Клапан scv что это

Про клапан ТНВД (SCV)

ТНВД мотора 4D56/4M41 состоит из непосредственно насоса высокого давления (ТНВД, Supply pump) и насоса низкого давления (ТННД, Feed pump), конструктивно выполненных в общем корпусе: оба насоса помещены на один общий вал, приводимый в движение от ГРМ.

Схема ТНВД (Supply pump)

Задача насоса низкого давления — забор топлива из бака и его подача с постоянным низким давлением на вход в насос высокого давления. На выходе насоса низкого давления стоит клапан-регулятор (Regulate valve), настроенный на фиксированное давление, и сбрасывающий излишки топлива обратно в бак.

Насос высокого давления состоит из, в нашем случае, двух плунжеров (Plunger), пары клапанов на каждый плунжер: впускного (Suction valve) и выпускного (Delivery valve, в некоторых доках Discharge valve), эксцентрика на валу (Cam) и толкателя плунжеров (Ring Cam, на схеме не обозначен). Работает это следующим образом — на такте впуска (всасывания?) плунжер движется в направлении к оси вала, набирая топливо в камеру (Chamber), на такте сжатия толкатель двигает плунжер в направлении от оси вала, выдавливая топливо из камеры в топливную рампу (Common rail). Два клапана на входе и выходе из камеры не дают топливу под высоким давлением идти в обратном направлении: из камеры обратно в насос низкого давления и из рампы обратно в насос высого давления. Плунжеры работают в противофазе — когда первый подает топливо в рампу, второй забирает топливо с выхода насоса низкого давления и наоборот.

Рабочий цикл ТНВД

Вал ТНВД жестко синхронизирован с ГРМ. Это сделано из-за того, что жидкости плохо сжимаются — налить 10-100 мм3 топлива в рампу заранее, до начала начала рабочего такта, не получится. То есть топливо начинает подаваться в рампу плюс минус в начале рабочего такта. Отсюда и метка на ТНВД, которую необходимо выставить, чтобы синхронизировать ТНВД с коленвалом. Так как плунжеров в ТНВД два, каждый плунжер "обслуживает" два цилиндра: 1й+4й или 2й+3й.

Теперь про тот самый клапан ТНВД, который Suction Control Valve (SCV). Данный клапан стоит между насосом высокого давления и насосом низкого давления, и управляет количеством топлива, поступающим в насос высого давления. Это единственный клапан в ТНВД, управляемый ECU. С помощью этого клапана ECU регулирует поступление топлива в топливную рампу, а путем открытия форсунок (Injectors) ECU управляет расходом топлива из рампы. Баланс по топливу должен быть нулевым, иначе либо давление в рампе упадет и мотор заглохнет; либо давление превысит максимально допустимое, и сработает предохранительный клапан (Pressure limit valve) на рампе. На рампе установлен датчик давления топлива. По его показаниям ECU регулирует давление топлива в рампе с помощью все того же клапана SCV: если подать в рампу чуть-чуть больше топлива чем расходуют форсунки — давление вырастет, если чуть меньше — упадет. В прошивке ECU есть таблица, в каком режиме какое давление оптимально: на ХХ — это 30-35МПа, при полной нагрузке — около 150МПа, ну и промежуточные значения.

Расчетное давление топлива: 3D график глазами инженера Denso. Холст, масло. Япония, 2004 Реальный график давления

Мотор сможет работать на ХХ и на высоком давлении, вспомните обучение малому впрыску, но наоборот не получится — 100мм3/такт не успеет "продавить" через форсунку при "низком" давлении ХХ. Отсюда кстати и гонка за максимальным давлением с каждым новым поколением топливной: больше давление — больше топлива можно успеть впрыснуть в цилиндр в оптимальный момент рабочего такта — больше удельная мощность / КПД.

Как устроен клапан SCV? Упрощенно, это подпружиненный шток (Valve Needle, Cylinder), который приводится в движение соленоидом (Solenoid), управляемым ШИМ. Шток перекрывает отверстия в корпусе клапана (Valve Body), через которые топливо поступает из ТННД в ТНВД. Сечение топливного канала зависит от положения штока относительно корпуса клапана. Форма отверстий в клапане — "нелинейная". Это сделано, чтобы при подаче малых объемов топлива, например на ХХ, регулировать подачу с большей точностью.

Упрощенное устройство клапана ТНВД (SCV)

Чем больший ток идет по соленоиду клапана (точнее, чем больше коэф-т заполнения ШИМ (Duty cycle), но далее везде будем оперировать термином "ток"), тем сильнее шток продавливает возвратную пружину и больше перекрывает отверстия в клапане. Именно перекрывает. В нашем ТНВД обесточенный клапан полностью открыт, такой тип клапана называется нормально открытый клапан. Нормально закрытые клапаны тоже есть, применяются в других моторах. Когда ECU необходимо полностью перекрыть подачу топлива, например при резком сбросе газа, на наш клапан подается максимальный ток, около 2300mA. При максимальной подаче топлива значение тока клапана минимально, но не нулевое — около 1100mA. Токовая характеристика идеального клапана прописана в таблице в прошивке ECU.

Принцип работы клапана. Слева — малая подача топлива, справа — большая

Теперь про инициализацию (a.k.a. обучение, a.k.a. адаптация) клапана SCV. Разные экземпляры клапанов имеют индивидуальные особенности (как форсунки), и при одинаковом токе на соленоиде открываются на разную величину. Но ECU постоянно корректирует ток клапана SCV, взятый из таблицы для идеального клапана, подгоняя давление в рампе к расчетному. Мотор будет работать даже с неинициализированным клапаном, или обученным значением, оставшимся от предыдущего клапана.

Характеристика подачи топлива от тока для идеального клапана (Nominal Pump) и реальных экземпляров (Pump A, Pump B)

Зачем же тогда нужно инициализировать клапан, и хранить какое-то обученное значение в энергонезависимой памяти? Если расхождение между токовой характеристикой данного конкретного экзепляра и идеального клапана велико, могут возникнуть "ньюансы" при запуске мотора — он просто не заведется, не хватит давления. При процедуре инициализации мы как бы говорим ECU: "У тебя новый клапан SCV, учти это при запуске мотора: определи поправку по току, сохрани ее в память и используй в дальнейшем". То есть обученное значение клапана ТНВД — это сохранненая в энергонезависимой памяти поправка по току для данного конкретного клапана относительно табличной характеристики "ток — подача топлива" идеального клапана. Подробней про управление подачей топлива / инициализацию клапана можно почитать в патенте Denso corp EP1529940A2

ECU периодически самостоятельно обновляет сохраненное обученное значение клапана ТНВД без ручного запуска процедуры инициализации. Это 100% факт — обученное значение со временем изменяется. Особенно заметно это на новом клапане. То есть переинициализировать клапан вручную, чтобы учесть его износ, не требуется. К слову, весь алгоритм в чем то похож на долговременную/кратковременную коррекцию подачи топлива по лямбда-датчику у бензиновых моторов — там постоянно расчитывается "оперативная" кратковременная корректировка и периодически сохраняется в память как долговременная корректировка.

Ну а теперь к практике.

Первый, заводской, клапан SCV прошёл у меня 130+ ткм, успешно пережив грязь в топливной с последующей заменой форсунок. Позапрошлым летом, запустив NMPS diag помониторить температуру, я увидел следующую картину: фактическое давление топлива было на 8-12МПа выше запрошенного, обученное значение — на нижнем пределе: -370mA. Фактическое (заданное) значение тока на клапан колбасило в достаточно широком диапазоне. То есть клапан умирал. Ниже скриншоты и видео:

Обученное значение -370mA, расхождение в 8МПа запрошенного и фактического давления на ХХ — это плохо

Заказал оригинальный, как я тогда думал, клапан 14060A056. Летом 2021го от стоил около 12тр. Поставили, проинициализировали. В целом все было ок, кроме одного ньюанса — достаточно большой для нового клапана корректировки по току (обученного значения): +120mA и в целом повышенного тока 1900mA на холостых. Судя по интернету, типичное значение тока нового клапана на ХХ — 1750 ± 25mA, обученное значение — около нуля. С другой стороны, ну больше ток и больше. Конечно клапан будет жрать электричества на целых полтора Ватта больше, но запрошенное давление выдает, давление/ток в установившихся режимах не скачут, ну и ок. Через пару месяцев клапан приработался, значения устаканились на обученное +80mA, фактический ток на ХХ 1850mA.

Новый как бы оригинальный клапан 14060A056 Родной заводской клапан — сверху, новый — снизу. На родном — рифление на корпусе и носике, деталь с отверстиями — золотистого цвета

Первую ошибку P0089 "Suction control valve stuck" (клин клапана SCV) новый клапан выдал зимой. При этой ошибке ECU "душит" мотор где-то до 2тыс оборотов и, по памяти, фиксирует давление в рампе на 60МПа в любом режиме. В обученном значении ТНВД при этом появилась корректировка по току -270mA. Ну сбойнул и сбойнул — остановился, сбросил ошибку, переинициализировал клапан и поехал дальше. По телеметрии все было ок, так что вскоре забыл про этот случай.

Второй раз клапан сбойнул год назад где-то в холмах Башкирии. Приблизительно там же чуть раньше ECU вывалил ошибку по клину VGT турбины, и одновременно заглючил планшет с картами. Ну место наверное такое, энергетика ¯\_(ツ)_/¯ — подумал я. Семь бед — один reset: была повторена процедура "Сброс ошибок — переинициализация клапана", после чего он не напоминал о себе целый год.

Третий раз клапан вывалил ошибку P0089 на этих майских в лесах Валдая. Ну тоже наверное место такое, энергетика ¯\_(ツ)_/¯ — подумал я. Планшет так поездку на Валдай вообще не пережил, помер днем раньше. Ошибку я сбросил, а вот на инициализации клапан закапризничал, обучаться упорно не хотел. Нормальная последовательность статусов при инициализации следующая: 255 (Инициализация начата) -> 1 (предварительно обучен) -> 0 (Не обучен) -> 2 ( Обучен), но об этом чуть ниже. У меня клапан "залипал" в статусе 0 (Не обучен). ECU при этом похоже пытался завершить обучение, поэтому обороты на ХХ плавали, а график давления в топливной рампе выдавал то синусоиду, то ЭКГ )

Инфаркт, фибрилляция, мементо морэ

Через пару дней я таки смог переинициализировать клапан, но это не сильно помогло: ток на ХХ "колбасило" с разбросом 100-200mA, давление/обороты тоже были нестабильны, периодически на графике снова возникал ЭКГ. Оригинальный, в кавычках, клапан N2 помер через два года и пробеге 25ткм.

Если лошадь сдохла — слезай (с) ковбойская мудрость. Полез в интернет в поисках очередного нового клапана. По низу рынка за 6тр можно купить китайский китай в коробке с произвольным логотипом: хошь денсо, хошь митсу, хошь дядя-ляо-интернейшнл. Оригинальный клапан митцу 14060A056 стоит от 14тр, и никаких гарантий, что он не будет как предыдущий. В общем, начитавшись интернетов, решил в этот раз попробовать ниссановский клапан A6860-AW42B — запчасти на Ниссан же не подделывают )) На него тоже разброс по цене раза в два, от 6 до 12+ тр. В итоге нашел магазинчик, специализирующийся на ниссановских запчастях, и купил там детальку за скромные 7.4тр.

Клапан Nissan A6860-AW42B

В этот раз менял клапан самостоятельно. В принципе не сложно: Снял левый аккум с "корытом". Правый аккум лучше тоже отключить, чтобы случайно не коротнуть левую плюсовую клемму на что-нибудь. Аккуратно протер и продул всё простанство вокруг клапана, чтобы не занести грязь. Снял фишку с клапана, открутил два болта шестигранником/торксом, и золотой ключик наш. Сборка — в обратной последовательности. По размерам ниссановский клапан на пару сантиметров длиннее митцуевского, что вызывало смутные сомнения: а оно точно работать будет? )

Дело сделано

Первый запуск после замены я сделал без инициализации: было интересно проверить, заведется ли мотор с обученным значением, оставшимся от старого клапана. Мотор успешно запустился. Далее провел инициализацию клапана. Первая инициализация шла достаточно долго, минуты две-три. Ниже — видео процесса первой инициализации клапана после замены. В начале видео видно, что обученное значение равно +70mA — это значение, оставшееся от предыдущего клапана. На первом этапе инициализации статус выставляется в 255 (Инициализация). После запуска мотора ECU может варьировать ток клапана в достаточно большом диапазоне — подбирается корректировка в первом приближении. Найденное значение пишется в память в "Обученное значение ТНВД", а в "Состояние" ставится статус 1 (Временно обучен). На втором этапе поправка по току подбирается более точно, уточненное значение записывается в память и выставляется статус 2 (Обучен). Перед этим система некоторое время находится в промежуточном статусе 0 (Не обучен), зачем этот статус — мне не известно. Статуса 2 (Обучен) на видео я не дождался, он проставился где-то через минуту после остановки записи. В итоге у меня получилось обученное значение -20mA, при токе на ХХ 1725-1750mA, что судя по отчетам, соответствует новому оригинальному клапану.

alt=»Фото в бортжурнале Mitsubishi Pajero Sport (2G)» />Результат инициализации (обучения) клапана

По самой процедуре инициализации клапана. Последовательность описана в официальном сервис мануале. Так же описание на русском есть в помощи к программе NMPS Diag, но там на мой взгляд есть ошибка: В нем предлагается сначала запустить мотор, и только после этого нажать кнопку "Начать инициализацию". В сервис мануале же предлагают запускать мотор уже после начала процедуры инициализации. Почему — писал выше: теоретически, не находясь в режиме инициализации, с новым клапаном мотор может и не запуститься. Но если мотор заработал, то последовательность имхо уже не важна, можно запускать инициализацию и на работающем моторе.

Процедура инициализации клапана из официального сервис мануала Denso

Как уже писал выше, переинициализировать клапан в процессе эксплуатации можно, но нет смысла — ECU сам с некоторой периодичностью обновляет обученное значение в памяти. Чуток покатавшись, я все же прогнал инициализацию повторно — прошла сильно быстрее, на видео ниже видны все статусы:

Следующую неделю после замены пристально мониторил телеметрию. Сразу после замены при тест-драйве во дворе давление все же иногда подколбашивало — возможно где-то остался воздух, и надо было погонять ТНВД на высокой нагрузке, чтобы он ушел. После пары поездок, включая режим "тапок в пол", все устаканилось. Сейчас на ХХ давление стабильно держится на 30МПа, ток при этом 1725-1750mA. В режиме "газ в пол" тоже ок — давление до 150МПа, на 150МПА ток стабильно 1150-1175mA. В переходных режимах мотор не тупит. Обучение малому впрыску, тест утечек — это все проходит. В общем будем посмотреть, сколько проживет новая деталька.

Система регулирования давления топлива

• В общей топливной магистрали процесс повышения давления и впрыска топлива независимы друг от друга, то есть в любых эксплуатационных условиях давление топлива может быть задано вне зависимости от количества впрыскиваемого топлива.

• Система регулировки давления топлива в основном состоит из следующих компонентов:

— Датчик давления топлива

— Дозирующий топливный клапан

Датчик давления топлива

• Датчик давления топлива установлен в общей топливной магистрали и за счет пьезоэлемента фиксирует давление в системе. Напряжение на выходе датчика пропорционально давлению топлива, то есть чем выше давление, тем выше напряжение.

• Подаваемый датчиком сигнал, используется для управления количеством впрыскиваемого топлива и временем впрыска, а также воздействует на процесс рециркуляции отработавших газов.

1. Датчик давления топлива

2. Электрический разъем

Примечание: Запрещается отсоединять или демонтировать датчик давления топлива. При неисправности датчика заменяется вся общая топливная магистраль в сборе.

Дозирующий топливный клапан

Клапан SCV (Suction Control Valve = дозирующий топливный клапан) управляет всасываемым объемом ТНВД, а значит и объемом подачи в общую топливную магистраль. В зависимости от эксплуатационных условий соответствующим образом изменяется давление топлива в магистрали. Клапан SCV установлен в насосе высокого давления и изменяет поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Клапан состоит из катушки и подпружиненного толкателя клапана. Положением поршня клапана управляет блок управления двигателем (РСМ).

2. Клапан открыт

3. Клапан закрыт

4. Поршень клапана

5. От топливоподкачивающего насоса

6. К насосу высокого давления

Примечание: В случае сбоя клапан SCV открывается и шум работы двигателя усиливается. Кроме того, частота вращения двигателя ограничивается значением в 1800 мин" 1 .

• Если необходимо низкое давление топлива, блок управления двигателем (РСМ) включает клапан SCV с большой скважностью импульсов. За счет этого поршень уменьшает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и ТНВД. В результате этого всасываемый объем топлива уменьшается, и фаза высокого давления задерживается. За счет этого уменьшается количество топлива, подаваемое в топливную магистраль Common Rail, а давление топлива снижается.

• Если необходимо высокое давление топлива, блок управления силовым агрегатом (РСМ) включает клапан SCV с небольшой скважностью импульсов. За счет этого поршень увеличивает поперечное сечение канала между топливоподкачивающим насосом и радиально-поршневым насосом. Вследствие этого объем всасываемого топлива увеличивается, и фаза высокого давления начинается раньше. Количество топлива, подаваемое в распределительный трубопровод, возрастает, что становится причиной повышения давления топлива.

Регулирование давления топлива

• Система регулировки давления топлива адаптирует давление топлива к соответствующим условиям эксплуатации двигателя. Блок управления двигателем (РСМ) обрабатывает поступающую

• информацию, рассчитывает заданное значение давления топлива и соответствующим образом включает клапан SCV. К основным параметрам, используемым для расчета давления топлива, относятся следующие:

— Частота вращения двигателя

— Нагрузка на двигатель

— Температура охлаждающей жидкости

• При возрастании частоты вращения двигателя давление топлива увеличивается, поскольку время, отводимое на впрыск топлива, сокращается.

• В зависимости от нагрузки на двигатель давление топлива на холостых оборотах двигателя составляет около 25-30 МПа, при парциальной нагрузке около 30-100 МПа, а при полной нагрузке около 100-180 МПа для двигателя RF-T

или 100-200 МПа для двигателя R2.

• Блок управления двигателем (РСМ) непрерывно сравнивает фактическое значение давления топлива, измеренное датчиком давления топлива, с фактическим значением давления топлива. Если отклонение от заданного значения превышает ±5 МПа, то блок управления двигателем (РСМ) прекращает подачу топлива, тем самым отключая двигатель.

• Отклонение, превышающее значение в -5 МПа, может указывать на зависание форсунки в открытом состоянии или её негерметичность, что может стать причиной повреждения двигателя. Отклонение, превышающее значение в +5 МПа может указывать на зависание форсунки в закрытом состоянии, что может стать причиной создания чрезвычайно высокого давления в общей топливной магистрали, а, следовательно, повреждения конструктивных элементов топливной системы.

• Компоненты системы регулировки давления проверяются следующим образом:

— Контроль давления топлива за счет PID параметра FRP (Press/Volt)

— Измерение напряжения на датчике давления топлива

— Проверка клапана SCV за счет PID параметра FIP_SCV (Cur/Volt)

— Проверка режима срабатывания клапана SCV за счет параметра FIP_MODE (Mode)

— Проверка сигнала по напряжению на клапане SCV

— Измерение сопротивления на клапане SCV

— Проверка количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL (Cur/Volt)

— Проверка заданного значения количества подаваемого топлива за счет параметра FIP_FL_DSD (Num)

Пояснение принципа работы системы подачи топлива DENSO HP2

Бренд Blue Print, который принадлежит известной британской компании ADL и с 2011 года входит в состав немецкой Bilstein group (Febi), представляет техническую информацию о процедурах демонтажа клапанов управления подачей топлива SCV в системах DENSO HP2 и установки клапанов SCV с артикулом ADT36846C производства Blue Print.

Система DENSO HP2 устанавливалась на автомобилях Toyota, Nissan и Renault примерно с 1999 по 2007 год, но возможны вариации в зависимости от модели. Система HP2 уникальна тем, что в ней используются два клапана управления подачей топлива (SCV), и она легко идентифицируется благодаря наличию на задней части подкачивающего насоса двух электрических соленоидов – красного и зеленого цвета.

Почему именно два? Эта система не похожа на любую другую. SCV контролирует подачу топлива в насосную камеру высокого давления, таким образом он контролирует давление в топливной рейке «common rail». В отличие от других систем (включая Bosch, Siemens и Denso HP3), в которых насосные камеры состоят из кулачка, поршня и мощной пружины, где пружина дает импульс на входе, а кулачок – на выходе, и для работы насоса двигатель должен тратить большое количество энергии, система Denso HP2 использует только один внутренний эксцентриковый кулачок и две насосные камеры.

Две насосные секции находятся одна напротив другой под углом 90 градусов. И каждый клапан SVC руководит объемом подачи топлива соответствующей секции. На Рисунке 1 изображена насосная камера 2 на такте впуска; топливо из внутреннего насоса подкачки попадает в камеру через запорный клапан, в тот момент, когда SCV открывается, а поршни расходятся.

Количество топлива, поступающего в камеру, зависит от времени, в течение которого клапан SCV остается открытым. За такой короткий момент открытия камера заполняется частично, за счет чего уменьшается ход поршней и это, в свою очередь, влияет на то, что ролики не касаются камеры. Это означает, что камера должна вращаться, пока ролики не коснутся кулачка и не начнут выпускной такт.

Количество топлива, которое поступает в топливную систему, контролируется углом, под которым ролики соприкасаются с кулачком. Угол контакта и давление в топливной рейке «common rail» – это параметры на инструменте сканирования. Для достоверности данных нужно контролировать соотношение между скоростью двигателя, углом контакта, количеством впрыска и давлением в топливной рейке «common rail».

Такт насоса

В отличие от других систем, в которых открытие клапанов SCV контролируется в градусах с помощью широтно-импульсной модуляции, система Denso HP2 использует регулируемый период открытия, поэтому для работы насоса требуется меньше энергии.

В результате этого метода работа клапана SCV должна контролироваться временем открытия, что в свою очередь обеспечит поступление топлива в камеру в момент, когда внутренний кулачок находится на максимальной скорости и ролик привода насоса синхронизирован с двигателем.

Причины неисправностей

Если клапан SCV неправильно реагирует на контрольный сигнал, то это может быть вызвано различными причинами, но, по сути, он заедает.

Существовали некоторые предположения касательно снижения смазывающих свойств в современном дизельном топливе из-за уменьшения содержания серы. Сера не является смазкой, но она способна соединяться с никелем во многих металлических сплавах, чтобы создать сплав, который способен увеличить смазывание. Поэтому процесс, который используется для уменьшения содержания серы в топливе, уменьшает смазывающие свойства топлива.

За годы производства для решения проблемы были внесены изменения в разработке клапанов SCV, но все еще существует много старых транспортных средств, которые могут иметь эти неисправности.

Признаки неисправностей SCV

• Наиболее распространенными признаками являются недостаточная мощность или грубый холостой ход; обе неисправности могут быть прерывистыми.
• Ошибки DTC P1229 и P0093 относятся к избыточному давлению в системе, вызванному заеданием клапана SCV, открытого дольше, чем это необходимо, и приведут к переходу двигателя в аварийный режим, когда уменьшается его мощность.
• Ошибка DTC P0627 относится к клапану SCV. Она может быть вызвана обрывом или коротким замыканием в индукционной катушке этого же клапана или в проводке.

Проверки.

Если появляется ошибка DTC P0627, следует проверять параметры клапана SCV на сопротивление и изоляцию. Проводку между блоком управления двигателем и клапанами нужно также проверять на целостность; для этого нужна схема проводки.

Что происходит?

Осциллограф показывает 3 канала из 4 возможных; каналы A1 и B1 подключены к разъемам клапанов SCV 1 и 2 и общей массы, курсоры A и B установлены на начало времени запуска клапана. Изображение на осциллографе показывает индивидуальное переключение двух клапанов SCV в позиции 180° друг к другу

Быстрый эффект переключения используется для ограничения тока через обмотку клапана SCV и предотвращения перегрева. Чистое изображение показывает, что проводка не повреждена.

Канал A2 показывает датчик распределительного кулачкового вала, который указывает на необходимость установки времени; если цепь работает без ошибок, то вероятная причина заключается в том, что клапаны заедают.

Замена клапанов SCV:

• Чистота имеет первостепенное значение; попадание малейшей частицы может вызвать неисправность клапанов.
• Очистите поверхность специальным средством для чистки и используйте сжатый воздух, чтобы удалить любые мелкие частицы.
• В зависимости от модификации автомобиля определенные компоненты, возможно, придется демонтировать, чтобы получить доступ ко клапанам.
• Перед тестированием автомобиля после замены клапанов SCV необходимо обновить все коды неисправностей диагностики двигателя с помощью соответствующего инструмента.

Процедура демонтажа и установки клапанов SCV (ADT36846C) раскрывается в техническом бюллетене INF156.

Описание цепи. Клапан управления всасыванием (SCV), установленный на топливном насосе, контролирует количество топлива

Клапан управления всасыванием (SCV), установленный на топливном насосе, контролирует количество топлива, подаваемого под давлением в топливный коллектор. SCV получает сигнал напряжения, закрывает клапан и подает топливо под давлением от топливного насоса в топливный коллектор. Блок управления двигателем (ECM) управляет SCV и таким образом регулирует давление в коллекторе.

Проявления неисправности

• Останов и/или неустойчивая работа двигателя, в зави­симости от условий обрыва/замыкания в цепи

• Чрезмер­но высокий уровень токсичности

Предварительные условия для регистрации DTC

• Входное на­пряжение питания главного реле 18В или больше.

• Не зарегистри­рован DTC P0090.

• Обороты двигателя 300 об/мин или больше, или фактическое давление в топливном коллекторе превышает требуемое значение.

Условия регистрации DTC

• Когда сила тока привода SCV превы­шает задан­ное значение в течение 2 или более секунд.

• Когда раз­ница между заданным и фактическим значением силы тока превышает установлен­ное значение в течение 2 или более секунд.

При регистрации DTC

• Сообщение о неисправности отображается на мониторе машины или загорается диагностическая лампа

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями: