Чем мотортестер отличается от осциллографа

• в режиме осциллографа 1, 2, 4 или 8
• в режиме самописца 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8

Логические каналы:

• Количество универсальных логических каналов 1
• Количество одновременно включенных каналов 1 (видим только в режиме самописца)
• Входной диапазон канала ±1000 В
• Поддиапазоны канала ±2, ±5, ±16, ±30, ±80, ±200, ±500 и ±1000 В
• Количество поддиапазонов канала 8
• Разрядность ЦАП задания порога сравнения 12 бит
• Входное активное сопротивление канала не менее 1 МОм
• Опционально подключаемый детектор импульсов да

Максимальная частота дискретизации:

• В режиме осциллографа
  • 2 МГц (в 1-но канальном режиме)
  • 1МГц (в 2-х канальном режиме)
  • 250 КГц (в 4-х канальном режиме)
  • 125 КГц (в 8-ми канальном режиме)
  • 500 КГц (в 1-но канальном режиме)
  • 250 КГц (в 2-х канальном режиме)
  • 166 КГц (в 3-х канальном режиме)
  • .
  • 70 КГц (в 7-ми канальном режиме)
  • 60 КГц (в 8-ми канальном режиме)

  Разрядность АЦП:

  • В режиме осциллографа 16 бит
  • В режиме самописца 12 бит (4 младших бита игнорируются)

  Глубина памяти:

  • В режиме осциллографа до 262 144 выборок / канал
  • В режиме самописца до 2,8 миллиардов выборок / канал

  Максимальное время регистрации сигнала в режиме самописца:

  • При частоте дискретизации 500 КГц до 95 минут
  • При частоте дискретизации 500 Гц до 66 дней

  Гальваническая развязка:

  • Тестовое напряжение изоляции 1КВ в течение 60 секунд
  • Сопротивление изоляции не ниже 1000 МОм
  • Ёмкость изоляции не выше 60 пФ

  Прочие характеристики:

  • Напряжение питания
    • от USB порта 4,5 — 5,5 В
    • от внешнего ИП 9 — 24 В (опционально)

    Режимы работы:

    • Осциллограф (функционально подобен обычному аналоговому осциллографу)
    • По кадровый (данные каждого измерения (кадра) в реальном режиме времени отображаются на экране ПК и автоматически записываются на винчестер для дальнейшего просмотра / анализа)
    • Самописец (данные измерения в реальном режиме времени отображаются на экране ПК и непрерывным потоком записываются на винчестер для дальнейшего просмотра / анализа)

    Санкт-Петербург, Дальневосточный пр-т, д.20, к. 2 тел. +7-921-980-50-84 Посмотреть на карте.

    Чем мотортестер отличается от осциллографа

    Курсы которые открыта запись на ближайшее время:

    В 2023 году курсы проходят каждый месяц, подробное расписание опубликовано по ссылке
    [расписание]
    
    Курсы по автокондиционерам
    Еженедельно

    Набор в группы уже производится. Для записи на курсы перейдите в раздел «Запись на курсы диагностов», «Запись на курсы Автоэлектриков» и «Запись на курсы Обслуживание автокондиционеров» или позвоните по телефонам указанным к разделе «Контакты». Подробности о курсах можно почитать на странице О курсах диагностов и .О курсах Автоэлектриков

    Курсы по подготовке диагностов, курсы автоэлектриков, курсы диагностов, диагностическое оборудование.

    Кроме технических воросов — вопросы ценообразования на услуги автосервиса, преодоление разногласия при работе с клиентами, вопросы взаимодействия с персоналом, обзор информационных баз данных …

    

    В этой статье сформулированы основные отличия осциллографа общего назначения от осциллографа, в составе мотортестера с упором на «железную» часть прибора. на 10.09.08 Составитель: Sub категория Статьи комментарии: 1

    «В специальной литературе и сети можно встретить много информации о интерфейсах («софте»), специфических функциях и дополнительных датчиках мотортестеров.
    В этой статье я постараюсь сформулировать основные отличия осциллографа общего назначения от осциллографа, работающего в составе мотортестера с упором на «железную» часть прибора, т.е. устройство измерительного блока. Речь пойдет только о цифровых приборах, работающих совместно с персональным компьютером (ПК) через интерфейсы USB, LPT, Ethernet.
    Не претендую на истину в последней инстанции, просто хочу изложить свое видение этой проблемы, сформировавшееся за годы разработки диагностических приборов для автосервиса мной и коллективом фирмы CarTest )).»

    By Попов А.А.( Разработчик мотор-тестера Cartest 2500)

    Синхронизация развертки осциллографа

    Все процессы в автомобильном двигателе происходят циклически. Для четырехтактного двигателя рабочий такт происходит за 2 полных оборота коленвала. Очевидно, что на экране осциллографа желательно видеть течение исследуемых процессов с привязкой к рабочему такту двигателя и работой каждого цилиндра. Для этого развертка осциллографа синхронизируется с помощью датчика первого цилиндра.

    Для классической системы зажигания с трамблером достаточно иметь индуктивный датчик синхронизации, который надевается на высоковольтный провод первого цилиндра и работает по принципу трансформатора, одной из обмоток которого является токопроводящая жила ВВ-провода.

    Для системы DIS с двухвыводными катушками индуктивный датчик синхронизации должен быть дополнен регулятором чувствительности, чтобы «отловить» рабочую искру (холостая всегда имеет гораздо меньшее напряжение пробоя). Принцип работы датчика тот же.

    Для систем DI с индивидуальной катушкой на цилиндр и без высоковольтных проводов потребуется адаптер синхронизации, который подключается к первичной цепи катушки первого цилиндра. Этот адаптер формирует синхросигнал по скачку напряжения выше 100В в момент искрообразования и чаще всего выполнен по схеме аналогового компаратора.
    Таким образом, первое отличие мотортестера от осциллографа — наличие специальных датчиков синхронизации для разных систем зажигания.

    Особое внимание стОит уделить вопросу, куда подключается датчик синхронизации.

    В мотортестере для датчика синхронизации выделен отдельный цифровой канал, который управляет не только изображением на экране, но и работой самого прибора. Подробности — в следующем параграфе.

    В некоторых, так называемых, «автомобильных осциллографах», сигнал индуктивного датчика синхронизации выводится в один из аналоговых каналов и устанавливается режим «софтовой» синхронизации по фронту импульса в одном из каналов. Такой способ подкупает своей простотой и универсальностью, но имеет ряд существенных недостатков.

    Одной из главных характеристик цифрового мотортестера (осциллографа) является частота, с которой происходит измерение сигнала — частота дискретизации АЦП (аналого-цифрового преобразователя). Эта характеристика сравнима с мощностью двигателя автомобиля. Осциллограф с частотой дискретизации 100 КГц по сравнению с осциллографом на 300-500 КГц смотрится так же, как два автомобиля у которых под капотом соответственно 100 и 300-500 лошадок .
    Подавляющее большинство цифровых осциллографов имеет один аналого-цифровой преобразователь (АЦП), к которому через мультиплексор поочередно подключаются аналоговые входы. Это значит, что если частота дискретизации АЦП = 100 КГц и осциллограф одновременно работает по двум каналам, то частота оцифровки каждого канала = 50 КГц.
    Следовательно , при выделении одного измерительного канала под синхронизацию, качество оцифровки исследуемого сигнала ухудшается в два раза! Для корректного измерения таких скоротечных процессов, как пробой искры (пиковое значение амплитуды по напряжению), частота дискретизации имеет первостепенное значение. При частотах дискретизации АЦП ниже 300 КГц осциллограммы вторичной и первичной цепей системы зажигания могут быть значительно искажены и малоинформативны.

    Частота дискретизации АЦП мотортестера не может быть ниже 300 КГц при наличии отдельного канала синхронизации и 600 КГц, если один из аналоговых входов задействован под канал синхронизации.

    Передача данных от прибора к компьютеру

    При анализе происходящих в двигателе процессов, очень важно точно измерять временнЫе величины. По времени измеряются частота вращения коленвала, длительность горения искры, время накопления в катушке зажигания, время впрыска топлива, угол опережения зажигания и т.д.
    Для обеспечения достаточной точности измерений, процесс оцифровки сигнала должен происходить с постоянной скоростью. Зная эту скорость, и принимая ее постоянной, можно вычислить время по количеству выборок АЦП на участке осциллограммы. Существует 3 основных способа передачи данных от АЦП к компьютеру:

    1. Непрерывная передача данных без буферизации. В этом случае результат преобразования АЦП сразу передается в компьютер по одному из внешних интерфейсов (USB, LPT, Ethernet). Преимущество такого метода — простое устройство прибора, соответственно, и более низкая цена. Недостатки — ограничение частоты преобразования АЦП пропускной способностью интерфейса и значительное влияние на скорость передачи операционной системы Windows + быстродействие компьютера. Хорошим примером для демонстрации этой проблемы может служить обычная WEB-камера с интерфейсом USB, которая начинает «виснуть» в момент запуска других приложений, прослушивании музыки в MP3 и т.д.

    Интерфейс Ethernet c пропускной способностью до 10 MBit наиболее подходит для такого способа. Наиболее «неудачный» интерфейс для мотортестера — к сожалению, USB. Почему — долго объяснять. Поверьте на слово или наберите в Яндексе что-то типа «FT245 непрерывная передача данных» или «USB изохронный режим».

    2. Непрерывная передача данных с буфером малой глубины. В общем все так же, как и в ( 1 ), только уменьшено влияние «операционки» на скорость передачи. Данные передаются порциями при заведомо достаточной скорости интерфейса. Этот способ применяется в большинстве цифровых осциллографов общего применения, где одним из условий является непрерывность измерений для записи длительных нециклических процессов, в том числе и без синхронизации.

    3. Запись данных в буфер большой глубины на протяжении всей синхронизации с последующей передачей всего пакета в компьютер. Момент запуска АЦП, начало и окончание записи в буфер, передача данных в компьютер, определяются по сигналу с датчика синхронизации. Таким образом, датчик синхронизации управляет всем измерительным комплексом, а не изображением на экране.
    Это наиболее «правильный» способ измерения, если известно максимальное время между синхронизациями. Для мотортестера его можно рассчитать по минимальным оборотам двигателя на холостом ходу (400-500 об/мин). Преимущества — частота преобразования АЦП не ограничена пропускной способностью интерфейса, стабильная скорость оцифровки, которая достигается применением кварцевого генератора тактовых импульсов в составе прибора. Недостатки — пропуск каждого второго рабочего такта двигателя при большой скорости преобразования АЦП и малой пропускной способности интерфейса, значительное усложнение аппартной части прибора. Для мотортестера считается допустимым отображать не каждый рабочий такт двигателя, а через один. При 1000 об/мин. это будет 4 кадра в секунду.

    В мотортестере необходимо иметь два режима передачи данных — запись в буфер на протяжении всей синхронизации для измерения высоковольтных цепей («первичка» и «вторичка») и непрерывную передачу данных с буфером малой глубины в режиме осциллографа и самописца с разными частотами преобразования АЦП.

    Выбор режимов происходит при программной настройке синхронизации. Внешняя синхронизация — по датчику первого цилиндра с записью в буфер «от синхронизации до синхронизации» и внутренняя — по фронту (спаду) импульса в выбранном канале с регулировкой уровня синхронизации по амплитуде сигнала.

    Гальваническая развязка мотортестер — компьютер

    Система зажигания бензинового двигателя генерирует напряжения до десятков киловольт и является мощнейшим источником помех как для цифровой части модуля осциллографа, так и для компьютера работающего в составе мотортестера. Опасность поражения высоковольтным импульсом обслуживающего персонала я не рассматриваю, так как в современной России тема охраны труда давно потеряла актуальность />.
    Особо остро проблема помехозащищенности стоит при использовании с составе измерительного комплекса стационарного компьютера с питанием от электросети 220В (часто без евророзетки с контактом заземления). Корпус и «земляная шина» стационарного компьютера всегда связана с фазой сети 220В через емкостный делитель в блоке питания. Если корпус компьютера не заземлен, то это легко проверить измерив напряжение между корпусом компьютера и батареей отопления, водопроводной трубой, железными воротами автосервиса или любым другим заземляющим контуром. Если корпус компьютера заземлен, а минусовая клемма аккумулятора и «земляная» шина двигатель-кузов в диагностируемом автомобиле сильно окислены, то высоковольтные импульсы системы зажигания могут стекать в «землю» по довольно странной схеме — через измерительные схемы осциллографа и электронные схемы компьютера. Оценить сколько и куда «сольется киловольт» довольно трудно, так как на это влияет множество факторов (например, уровень сырости колес авто и пола в автосервисе и качество контакта «минусового крокодила» мотортестера с кузовом автомобиля). От воздействия высоковольтных помех можно получить разные неприятности, от искажения результатов измерений до «зависания» компьютера или выхода из строя мотортестера и компьютера.
    Применение Ноутбука с автономным питанием только частично снимает описанные выше проблемы, так как тудно предвидеть степень сырости сапогов диагноста, который держится за ноутбук />)).

    Очень желательно, чтобы специализированный автомобильный осциллограф и тем более мотортестер имел гальваническую развязку между измерительным блоком и компьютером.

    В технических характеристиках цифровых осциллографов всегда указывается «разрядность» примененного аналого-цифрового преобразователя (АЦП). Не слишком осведомленный потребитель может не знать, что такое АЦП 8, 10, 12 или 14 разрядов и чем 14-ти-разрядное АЦП лучше 8-ми-разрядного.
    Постараюсь объяснить, что называется, «на пальцах» . В цифровой электронике большинство цифр связано с некоторой степенью двойки, например 256 цветов VGA монитора это 2 в 8-й степени или 1024 точки ширины SVGA монитора это 2 в 10-й степени. Так же и разрядность АЦП — если она равна к примеру 10, то напряжение в 10 вольт может быть измерено с точностью 10 / 1024 = 0,00976 вольта, если предел измерений составляет от 0 до 10 вольт. Если же мы хотим измерять переменное напряжение от -20 до +20 вольт, то точность измерения составит уже 40 / 1024 = 0,0390 вольта. Если использовать АЦП с бОльшим количеством разрядов, то можно расширить пределы измерения канала, не уменьшив при этом точность измерений. Если же сделать побольше каналов с разными диапазонами измерения, то можно добиться достаточной точности и на 8-ми-разрядном АЦП.
    Таким образом, указание «разрядности» АЦП в отрыве от пределов измерения конкретного канала прибора сопоставимо со «средней температурой пациентов по больнице». Более правильное отражение точности прибора указывается, например, в процентах от пределов измерения — первичная цепь +/- 500 В точность 1%. Надо признать, что в эту «точность» немалый вклад дает множество других факторов, таких как температурный дрейф источника опорного напряжения АЦП (референса), входных цепей прибора, трезвость наладчика и т.д., но эти тонкости выходят за рамки данной ознакомительной статьи.

    Применение осциллографа в автомобильной диагностике Часть 2

    

    Тем, кто незнаком с таким прибором, как осциллограф или планирует его приобретение, но не знает, какую пользу он может принести в поисках дефектов в электронных системах современных автомобилей, посвящается цикл этих статей.

    Какие задачи может решить мотортестер?

    Чтобы ответить на этот вопрос, надо еще раз вернуться к работе системы бортовой самодиагностики. Ее задача — следить за уровнем вредных выбросов во все время эксплуатации автомобиля и не допускать его превышения. Иными словами, она обязана следить за исправностью всех узлов и агрегатов, влияющих на экологию. Но для этого необходимо на каждый узел (свечу, форсунку и т.д.) ставить свой контрольный датчик, что неизбежно приведет к очень серьезному росту цены автомобиля. Поэтому было принято решение – бортовой системой самодиагностики с помощью штатных датчиков контролировать только основные узлы и параметры, а более детальную проверку возложить на мотортестер, которым оснащаются уже не сами автомобили, а станции технического обслуживания.

    Важно! Мотортестер способен контролировать работу тех узлов, контроль которых со стороны блока управления либо не возможен, либо не нецелесообразен. Он не заменяет сканер, а только лишь его дополняет, и при проведении диагностики для получения достоверного результата пользоваться следует обоими типами приборов .

    Итак, что собой представляет мотортестер? Это обычный осциллограф с набором различных датчиков для проверки автомобильных систем, узлов и агрегатов. Кроме этого, очень важным является наличие в них специализированного программного обеспечения для последующей обработки полученных данных и вывода результатов в удобном для диагноста виде. Например, напряжение вторичной цепи системы зажигания, анализ показаний датчика давления в цилиндре и многое другое.

    

    Пример программной обработки сигналов

    Примечани е:

    Цель данной статьи — ознакомить читателей с возможностями таких приборов, как осциллограф и мотортестер. А также помочь каждому специалисту выбрать для себя наиболее подходящий из них. А вот учиться проводить замеры и анализировать их результаты лучше при очных занятиях под руководством опытного наставника. Поэтому все фотографии и осциллограммы в данной статье, снятые во время практических занятий в Школе Диагностов ИнжекторКар, а также взятые из открытых источников в Интернете, приведены только в качестве примеров. Их анализ и способы нахождения дефекта выходит за рамки этой статьи и рассматриваться не будут.

    Для каких целей применяются датчики, входящие в состав мотортестеров?

    И какой их набор следует приобрести? Ведь на рынке практически каждый прибор имеет несколько разных комплектаций: облегченную (lite), базовую и опциональную. На какой из них остановиться? Попробуем ответить на этот достаточно важный вопрос.

    1.Измерительные кабели.

    Формально к категории датчиков не относятся, но без них работа с осциллографом (мотортестером) невозможна. Поскольку в процессе эксплуатации постоянно подвергаются изгибам, рывкам и прочим механическим воздействиям, с течением времени выходят из строя. Поэтому, при выборе прибора следует предусмотреть возможность наступления этого не очень приятного события. Тут следует обратить внимание на тип разъёма. Самым распространенным является разъем типа «байонет». Если прибор комплектуется этим видом разъема — такой кабель в дальнейшем без особого труда и достаточно быстро можно будет купить в любом радиомагазине или радиорынке.

    

    Измерительный кабель с разъёмом типа «байонет»

    Если прибор комплектуется оригинальным соединителем, то о заказе запасного измерительного кабеля следует побеспокоиться заранее, не дожидаясь выхода штатного из строя.

    2. Датчики для проверки высоковольтной части систем зажигания.

    С момента появления первых мотортестеров и по сегодняшний день они в обязательном порядке входят в их комплектацию. Предназначены для безразборной диагностики систем зажигания любого типа. По напряжению вторичной цепи позволяют за короткое время достоверно оценить состояние свечей, бронепроводов, катушек и других элементов этих систем.

    Сигнал вторичного напряжения системы зажигания

    Для проверки систем зажигания типа CI (Coil Ignition), в обиходе называемыми «трамблер», требуется 2 датчика:

    1. Измерительный датчик. Он накладывается на центральный бронепровод и измеряет сигнал всех цилиндров.

    2. Датчик синхронизации (триггер). Он накладывается на бронепровод 1-го цилиндра и даёт мотортестеру информацию о моменте прохождения искры в 1-м цилиндре. Канал синхронизации имеет в своём составе дифференциальную цепочку, поэтому его сигнал отличается от сигнала измерительного канала. Служит «точкой отсчёта» (синхронизации) программного обеспечения для более наглядного отображения информации на экране мотортестера.

    Принципиально делятся на два типа:

    — накладной датчик («прищепка») на высоковольтные провода. Ими удобно пользоваться при проверке систем зажигания на автомобилях, на которых они ещё присутствуют. Напряжение вторичной цепи системы зажигания может достигать нескольких десятков киловольт и подавать такое высокое напряжение на вход прибора нельзя. Поэтому эти датчики измеряют не само напряжение, а электрические поля от бронепроводов во время прохождения искры. Получаемое с них напряжение значительно ниже исходного и его можно безопасно подавать на вход любого прибора.

    

    Накладные датчики («прищепки») на бронепровода

    Для проверки систем зажигания типа DIS, в обиходе называемые «двойные катушки» (без центрального бронепровода) требуется:

    1. Набор измерительных датчиков на каждый бронепровод (обычно 6 шт., реже — 8 шт.).

    2. Датчик синхронизации (триггер).

    

    Для системы зажигания DIS следует применять комплект накладных датчиков («метелка»)

    Наибольшую сложность в измерении напряжения вторичной системы зажигания представляет система СОР (Coil Over Plug — индивидуальные катушки). Для них используется линейные COP адаптеры («линейки»). Они бывают двух типов – емкостные и индуктивные. Емкостные датчики улавливают электрические поля индивидуальной катушки зажигания при ее работе, индуктивные — магнитные. На ряде моделей лучший результат показывает один тип датчиков, на других – другой тип. Поэтому в комплекте своего оборудования есть смысл иметь оба типа.

    

    Комплект линейных COP адаптеров

    Автор статьи показывает пример использования линейного COP адаптера

    Линейные COP адаптеры официально применяются только на автомобилях с системой зажигания с индивидуальными катушками, но на практике они показывают неплохие результаты также и на системах зажигания с бронепроводами. Точность их показаний немного уступает классическим накладным датчикам, но они очень удобны в работе и позволяют быстро произвести предварительную оценку состояния системы зажигания любого типа.

    3. Датчик давления в цилиндре.

    Этот датчик предназначен для безразборной диагностики механической части двигателя. На российском рынке им одним из первых комплектовался мотортестер МотоДок-2. Он показал очень высокую эффективность в обнаружении различных механических дефектов без выполнения трудоёмких работ по разборке и последующей сборке мотора. В дальнейшем этим датчиком стали комплектоваться практически все выпускаемые мотортестеры. На работающем двигателе он позволял с большой точностью:

    — обнаружить дефекты механизма ГРМ (неправильно выставленные фазы, повреждения шпон-пазов, состояние цепи и гидронатяжителя, подклинивание клапанов и другие дефекты)

    — оценить величину подпора со стороны выхлопного тракта (катализатор, сажевый фильтр, глушитель)

    — замерить величину компрессии

    — замерить величину утечек надпоршневого пространства

    Но если в дополнение к датчику давления в цилиндре на снятый бронепровод установить датчик синхронизации (триггер), то в этом случае можно также измерить реальный угол зажигания.

    

    Пример осциллограммы датчика давления в цилиндре с одновременным использованием датчика синхронизации.

    Важно! Во избежание повреждения системы зажигания заводить двигатель со снятым со свечи высоковольтным проводом запрещено! Вместо нее необходимо установить какую либо нагрузку. Рекомендуется применение искрового промежутка 6 мм, но можно использовать и просто какую ни будь старую, но ещё работоспособную свечу.

    Принцип работы заключается в следующем – свеча зажигания выкручивается и вместо нее вкручивается датчик. Двигатель запускается и работает без одного цилиндра. Поскольку в исследуемом цилиндре воспламенения не происходит, то датчик «видит» работу и оценивает состояние только его механической части.

    

    Установка датчика давления в цилиндр через переходник. Хорошо виден датчик синхронизации и искровой промежуток.

    Но на современных двигателях с двумя распределительными валами установить датчик вместо свечи зажигания достаточно проблематично. Поэтому в комплект мотортестера, помимо самого датчика, в обязательном порядке должен входить так называемый «переходник». Если раньше стандартной резьбой свечи была М14х1,25, то сейчас наблюдается активный переход на резьбы М12 и М10. Соответственно, количество требуемых переходников увеличилось и при выборе комплекта к мотортестеру следует учитывать этот фактор.

    

    Для работы с современными автомобилями к датчику давления в цилиндре должен прилагаться специальный переходник.

    Различные приборы комплектуются датчиками на разное давление. Для диагностики бензиновых двигателей с компрессией 12-14 bar наибольшее распространение получил датчик 16 bar. А вот для диагностики дизельных двигателей с компрессией 20 – 35 bar указанный вид датчиков применять не следует – для них выпускается датчик давления на 40 bar. Но в отличие от бензиновых моторов, на дизелях датчик вкручивается вместо свечи накала, а при их отсутствии – вместо демонтированной форсунки. При этом есть очень большой риск повреждения снимаемого узла. Другая проблема при работе с дизельными моторами заключается в том, что обычно доступ к свечам накала крайне затруднен, и установить туда датчик давления бывает просто невозможно. Поэтому применение этого датчика на дизельных моторах широкого распространения, к сожалению, не получил.

    4. Датчик пульсаций 1,6 bar.

    Измеряет давление от 0. 1,6 bar и позволяет:

    — По пульсациям во впускном коллекторе оценить потребление воздуха каждым цилиндром по отдельности.

    Принцип проведения этого замера заключается в следующем: датчик устанавливается в любом месте после дроссельной заслонки и начинается прокрутка стартером. Датчик оценивает, какое разряжение на такте впуска создаёт каждый цилиндр. Сравнивая эти показания между собой, можно косвенно судить о механическом состоянии двигателя.

    — По пульсациям в выхлопном коллекторе обнаружить пропуски воспламенения в цилиндрах.

    Принцип проведения этого замера заключается в следующем: датчик устанавливается в выхлопную трубу. По повышению давления в выхлопе от каждого цилиндра можно судить о количестве отработанных газов, образующихся при их работе. Что позволяет легко обнаружить неработающие цилиндры, даже если пропуски воспламенения носят хаотический или непостоянный характер.

    — По пульсациям в картере оценить состояние цилиндро-поршневой группы каждого цилиндра.

    Принцип проведения этого замера заключается в следующем: датчик устанавливается вместо масляного щупа. Износ ЦПГ определяется по разнице в пульсациях давления от прорыва газов через соединение «поршневые кольца – гильза цилиндра» при работе двигателя. Метод не дает абсолютных величин этого износа, но простота его проведения позволяет очень быстро обнаружить наличие явно выраженного дефектного цилиндра.

    Достоверность определения указанных дефектов датчиком пульсаций 1,6 bar несколько ниже, чем у датчика давления в цилиндре. Но простота использования этого датчика позволяет проводить оценку состояния двигателя в случае трудного доступа непосредственно к цилиндрам. Например, на автомобилях с модульным расположением индивидуальных катушек или на дизельных двигателях.

    Какую комплектацию мотортестера выбрать для диагностики дизельных двигателей?

    Как известно, воспламенение топливной смеси на дизеле идёт от сжатия и такая достаточно капризная система, как система зажигания на нем отсутствует. А первые мотортестеры и накладные датчики появились именно для её проверки. Добавив к этому сложности использования датчика давления в цилиндре, получается, что применение такого замечательного прибора, как мотортестер, на дизельных моторах невозможно!? Нет, это не так. Наоборот, учитывая затрудненный доступ к элементам двигателя и топливной аппаратуры, значение мотортестера при их диагностике только возрастает. Но об этом мы поговорим в следующей статье этого цикла.

    Федор Рязанов (технический тренер ИнжекторКар)

    Сегодня подробнее поговорим об Осциллограммах, о мотор-тестере, осциллографе и о том, где они наиболее полезны при диагностике автомобиля.

    

    Комплексная диагностика мотор-тестером позволяет определить общее состояние двигателя. Я уже говорил, что мотор-тестер это и есть тот же осциллограф, но имеет более расширенные функции для диагностики Двигателей Внутреннего Сгорания (ДВС).

    Осциллограф же показывает как изменяется напряжение во времени.

    Где это важно? Где нет замены осциллографу?

    Во-первых это датчики вращения. При проверке любых датчиков автомобиля можно измерять напряжение.

    И вполне можно делать это с помощью мультиметра.

    Но конкретно в датчиках вращения напряжение меняется очень быстро и мультиметр не способен уловить эти изменения.

    К тому же биение задающего диска или повреждение его зубцов значительно влияет на выходной сигнал датчика.

    Отличный пример диагностики ДПКВ можете посмотреть в этом видео.

    Без осциллографа такую неисправность определить было бы очень трудно.

    Например, это сигнал исправного индукционного датчика коленчатого вала

    

    

    А это такой же сигнал, но здесь заметно осевое биение диска — зазор между датчиком и диском то увеличивается, то уменьшается, что влияет на амплитуду сигнала.

    

    Здесь совсем хаотичные импульсы. С диском явно проблемы

    Это сигнал исправного датчика Холла

    

    А здесь виден дефект.

    

    Любители проверять такие датчики светодиодной контролькой, эту неисправность не обнаружат.

    Определить такие дефекты можно только с помощью осциллографа.

    Во-вторых система зажигания. В системе зажигания протекают не очень сложные электрические процессы, но увидеть и проанализировать их без осциллографа мы их не сможем.

    Визуально увидеть мы можем только конечный результат — искру на электродах свечи зажигания.

    И то, только тогда, когда свеча не установлена на своё рабочее место в ДВС. Можно уверенно сказать, что осциллограф это рентген для системы зажигания (и не только).

    При диагностике необходимо подсоединить сигнальный щуп осциллографа к минусу первичной катушки зажигания.

    В некоторых системах нет физической возможности подсоединится к первичной обмотке.

    Тогда можно с помощью ёмкостного или индукционного датчика измерить магнитное поле вокруг катушки зажигания или высоковольтного провода подающего напряжение на свечу зажигания.

    В обоих случаях картинка будет отражать все процессы происходящие в системе.

    

    Время накопления энергии. В этот момент на один конец первичной обмотки катушки зажигания приходит плюс, а второй конец замкнут на минус через транзистор коммутатора (или контакты прерывателя).

    В первичной и вторичной обмотки накапливается магнитное поле.

    

    Напряжение пробоя. При запирании транзистора (размыкании контактов прерывателя) магнитное поле исчезает и при этом на выводе вторичной обмотки возникает высокое напряжение.

    Это напряжение подаётся на свечу и пробивает воздушный зазор между электродами свечи.

    

    Время горения искры. После пробития воздушного зазора, между электродами свечи, для поддержания горения искры требуется меньше энергии.

    Значит после напряжения пробоя (шип) мы увидим снижение напряжения, которое будет поддерживаться какое-то время.

    Это и есть искра. Важно, что бы этот участок осциллограммы был на всех режимах работы ДВС.

    

    Затухающие колебания — будут видны на последнем этапе.

    После того, как искра прогорела, остатки энергии исчезают не мгновенно.

    Это мы и увидим на картинке — плавное угасание.

    

    Вышеперечисленные примеры это подробная диагностика электрических неисправностей. Это можно делать и осциллографом и мотор-тестером.

    Мотор-тестер же кроме диагностики электронных систем автомобиля, позволяет так же определить состояние механики двигателя. И делается всё это с высокой точностью и без необходимости разбирать двигатель.

    Самый простой и эффективный способ, это анализ давления в цилиндре.

    Делается это следующим образом: Выкручивается свеча зажигания и на её место нужно вкрутить датчик давления в цилиндре, который имеется в комплекте мотор-тестера.

    Если у вас дизель — то датчик устанавливается в место форсунки.

    Заводим двигатель и записываем сигнал.

    На экране ноутбука мы увидим график изменения давления в цилиндре.

    

    На данной диаграмме мы видим что происходит с давлением в цилиндре на разных тактах работы двигателя.

    Что мы можем определить по этой картинке:

    • Моменты открытия и закрытия клапанов, относительно положения коленчатого вала — это позволяет определить, верно ли установлены метки ГРМ.
    • По значению давления на такте выпуска можно определить, не забит ли «катализатор».
    • По значению разряжения на такте впуска, будет видно, есть ли сопротивление на впуске (загрязнён воздушный фильтр, грязь на РХХ, дросселе или клапанах) или присутствует подсос воздуха во впускной коллектор после дроссельной заслонки.

    

    Осциллограмма Датчика давления в цилиндре. Метки ГРМ не правильно Выпуск опережает. Тойота Камри 40 Двигатель 2AZ-FE Вкладка «Фазы» Не правильно метки ГРМ. Тойота Камри 40 2AZ-FE График количества газов в цилиндре 2AZ-FE. Метки ГРМ не правильно. Выпуск Рано. Осциллограмма Датчика Давления в цилиндре Ниссан Примера 1999 года. Выпускной распредвал опережает Вкладка Фазы мотор-тестера Диамаг2. Ниссан Примера. Выпускной распредвал опережает График количества газов в цилиндре. Выпускной распредвал опережает на 1 зуб. Nissan Primera 1999 года выпуска График Давления в цилиндре Тойота Ярис. Неисправность системы VVT-i. Впускной распредвал запаздывает.

    Это простые примеры, как мотор-тестер помогает при диагностике автомобилей на нашем СТО.

    Конечно это не все его возможности. Более детально мы разбираем разные неисправности на практике, в процессе обучения на курсах авто-электриков и диагностов в Астане.

    Повторюсь, что сегодня профессиональное диагностическое оборудование очень доступно по цене и не использовать его в работе — это признак непрофессионализма.

    Тем более, что кроме платных обучающих курсов, очень много и бесплатной информации.

    Например эти наши видеоуроки на канале YouTube

    Успехов Вам!

    Диагностика Мотор-Тестером : 16 комментариев

    Нет «датчики вращения» !
    Это датчик положения.

    Если на задающем диске, для датчика вращения имеются отсутствующие зубцы — то это датчик положения.
    Если присутствуют все зубцы — то это датчик скорости…
    А датчик положения не обязательно датчик вращения)))

    Здравствуйте! А возможно ли у вас обучение с посящением , я больше предпочитают брать уроки лицом к лицу у учителя

    Здравствуйте! К сожалению очного обучения у нас сейчас нет.

    Была такая ситуация во время движения на 3200 оборотах дёргалась машина, диагностировали сканером нечего не показал, был бы мотор тестер наверно бы увидели бы, а дело было в маховике на маховике есть сигнальный диск и на нем было сломано 2 зуба после замены маховика все прошло, столько денег потратил пока нашёл неисправность, (машина Ниссан Максима) всем ровных дорог.

    Здравствуйте. Да, по сигналу было бы видно отсутствие зубов))

    Здравствуйте.
    А чтобы показал мотортестер? Диагностирую сканером ваз2109 январь 7.2
    двигатель при сбросе газа на холостые как будто щас заглохнет и в последний момент выравнивается. Ошибок нет, но параметры рхх показывает количество шагов больше чем типовое значение( как на закрытие канала х.х. в дроссельной заслонке ), дмрв 16-18кг( при нормальном значениии 9-10) и увеличивается расход топлива л/ч. При включении клапана продувки адсорбера или при снятии шланга с впускного коллектора( который соединяется с регулятором давления топлива на обратке) я получается даю воздух.
    И параметры эбу приводятся в нормальное состояние к типовым параметрам. Похоже на подсос воздуха.
    Один человек сказал что с мотортестером откроются глаза. Так ли это.?

    Здравствуйте! Если показания расходомера завышенные, в первую очередь нудно проверить его напряжение при включенном зажигании и не заведённом двигателе. Если напряжение сигнала выше 1.04 Вольт, то ДМРВ на замену. Так же там возможна есть регулировка коррекции СО сканером. При снижении обеднении смеси показания ДМРВ могут снизится. Подсос воздуха с наружи можно определить дымогенератором. Диагностика мотор-тестером всегда приветствуется, так как показывает происходящие процессы.

    Похожие публикации:

    1. Как проверить рулевые наконечники
    2. Какие свечи зажигания лучше для ваз 2109 карбюратор
    3. Какие стекла ставят на мерседес
    4. Необходимо сделать ареометр для измерения плотностей жидкостей плотность которых больше