность переменного тока в энергию постоянного тока, чтобы ее можно было сохранить в аккумуляторе. Различные автомобили Tesla имеют разные возможности бортового зарядного устройства.
Используют ли зарядные устройства для телефонов постоянный или переменный ток?
Постоянный ток Розетки в вашем доме производят переменный ток, но зарядному устройству для телефона нужен постоянный ток.
Электроника работает от переменного или постоянного тока?
Почти все современные электронные устройства (мобильные телефоны, ноутбуки, цифровые часы и т. д.) используют батареи для хранения и резервного копирования, где мы знаем, что батареи не могут хранить переменный ток, а только постоянный ток. Именно по этим причинам в большинстве современных электронных схем, устройств и компонентов используется постоянный ток вместо переменного.
Почему в переменном токе нет потерь энергии?
Ответ: При постоянном токе магнитное поле остается постоянным и индуктивные потери отсутствуют. Причина, по которой переменный ток используется для распределения электроэнергии, заключается в том, что напряжение, величина и направление которого постоянно меняются, можно повышать и понижать с помощью трансформаторов.
Что делать, если в электромобиле разрядился заряд?
Если вы едете на электромобиле, и у него закончилась мощность, короткий и простой ответ таков: машина остановится, и вам нужно будет вызвать техпомощь на дороге, чтобы вас отбуксировали до ближайшей зарядной станции.
Суперчарджеры бесплатны?
Tesla возвращает свою скидку, а теперь и бесплатную Supercharging на праздники. Мы сообщили, что Tesla сделала это в Калифорнии во время праздников, и теперь она расширяет программу на большее количество штатов и зарядных станций в дни рождественских путешествий.
Микроволновая печь переменного или постоянного тока?
ДА! Для работы требуется переменный ток. Он имеет источник питания, который вырабатывает очень высокое напряжение для работы усилителя Klystron. Некоторым логическим схемам внутри микроволновки требуется постоянное напряжение для отображения и таймеров.
Телевизор работает от переменного или постоянного тока?
DC означает «постоянный ток», что означает, что ток течет только в одном направлении. Аккумуляторы и электронные устройства, такие как телевизоры, компьютеры и DVD-плееры, используют электричество постоянного тока — когда переменный ток входит в устройство, он преобразуется в постоянный. Типичная батарея обеспечивает около 1,5 вольт постоянного тока.
Почему переменный ток лучше постоянного?
Переменный ток дешевле в производстве и имеет меньшие потери энергии, чем постоянный ток при передаче электроэнергии на большие расстояния. Хотя для очень больших расстояний (более 1000 км) постоянный ток часто бывает лучше.
Какие устройства работают от сети переменного тока?
ПриложенияМобильные телефоны.ФонариD&D Dice Gauntlet на базе LilyPad.Телевизоры с плоским экраном (переменный ток идет в телевизор, который преобразуется в постоянный)Гибридные и электрические транспортные средства.
Почему постоянный ток предпочтительнее переменного?
Система постоянного тока имеет меньшую потенциальную нагрузку по сравнению с системой переменного тока при том же уровне напряжения. Следовательно, линия постоянного тока требует меньшей изоляции. В системе постоянного тока нет помех другим линиям связи и системам. В линии постоянного тока потери на корону очень малы по сравнению с линиями передачи переменного тока.
Что такое тепловой насос в электромобиле и зачем он нужен?
Чтобы снизить расход электричества на отоплении, некоторые электромобили имеют специальную конструкцию кондиционера, которая называется «тепловой насос» .
КПД теплового насоса, как нагревателя, больше 100%, поэтому, на единицу потраченной электроэнергии, получается более единицы тепла. Основная задача теплового насоса – экономить заряд батарей при отоплении салона.
При работе происходит следующее: хладагент по температуре сравнивается с температурой воздуха снаружи автомобиля, после чего насос сильно сжимает этот хладагент и его температура от сжатия повышается. Далее горячий хладагент проходит через радиатор печки, отдавая тепло в салон, и остывая до температуры воздуха в салоне. После этого хладагент попадает с специальный испаритель, расширяется, давление падает и хладагент сильно остывает. После чего цикл повторяется – остывший хладагент выводится в наружный радиатор, сравнивается по температуре с окружающим воздухом (нагревается), и далее сжимается насосом, чтобы поднять температуру хладагента еще выше.
Тепловой насос позволяет увеличить пробег электромобиля за счет экономии электричества на отоплении. Однако, есть у него и недостатки:
Тепловой насос теряет эффективность с понижением температуры воздуха. При -15 он уже не работает совсем.
Тепло в салон подаётся за счёт наружного воздуха, который уже и так имеет низкую температуру и испаритель насоса может обмерзать. Тепловой насос резко теряет эффективность, и автоматика его отключает. При высокой влажности воздуха, такое случается довольно часто.
Так как в машине для отопления задействуется штатный кондиционер, он не может одновременно охлаждать и нагревать воздух. Как следствие, при высокой влажности воздуха стёкла в салоне могут запотевать.
Вся эта система издаёт заметный шум.
При температуре воздуха снаружи авто ниже -10 тепловой насос стремительно теряет эффективность, а при температуре ниже -15 перестает работать
35 постов 32 подписчика
Правила сообщества
Можно делиться опытом владения электромобилем, можно делится новостями электромира, можно задавать любые вопросы на электротему.
Расчет КПД теплового насоса может привести к абсурдным значениям, когда он будет больше 100%. Стандартная формула вычисления КПД некорректна и ошибкой обычно является неучтенный источник энергии (воздух, вода или грунт). У тепловых насосов 2 источника энергии — это электричество и внешний источник тепла (энергия воды, грунта, воздуха), а обычные формулы учитывают только электроэнергию, поэтому получаются значения больше 100%.
Некорректный расчет КПД тн:
потребление электричества 2 КВт;
отдает в систему 5 Квт;
из внешнего источника 6 Квт.
Pпотр./Pсети = 5/2 = 2,5
Такой расчет неправильный, так как здесь нет данных второго источника энергии.
Корректный расчет КПД тн:
Pпотр. /(Pсети + Pист.) = 5 /(2 + 6) = 0,63
Узнать количество низкопотенциальной энергии довольно затруднительно, что и приводит к ошибке.
Чтобы избежать неправильных расчётов были введены специальные коэффициенты:
COP — определяет во сколько раз тепловая энергия, которую получил потребитель, превышает количество работы необходимой для переноса тепла от низкопотенциального источника;
степень термодинамического совершенства — оценивает насколько действительный тепловой цикл насоса приближен к идеальному.
В поисках теплонасоса можно наткнуться на рекламное объявление, содержащее неправильную характеристику устройства. Продавцов, распространяющих подобные данные, следует остерегаться. Ведь заявлять, что КПД теплового насоса составляет 300 – 1000% – не только безграмотно, но и некорректно по отношению к покупателям.
КПД теплового насоса, как нагревателя, больше 100%
ага, ясно понятно
Ну надо же! Холодильник изобрели. 🤣
кпд не бывает условным
Новая кабина для электровоза «Ермак»
Трансмашхолдинг начал выпуск электровозов 3ЭС5К «Ермак» с новой усиленной кабиной. Изменение конструкции коснулось усиление каркаса за счет увеличения сечения балок лобовой части кабины на 10 см. Такие изменения призваны существенно повысить безопасность локбригад в случае столкновения. Помимо внутренних изменений модернизацию получил и дизайн кабины.
«Ермак» с новой кабиной
Видео Новочеркасского электровозостроительного завода о новой кабине для локомотива «Ермак».
Как вам новый «взгляд» электровоза?
Или старый вариант был лучше?
"Медленный" распредвал Schaller — необычный тюнинг на заре хот-родинга
Гарольд Г. «Bus» Шаллер был известным мотогонщиком, который выступал в Бонневилле и других подобных местах на протяжении всех 1950-х годов. Стремясь выжать как можно больше мощи из своего V-твина Harley-Davidson объемом 700 куб. см, он предложил идею изменить скорость вращения распредвала с половины скорости коленчатого вала до одной четверти. По его замыслу это должно было уменьшить трение, а следовательно повысить мощность.
После успешной разработки, Шаллер подал заявку и получил патент США №. 2 877 752 от 17 марта 1959 года и принес свою идею в автомобильное сообщество. Его четвертьскоростной распределительный вал для small block Chevrolet V8 получил дружескую рецензию в мартовском выпуске журнала Hot Rod за 1961 год .
При вращении распределительного вала со скоростью в четверть оборотов коленчатого вала каждый впускной и выпускной клапан требовал кулачков с двухсторонним симметричным профилем, для компенсации пониженной частоты вращения. Комплект «тюнинга» включал пару шестерен — одна маленькая и одна большая, чтобы обеспечить передаточное число 0,25:1, это требовало замены крышки ГРМ на специальную. Также заменялся и трамблёр — требовался повышающий редуктор для правильной подачи искры.
Разумеется, идея не прижилась. Каково бы ни было преимущество (если оно вообще было), весь клапанный механизм, от толкателя до самого клапана, должен был по-прежнему проходить одно и то же расстояние с той же самой скоростью в каждом цикле, что и раньше. Кроме того, теперь распределительный вал имел только 180 градусов для открытия и закрытия клапана вместо 360, поэтому требовались роликовые толкатели клапанов специальной конструкции.
Новая система была опробована ведущим гонщиком на крупнейшем гоночном стадионе в мире. Для Indy 500 1963 года Микки Томпсон оснастил свои машины с двигателем Chevy V8, «четвертьскоростным распредвалом». Две машины M/T прошли квалификацию, и в то время как болид Дуэйна Картера сломался на половине гонки, Томпсон преодолел все 805 километров, заняв 9-е место.
Хотя Томпсон продолжал участвовать в гонках в течение многих лет, нет никаких упоминаний о том, что он когда-либо снова использовал распредвал Schaller.
Мастен Грегори, обратите внимание на наклейку Шаллера на капоте.
В США роботы с ИИ начали делать маникюр. Работа занимает всего 10 мин, а стоит в 6 раз дешевле, чем услуги живого мастера-человека
Самый навороченный и дорогой ламповый радиоприемник в СССР*
Сегодня покажу радиоприемник «Фестиваль», на мой взгляд это самый «навороченный» и дорогой ламповый радиоприемник выпускавшийся в СССР. Приемник выпускался на Рижском радиозаводе имени Попова с 1957 года.
Супергетеродинный приёмник высшего класса для своего времени был очень «инновационным», вместив в себя множество новинок в схеме и конструкции. Чего только стоит механизированная автоматическая подстройка частоты, которая осуществляется при помощи асинхронного электродвигателя. Еще два электродвигателя используются для вращения регулятора громкости и переключения диапазонов. Благодаря этому стало возможно использование пульта дистанционного управления.
Корпус радиоприемника изготовлен из дерева, сверху покрыт шпоном. В отделке приемника используются металлические молдинги добавляющие элегантности внешнему виду. Приемник оборудован четырьмя динамиками, два расположены на центральной панели и два по бокам, что позволяет «заполнить» звучанием все помещение.
Цена приемника после деноминации 1961 года составляла 276 рублей, стипендия студента тогда была 28 рублей, средняя заработная плата 80 рублей. Такой приемник был показателем достатка, наверно поэтому именно «Фестиваль» стоял у кровати лесоруба-передовика Ильи Ковригина, в популярном фильме «Девчата».
Кадр из фильма «Девчата» (киностудия «Мосфильм», реж.Ю.Чуликин, 1961 год).
Мой радиоприемник сохранился в оригинальном состоянии, реставрации корпуса не проводилось, разве что установлен «новодельный» шильдик «Фестиваль». Оригинальные шильдики изготавливались из пластика и быстро ломались, найти «Фестиваль» с родной надписью, большая и большая редкость. Я если честно не встречал ни разу:)
Приемник находится в полностью работоспособном состоянии и иногда вечерами я его встречаю, чтобы послушать редкие радиостанции сохранившиеся в радиоэфире.
Магически действует теплая ламповая подсветка шкалы и легендарный «зеленый глаз» — оригинальный индикатор настройки частоты.
Звучание приемника мягкое и бархатистое — как говорят «тот самый ламповый звук».
* — это сугубо мое личное мнение
Ретропонедельник №116. Мост Р353
Сегодняшняя неделя традиционно начинается с нового экспоната в виртуальном музее sovtech.su На этот раз у нас переносной мост Р353, выпущенный в 1974 году ныне похеренном краснодарском заводе измерительных приборов.
Прибор предназначен для измерения сопротивления электровзрывных линий и электродетонаторов. Изготовлен в кондовом металлическом корпусе. Ручка из натуральной кожи, предусмотрена петелька, чтобы ручка не топорщилась когда не нужна. Вообще этот прибор по качеству исполнения очень приятен. Карболит конечно не так практичен, как АБС или полиамид, но эстетически самый красивый из пластиков.
Внутри это классический измерительный мост Уитсона.
У моста два плеча. В одно включается измеряемое сопротивление, во втором сопротивление (оно называется реохорд) которое можно регулировать и которое имеет шкалу. И указатель равновесия — гальванометр. Если реохордом подобрать сопротивление равное второму плечу, то стрелка гальванометра не будет отклоняться. Если баланс нарушен — то стрелка будет отклоняться в одну или в другую сторону.
Принцип примитивный и используется с 19 века. На передней панели видим клеммы и перемычку переключения диапазонов — линия (20-5000 Ом) и детонатор (0,5-50 Ом). Погрешность измерения — 5%. На сегодняшний день электронный мультиметр с авто переключением диапазонов будет удобнее.
Процесс простой — крутим шкалу, отклонение стрелки покажет в какую сторону крутить. Добиваемся попадания указателя в ноль, и считываем значение со шкалы. Совмещение гальванометра и шкалы реохорда под одним стеклом в советской технике встречается не часто. Любая разработка чего-то нестандартного увеличивает стоимость, хоть это удобно и красиво. Часто шли по другому пути — прибор собирали максимально из готовых серийных узлов, поэтому я каждый раз радуюсь, когда вижу в приборе что-то нестандартное и нетиповое.
Инструкции на приборах — отдельная тема. Тут я больше люблю американскую школу, там наглядно для максимально тупых. В советских инструкциях часто используется страдательный залог( «необходимо установить стрелку гальванометра на среднюю отметку шкалы» вместо «Установите стрелку гальванометра на среднюю отметку шкалы».
Для работы моста требуется источник тока — элемент питания. Кнопка слева вверху — выключатель. Прибор работает пока жмешь на нее. Защит никаких — если на линии внезапно окажется напряжение — прибор может испортиться.
Реохорд — переменный резистор со шкалой. Часто изготавливался из благородных металлов для точности и надежности, что привлекало вандалов, курочивших технику. Рекомендуется перед применением прибора покрутить реохорд туда-сюда несколько раз, чтобы ползунок содрал слой окислов на металле, обеспечив хороший контакт.
Магнитная система гальванометра
Прибором до сих пор можно пользоваться, в силу примитивности он будет работать в условиях ядерной зимы, когда навороченные электронные приборы от радиации превратятся в кирпич. Правда в условиях ядерной зимы неработающий мультиметр будет одной из последних проблем, которые беспокоят.
У отца был похожий мост Р3043, в нем уже электронный индикатор равновесия в виде двух светодиодов и простой электронной схемы. Но в нем уже ощущались 80е — пластиковая ручка, «модернизированный» замок, полистирол на клеммах.
Какую лампочку е27 выбрать — сентябрь 2023
Всем привет. Как мы и договаривались, каждый месяц я публикую небольшой топ светодиодных лампочек, которые получились в результате нашей совместной работы.
Напоминаю — мы с вами делаем тесты светодиодных лампочек, потом дополнительно валидируем их на нашем сайте, где люди голосуют «за» или «против», ну а потом итоговую оценку заносим в единую таблицу.
Лучшими лампами за сентябрь по итогу голосования стали:
Светодиодная лампа Jazzway 10 Вт диммируемая обзор
Светодиодная лампа Ecowatt 15Вт обзор
Светодиодная Лампочка Camelion 11 Вт обзор1 обзор2 обзор3
Светодиодная лампочка Эра 10 Вт обзор
Аутсайдеров перечислять не будем, кажется это несовсем корректно.
Любой рейтинг вызывает чувства и эмоции. Если вы заметили, что любимой лампы нету в этом топе или какая-то из ламп незаслуженно находится высоко, то все в ваших руках — проект открытый, вы всегда можете проголосовать, оставив конструктивный комментарий на сайте Домороста.
Наследник АЦПУ внутри калькулятора
Больше интересных фото и комментариев в оригинале материала
Приветствую всех!
Я уже не раз рассказывал про устройство, работу и использование различных принтеров (так уж получилось, что по большей части чековых). Но один экземпляр так и остался в стороне, несмотря на то, что штука эта, пожалуй, один из самых необычных вариантов конструкции такого принтера. Удивительно, насколько часто его путают с другими типами, с которыми он не имеет практически ничего общего.
Итак, в сегодняшней статье поговорим о чековых принтерах барабанного типа. Узнаем, зачем они вообще нужны и как устроены. Традиционно будет много интересного.
❯ Суть такова
В комментариях к последним двум моим статьям про принтеры несколько раз упоминали печатающие калькуляторы. Штука весьма экзотическая, в обычной жизни такой чаще всего можно встретить где-нибудь на кассе в банке, в бухгалтерии, на точке обмена валют или другом подобном месте.
Так вот, принтеры, используемые в таких девайсах очень сильно отличаются от обычных чековых. И я, не найдя какого-то хорошего описания их работы, решил написать пост и про эту технологию.
❯ При чём здесь АЦПУ?
Думаю, все, кто имел дело с большими ЭВМ или просто увлекается данной темой, знают, как устроен и работает принтер барабанного типа.
Главной его частью является барабан с символами (литерный вал). Вдоль него расположен ряд молоточков, который приводятся в действие управляемыми с компьютера электромагнитами, которые бьют по бумаге, отпечатывая символы через красящую ленту.
Сами по себе эти принтеры были очень суровыми и производительными агрегатами, а по шуму им мог позавидовать даже линейно-матричный принтер.
Так вот, в большинстве печатающих калькуляторов используются механизмы именно такой конструкции. Безусловно, аппараты с матричными или термопринтерами существовали, но в сравнении с общим числом моделей их куда меньше.
❯ Что даёт использование такого принтера в калькуляторе?
Разумеется, причин для того, чтобы ставить именно их, было немало:
Такому принтеру не нужен знакогенератор, так как символы жёстко выбиты на барабане. Соответственно, упрощается и схема калькулятора.
Можно печатать несколькими цветами, в частности, в подобных устройствах чёрным печатают приход, а красным — расход.
В отличие от матричного, этот экземпляр куда менее шумный.
В отличие от термопринтера, распечатки с которого выцветают, эти могут храниться очень долго.
Нет каких-то чувствительных к жизненным потрясениям частей типа игл или тонкоплёночных нагревателей, соответственно, он, прост, дубов и надёжен.
Именно это и стало причиной столь широкого их распространения, в отличие от других своих собратьев.
❯ Обзор оборудования
Ну что же, самое время посмотреть на такой артефакт в работе. Изначально у меня были планы намутить этот печатающий механизм и попытаться оживить, но с этим совершенно не задалось, так что было принято решение намутить калькулятор в сборе и на его примере посмотреть на работу принтера.
А вот и предмет нашего обзора. Citizen CX-146. Это типичный представитель поздних печатающих калькуляторов. Индикатор на четырнадцать разрядов, принтер, типичные для бухгалтерского калькулятора функции.
К слову, на момент написания статьи эти аппараты даже до сих пор продают, причём по весьма негуманной цене.
Обратная сторона. Наклейка с инвентарным номером, кнопка Reset, отсек для батарейки CR2032 (что именно ею поддерживается, мне неведомо) с так и не выдернутым хлястиком.
Принтер. Крышка его давно потеряна, но на работу это не влияет. Вообще, уверен, что за один день в кассе банка он печатал больше, чем за всё то время, что валялся у меня дома.
А вот и аппарат в работе.
❯ Печать
Впрочем, уверен, мы все здесь не ради обсуждения бухгалтерских функций, а ради самого принтера. Из его режимов работы нас интересуют два — в первом калькулятор ведёт себя как обычный и ничего не печатает, во втором же число из буфера распечатывается вместе с нажатым знаком операции. В левом верхнем углу кнопки FEED и PRINT, одна для протяжки бумаги, другая для печати числа без совершения операций над ним (например, какого-нибудь там номера отчёта).
Итак, откидываем металлическую скобу, надеваем моточек ленты и заправляем её в щель сзади. Далее жмякаем FEED, принтер заглотит бумагу и протянет её. Всё, можно пробовать печатать.
Выглядит это примерно так:
Да, некоторые наверняка заметили, что лента заправлена неправильно. Дело в том, что офсетной бумаги у меня под рукой нет, поэтому я использовал термоленту, только печатал на обратной стороне, где нет термочувствительного слоя, чтобы краска нормально впитывалась.
Ну а вот и сама бумажка. Само собой, кроме цифр и нескольких символов этот принтер ничего печатать не умеет.
❯ Внутренности
Ну что же, самое время посмотреть на аппарат изнутри. Выкручиваем саморезы снизу и расцепляем защёлки. Судя по задирам на корпусе, я далеко не первый, кто лезет внутрь…
А вот и внутренности. По центру плата управления, собранная на двух микросхемах-каплях. Кстати, впервые вижу, чтобы в калькуляторе на ВЛИ была столь простенькая схема, все экземпляры, что я видел ранее, были на чипах в нормальных корпусах. Платы тоненькие, гетинаксовые.
Трансформатор, выдающий напряжения для питания принтера, калькуляторного чипсета и ВЛИ. Переключатель питания на деле не отключает девайс от сети, при вставленной вилке плата находится под напряжением всегда.
Лицевая сторона платы. На ней ВЛИ, немного пассивных компонентов, парочка транзисторов. Диодный мост и предохранитель.
Вся электроника калькулятора. Клавиатура резиновая, как в пульте от телевизора. Впрочем, кнопки нажимаются отлично, никакие не западают. Движковые переключатели тоже бескорпусные, в виде площадок на плате.
ВЛИ произведён хоть и в Китае, но под контролем японской Futaba. По номеру ничего не гуглится.
❯ Принтер
А вот и печатающий механизм. Это Epson M-32TL. Весьма неожиданно увидеть здесь этот принтер, ведь в лучшие годы Citizen и сама выпускала такие изделия.
Принтер, снятый с крышки корпуса. Видны электромотор, направляющие, печатающая головка.
Картридж. Устроен он максимально просто — два валика, пропитанных краской.
А вот и самая главная часть этого принтера — барабан. Две его секции отведены под печать чёрным, ещё одна — красным.
От принтера к плате идёт всего восемь проводов. Этого полностью достаточно для управления этим механизмом.
Помимо электромотора другим исполнительным механизмом является электромагнит (изначально думал, что это магнитная муфта, но нет, вал вращается всегда). Он управляет практически всем: выбором цвета, непосредственно пропечатыванием символа и перемещением головки.
Если слегка сдвинуть корпус головки, то можно увидеть сам молоточек, который бьёт по барабанам. Чуть ниже червячный вал, перемещающий головку. Возврат каретки осуществляется пружиной: после снятия напряжения с электромагнита и отключения мотора вал начинает свободно прокручиваться.
Над нижней направляющей видна зубчатая рейка, за которую цепляется каретка при перемещении.
С другой стороны принтера находится программный переключатель. Одна его контактная группа замыкается, когда литерный вал стоит в нулевом положении, другая — при начале поворота барабана на угол, равный размеру одного символа, третья — при завершении этого манёвра.
❯ Управление принтером
Таким образом, для подключения принтера надо всего пять цифровых портов микроконтроллера — два будут дёргать соленоид и мотор, три других — следить за концевиками (нулевым и индексным). Существовали даже специальные чипы, предназначенные для управления мотором и несколькими соленоидами (и специально приспособленный к подключению индуктивной нагрузки). Таким образом, для печати необходимо отслеживать, когда появляется нужный символ, далее активировать соленоид. После этого необходимо отсчитать ещё один оборот (чтобы каретка сдвинулась), снова выбрать символ и выбить его. Если же вместо этого нужно пустое место, то барабан нужно крутить до символа пробела.
❯ Тайминги
Даташит на этот принтер найти не удалось. Я уже думал лезть за логическим анализатором, чтобы показать подаваемые на него сигналы, но внезапно нашёл всё это на просторах.
Перед началом печати включается мотор. Электроника калькулятора выжидает, пока он не сделает один оборот (данные между метками A и B).
А вот и печать символа. Отсчитав нужное число импульсов, МК подаёт сигнал на активацию электромагнита. Барабан при этом не крутится, что видно по отсутствию сигналов с датчика вращения. Мотор же в это время не выключается, отчего головка едет к позиции следующего символа в строке.
❯ Немного о более старых принтерах
Помимо рассмотренного в данной статье экземпляра существовали конструкции, полностью повторяющие по принципу работы АЦПУ.
Вот типичный такой принтер, в нём литерный вал абсолютно неподвижен, как это сделано в его большом собрате. По управлению он тоже абсолютно идентичен.
❯ Вот как-то так
Как можно видеть, казалось бы ничем не примечательный принтер оказался весьма интересным устройством. Конечно, он не лишён недостатков, в частности, его механика требует весьма строгих таймингов включения электромагнита, чтобы принтер мог что-то печатать, да ещё и нужным цветом. Причём в отличие от матричного или термопринтера, где это влияет по большей части на скорость печати, такой девайс при неправильном подключении, скорее всего, сломается. А низкое количество печатаемых символов ещё сильнее снижает область их использования.
В чем секрет западения темпа команды «Ред Булл» в Сингапуре, а затем доминирования в Японии
Впечатляющее падение «Ред Булла» с доминирующей позиции в Сингапуре и не менее впечатляющее возвращение в форму на «Сузуке» продемонстрировало то, насколько чувствительны автомобили этого поколения к настройкам, в частности, к высоте подвески.
Принцип «граунд-эффекта», благодаря которому эти автомобили генерируют большую часть общей прижимной силы, тем эффективнее, чем ближе к земле находится самая нижняя точка днища, пока она не становится настолько низкой, что воздушный поток останавливается.
Высота подвески автомобиля, находящегося в гараже, является лишь основой для реальной высоты подвески, которую автомобиль будет иметь на трассе. Прижимная сила, как правило, растет в квадрате со скоростью, и по мере увеличения скорости и прижимной силы автомобиль опускается на подвеску, а по мере снижения скорости снова поднимается.
Кроме того, на высоту подвески влияют крены при прохождении поворотов, погружения при торможении и крены при разгоне, а также любые неровности и поребрики, которые необходимо поглощать.
Команда устанавливает статическую высоту как можно ниже, чтобы максимизировать прижимную силу, но разные трассы накладывают различные практические ограничения на то, насколько низкой она может быть.
Существует еще одно потенциальное ограничение – это доска под днищем. Это ограничение было введено после смертельной аварии в Имоле в 1994 году, чтобы предотвратить опасное опускание автомобилей. Планка проходит по середине центральной части днища и имеет глубину 10 мм. К концу гонки должно оставаться не менее 9 мм глубины доски.
Для большинства команд планка обычно не является минимальной высотой, так как до этого момента возникают аэродинамические проблемы, связанные с отскоком или порывистостью.
Точка срыва туннелей Вентури, как правило, находится на большей высоте, чем минимальная высота, которую накладывает доска. Но не всегда на «Ред Булл». Аэродинамическое превосходство RB19 над другими моделями заключается в том, что сочетание конструкции туннелей и задней подвески позволяет ему работать на более низкой высоте на скорости, не вызывая при этом «галопирования».
В Спа, где сочетание скорости и сжатия «О Руж» оказывает огромное усилие на машину, «Ред Булл» пришлось проинструктировать Макса Ферстаппена и Серхио Переса отступать на каждом круге в этот критический момент, чтобы избежать чрезмерного приземления доски. Таким образом, они смогли сохранить низкую высоту, которая обеспечила им столь высокую производительность на оставшейся части круга.
В Баку и Монако – уличных трассах, где неровности и кочки по всей длине трассы требуют относительно большой высоты, – преимущество «Ред Булл» было меньше, чем в других местах.
Любая трасса, требующая большой высоты, наносит ущерб «Ред Булл», равно как и трасса с короткими поворотами (как на большинстве уличных трасс), поскольку наказывает «Ред Булл» за нежелание быстро нагревать передние шины. Так, в Баку они уступили поул «Феррари», а в Монако Ферстаппену удалось лишь немного опередить «Астон Мартин» Фернандо Алонсо.
Ожидалось, что Сингапур, еще одна относительно ухабистая трасса, окажется не менее сложной. В преддверии неровностей и проблемы с прогревом передних шин «Ред Булл» установил более мягкую подвеску. Кроме того, было установлено новое днище, которые было частью текущей разработки автомобиля и не предназначалось для Сингапура. Изменения в вихревых генераторах по краям днища были лишь видимой частью нового днища, которое также включало в себя измененную форму диффузора.
Примечательно, что это была первая гонка, на которой применялось более жесткое определение Технических директив 18 и 34, последняя из которых касалась именно днища и крепления доски.
Во время пятничных тренировок выяснилось, что более мягкая подвеска не подходит для работы с выбранной высотой подвески. Неровности на части трассы были сглажены, но другие участки оставались неровными, и «Ред Булл», похоже, испытывал проблемы с адаптацией к противоположным требованиям.
Чтобы исключить фактор нового днища из понимания того, где кроются проблемы, с субботы вернулись к старому днищу, намереваясь вернуться к этому вопросу на «Сузуке». Помимо замены днища, в субботней третьей практике была усилена подвеска, что позволило снизить крены и блокировку тормозов, но еще больше уменьшило сцепление задней части автомобиля с дорогой и усложнило процесс определения температуры шин.
В таком виде автомобиль находился в пределах 0,3 секунды от «Феррари». Для квалификации команда внесла дополнительные изменения, в том числе уменьшила высоту подвески. Это оказалось неудачным шагом, и ни один из гонщиков не смог выйти из второго сегмента.
В целом, «Ред Булл», как оказалось, потерял большую часть своей обычной прижимной силы, чем другие автомобили, когда его высота была поднята, чтобы соответствовать требованиям трассы. Это усугубилось выбором настроек.
Через несколько дней на «Сузуке», обычной гоночной трассе с гораздо более ровным покрытием, эта проблема исчезла, и RB19 вернулся к своей обычной форме.
В первой тренировке «Ред Булл» провела тест между двумя днищами: Перес – на старом, которое использовалось на обеих машинах в Сингапуре, а Ферстаппен – на новом, от которого отказались в Сингапуре после пятницы. Это была мера предосторожности, чтобы убедиться в том, что у нового днища нет диагностированной проблемы и он не стал частью неудачного выступления в Сингапуре.
Ферстаппен доминировал в первой тренировке на «Сузуке», поэтому новое днище было установлено и на машину Переса на оставшуюся часть уик-энда. Перес проехал с новым днищем значительно быстрее, чем со старым, окончательно подтвердив, что самый быстрый автомобиль «Формулы-1» стал еще быстрее.
Не забываем подписываться, ставить лайки, и даже донатить!
Большая проверка диммируемой светодиодной лампы от Jazzway
Всем привет, в рамках проекта Доморост я каждую неделю разбираю и тестирую светодиодные лампочки, чтобы потом аудитория экспертов оценила их и поставила в соответствующее место нашего рейтинга светодиодных ламп.
Сегодня в моих руках светодиодная лампа за 341 рубль. Почему такая дорогая 10-Ваттная лампа? Потому что диммируемая.
Что такое диммируемость — все просто, это возможность лампы менять свою яркость.
Джазвей обещает, как я уже сказал, 10 Ватт мощности. Проверим: 220 вольт в сети, включаю лампу. При первом включении 11,3 Ватта.
Очень хороший коэффициент мощности – 0,9. Редко встретишь такой коэффициент мощности у светодиодных ламп. Это благодаря сложной электронике, сложному драйверу (что такое драйвер), который стоит в диммируемой светодиодной лампе.
Расходы за год 177 рублей. При работе лампы 8 часов в день и при тарифе 5,38 рублей за киловатт. Если питание изменить на 230 вольт, как изменится мощность – 11.1 Ватта. Возвращаю 220 вольт, не сильно изменилась мощность при 230 Вольтах.
Через 15 минут прогрева мощность лампы – 10,6 Ватта. Отличный результат, джазвей обещает 10 ватт, реальная мощность 10,6 и прекрасный коэффициент мощности 0,9 сохранился. С мощностью Джазвей можно верить.
Чтобы правильно выбрать и использовать светодиодную лампу, надо знать её реальные характеристики качества света.
Лампа подключена без диммера, напрямую к сети 220 вольт. Включаю лампу и выключаю внешнюю подсветку.
Цветовая температура 3825 К;
Индекс цветопередачи 81.5;
Смещение от кривой абсолютно черного тела минимально (дельта UV равно 0,0017), можно считать свет от лампы белым.
Пульсации 1,82% на частоте 100 Гц. Все прекрасно, никакого риска. Хотя хочется отметить, что я все же считаю что пульсациям неплохо быть менее 1%.
После я подключил лампу к диммеру Легранд. Первоначально ручка управления диммером стоит в таком положении когда лампа должна быть выключена. Подаю питание на диммер – лампа не светится. Уже хорошо, а то всякое бывает.
Включаю лампу. Как и обещал Джазвей, лампа сразу горит не на минимуме, а на каком-то уровне яркости. Предположим на 25%. Выключаю внешнюю подсветку. И включаю измерение характеристик качества света. Цветовая температура 3829К. Индекс цветопередачи даже стал немного лучше – 82,4.
А вот пульсации сразу выскочили в большой риск для нашего здоровья. 1,5% на очень низкой частоте 7 Гц.
Максимум яркости. Цветовая температура 3871 К, индекс цветопередачи стал меньше – 80,8.
Пульсации 2,5% на частоте 100 Гц. Безрисковые пульсации. Тем не менее они выше, чем те пульсации, которые были при прямом подключении лампы к сети 220 Вольт без диммера.
Если не брать в расчет то, что лампа начинает диммироваться лишь с 25% яркости, то это достаточно удовлетворительный результат, нигде никаких дрожаний, миганий, все плавненько. Но конечно надо понимать, что очень влияет это диммирование на пульсации света.
Что с количеством света и стабильно ли будет освещенность с такой лампой при изменениях напряжения в домашних розетках?
Лампа в метре над столом включена и прогрета.
220В на входе. Убираю внешнюю подсветку. 289 Люкс.
250 Вольт – 290 Люкс;
170 Вольт – 254 Люкса;
30 Вольт на входе и только тогда полная темнота
Не самый устойчивый драйвер, но и не самый плохой. В общем — вполне себе нормальный.
Лампа адекватно работает с выключателем с подсветкой.
Размеры лампы, что указывает джазвей на упаковке 112 мм на 60 мм. Я перепроверил и был приятно удивлен — размеры лампы совпадают точно.
Корпус нагревается примерно до 80 градусов Цельсия. Колба нагревается до 45 градусов Цельсия.
Перед тем как разбирать лампу, я снял диаграмму освещенности в темной камере и по 10 точкам измеренной освещенности посчитал для лампы световой поток. Диаграмму освещенности вы видите на своих мониторах. Световой поток который я посчитал 905 Люмен, а производитель указывает для своей лампы 820 Люмен, у меня получилось больше.
Вот такая получилась лампа. С моей точки зрения неплохая, разбор лампы для интересующихся и узнать как ее оценили в конечном рейтинге — сможете на страничке голосования за лампу Jazzway 10 Вт с возможностью диммирования.
На этом, пожалуй, все. Присоединяйтесь — давайте искать качественные лампы вместе.
«Умный» мотоцикл от Yamaha
Тут есть все — голосовое управление, ИИ для распознавания препятствий на дорогах, автопилот и система самобалансировки.
История Мерседеса по имени «Пагода». 60 лет родстеру SL (W113), который стал эталоном спортивного Mercedes-Benz
Ничто не вызывает такой зевоты, как жизнеописание круглого отличника: мухи не обидит, всегда здоровается в лифте, в дневнике сплошь пятерки. Биография дворового хулигана — с неудами, синяками и приводами — куда интереснее. Но история «Пагоды» — это о ком из них?
Истории про автомобили с судьбой «не слава богу» читаются на ура и расходятся на цитаты. Чтобы найти средства на создание «Джульетты», Alfa Romeo в пятидесятых годах прошлого века выпускала облигации — своих денег не хватало. Первые два года производства Citroen DS — сплошные боль и страдания. «Богиня» буквально разваливалась на части из-за плохой сборки и сырой конструкции. DeLorean DMC-12 — это вообще закрученный детективный роман в стиле Джеймса Хэдли Чейза: подставные агенты, кокаин, мрачная концовка.
На этом фоне история почти любого автомобиля Mercedes-Benz — скука смертная. Начинается всё с рассказа об образцовых родителях и благостном впечатлении на публику в дебюте. Потом идут примерно 300 страниц описания долгой и успешной конвейерной жизни, перечисление наград и регалий. В самом конце — переход на заслуженную пенсию — читай: в разряд классики. Вот уже задние ряды откровенно зевают…
Лишь изредка автомобили из Штутгарта подкидывали нестандартные сюжетные ходы в своей биографии. Та же «Пагода», например. Тут и мотор V8, так и не пошедший в серию, и дизайн крыши, который оказался провалом с точки зрения аэродинамики. Ну и тот любопытный факт, что W113 вообще появился случайно.
Заменить легенду
Индекс SL — то есть «спортивный легкий» или «суперлегкий» — рассказывает нам всё, что нужно знать о родословной «Пагоды». Формально этот автомобиль продолжение легендарного — уж простите за стертую до дыр формулировку — Mercedes-Benz 300 SL. Мы уже вспоминали о гоночном отце семейства — W194. За один сезон он умудрился выиграть Ле-Ман, Карерру Панамерикану и Гран-при Нюрбургринга.
Затем на базе гоночной машины появилась дорожная версия — 300 SL (W198). Еще более эстетский по дизайну, он был тяжелее старшего брата, но и мощнее. Не зря гражданское «крыло чайки» называли гонщиком во фраке. Его дорожные манеры далеки от джентльменских: очень шумный, очень жесткий, очень тесный. А уж какой дорогой!
Вот почему в пару к «трехсотому» немцы предложили рынку младшую сестричку — 190 SL (W121). Внешне — уменьшенная копия родстера W198, по сути же булочка совсем из другого теста. В основе 190 SL шасси компактного «Понтона» (W120) со стилизованным под «трехсотый» экстерьером. Спортивных же — не говоря о гоночных — амбиций у него было ноль. Совсем без палочки.
Какой такой спорт, если под капотом 1,9-литровая четверка мощностью 105 л.с.? Куда более доступные по цене британские родстеры вроде MGA или Austin-Healey 100 без проблем укатывали немца в асфальт. Непорядок.
Ну а как насчет более мощного мотора? Так появился проект W127 — по сути 190 SL с 2,6-литровой бензиновой шестеркой M127. Экспериментальные версии с механическим впрыском Bosch выдавали куда более солидные 130 л.с. — с таким арсеналом уже не надо было краснеть, оказавшись на светофоре рядом с «Остин-Хили». В 1956-м Фритц Налингер, главный конструктор Mercedes-Benz, включил проекту W127 зеленый свет — рекомендацию к производству.
Донор платформы «Пагоды» — Mercedes-Benz W110 «Fintail». Предположительно, версия для рынка США 1968 года
Только всего через год пришлось… давать отбой. Действительно, «Понтон» к концу 1950-х устарел бесповоротно, на смену ему спешил более современный, хотя и весьма противоречивый в плане дизайна W110 — «Финтейл». Сменщика SL логично решили строить на его базе.
Французский связной
Дизайн вверили молодому французу Полю Браку. Сама история его появления в Mercedes-Benz крайне любопытна. Она началась с… призыва в армию. Будущий автор «Пагоды» проходил военную службу на авиабазе в немецком местечке Лар. Поль еще на гражданке успел посотрудничать с автомобильными журналами и кузовными ателье. Не забывал про карандаш и во время службы.
Случайно оказавшись в Штутгарте, Брак смог договориться о встрече с руководителем кузовного и инженерного отдела Mercedes-Benz Карлом Вильфертом и показал ему свои работы. Увидев эскизы, немец тут же предложил французскому военнослужащему работу и даже согласился дождаться дембеля.
Герру Вильферту не пришлось жалеть о поспешном выборе — Поль Брак станет знаковым дизайнером в истории Mercedes-Benz, а его первым шедевром как раз и окажется новый SL. Пока он еще не был «Пагодой» и проходил по внутренней документации как проект W113.
Долгая дорога в этюдах
Путь от чистого листа бумаги до шедевра мирового класса не был простым. Об этом свидетельствует хотя бы эволюция скетчей.
Первые эскизы Брака — творческие муки поиска. Француз экспериментировал с формами «Крыла чайки», пытаясь освежить облик легендарного спорткара. Получалось только усложнять. Спорное решение с молдингом будто пополам разрезающим всю машину, включая передние фары, явно перетяжеленная лишними элементами корма.
Ранний эскиз «Пагоды» с тем самым молдингом, датированный 18-м ноября 1958 года
Постепенно Брак расслаблял руку, убирал напряжение, и шедевр вдруг вышел сам собой. Минималистское решение боковины, задняя оптика в консервативном стиле W100, передние эллипсоидные фары, напоминающие W198. Всё просто, всё гениально.
Под крышей дома
Последний штрих к портрету шедевра появился почти случайно. Ему мы обязаны не столько самому Браку, сколько инженеру Mercedes-Benz Бела Барени. Да, тому самому инноватору, которому весь автомобильный мир благодарен за другое изобретение. Именно Барени придумал и реализовал концепцию безопасного кузова с запрограммированными зонами деформации — столп, на котором держится вся современная автомобильная инженерия.
Среди менее известных идей Барени — силовая несущая крыша автомобиля, не только спасающая от непогоды, но и подходящая для перевозки багажа или, возможно, даже организации… спального места. Силовую крышу Барени предложил на концепте К-55. Тот не вышел за пределы дизайнерского офиса Mercedes-Benz. Зато необычную конструкцию решили опробовать на новом SL — она собственно и есть «Пагода».
Конечно, так крышу, а вернее машину вместе с крышей, назовут не сразу. Только после дебюта на Женевском автосалоне весной 1963-го кто-то из журналистов обратит внимание на сходство необычного высокого топа W113 со слегка вогнутой средней частью и восточной архитектурной постройки.
— С точки зрения аэродинамики выбранная нами форма крыши была катастрофой, — вспоминал много позже Поль Брак — Но инженеры и руководство очень хотели именно ее. Оказалось, это было чертовски правильное решение.
Спать на крыше-пагоде, конечно, никто не собирался. Но необычное решение съемного хардтопа не просто привлекало к машине внимание, но и позволило заметно повысить практичность родстера SL. Во всяком случае, верхний багажник входил в каталог официальных аксессуаров W113.
Новое прочтение
Не будем, как бы ни хотелось, подгонять решение задачи под ответ и называть «Пагоду» главной сенсацией Женевы. Тем более в 1963-м это было не так уж и трудно — интересных новинок представили немного, а знаковых тем более. Однако, новый SL, разумеется, заметили и оценили.
Чистоту дизайна, внимание к деталям, благородство исполнения в первую очередь. Журналисты же, специально для которых мерседесовские пиарщики арендовали небольшой автодром во Франции, путались в ездовых впечатлениях. С одной стороны динамикой и дорожными повадками 150-сильный 230 SL без проблем клал на лопатки 190 SL. Но не мог угнаться за 300 SL.
Многие сомневались в обоснованности самой аббревиатуры SL. Спортивный еще ладно, но легкий?! Гммм… Даже с алюминиевым капотом, дверями и крышкой багажника «Пагода» весила значительно больше, чем, например, Jaguar E-type. Тот еще был помощнее к тому же…
Странно на спорткаре — в то время, во всяком случае — смотрелись и автоматическая коробка передач и усилитель руля. Даже в качестве опции. Нужны ли они покупателям таких машин?
Далеко не все сразу поняли — W113 не собирался соревноваться с «Ягуарами» и «Порше» в искусстве ювелирного прохождения поворотов и сжигания резины на светофорных дуэлях. «Пагода» сохранила модельный индекс легендарного предшественника, но стала другим автомобилем — истинным спорткаром по-мерседесовски. Комфорт, но не вальяжность, роскошь в отделке и оснащении, лишенная пафоса и чванливости, уверенность на дороге, но без гоночных перегибов.
Тогда это было не столь очевидно как сегодня, но «Пагода» — это дорожная карта всего дальнейшего семейства SL. С начала 1960-х и по наши дни.
Некуда спешить
За всю конвейерную жизнь W113 так и не получит мотора мощнее рядной шестерки. Были, конечно, попытки впихнуть невпихуемое и поставить под капот могучий 6,3-литровый V8 от люксового Mercedes-Benz W100. Но даже такой опытный инженер как Эрих Ваксенбергер — крестный отец знаменитой «Красной свиньи» AMG — потерпел неудачу. Накачанная «Пагода» оказалась совершенно неуправляемой, а комплект покрышек съедала чуть ли не за один круг по классическому «Нордшляйфе».
Даже если бы Эрих сотворил чудо и подружил шасси W113 и мотор М100, у этого тандема было мало шансов стать серийным. После трагедии в Ле-Мане 1955 года Mercedes-Benz вообще понизил градус скоростных амбиций. Фирма надолго ушла из кольцевых автогонок, прекратила выпуск и мощных серийных моделей. Слегка пенсионерский имидж нового SL был отчасти вынужденным решением, но оно в любом случае оказалось удачным.
За сравнительно недолгие восемь лет на конвейере W113 разошелся по миру тиражом в 48 912 экземпляров. Его предшественники — 300 SL и 190 SL — суммарно не преодолели и отметку в 30 тысяч машин. Да и на пенсию «Пагода» ушла не потому, что состарилась. Просто в Штутгарте по лекалам 113-го сделали идеального наследника. Mercedes-Benz R107 сочетал всё изящество и достоинство «Пагоды» с удачно интегрированным в шасси мотором V8. Итог — тираж в 300 тысяч машин и вся Америка, упавшая к ногам Mercedes-Benz.
А ведь всего этого могло и не быть. Если бы один французский военнослужащий во время случайного визита в Штутгарт в середине пятидесятых не оказался столь настойчивым, добиваясь встречи с главным дизайнером Mercedes-Benz…
Забытые концепты: Mercedes-Benz ESF 22. Каким был самый безопасный автомобиль в мире 50 лет назад?
Многие чудеса в этом мире мы принимаем как данность, и этого, пожалуй, не стоит стесняться. Прогресс — штука стремительная, и если мы каждый день будем благодарить его за интернет, электричество и центральное отопление, никакой жизни не хватит. Но всё же иногда стоит оглянуться назад, чтобы оценить пройденный путь. Взгляните, например, на экспериментальные седаны Mercedes-Benz ESF: для своего времени они были революцией, а сегодня их системы безопасности привычны каждому автомобилисту. Разве что за исключением владельцев «буханок».
На излете шестидесятых стало понятно, что шутки с безопасностью закончились. На дорогах стало не просто много машин — эти машины были ещё и невиданно быстрыми. Как следствие — неуклонный рост тяжких и фатальных аварий: в одних только США за 1966 год погибло более 50 тысяч человек, хотя пятью годами ранее этот невеселый показатель составлял 36 тысяч. В результате американский департамент транспорта запустил инициативу по созданию экспериментальных безопасных автомобилей — ESV, Experimental Safety Vehicle.
К серии ESV, Experimental Safety Vehicle, инженеры Mercedes-Benz возвращались и десятилетия спустя. На переднем плане концепт ESF 2009
В 1970 году состоялась международная конференция, на которой были оглашены целевые нормативы. Водитель и пассажиры должны выживать при ударе с 80 км/ч спереди и сзади, а также при боковой встрече со столбом на скорости 20 км/ч. Кроме того, контакты до 16 км/ч не должны оставлять на кузове видимых повреждений, а ремням безопасности надлежит быть автоматическими — потому что самостоятельно водители пристегиваться не захотят.
К участию — конечно, не безвозмездно — приглашались все желающие, и многие компании вызов приняли. В последующие годы ESV-прототипы появились у Volvo, Toyota, Nissan, Renault и других компаний, но масштабнее всех выступил Mercedes-Benz: в Штутгарте построили не один, не два, а целых 35 экспериментальных образцов! Большинство из них выполнили свой долг в краш-тестах, но некоторые стали достоянием публики — и сохранились до наших дней.
«Катапульта» в музее Mercedes-Benz в Штутгарте: с её помощью автомобили для краш-тестов разгоняли до нужной скорости
Чтобы понять причины такого энтузиазма, нужно чуть дальше углубиться в историю: ещё в 1939 году в Mercedes-Benz пришел талантливый инженер Бела Барени, одержимый безопасностью автомобилей. После войны в Штутгарте заработала полноценная исследовательская программа, которая почти сразу начала приносить реальные плоды.
Желтый Mercedes W111 — пионер конструкции деформируемых зон кузова
В 1953-м серийный «Понтон» W108 получает кузов с усиленной пассажирской капсулой и специальные замки, которые не дают дверям распахиваться при ударе — а в 1959-м начинается выпуск модели W111 «Heckflosse». Панели в салоне скруглены, чтобы случайно не травмировать седоков, но главное — в конструкцию впервые заложены сминаемые зоны, поглощающие энергию удара.
Тогда же на заводе в Зиндельфингене начались регулярные краш-тесты, а ещё через 10 лет немцы создали специальный отдел, анализирующий реальные аварии. Словом, участие в программе ESV было максимально логичным. И символично, что вторая по счету конференция прошла как раз в Зиндельфингене.
Редкое фото: ранний прототип ESF 03, 1971 год
26 октября 1971 года перед участниками предстал экспериментальный прототип ESF 05 — к слову, эта аббревиатура значит то же, что и ESV, но по-немецки: Experimental Sicherheits Fahrzeuge. Эстеты схватились за сердце: спереди и сзади у изящного седана W114 появились карикатурно огромные бамперы из эластичного материала, внутрь которых были встроены гидравлические демпферы. Но вопросы красоты здесь были даже не третьестепенны — создателей они не волновали вовсе. Главное, что было внутри.
ESF 05 получил усиленную структуру кузова, ABS, трехточечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях, мягкую полиуретановую отделку панелей, которых при аварии может коснуться человек, педали со скругленными гранями, ламинированные стекла, систему контроля исправности лампочек в стоп-сигналах и поворотниках, а также дворники на фарах и заднем стекле. Всё или почти всё это давно стало нормой, но тогда использовалось впервые — во всяком случае, на одном и том же автомобиле.
Ещё важнее, что на ESF 05 были установлены подушки безопасности, причем не только для передних пассажиров, но и для задних. Их пришлось встроить в спинки передних сидений, а чтобы на втором ряду сохранялся достойный Мерседеса запас места, колесную базу удлинили на 10 сантиметров — ведь сами кресла получились намного толще стандартных, да и весили по 63 кг вместо обычных шестнадцати. В сумме же ESF 05 получился аж на 665 килограммов тяжелее серийного W114!
Понятно, что о производстве в таком виде речи идти не могло, но Mercedes-Benz точно не хотел ограничиваться рамками экспериментальной четырехколесной лаборатории: целью было рано или поздно довести технологии до конвейера. Поэтому на следующей конференции ESV, которая проходила весной 1972-го в Вашингтоне, дебютировал доработанный вариант по имени ESF 13. Весил он еще больше — плюс 705 кг к исходнику — зато бамперы выдавались не так сильно. Если ESF 05 был на 655 мм длиннее обычного W114, то у нового образца габариты выросли только на 550 мм при той же ударопрочности.
Но главный прорыв произошел ещё через год. Весной 1973-го на четвертой конференции в Киото был представлен Mercedes-Benz ESF 22, построенный на основе новейшего флагмана W116. Знатоки сразу отметят нестандартную переднюю часть, и будут правы: её позаимствовали у модели SL R107. Всё дело в решетке радиатора: она у SL не такая монументальная, меньше выдается вперед, а значит — потенциально не столь травмоопасна для пешеходов.
С этой же целью вся передняя маска покрыта упругим материалом, а фары (разумеется, с омывателями и очистителями) утоплены внутрь корпусов. Принципиальных отличий по набору систем безопасности, в сущности, не было — разве что у ремней появились преднатяжители. Важнее другое: в Штутгарте перестали ориентироваться на изначальные требования ESV и начали всерьез думать о серийном производстве. Поэтому максимально допустимую скорость удара понизили с 80 до более реалистичных 65 км/ч — а прибавка в массе и габаритах составила почти приемлемые 287 кг и 280 мм.
Наконец, летом 1974-го миру был явлен ESF 24 — уже с родным лицом W116 и в целом почти не отличимый от оригинала. Массу снизили ещё почти на центнер, срезали полтора сантиметра длины — и на этом миссия была выполнена. Консолидированный отчет об испытаниях от 1975 года гласил: «На ESF 24 проект подходит к завершению, так как в этом автомобиле воплощен наилучший компромисс между изначальными требованиями ESV и нашими серийными моделями».
Действительно, за четыре года инженеры Mercedes-Benz прошли огромный путь от несуразного и тяжеленного ESF 05 до изящного ESF 24 — и сумели сохранить почти все первоначальные задумки. Остальное история: в 1978 году «трехлучевые» первыми в мире поставят ABS на серийный W116, а в 1981-м предложат для W126 невиданную раньше опцию — водительскую подушку безопасности, работающую совместно с преднатяжителем ремня.
Mercedes-Benz ESF 2009 на базе S 400 Hybrid (W221) показал некоторые системы безопасности S-Класса W222. Например, надувные подушки в ремнях безопасности
Лишним будет говорить о том, как это изменило автомобильную индустрию — а подсчитать количество спасенных жизней и вовсе невозможно. Зато можно в следующий раз, когда вы сядете за руль, вспомнить добрым словом всю программу ESV — и немецких инженеров в частности.
В Московском метро открыли новую станцию Пыхтино: в соцсетях ее уже назвали одним из самых красивых проектов столичного метрополитена
Она выполнена в «самолетно-футуристическом» дизайне, а из-за перепада рельефа еще и стала полуподземной: через одну из стен видно долину реки Ликовы и аэропорт Внуково.
Самодельное твердотельное реле, контроллер электропечи на его основе
Фото 0. Готовый блок управления в работе.
Устройство проектировалось для работы с лабораторными или технологическими нагревательными печами — муфельными, для обжига керамики, отжига, формовки или сплавления стекла в домашней мастерской, но может управлять и любыми другими нагревательными приборами – электрокотлом, тепловентилятором и пр. Мощность описанного прибора позволяет работать с относительно небольшими печами с нагревателями до 5…7 кВт и зависит от применяемых ключей (тиристоров или симисторов) и эффективности их теплоотвода.
Блок управления собран на основе недорогого фабричного цифрового ПИД (пропорционально-интегрально-дифференциальное управление) термоконроллера и позволяет весьма точно выдерживать заданную температуру учитывая тепловую инерционность печи или нагревателя, т.е. автоматически устраняет «выбег» температуры. Расчет «коэффициентов» печи автоматический, при первом нагревании.
Блок управления представляет собой ПИД контроллер с электронным ключом на тиристорах и собран в виде отдельного от печи универсального модуля в жестяной коробке. Схема принципиальная электронного ключа (твердотельного реле) на Рис.1.
Рис.1 Твердотельное реле на дискретных элементах. Схема электрическая принципиальная. Оптопара — МОС3020.
Конструкция прибора.
Фото 2. Развертка коробки прибора. Листовая оцинкованная сталь 0,5 мм.
Фото 3. Гибка заготовки корпуса.
Фото 4. Корпус прибора в работе. Промежуточный вид.
Фото 5. Стенки корпуса скреплены нетолстыми вытяжными заклепками. Лицевая сторона – примерка ПИД контроллера.
Фото 6. Самодельные радиаторы тиристоров в сборе. Изолированы от металлического корпуса. Подгонка-установка. Размечены, просверлены поля некрупных отверстий для вентиляции.
Фото 7. Травление платки для дополнительных мелких элементов. Рисунок дорожек асфальтным лаком, стеклянным рейсфедером от руки. Монтаж поверхностный, только с одной стороны.
Фото 8. Собранная и установленная дополнительная плата. Стрелкой показан выключатель разрывающий цепь управления тиристорным ключом. В ряде применений это удобно.
Фото 9. Термопара хромель-копель (по ихнему – «К-тип»). Голышом и в керамических «биноклях».
Фото 10. Примерка крышки коробки.
Фото 11. Первые включения, опробование работы термоконтроллера. Хорошо видна термопара подключенная прямо к винтовым клеммам ПИД контроллера.
Babay Mazay, декабрь, 2018 г.
Изобретение Ипполита Романова в 1899 году
В 1899 году в Санкт-Петербурге по проектам Ипполита был построен первый отечественный электрический автомобиль, предназначенный для перевозки двух человек. Авто получило известность под названием «кукушка».
Его масса составляла 750 кг, из которых 370 занимал аккумулятор. Аккумулятора хватало на 60 км при скорости движения 39 км/ч.
Новый электробус MAN вышел на линию в Санкт-Петербурге
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
Сегодня мы с приятной и странной новостью: в нашем родном Петербурге на легендарный автобусный маршрут №7 (с Васильевского острова до Московского вокзала через самый центр города) вышли 2 электробуса.
Один из них – отечественный Volgabus СитиРитм-12 ELF и к нему вопросов не возникает, второй же – это MAN Lion’s City 12 E NL 367 и вот его появление на линии в нынешнее время вызывает легкое недоумение.
Тот самый неочевидный MAN
Наш, родной, Волгабас
Плоть от крови отечественный электробус
Запас хода обеих машин составляет не менее 240 км, а заряжаться они будут в парках во время ночного отстоя.
Внезапно хорошая, но довольно дорогая лампа Эковат
Ура, очередная годная лампа была найдена! Подобных ламп становится стремительно исчезающе мало, так что на нее стоит обратить внимание.
Прежде всего помните, что лампы — это гаджет, которому мы уделяем крайне мало внимания, а он имеет значительное влияние на наше здоровье и качество жизни. В рамках проекта Доморост я стараюсь найти качественные светодиодные лампы, чтобы популяризировать требовательное отношение к ним. Это позволит поддерживать только тех производителей, которые заботятся о своих покупателях, а не просто зарабатывают на нас.
Сегодня будет разобрана светодиодная лампа стоимостью 237 рублей. Вот такой вот крупный экземпляр.
Эковат обещает 15 Вт мощности. Начнем измерения!
На вход цепи питания подано 220 Вольт, включаю лампу. При первом включении 14,7 Ватта, очень похоже на 15 Ватт, который обещал Ecowatt. Коэффициент мощности 0,63 — типичное значение.
Расходы за год 225 рублей при работе лампы 8 часов в день и при тарифе 5,38 рублей за Киловатт. Увеличу напряжение на входе до 230 Вольт. Мощность не поменялась.
Через 15 минут прогрева мощность составляет 13,5 Вт. Очень хороший результат, реальная мощность лишь на 10% ниже, объявленной от производителя на упаковке. Для мощных ламп отличие в 10% – отличный результат.
Интересно, что на упаковке указан форм-фактор колбы А60. Но если А60, то здесь должно быть 60 мм. А если здесь указано 70 мм, а вроде здесь должно быть А70. Ну это так. К слову, о том, что пишут на упаковках.
Убираю внешнюю подсветку и запускаю измерения характеристик качества света. Цветовая температура 2924К, индекс цветопередачи 81, измерены координаты X и Y на диаграмме цветности и посчитав, что дельта UV равно 0,0023. Значит присутствует оттенок желто-зеленого цвета и этот оттенок незаметен невооруженным глазом. Свет от такой лампы вполне можно считать абсолютно белым.
Тестируем также пульсации. Нет, никакого риска нет, пульсации не вредны, 1,94% на частоте 100 Гц.
Теперь количество света от лампы. На входе 220 вольт, лампа прогрета. Убираю внешнюю подсветку – 383 Люкса. Неплохо, тем более для цветовой температуры 3000К.
250 Вольт – 383 Люкса
170 Вольт – 383 Люкса
80 Вольт – полная темнота
Драйвер этой лампы прекрасно справляется с проблемами в бытовой сети. При повышении и при понижении напряжения в бытовой сети особенных проблем не будет.
Лампа адекватно работает с выключателем с подсветкой, никаких проблем у нее нету.
Размеры лампы. Для такой большой лампы размеры могут оказаться чрезвычайно важны. Эковат указывает 134 на 70 миллиметров. А на самом деле как? Проверяю: 137мм на 70 мм.
Теперь температура лампы. Корпус нагревается до 73 градусов Цельсия, колба около 44 градусов Цельсия.
Диаграмму освещенности и подсчитанный световой поток я получил по 10 измеренным в темной камере точкам освещенности.
Световой поток, который я посчитал, 1097 Люмен. А производитель указывает на своей упаковке 1230 Люмен.
Лично я рекомендую эту лампу к покупке, редкий экземпляр. Тем не менее надо понимать, что лампочка не из дешевых. Более детальные технические подробности можно узнать по ссылке на полный обзор эковат.
Кому хочется посмореть разбор лампочки на видео — есть и ролик для вас.
Ну и для тех, кому просто интересно и важно узнать какая лампа лучше — наш независимый рейтинг ламп е27.
Также хочется напомнить, что есть смысл подписываться на этот канал в Пикабу, я стараюсь публиковать обзоры ламп тут каждую неделю.
И спасибо, что так тепло приветствовали мою предыдущую статью, столько лайков — мне было очень приятно!
До встречи в комментариях!
Швейцарский электромобиль установил рекорд разгона до «сотни»
Студенты из ETH Zurich и Люцернского университета прикладных наук и искусств разработали самый быстрый электромобиль в мире, способный разогнаться с места до 100 км/ч менее чем за секунду. С его помощью побили прошлый мировой рекорд более чем на треть.
Все компоненты Myten — от печатных плат (PCB) до шасси и аккумулятора — были разработаны и оптимизированы самими студентами. Благодаря использованию лёгких сот из карбона и алюминия, гоночный автомобиль весит всего около 140 кг. Четыре электромотора и специальная трансмиссия придают ему мощность в 326 лошадиных сил. Это очень серьёзное соотношение веса авто и его тяги, поэтому, чтобы электромобиль был устойчивым при разгоне с места, его дополнили системой вакуумного вентилятора, которая «присасывает» автомобиль к земле, создавая значительную прижимную силу.
Как результат, на Myten установили мировой рекорд, разогнавшись с нуля до 100 км/ч за 0,956 секунды на расстоянии всего 12,3 метра. Во время заезда пилот испытал силу ускорения около 3g, что буквально втиснуло его в сиденье. Предыдущий рекорд был поставлен в сентябре 2022 года командой Штутгартского университета и составлял 1,461 секунды
Кондиционер в электромобилях и гибридах: гайд по работе и сервису
Прямое назначение автокондиционера – охлаждать и осушать воздух в салоне. Но в случае с электромобилями и гибридами добавляется еще одна функция – защита высоковольтной батареи от перегрева. Именно этот фактор определяет особое значение системы кондиционирования в работе авто на электротяге.
Многие автолюбители не задумываются о том, как устроена и работает система автокондиционирования. Проще выбрать комфортную температуру, а остальное предоставить электронике. Но знание дает уверенность, а еще защищает от потери денег и времени. Поэтому, давайте разбираться, что такое климатическая установка, из каких частей она состоит и как работает.
Что такое климатическая установка
Климатическая установка системы кондиционирования – это электронный блок управления, который:
- отвечает за работу компрессора кондиционера,
- контролирует давление в высокой и низкой магистрали системы,
- анализирует данные с датчиков температур на испарителе, выходе из дефлектора, на входе в климатическую установку,
- распределяет комфортную температуру по салону автомобиля,
- выполняет терморегуляцию высоковольтной батареи в случае с электромобилем и гибридом.
Типы климатических установок
Существует несколько видов климатических установок.
Первый тип. Когда внешнее управление ограничивается несколькими опциями: использование рычага переключения с теплого воздуха на холодный, регулировка скорости вентилятора и контроль направления потока воздуха.
Второй тип. Более современная модель со встроенным датчиком температуры, кнопкой «Авто», отвечающей за температуру и распределение потоков воздуха по салону, скорость вентилятора.
Третий тип. Наиболее прогрессивная установка – климат-контроль, отвечающий за комфорт пассажиров, за всю температуру в салоне. Он автоматически определяет способ забора воздуха, отвечает за его качество. Такие климатические установки используются в электромобилях или гибридах премиального класса.
Климатическая система Tesla оснащена дополнительной функцией «Dog Mode». Когда вы оставляете внутри авто собаку или кота, программа активизирует обдув воздуха, подбирает комфортную температуру, защищая любимца от теплового удара, и выводит на дисплей сообщение «Мой хозяин скоро вернется» для всех окружающих.
Кондиционеры в электромобилях и гибридах
Как мы отметили ранее, система кондиционирования в электромобилях и гибридах, помимо охлаждения воздуха в салоне, регулирует температурный режим высоковольтной батареи. Другими словами, не дает ВВБ перегреваться.
Кроме классической системы внешнего охлаждения, существуют иные конструкции батарей:
- когда испарители (испарительные пластины) находятся внутри корпуса батареи – для таких электромобилей, как Nissan E-NV 200, BMW i3;
- когда процесс терморегуляции выполняет охлаждающая жидкость, которая прогоняется по контуру внутри батареи – распостраненный тип конструкции, используется в подавляющем большинстве электромобилей.
Система охлаждения батареи с помощью кондиционера работает автономно. Повлиять на ее функционирование нельзя. Поэтому важно вовремя проводить техническое обслуживание, чтобы убедится, что уровень хладагента в норме, как это написано в книге по эксплуатации либо в информационной таблице под капотом автомобиля.
Автокондиционер и его влияние на запас хода электромобиля
Автокондиционер – одна из трех причин расхода энергии высоковольтной батареи. Где первый – электродвигатель, второй – система кондиционирования, третий – работа сопутствующей электроники (свет в салоне, музыка и т.п.).
Если в автомобиле с ДВС компрессор кондиционера работает от приводного ремня, то в электромобиле функцию «приводящего в движение» выполняет высоковольтная батарея. Потребление компрессора кондиционера во время максимальных нагрузок составляет 1,5-2 кВт-час, в минимальном режиме – от 400 до 750 Вт-час.
Максимальные нагрузки включают в себя: охлаждение инвертора, батареи и салона электромобиля при внешней температуре выше 35°C.
Если прикинуть, что средний расход заряда в смешанном цикле составляет около 20 кВт-час на 100 км, то потеря 1,5-2 кВт-час для электромобиля с рабочей высоковольтной батареей не будет критичным. Экономить заряд на использовании кондиционера стоит лишь в том случае, когда ВВБ далеко не первой свежести и для поездки нужно «выжимать» из машины все, до последнего ватта.
Как понять, что автокондиционер неисправен
Базовый симптом – неспособность системы поддерживать заданную температуру. Вы устанавливаете комфортный режим, а электроника на него «не откликается». Возможно, проблема с компрессором кондиционера либо с блоком электронного управления.
- посторонние звуки при работе кондиционера,
- влага на полу со стороны пассажира,
- сигналы о перегреве высоковольтной батареи,
- самопроизвольное отключение компрессора,
- шум и шипение в салоне электромобиля,
- обрыв сигнала с датчика окружающей температуры.
Еще один симптом – неприятный запах из климатической установки. Это связано с размножением бактерий на испарителе.
Принцип такой: испаритель «отдает» холод, «забирая» на себя тепло, тем самым переходит точку росы и покрывается конденсатом. В каплях конденсата размножаются бактерии, попавшие с улицы. И в процессе их размножения и жизнедеятельности выделяется неприятный запах.
Все эти симптомы устраняются в сервисном центре Master Service Electro.
Как и когда обслуживать систему кондиционирования
Существует мнение: если система работает, не стоит ей мешать. Но в случае с автокондиционированием – это заблуждение. Кондиционеры электромобилей и гибридов нуждаются в регулярном обслуживании и постоянном контроле, проверке на заполненность и протекание хладагента. Это поможет избежать дорогостоящего ремонта не только компрессора кондиционера, но и высоковольтных узлов.
Проверять систему кондиционирования электромобилей или гибридов рекомендуется в специализированных сервисных мастерских.
В наших статьях мы неоднократно упоминали, что сервисное обслуживание кондиционера необходимо проходить:
- весной – после паузы и перед использованием в максимальном режиме,
- осенью – после использования в максимальном режиме и перед паузой.
В идеале выполнять проверку до обнаружения тревожных симптомов.
Для справки. Система кондиционирования электромобиля и гибрида требует определенных навыков в работе, знания устройства узлов и, что немаловажно, специалист должен иметь допуск электробезопасности к работе с оборудованием до 1000 вольт. Выбирая автосервис для ТО кондиционеров электромобилей и гибридов, обращайте внимание на специализацию мастеров. Требуйте гарантию.
Master Service Electro рекомендует во время сервисных работ с системой кондиционирования электротранспорта использовать качественные комплектующие, хладагенты, масла и расходные материалы.
Что входит в сервис кондиционеров электромобилей и гибридов
В базовый пакет сервиса кондиционеров электромобилей и гибридов входит:
- диагностика всех узлов системы кондиционирования – раз в полгода
- контроль уровня хладагента, тесты на утечку, замена хладагента с последующей вакуумизацией системы – раз в полгода,
- замена воздушного фильтра с прочисткой решетки радиатора – каждые полгода,
- диагностика компрессора кондиционера – если есть потребность.
В Master Service Electro есть уникальный стенд MS 112 для диагностики компрессоров кондиционеров электромобилей и гибридов. Это внутренняя разработка наших инженеров из отдела Оборудования.
Использование климатической установки в жаркий период времени снизит нагрузку на организм водителя, поможет сконцентрировать внимание. А чтобы использование кондиционера влияло на заряд батареи минимально – необходимо вовремя проходить соответствующий сервис.
Master Service Electro – специализированный сервисный центр для электромобилей и гибридов. Выполняем проверку системы кондиционирования гибридных автомобилей и авто на электротяге. Звоните, чтобы записаться на сервис.