Как отключить турбину опель астра j

Astra J A14NET Проверка турбины своими руками. Часть 1. Управление

Научно познавательная статья для тигриных львов и львух, попытка передачи небольшого опыта диагностики турбы, устраивайтесь поудобнее, ну а я в очередной раз начинаю начать:

В прошлой статье я объяснял как посмотреть какое давление наддува запрашивает ЭБУ и какой наддув фактически получает.

При сбоях в работе турбокомпрессора можно увидеть кучу глюков, "Подходит срок ТО", довольной обширный список ошибок как по недодуву, так по передуву:

Надеюсь что ELM327 есть и ты способен читать и сбрасывать ошибки, а так же научился пользоваться карсканером и вывел графики требуемого и фактического наддува.

При сильном отличии фактического наддува от заданного первым делом проверяем турбу:

При проверке турбины идем от простого к сложному:

1. Проверка управления турбы электрическая часть: — это два эл.клапана пирбург, один на впуске управляет байпасом, второй на турбе управляет актуатором вестгейта

Держим рукой клапан и включаем зажигание не заводя ДВС, клапан должен отчетливо щелкнуть. Если щелчка нет и тишина, вместо щелчка вибрация или жужжание — это значит пирбург труп, сними с него разьем и убедись что он не сгнил от влаги, если влаги в разъеме нет — то пирбург труп. Таким образом проверяем оба эл.клапана

Эл.клапан управления байпасом и актуатором вестгейта Pierburg

ВНИМАНИЕ! AHTUNG! DANGEROUS!

ПОПРАВКА ПО ПИРБУРГУ:

При включении зажигания не у всех щелкает пирбург с завода, есть варианты когда при включении зажигания на пирбург подается только 7В-8В-9В и исправный клапан молчит!

Чтобы быть уверенным в проверке пирбурга подкидывайте к нему питание 12В и он должен щелкнуть!

2. Проверяем мембрану байпаса — идеально будет открутить байпас, откручивается не сложно. Визуальный осмотр даст 100% гарантии что мембрана целая и не залита маслом

Если в мембране масло, значит бачек вакуумного ресивера во впуске полный масла

если есть масло в ресивере, то обычно будут ошибки по передуву.

3. Проверяем актуатор вестгейта

Отсоеденив трубку с актуатора вестгейта смотрим чтобы в нем небыло масла, если оно будет в мембране актуатора — то калитка вестгейта будет закрываться через раз

Масло в актуаторе вестгейта

4. Снимаем полностью управление с турбины отключив байпас и вестгейт:

Трубку которая была подключена к байпасу нужно заглушить"

Такой вариант включения турбы — это крайне грубый метод проверки эл.клапанов пирбург и вестгейта с байпасом одним махом.

4.1. Если видим ровную полку фактического наддува больше 1,2 — 1,3 бар, пики могут быть до 1,5бар — то делаем следующие выводы:
— в патрубках интеркулера и в самом интеркулере и впускным коллектором нет больших потерь давления;
— сама калитка турбы держит давление выхлопных газов;
— крыльчатка раскручивается создавая давление выше чем нужно;

Все это скажет о том что с проблемой недодува виновато только управление турбиной, а это значит что придется проверять не только эл.клапана пирбург, но и их управление (проводку до ЭБУ, возможно сам ЭБУ).

Появившиеся ошибки по недодуву или передуву стереть, трубки обязательно подключить как было.

5. Если при полностью снятом управлении турбины давление наддува все равно слабое или его вовсе нет, то причин недодува осталось немного:

— большое противодавление (давление) выхлопных газов мешает раскручивать крыльчатку турбины
— большие потери давления воздуха в системе впуска
— большие потери газов в системе выпуска ( открытая калитка или сквозные трещины)
— поврежден или разрушен картридж с крыльчатками

Часто встречающиеся проблемы с наддувом:

1. Наддув 0,4 бар и не более — это аварийный режим работы ДВС при котором турбина принудительно отключается ЭБУ, ошибок по недодуву не будет:

— Модуль ECM находится в режиме "limp home" ("возвращение в гараж с неисправностью").
— Модуль ECM находится в режиме "limp home" ("возвращение в гараж с неисправностью") с активизированной защитной функцией отсечки подачи топлива.

2. Наддув 0,4 — 0,6 бар с активными ошибками по недодуву может быть проблемой эл.клапанов или калитки или проблемами с патрубками, чего то конкретного нет и проверять придется всё по порядку

3. Наддув от 0,8 бар и выше — как правило такой наддув может быть затребован самим ЭБУ, если ошибок не будет — значит все исправно или их какой то дохрена умный подтер в прошивке. Поэтому смотрим графики требуемого и фактического наддува

Ошибка Р «недонаддув»на a14net. Помогите разобраться. Astra J GTC AT

Если все патрубки целы, то необходимо диагностировать целостность и исправность самой турбины, свободного прохода воздуха в турбине, смазку. Опель ошибка 0299 масленого голодания может нарушиться работа самой турбины, при этом она не будет раскручиваться как. Если дефекта самой турбины нет, то необходимо проверять работу смазки, подводящих патрубков смазки а также самого масляного опель ошибка 0299.

Могу лишь присоединиться к советам. Сначала следует выполнить диагностику турбины, обязательно проверьте надежность фиксации всех хомутов на патрубках и их герметичность.

Почему при 3500 оборотов турбина отключается в Opel Insignia, при этом ошибка P0299?

Не спешите заменять довольно дорогостоящую деталь или грешить на катализатор. Чаще всего неисправность возникает из-за проблем с электропроводкой.

И хотя найти повреждённый провод будет непросто, придётся заняться этим, вооружившись мультиметром и достоверной электрической схемой. P Низкое опель ошибка 0299 воздуха в контуре нагнетения неизбежно сопровождается падением мощности двигателя.

Данная ошибка говорит о том, что возникшие проблемы носят чисто механический характер. Они появляются при: Разгерметизация воздушного тракта системы турбонаддува. Выходе из строя турбины. Прежде чем принимать решение о замене турбины, необходимо убедиться в исправности опель ошибка 0299 с ней компонентов.

P Эффективность каталитического конвертера первой группы ниже допустимого порога.

Разумеется, из-за низкого качества топлива, с которым нередко приходится сталкиваться отечественным автовладельцам, катализаторы часто выходят из строя. Однако и в этом случае не следует спешить с заменой дорогостоящей детали.

Разбор частых ошибок Опель Инсигнии

Прежде следует убедиться в исправности электропроводки и датчика кислорода в группе 2. U Отключение шины данных контрольного модуля — явление крайне неприятное. Клиент доволен,говорит поехала машина.

Возвращаемся на базу,пока мотор остывает,перелопачиваю остальную текучку. Ставлю его родной клапан на место,едем кататься еще.

Ошибка p0299 Opel Astra j

Стараемся ввалить ей по полной,хотя сегодня опель ошибка 0299 день льет дождь,на дорогах реки,но нашли участки,покатались. Вроде все хорошо,возвращаемся на базу,а в ошибках опять Хотя симптомов нет никаких. Далее думаю турбину снимать смотреть и выхлоп,с пристрастием,хотя кажется мне что не просто-так ЭМК так громко трещит,да и не держит он вакуум. Так-же трещит КПА когда заклинивает.

Передув турбины на опель астра н 13 дизель

отключаеться турбина при нагрузке — лечение. — бортжурнал Opel Astra 1.3. CDTI Сын Ветра 2010 года на DRIVE2

Привет Друзья!не так давно я писал о сюрпризе с турбиной, которая начала у меня отключаться в самый нужный момент. выглядело это так. до тысячи машина не едет, с 2х начинается прием до 3х тысяч и бух. удар, толчок и тяга пропала, турбина ушла в аварийный режим, отключилась, загорается машинка с ключиком . чтобы всё вернуть на исходную надо заглушить машину и снова запустить . Поездив так чуть-чуть стало еще хуже. тяга пропала вовсе и ничего не помогало . ни с места не разогнаться не обогнать на трассе, особенно сыкотно выходить на обгон фуру и понимать что не хватает сил. Когда у меня это случилось первый раз я даже не понял что это такое?! позвонил другу он подсказал что перезапусти мотор. я огорчился офигительно понял что турбина мертва. поехал к диагностикам на приговор. диагноз был такой. Высокое давление наддува и низкое давление наддува. сказали что турбина закоксована и геометрия заклинила. Турбину снимать и перебирать, другого выхода нет. Но торопиться я не стал, начал читать форумы и понял что это самая распространенная болезнь данного мотора (Z13DTH)на всех автомобилях. а конкретно на опеле данном и на Fiat panda и ducato (старом). ибо мотор чисто фиатовский. начав читать форумы я понял что есть и другие причины кроме самой начинки турбины. в основном выходят из строя вакуумные датчики управления из-за неудачного расположения ( всю грязь и воду берут на себя) и датчик абсолютного давления на впускном коллекторе. Так вот начитавши советов я запасся wd-40 и пошел как всегда ночью после работы в гараж пытаться спасти положение.сначала открутил датчик абсолютного давления который как говорил стоит на впускном коллекторе(напротив топливного фильтра), держится на одном болтике, который пошел можно сказать от руки . снял и увидел что он полностью закоксован какой-то будто нефтью. замочил его в wd40 чтобы всё отстало и пошел снимать датчик управления геометрии турбины . Снять его не составило тоже никакой проблемы. для этого понадобился ключ на 13 и 5 минут работы. мне говорили что надо снимать туманку, не удобно и тд. но ничего делать не надо, поднял на домкрате перед машины для удобства, сразу увидел сигнал, и на одном кронштейне данный датчик. чистить его нереально(он закрытого типа) читал что их продувают, но с точки зрения инженера это всё мертвому припарка. датчик был куплен новый и просто заменён. Датчик оригинальный идёт Gm-pierburg . купил тоже pierburg, он как бы аналог но тоже оригинал получается. стоимостью 3,500 рублей. пока менял датчики оттаял датчик давления. его аккуратно очистил ватным тампоном и иголкой от грязи, которая на вид как гудрон, и поставил на место. ошибки сбросил, со страхом отключения поехал испытывать. и вот оно! свершилось! мотор крутит до 4х тысяч как бешенный! ( если сравнимать как было и сравнивая с универсалом что дома есть) не каких срыгиваний(отключений) турбины! как пошел подхват с 2х тысяч так он и не прекращается! тянет от а до я без запинки! покатался 15 минут, порадовался и поехал домой, думаю оставлю дальнейшее на утро, на работу поеду вот и посмотрю. утром поехал на работу, а это 120 км. до города и по городу еще минут 40 всех светофоров, самое то для проверки. так вот результат вызывал у меня муражки по коже от радости! со светофора я не как раньше трогался, а уходил не хуже всех а то и вперед всех! как только стрелка проходит 2тысячи мотор схватывает и начинает уверенно тащить с полной уверенностью и стремлением! и никаких отключений! по трассе тоже с 120 на обгоне до 140 без включения 5той передачи обгоняешь без задумки. быстрее я не езжу . на пробу зацепился за бензинкой такой же и легко раскрутил до 170 зацепился за ним и пошёл. ничего не отключилось. через пару дней посмотрел на ошибки, ошибок нет. эффект достигнут! радость не имеет границ. что проблема ушла, деньги остались. турбина не нуждалась в переборке.фото темные, плохого качества ибо делал ночью, прошу понять простить за качество.

вот такая вот история, всем удачи на дорогах!

Цена вопроса: 3 500 ₽ Пробег: 180000 км

Лечим отрубание турбины — бортжурнал Opel Astra ГРИФОН 2007 года на DRIVE2

В астра клубе есть целая тема посвященная этому. Проблема вся заключается в закисании клапана управления геометрией турбины. Находится он под правым лонжеронам перед колесом. Закреплен клапан двумя болтами на кронштейн. Но их не нужно откручивать, крутим только одну гайку которая держит кронштейн клапана и гудка. Достаем клапан вместе со шлангами.Отсоединяем шланги и фишку и несем в операционную.На клапане установлен воздушный фильтр. Продуть я его не смог. Конечно можно было и очистителем карбюратора почистить, но место расположение этого клапана не как не защищается от брызг от луж. И быстро приведет к очередному засеранию фильтра. Я решил пойти другим путем. на штуцер который держит фильтр я одел шланг а другой конец его увел в корпус воздушного фильтра. Так он не будет чист всегда. Да забыл сказать, что все 3 штуцера нужно промыть wd-40, после этого продуть чтоб внутри клапана стало сухо.А дальше идем к MAP датчику который находиться на впускном коллекторе.до чисткипосле чисткито что с датчика смылось.Ну, что едем на дорогу. Раньше поведение машины было следующее:— разгоняешься, давишь тапку, машина овощ— тянем обороты до 2 тысяч— БАХ! пинок под жопу— гоним до 3 тысяч думаем болид F1, чуть больше 3000— ПИЮ… турбо отключилась

— чтоб турбо заработала нужно глушить и заводить .

Как стало:— машина стала с низов приемиста, и ровный набор мощности. Турбо теперь не отключается ! Машину не узнать!

Следующий шаг это чистка коллектора и системы егр.

Да и еще встретил братишку)))

Цена вопроса: 100 ₽

Обзор турбины и её комплектующих от z13dth — бортжурнал Opel Astra Универсал z13dth 2007 года на DRIVE2

Внимание важно!1. На хх 800 оборотах двигателя, загорается давления масла — неисправность маслопровода в патроне, либо проблема с электрикой, подергать провода!

Турбина не включается!1. Вынимаем входящую трубку на клапан управления напрямую в турбину, смотрим, если Вестгейт втянулся, значит неисправен электронный клапан (может быть забит пылью фильтр или может быть ещё так, забит катализатор или сажевый фильтр) Забитый катализатор не дает выхлопу с нужным давлением выходить наружу, отсюда избыточное давление в коллекторе разряжает скорость разгона турбины.2. Вынимаем входящую трубку на клапан управления напрямую в турбину, смотрим, если Вестгейт не втянулся, то нет герметичности в вакуумной системы, нужно проверить вакуумные шланги на шипение, за двигателем стоит пластиковый ресивер, может он треснул и проверить трубки возле самого насоса и дроссельной заслонки!

3. В случае, если есть вакуум в трубках и клапан эл. при замене не дал результатов, то скорее всего сдох вестгейт!

Посмотрим турбину от дизеля z13dth. На самом деле, не было особого желания в это вникать, однако свист под капотом, который шел из под выгоревшей прокладки выпускного коллектора, сначала показался первыми признаками умирания турбины. Купив турбину, полез разбирать коллектор и увидел, что из под первого блока валит сизый дым и вокруг следы сажи. Зря в общем заморочился на турбину, свистела не она!

В общем опустим это введение и приятного просмотра!

Расположение турбины на двигателе z13dth Opel Astra H

Левая сторона приемная к катализатору

Вестгейт в близи, грязь на штоке и шарнирах, может ухудшить работу клапана!

И самая интересная часть статьи, это турбо патрон или турбо кэпч, то что расположено за улитками турбины. Это вот такой механизм, два диска, которые являются несущей также частью турбины и врезанная втулка с лопастями по обе стороны которая и вращается за счет газов!

Разбираем турбину и вынимает турбопатрон!Начнем с того, что для начала, выкрутим все болты какие есть, а остальное дело техники. Не забываем штангетцикрулем замерить расстояние хода штока турбины, перед тем как скручивать гайки.Сперва снимать ракушку лучше алюминиевую, т. к. чтобы снять чугун, потребуется место.Алюминиевая ракушка, просто надета на турбопатрон через резинку и снялась она довольно легко.

Чтобы снять чугун, нужен либо фирменный съемник или как я колхозным методом вкрутил длинные болты с гайкой и парой мощных шайб и создал натяжение по периметру и держась за турбопатрон молотком постукивал по краям, куда упираются шайбы, чугун там сидит плотно!

Управление наклоном лопаток подачи давления на лопасти запрессовано в ракушку. Теоретически можно её выбить, но как показывает практика, проще промыть в растворителе и смазать, и ездить дальше!

Старый турбопатрон, пробег — 220 000км.

Разбирается механизм наклона очень легко. Снимается кольцо с окружности, вынимается обойма, собираются круглые втулки и вынимается кольцо с отверстиями под эти втулки…

Монтируем новый турбопатрон, на чугуне есть маленькая шпилька, а на патроне отверстие — это ключ, они должны совпасть, лопатки ставятся прямо. Лучше пометить карандашом, чтоб время не терять!

Собираем ракушки, прикручиваем кронштейн, настраиваем клапан и в путь!

Цена вопроса: 20 000 ₽ Пробег: 178000 км

Турбина! — бортжурнал Opel Astra H Caravan 2007 года на DRIVE2

Когда упраздняли катализатор, заодно прополоскали турбину. Разобрать её не получилось, поэтому обошлось купанием в солярке. потом купанием в растворителе, потом купанием в Wynns EGR3, потом еще сольвента нашли и в нем выкупали! Грязи вытекло очень много… Эффект был положительный, но непродолжительный! Ошибки по передуву/недодуву начали выскакивать уже через 3 недели, а потом болезнь начала прогрессировать и в итоге остановилась на уровне хуже. чем было до промывки! Пока чистая была, турбина меньше свистела, точнее её вообще почти небыло слышно. Несмотря на ненастроенный шток актуатора ошибок небыло, т.о. ошибки и аварийный режим выскакивают только если геометрия запоздало реагирует на резкие изменения (ускорение при обгоне например). При хроническом передуве (из-за неотрегулированного штока) и быстром отклике геометрии ошибки не возникают.

Предстоит поездка в отпуск, решил прочистить таки турбину!

По порядку:Для начала убираем все трубы идущие к турбине (их всего 2, от фильтра и к интеркулеру). Затем снимаем кожух, закрывающий турбинку. Для этого открутил рым для вывешивания дрыгателя, а потом вытянуть кожух, больше его ничего не держало. Его вполне реально снять не сминая. Лучше отключить свечи накала, чтобы штекеры не мешались. Их просто на себя потянуть и штекер со щелчком отключается.

Под кожухом видны 3 шпильки с гайками! Это они турбину и держат!

Но пока рано их откручивать! Сначала отключаем подачу масла. Ничего страшного — масло не польется!

Подача находится под боченком актуатора. Чтобы открутить пришлось сделать новый иструмент: вставить биту на torx для большой трещетки в головку на 8 для мальнькой. Чтоб не выпадала фиксировал изолентой!С отводом масла чуть сложнее: он находится за турбиной, но маленькой трещеткой с удлинителем и головкой torx вполне подлезть наощупь можно! Найти легко, по железной гофрированной трубе от турбины к двигателю. Крепиться к двигателю на 2 болта (но уже для мальнькой трещетки). Аккуратно — там есть прокладка, её реально потерять. Так-же желательно не гнуть гофрированную трубу, чтобы потом с обратной установкой не пришлось мучиться!

Далее лезем под машину (даже домкратить не надо) и откручиваем болт крепления выхлопного тракта

Очень надеялся всё разобрать не отсоединяя катализатор (а точнее то что от него осталось) от выхлопной трубы. Не получилось. Когда открутил шпильки, то дальняя (самая длинная) не смогла полностью выйти из выпускного коллектора, до того как турбина уперлась в выступ на двигателе. Ничего умнее не придумал, как укоротить шпильку, так как выкручиваться из турбины она отказалась (делал всё у парадной, без условий). Перепилилась половинкой ножовочного полотна очень легко и турбина вышла. Теперь надо было открутить катализатор от турбины. Там три болта M6 (обожаю Опель за простой крепёж) с контрящей пластинкой. За пару месяцев прошедших от удаления катализатора они успели основательно прикипеть. После отсоединения турбины сдвинул её правее и можно было подлезть маленькой трещеткой, но её оказалось недостаточно. Пришлось домкратить машину, вытягивать ручник на максимум и подсунуть докатку под колесо. Чтобы не порвать провод Лямбды, отсоединил его от радиатора и трубы охлаждения. Совсем Лямбду не отключал — это ни к чему. Сложив пальцы крестиком, на удачу, полез выкалачивать выхлопную трубу из катализатора. Хомут находится сразу за болтом (который снизу, под машиной, чуть ранее откручивал). Покуда для простой сборки, после вырезания катализатора труба была хорошо смазана, то вышла при повторном разборе очень легко (вопреки ожиданиям, т.к. смазка была не термостойкая). Без смазки труба выходит из хомута очень тяжело, помню первый раз долго молотком её уговаривать приходилось! В этот момент лучше иметь помощника, чтобы придерживал турбину, иначе она может сломать вентилятор или повредить радиатор (это она кстати может сделать уже при откручивании шпилек). Я и один раскорячился!Вытащив вниз турбину, большой трещеткой открутил-таки катализатор (прикипел только один болт из 3-х). Катализатор положил на защиту картера, а турбину понёс домой!

Далее открутил 7 болтов держащих горячую улитку и один болт фиксирующий трубку подачи масла (тоже всё M6), потом подумал, и открутил саму трубку подачи масла от картриджа. Ещё подумал и открутил гофрированную трубу отвода масла от картриджа! Без них проще будет улитку выколачивать! Оставшиеся отверстия (через них вал видно) заткнул маленькими кусочками тряпки. Далее очистил от грязи щель между картриджем и улиткой, положил вырезанную из тряпочки полоску и залил WD (а точнее ABRO AB-80 — он ядрёней)

Так же обернул тряпочкой шпильку, которую ранее отпилил и тоже залил AB-шкой. Думаю их заменить на болты с фланцем (смазанные керамической пастой, чтобы не прикипали). Это позволит снимать турбину без поддомкрачивания. На следующее утро шпилька без проблем выкрутилась,

а вот турбина раскрываться отказалась. Раскрывал её молотком, простукивая по кругу, при этом бил не сильно (совсем несильно). Опять замочил. К обеду опять начал простукивать и через минут 10 всё получилось! Зазор между ротором и каналом очень небольшой, поэтому можно повредить крыльчатку при перекосе, надо вынимать картридж из улитки равномерно. Крыльчатка не такая уж и мягкая правда, но все равно лучше перестраховаться!

Картридж весь пропитан AB-шкой оказался, поэтому сажу удалил просто тряпочкой!

Была мысль изолировать геометрию от сажи, путём изготовления хитрой проставки. Был удивлён, что такая изоляция уже имеется. Это пластинка сразу под ротором (блестящая, т.к. на ней собралось много AB-шки). Она упирается в бортик на улитке. Дополнительную изоляцию установить не представляется возможным, слишком всё компактно.

и по идее она не должна пускать сажу к геометрии вообще, только через маленькое отверстие в центре под вал. И оседает сажа преимущественно на картрижде, чем затрудняет движение тяги подключенной к актуатору, которая двигает всю остальную геометрию. Сама геометрия выглядела не грязной, но при разборе и обработке корщеткой оказалось, что это не так. Далее ещё отмачивал всё AB-шкой.

Снял тонкую прокладку, кольцо управления лопатками и нижнее кольцо с 6-ю отверстиями под ролики, на которых предыдущее кольцо скользит. Ролики отдельно замочил

Секция с лопатками оказалась неразборная, нашел только одно крепление и то очень смахивает на заклёпку.

Сами лопатки оказались свиду идеально чистыми, но при движении заедали слегка. При отмачивании двигал их надавливая вниз на тягу лопатки — шла туго, но потом сошкрябав сажу и нагар начала ходить свободно. Без надавливания заедания тоже прекратились. AB-80 после себя тефлоновую плёнку оставляет, стойкую к температуре — может это тоже поможет увеличить время до следующего вскрытия.

Край картриджа смазал керамической пастой, чтоб не прикипело опять. так-же решил рискнуть и намазал пастой выступ на который круглая изолирующая пластинка расположенная за ротором ложиться, для пущей изоляции! Рискнуть решил потому, что случайно заметил конктретный косяк:

Небольшое повреждение крыльчатки холодного ротора

Причем повреждение старое (заметил его и на фотографии турбины сделанной при удалении катализатора), а турбина в идеальном состоянии — нет люфта ни продольного, ни поперечного, но посмотрим на сколько её теперь хватит! На всякий закажу сменный картридж, все равно в планах быстрого расставания с Опелем нет!

Половинки сопоставил, но картридж в улитку сам заходить отказался (несмотря на удалённый нагар). Притянул его крепёжными болтами, следя за равномерностью утапливания, покручивая ротор за кончик. Пару мощных щелчков при затягивании болтов и картридж на своём месте.

На машину всё в обратной последовательности ставим. У меня этот процесс завтра наступит, заодно и ходовые испытания с окончательной регулировкой длины штока актуатора! Потратился только на Абру (купил в Экзист арт. AB80) и болты с фланцем взамен шпилькам. Одну короткую шпильку решил оставить, иначе сложно будет попасть турбиной в посадочное место на выпускном коллекторе!

Еще доработал турбину! Спустя 10000 км грязи опять накопилось в геометрии… Вывод — пластина под ротором плохо прижимается к корпусу и пропускает сажу к геометрии. Решение — сделать прокладку! Первая идея — медная шайба, но нужного размера не нашел. В итоге в расход пошла банка смазки loctite. Вырезал из жести 2 кольца с внешним диаметром 43,8, а внутренним 36,5 (только чтобы ротор впритирку пролезал). Вырезал тупо манекюрными ножницами, потом напильником содрал краску и заусенцы. Через неделю разобрал снова — опять сифонит. Добавил еще 4 таких колечка,

доведя прокладку до 1,5мм толщины. Затянул как следует — посмотрим что теперь будет. Заодно переделал прокладку под отток масла, чтобы лучше держалась!

Кстати с оттчисткой сажи лучше всего справилась зубная щетка!Так-же нашел способ вытащить лопатки из корпуса. Оказывается болты находятся изнутри. Вытащить её все равно не получилось, прикипела намертво

Как заглушить турбину на опель астра

Вот решил выложить темку может кому понадобится когда сломается турбина. Чтоб масло не жрал двиг и можно было использовать авто. Вот собственно турбина,она снята т.к. новая стоит,но когда глушил я её не снимал.Откручиваем трубку масло подачи(отвёрткой показано) тут болт с дырочками для масла и 2 медные прокладки. Затем вкручиваем болт с прокладками обратно дабы не потерять не то не другое. Берём ещё болт с шайбами (2) и гайкой,совместно с паранитовыми прокладками(сам вырезал по шайбам) глушим трубку маслоподачи.
Затем откручиваем две полукруглые шайбы(4 болтика под ключ на 10)


И вот когда шайбы откручены наставляем в район болта масло подачи какую нибудь деревяшку и резким ударом молотка(т.к. от высоких температур сильно прикипает) разъеденяем турбину от выхлопной улитки. Соответственно перед этим надо отсоединить воздушный патрубок. Видим шток с крыльчаткой, на выхлопе перед крыльчаткой на штоке повисает большая шайба она нужна, а вот крыльчатку откручиваем и убираем вместе со штоком и второй крыльчаткой. Улитка остаётся на выхлопе. И будьте осторожны не сломайте в низу трубку маслообратки,я её тоже откручивал,но в принципе не обязательно если окуратно.

Вот внутрь этой шайбы надо сделать прокладку из металлизированного поранита толщиной примерно 1-2мм т.к. он жаростойкий. Итак шайбу в выхлоп, прокладку из паронита и турбину на место, шайба плотно прижмёт прокладку к турбине чтоб закрыть отверстие от выхлопных газов. Закручиваем на место полукруглые шайбы и всё готово,можно ездить пока ждёте новую турбину правда машинка не такая резвая особенно если 82 силы но ездить можно. У меня ушёл на это час и ни копейки денег, а в сервисе за такую услугу просят от 3000 до 5000 руб. Брал новую за 19500 руб этой же фирмы GARRET,а на экзисте восстановленную т.е. после ремонта за 46000руб предлагали.

Opel Astra GTC Маквин "Красная Молния" › Бортжурнал › Подскажите! Как глушить турбомотор?

Задался вопросом, как правильно глушить турбо мотор. Стоит ли ждать какое то время перед тем, как заглушить автомобиль?

Opel Astra GTC 2012, двигатель бензиновый 1.4 л., 140 л. с., передний привод, механическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

Opel Astra GTC, 2012

Opel Astra GTC, 2012

Opel Astra GTC, 2012

Opel Astra GTC, 2013

Комментарии 11

Можно не ждать, если перед стоянкой есть пару минут спокойной езды))

Я когда сажусь в машинку всегда все нужное разложу, а после того как запаркуюсь, всегда проходит 1-3 минуты пока все обратно соберу. Почти никогда сразу не глушу. Я правда и прогреваюсь зимой долго всегда 5-10 минут. Считаю, что несколько минут не так много за спокойствие и здоровье моей малышки :)))

1,5 минуты лучше не глушить, хоть в инструкции по эксплуатации написано 30 секунд, лучше перестраховаться.

Я около минуты выдерживаю!

+ стоит сигналка с турботаймером) после выхода из машинки всегда работает 2 минуты и все ок)

Настрой турботаймер и не … мозги!
Минуту тридцать поработала и норм!

Не быстро но умрет)поставь охлождение турбины и не парься)

ну ка про охлаждение по подробнее если можно!

Около минуты подождать можно, перед глушением, а если крутили и долго ездили, то пару минуток и глушить можно.

а как быстро может умереть турбина, если не ждать сразу глушить. Бывают моменты когда надо сразу глушить автомобиль?

Тут уж, как повезет, если уж совсем нет времени, подождать, хотя странно конечно, тогда турботаймер рулит, лучше не рисковать и не ушатывать мотор.

Opel Astra ГРИФОН › Бортжурнал › Лечим отрубание турбины

В астра клубе есть целая тема посвященная этому. Проблема вся заключается в закисании клапана управления геометрией турбины. Находится он под правым лонжеронам перед колесом. Закреплен клапан двумя болтами на кронштейн. Но их не нужно откручивать, крутим только одну гайку которая держит кронштейн клапана и гудка. Достаем клапан вместе со шлангами.

Отсоединяем шланги и фишку и несем в операционную.

На клапане установлен воздушный фильтр. Продуть я его не смог. Конечно можно было и очистителем карбюратора почистить, но место расположение этого клапана не как не защищается от брызг от луж. И быстро приведет к очередному засеранию фильтра. Я решил пойти другим путем. на штуцер который держит фильтр я одел шланг а другой конец его увел в корпус воздушного фильтра.

Так он не будет чист всегда. Да забыл сказать, что все 3 штуцера нужно промыть wd-40, после этого продуть чтоб внутри клапана стало сухо.
А дальше идем к MAP датчику который находиться на впускном коллекторе.

то что с датчика смылось.

Ну, что едем на дорогу. Раньше поведение машины было следующее:
— разгоняешься, давишь тапку, машина овощ
— тянем обороты до 2 тысяч
— БАХ! пинок под жопу
— гоним до 3 тысяч думаем болид F1, чуть больше 3000
— ПИЮ… турбо отключилась
— чтоб турбо заработала нужно глушить и заводить .

Как стало:
— машина стала с низов приемиста, и ровный набор мощности. Турбо теперь не отключается ! Машину не узнать!
Следующий шаг это чистка коллектора и системы егр.

Да и еще встретил братишку)))

Opel Astra 2007, двигатель дизельный 1.3 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Opel Astra, 2006

Opel Astra, 2011

Opel Astra, 2008

Opel Astra, 2006

Комментарии 57

Всем привет. У меня такая проблема: иногда случаеться передув турбины. Пересмотрел все и при помощи дымогенератора обнаружил что у меня не герметично соединение турбины с воздушным патрубком. Там есть уплотнительное кольцо которое стало дубоватым. Подтяжка хомута особо не помогла. Такого кольца (втулки) нигде нет. В каталогах оно тоже нигде не указано. Скорее всего оно идет в комплекте с трубой(патрубком). Может кто-то менял и туда подходит что-то с другой машины. У меня Astra H z17DTH

это между интеркуллером и турбой? Сомневаюсь что это из-за не герметичности думаю тут либо геометрия турбы клинит либо клапан тупит, но скорее всего геометрию чистить нужно. По клапану обычно не тянет потом пробивает как пинком и в аварию сваливается.

Какой диаметр трубки синей и штуцера, того что в воздухан кинул?

хрен его знает, он один. для омывайки вроде, штуцер тоже наудачу нашел феном нагрел и натянул

Привет. Глупый вопрос — что за штуцер вставлял в воздушный фильтр, от чего его применить? где купить?

Сними шланг вакуумной магистрали с акуатора турбины если шток рывками ходит нужно снимать турбину и чистить ее геометрию

Opel Astra J

Двигатели 1,4 л A14 NET (140 л.с.) и 1,6 л A16 LET (180 л.с.) оснащены турбонаддувом. Рассмотрим принцип работы системы турбонаддува. Основным ее элементом является турбокомпрессор.

Рис. 1. Турбокомпрессор:

1 – компрессор; 2 – вал; 3 – турбина

Турбокомпрессор состоит из крыльчаток турбины 3 (рис. 1) и компрессора 1, установленных на общем валу 2. Для приведения в движение турбины используется энергия отработавших газов, вращающих ее лопатки. Вращение турбины приводит в действие компрессор, который, в свою очередь, сжимает и подает в цилиндры двигателя воздух из атмосферы. Частота вращения ротора турбокомпрессора не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, так как они не имеют между собой жесткой связи.

Турбокомпрессор представляет собой прецизионный узел, работающий в условиях высоких температур и динамических нагрузок, поэтому его ремонт или замена требуют специального оборудования и высокой квалификации исполнителя. Проводите эти работы на специализированных станциях технического обслуживания.

Подшипники вала турбокомпрессора смазываются под давлением моторным маслом из системы смазки двигателя. Частота вращения вала турбокомпрессора очень велика, поэтому он продолжает вращаться длительное время даже после остановки двигателя, когда давление в системе смазки отсутствует. Поэтому для предотвращения повреждения подшипников вала турбокомпрессора не глушите двигатель сразу же после постановки автомобиля на стоянку. Дайте ему поработать несколько минут на холостом ходу, чтобы вал турбокомпрессора успел снизить частоту вращения до минимума при продолжающейся смазке его подшипников.

Рис. 2. Система подачи воздуха двигателя с турбонаддувом:

1 – воздушный фильтр; 2 – воздухоподводящий рукав низкого давления; 3 – клапан ограничения наддува; 4 – турбокомпрессор; 5 – дроссельный узел; 6 – воздухоподводящий рукав охлажденного наддувочного воздуха; 7 – радиатор охлаждения наддувочного воздуха (интеркулер); 8 – воздухоподводящий рукав горячего наддувочного воздуха; 9 – воздухозаборник

Воздух, попадая в воздухозаборник 9 (рис. 2), проходит через воздушный фильтр 1 и по воздухоподводящему рукаву низкого давления 2 попадает в турбокомпрессор 4. В турбокомпрессоре воздух под действием вращающегося колеса компрессора сжимается и, как следствие, нагревается. Из турбокомпрессора нагретый наддувочный воздух, по воздухоподводящему рукаву 8, поступает для охлаждения в радиатор (интеркулер) 7. Охлаждение наддувочного воздуха необходимо по двум причинам: во-первых, горячий воздух может послужить причиной детонации; во-вторых холодный воздух более плотный, поэтому в двигатель поступает большее количество кислорода. В интеркулере воздух охлаждается и по воздухоподводящему рукаву 6 попадает в дроссельный узел 5. В двигателе воздух смешивается с необходимым количеством топлива и, совершив полезную работу, в виде отработавших газов поступает в выпускной коллектор. Попав в выпускной коллектор отработавшие газы встречают на своем пути колесо турбины турбокомпрессора и, вращая его, уходят в систему выпуска. Клапан ограничения наддува 3 служит для стравливания избыточного давления воздуха, создающегося при закрытии дроссельной заслонки. При срабатывании клапана избыток воздуха, прошедшего через турбокомпрессор, попадает обратно в воздухоподводящий рукав низкого давления.

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым — это признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду — нормальное явление.

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки вам обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.

Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, и трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом стояночном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Клапан регулировки давления наддува опель астра j

Эта история началась примерно год назад. При интенсивном разгоне то ли на 3, то ли на 4 передаче, вылезла ошибка "Подходит срок тех. обслуживания", машина сдулась и подрастеряла кучку лошадей, превратившись в овоща. После перезапуска двигателя кони вроде бы вернулись обратно, но через пару дней разбежались снова. Чека не было. В сервисе посмотрели ошибки (был недодув и одновременно передув турбины), на пробег (тогда было около 160 тысяч), развели руками и сказали, что, видимо, турбине настал каюк и пора бы её починить или поменять (в зависимости от толщины кошелька).

Лишних денег тогда особенно не было, как не было и уверенности в том, что план лечения верный. Особенно удручало отсутствие чёткого диагноза, а все эти разговоры "давайте поменяем половину машины и посмотрим, как оно будет" я не очень люблю. В общем, спас меня коллективный разум. Для начала было принято решение поменять датчик давления во впускном коллекторе, что дало временный эффект (на одну поездку). Следующим кандидатом на замену стал клапан регулирования давления наддува Pierburg 7.03833.02.0 (стоит на самой турбине).

Тем, кто не может открутить злосчастный болтик его крепления, дарю лайфхак, чтобы понять, решит ли замена клапана вашу проблему и надо ли этот болтик вообще откручивать. Клапан для испытания можно вообще не крепить — он отлично держится на трёх трубках и разъёме. Потом, конечно, болт всё равно придётся откручивать, а это, скажу я вам честно, тот ещё геморрой.

Ощущения после замены: машина словно ожила. Мгновенный результат. По Torque Pro раньше был наддув в пределах 4-5 PSI, теперь, после замены клапана — до 15 PSI. Разница в три раза, как вы понимаете, очень даже чувствуется. Машина перестала тупить, управление разгоном более адекватное, выросла максималка и улучшилась динамика.

В продолжения борьбе с передувом был купленный клапан который идет в оригинале т.е. Pierburg.
Так как мной было сделано: Чистка геометрии турбины. Датчик наддува во впускном коллекторе. Чистка клапана ЕГР. Замена клапана регулировки наддува фирмы Meat&Doria. Новый интеркулер. Это дало определенный результат — машина поехала лучше, но передув остался.
Все таки начал грешить что клапан от фирмы Meat&Doria не самый лучший, поэтому и поменял на Pierburg.
К сожаления передув никуда не исчез, но после замены заметил что он начал появляться после 3000, а не на 2500 как на клапане от Meat&Doria. Да и машина заметней поехала лучше. Из вывода могу сказать что кране не советую ставить клапан Meat&Doria. Теперь осталось в планах: Чистка впускного (но как понимаю это не избавит от передува). Новая турбина. Удаление катализатора. Не так давно проехался pf hektv на GTC с таким же мотором z13dth. По ощущениям машина совсем другая, передачи включаются как по маслу и что больше всего понравилось так это Тяга, которой у меня нет(

Pierburg 701420020 Преобразователь давления, турбокомпрессор 2052 руб

Последние тысяч 40 (из 135) замучился с автомобилем, не было мощности и прыти…
На что я только не грешил, и турбина, и АКПП, и бензонасос, и клапана распредвалов… неоднократные посещения оф.дилера, поиски подобных проблем в интернете, и на форумах, не приносили никаких результатов…

Проблема эта начинала о себе напоминать еще на 60 тыс.км, но тогда это происходило крайне редко, и перезапуск сразу решал проблему. Дальше, с ростом пробега, всё стало постепенно усугубляться… Дошло до того что автомобиль стал ездить как с простым атмосферным двигателем.
Был поменян термостат, из-за падения температуры на ходу (думал и на это, вдруг свечи заливало из-за недогрева), полностью поменяно масло в АКПП (неадекватно себя вела, поэтому попадала под подозрения, что в ней вся прыть и теряется), поменял трубку идущую от впускного коллектора на адсорбер (машина на разном количестве топлива, ехала по разному, в моём случае, чем меньше топлива, тем лучше), бегло проверили и турбину, люфтов в ней нет, сомнений она не вызвала (хотя пробег уже хороший). Но всё это к каким-либо колоссальным изменениям не приводило…

Ошибок не было вообще никаких, не активных, не в памяти. А менять всё просто так "на обум" уже не было желания, да и по деньгам накладно… Почти решил забросить это гиблое дело, ибо все разводили руками, и понятия не имели в чем же дело… Ну думаю, я пытался, но видимо не судьба…))

С месяц назад познакомился с человеком со своего города (через соц.сеть), тоже на Инсигнии. Разговор завязался примерно так: "а у тебя бывает, что машина не едет?"))
Начали мы вместе разбираться с проблемой, он в один сервис поехал, а я в другой… Вообщем в итоге и его машину всю перелопатили, и мою, ошибок не было не у него, не у меня…

Когда у него добрались до электромагнитного клапана регулировки давления турбины (путем замены с другой Инсигнии, случайно оказавшейся в нужном месте, в нужное время), и выяснили что проблема в нём, я уже на тот момент знал об этой проблеме (в своём сервисе сказали, мол как трубка на адсорбер придёт, ты поменяй её сам, если ничего не изменится, то приезжай снова, попробуем поменять "клапан турбины").

Знакомый "по несчастью" начал искать этот клапан, и нашел на разборке прям в нашем городе, с разбитой Астры (пробег 4000 км), отдал за него около 5-6 тысяч, плюс замена, и машина у него полетела "в космос". Я воодушевился таким итогом и тоже начал искать по разборкам, но не нашел, либо новый (от 18 до 25 тысяч рублей), либо был вариант с Б/У за 12 тысяч (пробег 45 тысяч км), но Б/У с таким пробегом даже не рассматривал, ибо есть вероятность что он уже тоже мёртвый, или на подходе…

Хотелось конечно поставить оригинал, чтоб всё было "По ФЭНШУЮ", но…
В итоге позвонил в свой сервис, договорился о приезде. На столе лежал подготовленный электромагнитный клапан, производства PIERBURG (как и у нас в оригинале), по форме такой же, только не имеет шланчиков в комплекте (они легко снимаются с родного клапана при надобности), и у него немного другой разъём подключения, поэтому надо поменять фишку (любой механик сделает без проблем). Поменяли мне его, и отправили кататься/тестировать…, мне кажется мою улыбку на лице видели все водители и прохожие на улице))))
Машина сразу стала "нервная" (в хорошем смысле этого слова), ощущение что она весит не 1700, а 1300 кг. Чуткий отклик на педаль, добавляешь газа, она прижимает, ты еще добавляешь, она еще прижимает, и так до тех пор, пока не упрешься педалью в пол) Расход кстати понизился немного. А если еще добавить к этим плюсам, стоимость этого клапана…, я чуть не разрыдался от счастья))) Как говорится: "одной рукой рулю, другой слезы счастья вытираю")))
Всё вместе (новый клапан + замена) обошлось в 3300 рублей.

Клапан этот ставится почти на весь Фольксвагеновский автопарк, но ребята в сервисе сказали что даже на БМВ и Мерседесы его ставят, лучше альтернативы нет. Доподлинно каталожный номер к сожалению не знаю (выкинули коробочку, пока ходил до банкомата), знаю что нужен именно оригинальный от Фольксвагена, хотя вроде разобрался с номерами, если смотреть по каталогам Фольксвагена, то на данный момент этот клапан имеет номер 06F 906 283 F, мне поставили еще со старым артикулом 03С 906 283 В (потому что спросил про каталожный номер когда оплачивал ремонт, мастер сказал что начинается на 03С, а дальше не помнит), а есть еще отдельно Pierburg 7.02588.04.0 и Pierburg 7.00470.07.0 (соответственно), на прямую от производителя.

Фишка которая подходит к этим клапанам под номером "1J0 973 722 — Корпус разъема", стоимость примерно 500 рублей. На практике выяснился один момент…, фишка эта "пустотелая", т.е. к ней нужно подыскать пины в электро магазине или автозапчастях. Либо "обкрамсать" родную фишку, но имейте ввиду что наша родная фишка отдельно не продаётся, и идёт только вместе с косой электропроводки двигателя.

Как определить поломку турбины на бензиновом двигателе

Автомобильный турбокомпрессор, несмотря на обещанную производителем долговечность (10 лет) и износостойкость, всё-таки дает сбой, барахлит и ломается. Поэтому приходится время от времени устранять неисправности турбины как дизельного так и бензинового двигателя. А чтобы вовремя выявить признаки неисправности нужно всегда обращать внимание на нестандартное поведение автомобиля.
Турбина вышла из строя, если

• есть ощущение, что пропала тяга
  (снизилась мощность);
• при разгоне авто из выхлопной трубы валит дым
  синего , черного, белого цвета ;
• при работающем двигателе слышны свист
  ,
  шум
  ,
  скрежет
  ;
• резко увеличился расход
  или есть
  утечка масла
  ;
• часто падает давление
  воздуха и масла.

Если появляются такие симптомы, то в этих случаях нужна тщательная проверка турбины на дизеле.

ППризнаки и неисправности турбокомпрессора

• Синий выхлопной дым
  – признак сгорания масла в цилиндрах мотора, попавшего туда из турбокомпрессора или же двигателя. Чёрный — значит, есть утечка воздуха, а выхлопной газ белого цвета указывает на засорение сливного маслоотвода турбонагнетателя.
• Причиной свиста
  является утечка воздуха на стыке выхода компрессора и мотора, а скрежет указывает на трущиеся элементы всей системы турбонаддува.
• Стоит также проверить все элементы турбины на двигателе, если она отключается
  или вовсе
  перестала работать
  .

90% проблем автомобильной турбины связаны с маслом .

В основе всех неисправностей турбокомпрессора

ННехватка и слабое давление масла

Возникает из-за протечки или пережима масляных шлангов, а также вследствие их неправильной установки к турбине. Приводит к повышенному износу колец, шейки вала, недостаточной смазке и перегреву радиальных подшипников турбины. Их придется менять.

5 секунд работы турбины дизельного двигателя без масла могут нанести непоправимый вред всему агрегату.

ЗЗагрязнение масла

Случается из-за несвоевременной замены старого масла или фильтра, попадания воды или топлива в смазку, использования некачественного масла. Приводит к износу подшипника, закупорке маслоподводных каналов, повреждению оси. Неисправные детали стоит заменить новыми. Густое масло тоже вредит подшипникам, так как дает осадок и снижает герметичность турбины.

ППопадание постороннего предмета внутрь турбокомпрессора

Приводит к повреждению лопаток компрессорного колеса (следовательно, падает давление воздуха); лопаток турбинного колеса; ротора. Со стороны компрессора нужно заменить фильтр и проверить впускной тракт на герметичность. Со стороны турбины стоит заменить вал и проверить впускной коллектор.

Устройство турбины двигателя автомобиля: 1. компрессорное колесо; 2. подшипник; 3. актуатор ; 4. штуцер подачи масла; 5. ротор; 6. картридж; 7. горячая улитка; 8. холодная улитка.

Контроль давления наддува

Чтобы давление наддува воздуха в турбине не достигло критического уровня при увеличении скорости автомобиля (чем быстрее движется машина, тем больше выхлопных газов в двигателе и соответственно быстрее крутится турбина), турбокомпрессор постоянно находится под контролем вакуумной системы, которая как-раз и регулирует его оптимальную работу.

В противном случае турбину и компоненты в двигателе ждет перегрузка.

Обычно само регулирование работы турбины происходит с помощью перепускного клапана, который установлен в ней со стороны, т.е. в том месте, где в турбокомпрессор поступают выхлопные газы.

Как вы уже поняли, клапан регулирует количество поступаемых в турбину выхлопных газов.

Соответственно получается, если турбина будет крутиться слишком быстро, то этот клапан уменьшит поступление выхлопных газов на колесо турбины, и это за счет стравливания лишнего давления выхлопных газов поступающих в турбину. Так как колесо турбины связано с колесом компрессора турбины единым валом, то скорость вращения турбокомпрессора уменьшится. В результате чего уменьшится и наддув воздуха.

Когда и как открывается клапан который управляется с помощью вакуумного устройства. Это устройство состоит из мембраны и пружины.

В современных же автомобилях пропускная способность выхлопных газов регулируется электромагнитными клапанами. В итоге, чтобы настроить работу перепускного клапана достаточно сделать электронный чип-тюнинг. Также в настоящий момент стала популярна при тюнинге мощность двигателя, это помимо чип-тюнинга, в котором используют модифицированные электромагнитные клапана которые работают при полной мощности турбины при заданном коротком времени. То есть, для защиты турбины от перегрева и износа двигателя максимальная мощность работы турбины происходит строго в заданное время, и это без ущерба компонентам самого турбокомпрессора и камере сгорания.

ППрофилактика поломок турбины

Чтобы продлить срок работоспособности турбонагнетателя, следуйте простым правилам:

• Своевременно меняйте воздушные фильтры.
• Заливайте оригинальное масло и качественное топливо.
• Полностью меняйте масло
  в системе турбонаддува после
  каждых 7 тыс.км
  пробега.
• Следите за величиной давления наддува.
• Обязательно прогревайте автомобиль с дизельным двигателем и турбокомпрессором.
• После длительной поездки дайте горячему двигателю остыть – поработать на холостых оборотах минимум 3 минуты, прежде чем выключать его. Не будет углеродного осадка, который вредит подшипникам.
• Регулярно проводите диагностику и позаботьтесь о профессиональном обслуживании. ПОНРАВИЛОСЬ СТАВЬ ПАЛЕЦ ВВЕРХ!

Как проверить турбину на бензиновом двигателе: особенности работы и диагностики

Установленная на двигателе турбина значительно повышает продуктивность работы. Ее также называют турбокомпрессор или турбонаддув. Современные производители транспортных средств устанавливают турбины практически на все модели авто. К сожалению, ресурс работы турбины немного меньше, чем у самого двигателя.

Именно поэтому за ее состоянием необходимо внимательно следить, поддерживать в рабочем состоянии, неправильная работа турбонагетателя может спровоцировать серьезные поломки, и даже поставить автовладельца перед необходимостью проводить дорогостоящий капитальный ремонт движка раньше времени.

К тому же, намного выгоднее проводить ремонт турбины после небольшой поломки, как только она начала барахлить, чем полностью менять агрегат, стоимость которого может достигать 150 тысяч рублей.

Проведение теста на сжатие

Если планируются поездки на дальние расстояния, нужно провести проверку турбонаддува на сжатие. Она необходима для экономии средств и нервов. Диагностика поможет выявить проблемы с двигателем или подтвердит его исправность, нормальную герметизацию цилиндров.

Смотрите также: Стоит ли приобретать договор расширенной гарантии?

Тест на сжатие проще и дешевле проводить на четырехцилиндровых моторах. Неудовлетворительные его результаты – свидетельство чрезмерного износа силового агрегата, наличия нагара на клапанах. Это снижает эффективность их работы из-за потери герметичности. Экономить на диагностике не рекомендуется, так как она поможет определить реальное состояние, степень износа двигателя, а, значит, сэкономит внушительную сумму.

Как пользоваться турбиной на бензиновом двигателе

Чтобы предотвратить поломки и продлить срок жизни, необходимо правильно использовать турбонагнетатель и следить за качеством и уровнем масла в системе.

Именно проблемы с маслом провоцируют 90% поломок турбины. К примеру, если агрегат всего 5 секунд будет работать без смазки, то вполне может выйти из строя.

За уровнем масла необходимо внимательно следить, проверять систему при каждом ТО, по необходимости доливать смазку до нужного уровня. Если жидкость расходуется слишком быстро, необходимо выяснить причину. Это может быть неисправность в работе масляного насоса, которая плохо скажется на функционировании всей системы.

Очень важно для правильной эксплуатации не переусердствовать с педалью газа. Чтобы в турбине установился нормальный уровень давления, достаточно всего нескольких секунд, перегазовка может привести к поломке агрегата. Хорошо зарекомендовала себя система Start&Stop, которая автоматически контролирует этот момент.

При использовании турбины, моторное масло подвергается воздействию больших температур, чем в атмосферном движке. Следовательно, необходимо учитывать эту особенность при выборе смазочного материала.

Чтобы наверняка угадать с маслом, следует использовать только то, которое рекомендовано производителем транспортного средства. Также подобрать смазку могут опытные мастера на сервисе, которые будут учитывать особенности работы двигателя, год его выпуска и пробег. При этом не рекомендуется менять тип масла, следует даже придерживаться одной марки.

При смешивании масел разной вязкости, типа и фирмы, может скопиться нерастворастворяемый осадок, что приведет к неизбежной поломке системы. Качественная и своевременная смазка значительно продлит срок службы турбированного двигателя.

Существует ряд особенностей эксплуатации, которые позволят сохранить турбированный мотор:

• в холодное время года перед стартом дайте двигателю несколько минут поработать на холостых оборотах, чтобы масло заполнило системы и начало циркулировать;
• так как турбина всегда подвергается высокой нагрузке, не рекомендуется часто использовать ее на низких оборотах. Оптимальными показателями будут средние, а иногда даже полезно давать движку поработать на высоких оборотах;
• перед тем, как полностью заглушить двигатель, ему необходимо хотя бы немного остыть, чтобы избежать резкого перепада температур.

Компьютерная диагностика

Проблемы с турбонагнетателем, топливной системой можно выявить с помощью компьютерной диагностики. Информация о сбоях в работе, технических проблемах сохраняется в электронном блоке управления двигателем. Это зашифрованные данные, которые называют «код неисправности». О некоторых из них сообщается через бортовой компьютер, другие остаются скрытыми. Чаще всего проблемы возникают с клапаном сброса, рециркуляции. Система может сообщать об ошибке, если установлены низкокачественные аналоги.

Компьютерная диагностика занимает всего несколько минут и не стоит дорого, но может выявить потенциально дорогостоящую проблему. Для обеспечения комфортной эксплуатации нужно выполнить сканирование автомобиля, независимо от пробега и комплектации.

Признаки поломки

Признаки неисправности турбины бензинового двигателя часто можно заметить даже не посещая сервис. Однако если обнаружен какой-либо симптом, необходимо обратиться в сервис, так как самостоятельно проверить турбину на бензиновом двигателе и произвести ремонтные работы не выйдет.

К основным признакам относят:

• снижение тяги;
• из выхлопной трубы замечен сизый или черный дым;
• при запуске двигателя слышен посторонний свист или скрежет;
• увеличился расход топлива и замечена утечка масла;
• резко падает уровень давления воздуха и масла в системе.

В домашних условиях можно провести предварительный осмотр турбокомпрессора, чтобы выяснить, на что следует обратить внимание в первую очередь.

Для начала, при разборе агрегата, необходимо проверить патрубок, через который в тубонагнетатель подается воздух. Нарушение его целостности может привести к посторонним шумам. Кроме того, при осмотре патрубок должен быть практически сухим. Обнаруженное масло свидетельствует о том, что двигатель износился или же турбина вышла из строя.

Затем нужно тщательно осмотреть лопатки турбины. Если они имеют неровности, сколы и зазубрины, то турбину, скорее всего, придется заменить.

Осевой люфт турбонаддува не должен превышать показателя 0,05 мм, радиальный — 1 мм. Если показатели превышены — турбина требует ремонта.

Спровоцировать поломку может нарушение геометрии соединения впускного коллектора с трубкой датчика. Обнаружение трещин, потертостей на этом элементе говорят о необходимости его замены. Если в системе замечены следы утечки антифриза — также следует проверить герметичность всех соединений.

В ситуации, когда поломка не выявлена, следует провести компьютерную диагностику.

Главные причины поломок турбонагнетателей

Чаще всего автомастера выделяют всего три причины, по которым владелец транспортного средства получает неисправный агрегат.

1. Низкий уровень масла и его слабое давление приводит к тому, что подшипники не получают должной смазки и быстро изнашиваются. Также приходят в негодность кольца и шейки вала. Эта проблема вызвана неправильной установкой масляных шлангов в системе турбины, а также их протечка или перегиб.
2. Использование неподходящего масла или его несвоевременная замена приводят к загрязнениям фильтров и всей системы. Маслопроводные каналы закупориваются, быстро изнашивается подшипник, повреждается ось. Использование слишком густого масла может привести к нарушению герметичности турбины.
3. В турбонагнетатель может попасть посторонний предмет. Как следствие, повреждаются основные его элементы, лопатки, роторы, падает давление воздуха. Для предотвращения этой неисправности необходимо регулярно проверять герметичность впускного тракта и коллектора, по необходимости менять валы и фильтры.

Столкнувшись с каким-либо признаком неправильной работы турбированного двигателя, стоит немедленно обратиться к специалистам.

Самостоятельное вмешательство в систему без должных навыков может привести к более серьезным поломкам, даже привести к капитальному ремонту двигателя или замене турбины. Своевременная диагностика и устранение дефекта поможет предотвратить будущие неисправности.

Проверка гарантийной документации

Если рассматриваемый автомобиль с турбонаддувом находится на гарантийном обслуживании, необходимо просмотреть все записи о замене трансмиссионного масла и других сервисных операциях. Должны быть документальные подтверждения и того, что процедуры ТО были пропущены. В дальнейшем, если понадобится гарантийное обслуживание, для его проведения потребуется документальное доказательство нахождения автомобиля на гарантии.

Смотрите также: 6 моментов обслуживания автомобиля, на которые стоит обратить внимание

Продавец должен предоставить гарантийную документацию. Если ее нет под рукой или она была утеряна, все данные об обслуживании можно получить у дилера или в сервисном центре. Эту информацию покупателю необходимо внимательно изучить. Для эффективного мониторинга следует в графике обслуживания отметить все его элементы, которые документально подтверждены.

Если автомобиль проходил обслуживание у дилера или в его сервисных центрах, то получить подтверждение этого не составит труда. В случае, когда какие-либо процедуры были пропущены или проводились на сторонних СТО, необходимо уточнить, находится ли автомобиль на гарантийном обслуживании или нет. Часто новый владелец машины узнает, что она снята с гарантии, слишком поздно.

Простая проверка турбины на автомобиле

Вы являетесь владельцем турбированного авто? Но нет технических знаний, чтобы проверить турбину правильно без обращения в специализированный сервисный центр? Поверьте, таковых автовладельцев большое количество. Представляем вашему вниманию инструкцию по проверке (диагностике) турбины на все случаи жизни.

Чек-Лист по проверке турбины

• Вам предстоит демонтировать патрубки и внешне их осмотреть. Речь идёт о том патрубке, что соединяет вашу турбину с впускным коллектором мотора или же интеркулером. Важный показатель качества – сухость внутри, или совсем незначительные следы от масла. Может случиться такая ситуация, когда двигатель автомобиля расходует чрезмерно масло. Возникает много вопросов. Чем вызван масложор? Виноват двигатель, или всё же турбина, или они вместе? С чего следует начинать ремонт?
• Также потребуется визуально осмотреть турбинное колесо. А точнее – его лопасти. Важно, чтобы на них не было никаких повреждений и деформаций поверхности. Они должны быть ровными с правильно заводским видом. Внимательно проверьте, имеется ли там маленький зазор. В случае обнаружения любых внутренних и внешних повреждений лопастей, необходимо незамедлительно обратиться в сервис по ремонту турбин.
• Постарайтесь без особых усилий подвигать вал сначала в направлении движения по оси. Необходимо почувствовать минимальный люфт или его отсутствие (0-0.05 мм). Не забудьте придать валу ход в радиальном направлении. Допустимое значение люфта движения – от 0 мм до 1.0 мм. Лопатки вала не должны касаться за улитку, если отвести его в одно из крайних положений и прокрутить. В обоих случаях, когда есть шарканье, задевание и больший люфт, то турбину необходимо ремонтировать либо менять.
• Проверьте состояние следующих узлов и деталей: корпус подшипников, ротор, колесо компрессора, маслоотражатель, фланцы, корпуса турбины и компрессора на предмет наличия любых повреждений, трещин и проблем. Если будет обнаружен хотя бы одна трещина, то турбина подлежит замене либо ремонту.
• Когда в автомобиле пропала требуемая мощность и тяга, то следует осмотреть впускной и выпускной коллектор. Скорее всего, это та ситуация, когда отсутствует герметичность. Более того, если когда-либо была произведена некорректная регулировка топливной системы в дизельном двигателе – то мощность также может теряться. В бензиновых моторах проблема может крыться в некорректной настройке автоматической системы подачи топлива и настройке модуля зажигания. Когда любой элемент системы регулирования уровня наддува имеет мельчайшую неисправность – жите повышения затрачиваемого топлива, падение тяги, ухудшение динамики. Это всё есть следствие.

Качественная диагностика турбины с использованием современного оборудования может быть произведена в мастерской по ремонту и реализации турбин ТУРБОХЭЛП.