егр глушим
EGR — система рециркуляции выхлопных газов (EGR, Exhaust Gas Recirculation), предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных отработавших газах (ВОГ) автомобиля. Оксиды азота вредны сами по себе, кроме того, они способствуют образованию фотохимического смога, затрудняющего дыхание, обостряющего легочные и сердечные заболевания. Азот N начинает вступать в реакцию с кислородом О2 в камере сгорания автомобиля при температуре выше 1370 °С и при высоком давлении.
Для эффективной работы системы EGR достаточно небольшого количества выхлопных газов, поэтому для их подачи используются каналы малого сечения. Концентрация NOх в выхлопных газах зависит от оборотов, температуры и нагрузки двигателя. При низких оборотах образуется незначительное количество NOх, и в рециркуляции выхлопных газов нет необходимости.
При движении автомобиля на большой скорости или при ускорении, когда двигатель должен работать на полной мощности, система EGR не используется, так как основным приоритетом в таких режимах является не понижение концентрации NOх в выхлопных газах, а максимальная мощность.
Как правило, система EGR не используется и при прогреве двигателя, когда образование NOх незначительно, но двигатель нуждается в высокой температуре сгорания для быстрого прогрева.
Наиболее интенсивно система рециркуляции используется при средних нагрузках двигателя на скорости 50…120 км/ ч. Ранние механические системы EGR были несовершенными и несколько снижали мощность двигателя. Их вытеснили современные системы EGR с электронным управлением.
В инструкции по эксплуатации было вычитано следующее:
Для понижения температуры в камере сгорания дизельного двигателя, которая является причиной возникновения
большого количества оксидов азота (NOх), предусмотрен подвод части отработавших газов в камеру сгорания.
Для отвода части газов применяется регулирующаяся клапанная система. Количество вводимых отработавших газов
зависит от нагрузки двигателя.
Дизельные двигатели оснащены для этого механическими клапанами. На двигателе механический клапан дополнительно
связан с магнитным клапаном N18. Действие клапана N18 регулируется электронным блоком управления двигателя на основании
запрограммированных данных. Потенциометр клапана сообщает блоку управления степень его открытия. При действующем газоотводе
максимальная доля отработавших газов во всасываемом воздухе составляет 18%. На холостом ходу, при движении и в разогретом
двигателе отработавшие газы не добавляются. Так достигается минимальный расход топлива при средней нагрузке двигателя.
Если углубиться теорией, по этому поводу делаем 2 вывода:
а) [Если ездить "бережно"], то через какой-то промежуток времени (примерно 100-150 тыс.км) получаем самую настоящую "интоксикацию" автоорганизма продуктами собственной жизнедеятельности, т.к. никакого апендикса (в виде сменного фильтра) для твердых отходов (сажи) в конструкции не предусмотренно;
b) [Если от души давить на тапку], двигатель будет получать больше чистого воздуха (на повышенных оборотах клапан закрыт), сажа будет попросту вылетать в трубу. Имеем: более быстрый износ и более высокий расход.
В результате взвесив все за и против, делаем вывод: глушение — более полезная для мотора штука, но менее полезна для здоровья окружающих. В итоге любовь к своему мотору побеждает и теперь переходим к практической части.
Регулирование EGR:
На ХХ и при неполной нагрузке, система EGR перепускает часть выхлопного газа во впускной тракт. Это уменьшает выделению NОx.
Возможно уменьшить влияние EGR так, чтобы меньше отработанных газов повторно подавалось во впускной тракт и больше свежего воздуха.
(Это — хорошо для ресурса двигателя, так как меньшее значение EGR означает меньше сажи и отложений во впускном тракте).
Также уменьшается дымность выхлопа.
01. Двигатель. Логин — (см.ниже) .Adaptation. Блок 03. Нажать на газ и отпустить, для включения системы EGR ( так-как если мотор работал на ХХ долго, больше примерно 4-х минут – то ситема EGR выключается)
Уровень адаптации должнен быть 32768, и в окне должен быть фактический расход приблизительно 250 mg/R. Задать новый уровень — 33768 .Нажать — Test., и расход должен увеличиться до примерно 370 mg/R . Затем.Save.
Новое значение может быть слишком большим и не сохранятся, тогда сохраняем максимально возможное(будет в окошке программы рядом с сохраненным)
Значение 370 – находиться в пределах заводских спецификаций и все законы регулирования сохраняются
P.S Для информации — при этом выброс NOx в некоторых моментах может возрасти на 40%…
Channel 04 — не трогать.
Channel 05 — starting conditions (количество топлива при запуске)32798 (32768)
Channel 12 — Это изменение времени работы свечей накала ( подогрева перед запуском)
Channel 18 – настройка ограничителя скорости. Можно только понизить, обратно не вернёш!
Login code: Для рядных: 12233, Для 2.5 V6 TDI type AFB — 26262
АКЕ-26261(пускает с 01 по 05 каналы)
Есть еще не проверенные: 11463, 26281, 26262, 26283, 11463(активирует круиз контроль)16167(деактивирует круиз контроль)
Посидев на различных автофорумах и прочитав не одну "стопку" электронной литературы могу заявить следующее: — Механическое глушение без дальнейшей адаптации — неверный способ глушения; — Адаптация не решает тоже проблему глушения EGR (хотя таким образом можно снизить ее влияния до 70 %) — А+Б — это единственно правильный путь (т.е. механическое отключение с одновременной адаптацией)
Итак первым делом начинаем программно "душить" влияние EGR:
01[Двигатель] — Логин[12233] — Адаптация — Блок 03
Для принудительного срабатывания клапана включения системы EGR нажимаем пару раз на "газ" доводя обороты двигателя до 3000 (поясню: если мотор будет работать на ХХ несколько минут, то ситема EGR выключается).
Если до Вас там никто не лазил, по умолчанию в 03 блоке адаптации будет стоять 32768.
В окне с фактическим расходом вы увидите приблизительно 250 mg/R.
Задаем новый уровень — [33368] (порой пишут про 33768, но максимальное значение на двух авто с движками AVF, было именно 33368). Затем — [Test] (расход должен подняться до примерно 350 mg/R) — Затем [Save].
Значение 370 – находиться в пределах заводских спецификаций и все законы регулирования сохраняются P.S Для информации — при этом выброс NOx в некоторых моментах может возрасти на 40%…
Полный расклад всего сказанного можно записать примерно так:
01[Двигатель] — Логин[12233] — Адаптация — Блок 03 — 33368 — Тест — Сохранить — выход — выключаем зажигание
Глушение клапана ЕГР программно на 2,5TDI (AKE).
Двигатель — 01. Выбираем Вход — 11. (Логин)
В появившемся окне вводим код доступа 26261 для АКПП, 26262 для МКПП. Далее жмем Выполнить.
После этого нажимаем Адаптация -10. Номер канала выбираем 3 ( рециркуляция — EGR). 32768 — заводская (базовая) установка. В окне должен быть фактический расход приблизительно 250 mg/R.
Нажать на газ и отпустить, для включения системы EGR ( так-как если мотор работал на ХХ долго, больше примерно 4-х минут – то ситема EGR выключается)
В окно Новое значение вводим число 33668 . Немецкими инженерами рассчитано уменьшение влияние EGR примерно на 70 % с сохранением корректной работы блока управления.
Жмем Тест, расход должен увеличиться до примерно 370 mg/R, появл. окно, жмем Сохранить, далее Да
Новое значение может быть слишком большим и не сохранятся, тогда сохраняем максимально возможное (будет в окошке программы рядом с сохраненным)
Значение 370 – находиться в пределах заводских спецификаций и все законы регулирования сохраняются
P.S Для информации — при этом выброс NOx в некоторых моментах может возрасти на 40%…
Теперь непосредственно переходим к механической части глушения, а заодно и чистке всего закоксовавшегося. … … …чертежи заглушек
1 —
Глушим егр на дизеле
Кратенько о системе егр: EGR — это рециркуляция выхлопных газов, благодаря которой, инженеры добились уменьшенного содержания оксидов азота в выхлопных газах автомобиля, которые могут обострять легочные заболевания, образовывать смог.
Исправная система егр работает в основном при средних оборотах примерно 1500 — 2500 об/мин, при меньших оборотах содержание оксидов азота незначительно, а при больших оборотах система так же отключается для уменьшения потери мощности.
Так как машины у нас далеко не новые, то турбина тоже по-немногу гонит масло, а при рабочем клапане рециркуляции егр, масло смешивается с сажей и получается вот такая хорошая абразивная масса:
которая ставит на колени поршневую группу гораздо быстрее, чем при заглушенной системе рециркуляции.
Далее я опишу как заглушить егр на дизельных двигателях 1.9 TDI (AVF, AWX, AHU, AFN).
Отключать систему нужно программно и механически.
Для программного отключения нам понадобится кабель OBD-II (можно купить в объявлениях или почтой из китая с сайта Aliexpress.com цена рублей 400) и программа которая идёт в комплекте со шнуром Vag Com.
Опишу подробно для тех, кто не знаком с функционалом Vag com.
Для начала нужно сделать тест соединения в меню «Options»
Жмём «Ок» и «Save», дальше выбираем модуль двигателя:
в открывшемся списке модулей выбираем двигатель «Engine»,
после успешного соединения кликаем «Login» и в открывшемся окне пропишем код доступа «12233»
Кликаем «Do it!» и переходим в меню «Adaptation», пишем блок «03» кликаем «Read», в появившемся поле справа будет значение «32768», ниже в графе «New Value» прописываем «33368»
кликаем «Test», значение в поле «Mass Air» должно подняться с 250 mg/str до примерно 370mg/str это значение находится в пределах заводских спецификаций, все законы регулирования работы двигателя сохраняются, затем нажимаем «Save» и выходим нажав «Done, Go Back».
Для тех кто хоть чуть знаком с функционалом ваг ком:
Двигатель (01) > Логин (11) > Вводим 12233 > Адаптация (10) > Блок 03 > Вводим 33368 > Тест > Сохранить > Выход.
Готово, программно егр заглушен, остается перекрыть доступ выхлопным газам механически.
Заглушки можно заказать в магазине exist, они выпускаются в оригинале с номером VAG: 038131925A, но стоит одна штука порядка 250 рублей, если есть дрель и болгарка, её можно вырезать самому из подходящего куска стали толщиной миллиметра 2, например строительный шпатель. Размеры прикрепляю на фотографии:
Всё, система рециркуляции заглушена, после этой процедуры машина даже стала чуть резвее набирать обороты, как будто пропала турбо яма. (Audi A4 B5 1.9 TDI AHU 1998 г.в.)
Система EGR в автомобиле: глушить или нет?
Система рециркуляции отработавших газов обозначается английской аббревиатурой EGR (Exhaust Gas Recirculation). Принцип ее работы – возврат отработавших газов (ОГ) в камеру сгорания для снижения температуры в цилиндре.
Система EGR может иметь два исполнения:
- с внутренней рециркуляцией, обеспечиваемой подбором и регулировкой фаз газораспределения. При этом на определенных режимах часть ОГ просто остается в цилиндре;
- с внешней рециркуляцией, осуществляемой управляемыми клапанами.
Поскольку на первое исполнение можно повлиять только значительно вмешавшись в конструкцию и настройку двигателя, мы сегодня обсудим внешнюю рециркуляцию. Тем более что множество споров в среде автолюбителей идет именно о такой системе – предложений заткнуть внешнюю рециркуляцию хоть отбавляй.
Принцип работы
Система внешней рециркуляции представляет собой трубопровод, забирающий часть ОГ из выпускной системы и направляющий его на впуск двигателя. Поток газов может открывать, закрывать и, в современных системах, регулировать клапан EGR.
Зачем снижать температуру?
Высокая температура при сгорании топлива и рабочем ходе полезна с точки зрения повышения КПД. Однако слишком высокие температуры, присущие современным моторам, могут повредить ряд деталей двигателя, таких как выпускные клапаны и каталитический нейтрализатор. Большие температуры в камере сгорания могут приводить к ранней и сильной детонации бензиновых моторов. Наконец, при высокой температуре происходит реакция азота с кислородом, приводящая к выбросам крайне вредных соединений NOx.
Надежным способом понижения температуры стало разбавление свежего заряда в цилиндре отработавшими газами. Не удивляйтесь, что подача вроде бы горячих ОГ снижает температуру. Дело в том, что это газ, неспособный реагировать с кислородом, и вместе с тем замещающий собой часть свежей смеси.
Изменение эмиссии вредных веществ в зависимости от температуры отработавших газов:
Как в дизеле?
EGR работает при небольших нагрузках, когда наблюдается избыток кислорода. При максимальных режимах рециркуляция отключается.
С системой EGR можно установить меньший угол опережения впрыска топлива, что делает работу мотора более тихой, мягкой и с меньшей вибрацией. И экологическую пользу никто не отменял. Для повышения точности регулирования потребовалось использовать клапан с обратной связью, позволяющий плавно менять расход газов.
Кроме того, имеющие высокую температуру ОГ стали направлять в теплообменник, где они подогревают охлаждающую жидкость двигателя. Это одновременно снижает температуру газов и улучшает прогрев дизеля после пуска и при работе на холостых.
Как в двигателе с искровым зажиганием?
Массовое применение системы рециркуляции началось примерно с рубежа XX–XXI веков. Она позволила снизить насосные потери, ведь на малых режимах дроссельная заслонка прикрыта – возникает большое разрежение. Подача ОГ способствовала повышению КПД, снижению расхода топлива и уменьшению нагрузки на детали двигателя. Полезна и ликвидация детонации.
Какие бывают клапаны EGR
Изначально использовались простые клапаны с пневмоприводом от разрежения во впускном трубопроводе, управляемые электромагнитным клапаном. Затем появились клапаны с шаговым электродвигателем и возможностью регулировать сечение канала, но не имеющие обратной связи. Самые современные клапаны имеют электропривод и обратную связь по положению запирающего элемента.
ПЕРВЕНЕЦ
Впервые на отечественном автомобиле для внутреннего рынка серийно применили систему рециркуляции отработанных газов на Ниве ВАЗ‑21213 с двигателем объемом 1,7 л. Дело было в середине 90‑х годов.
Металлическая трубка с вакуумным клапаном соединяла выпускной коллектор с впускным трубопроводом. Управлялся клапан разрежением, отбираемым из специальных каналов в карбюраторе. Большинство владельцев не понимало смысл системы и сразу глушили ее.
Ужастики
Некоторые автолюбители считают, что рециркуляция газов приводит к засорению трубки подачи, клапана и впускного тракта толстым слоем нагара. В доказательство показывают фотографии с забитыми черным маслянистым нагаром клапанами EGR. Но дело в том, что ОГ не несут частиц масла. У исправного двигателя на выпуске могут наблюдаться только мелкие частицы сажи – осмотрите выпускной коллектор исправного мотора. И вообще, чистая сажа – это частицы аморфного углерода, по сути, главная составляющая графитовой смазки.
А вот толстенные маслянистые отложения на стенках впускного трубопровода и на самом клапане образуются от попадания масла. Источников масла всего два – большое количество картерных газов в сочетании с плохой работой маслоотделителей и утечки сквозь уплотнения турбокомпрессора. Здесь нужно не винить и отключать EGR, а ремонтировать соответствующие системы двигателя.
Поэтому на новых двигателях система EGR работает отлично, но при пробеге около 80 тысяч км требует обслуживания, состоящего в демонтаже и промывке. Далее при условии применения качественного топлива и моторного масла система может благополучно прослужить до 150–180 тысяч км.
Но если систему можно промывать сколько угодно раз, то ресурс клапана обычно ограничен названными выше пробегами.
Решаем проблему
При выходе из строя клапан можно заменить на новый оригинальный, что дорого, либо на китайский аналог. Можно удалить систему EGR одновременно с программным отключением. Каналы перекрывают надежными заглушками, а с софтом всё непросто.
Хорошо, если в природе существует такой же, как у вас, мотор в исполнении без EGR – например, рассчитанный на развивающиеся страны. Тогда можно использовать прошивку от него. Иначе нужна тонкая настройка программы управления двигателем, которая не просто погасит индикатор Check Engine, но и учтет изменения по воздуху.
Стоит ли глушить заранее?
Ни в коем случае. Даже если вам плевать на экологию, что нехорошо. Заглушив систему рециркуляции, вы тем самым расстроите работу слаженного «оркестра» – а современные системы управления двигателем могут не простить таких вольностей. Будет постоянно гореть сигнализатор неисправности, мотор может уйти «в защиту», не развивая мощности и перерасходуя топливо. Простые способы типа «стереть ошибки по EGR» тоже не дадут правильного результата.
Выводы
Для современного дизеля система EGR полезна и необходима. Выверенная настройка мотора на работу без этой системы сложна и дорогостояща.
Бензиновый мотор, спроектированный под систему с внешней рециркуляцией, без нее сможет нормально работать только после «заливки» новой программы управления двигателем. Двигатели, у которых нет системы внешней рециркуляции, являются более совершенными, простыми и удобными в эксплуатации. Нет системы – нет проблемы.
Audi A6 2007 3.0 TDI. Полное удаление системы EGR
Audi A6 2007 3.0 TDI. Полное удаление системы EGR и заслонок впускных коллекторов.
Автомобиль AUDI A6 2007 ASB (TDI) прибыл с оптовым набором неполадок, от банального неустойчивого ХХ, до «недодува по турбине», выраженного в неудовлетворительной динамике (мягко говоря).
Сразу бросилась в глаза оторвавшаяся тяга привода заслонок впускного коллектора (В1), неисправность, характерная для этого типа двигателей. Ошибки по невнятному управлению геометрией турбины давали ответ на вопросы по недодуву, однако надо было выяснить причины. Так как кое-какой опыт и наработки в этом направлении у нас уже имелись, то было принято решение в первую очередь проверить систему EGR.
Почему ЕGR? Многие владельцы ваговских машин со схожими дизельными моторами (Q7, A6, VW TOUAREG 2,7 3TDI и т.п.) уже испытали на себе то, какие сюрпризы может подбросить эта система. Вот о них мы и хотим рассказать.
Для начала выдираем все, что «связано» с EGR. В заголовке не зря использовано слово «Полное», дело в том, что нами принято решение отключать эту систему как программно, так и удалить все компоненты физически.
Снимаем вакуумные трубки и электроклапаны привода EGR.
Для облегчения доступа к вакуумному приводу EGR, придется снять впускной коллектор, однако учитывая имеющиеся проблемы с регулировкой заслонок, это все равно пришлось бы делать, но об этом позже. Снимаем топливные трубки.
И впускной трубопровод
Скручиваем вакуумный привод клапана вместе с трубкой.
И вот оно.
Как мы видим, заслонки НЕТ. А это тревожный сигнал. Выше я упоминал о некотором опыте в работе с такими системами, и именно потому, что не впервые сталкиваемся с такими неисправностями, в первую очередь решили заглянуть в EGR. Дело в том, что физическая поломка заслонки – довольно частое явление у этих моторов. По своему диаметру она в каналы не пролазит, но такое случается редко, и в большинстве случаев она ломается на две половинки которые и устремляются в направлении турбины со всеми вытекающими. А «вытекающие» это, как правило, поломка геометрии.
Учитывая почтенный (317 тык.) пробег авто, владелец принял (правильное) решение заменить турбину.
Меняем, предварительно заглушив каналы EGR специальными заглушками, изготовленными по заказу. Учитывая высокие температуры на выпуске, заглушки изготовлены из толстой (5 мм) пластины. Вообще, в «природе» существуют заводские ваговские заглушки (038 131 925 A, 038131925), но деталь редкая и, как правило, в нужный момент ее нет в наличии.
Однако обломки до сих пор не найдены и не будет нам покоя, пока мы их не найдем. Решили вскрыть геометрию турбины и все подозрения сразу оправдались.
Обломки застряли в геометрии, сильно повредив заслонки.
Однако, это не все сюрпризы системы EGR. Есть у нее еще одна, довольно серьезная болячка, с которой сталкивались многие владельцы дизельных AUDI – это утечка охлаждающей жидкости (ОЖ) через радиатор этой системы. Недуг довольно коварный, как правило, выражающийся с необъяснимой утечкой ОЖ в двигателе и с очень плачевными ее итогами. Не буду их описывать, об этом немало сказано и так. Скажу лишь, что забравшись в такие дебри, мы решили до кучи удалить и радиатор охлаждения EGR. Хотя признаков протекания в нем не обнаружилось, сказано – сделано.
Всеми правдами и неправдами выкорчевываем сей узел. Теперь надо разобраться с подводящими патрубками ОЖ.
С EGR вроде разобрались, теперь наступила очередь заслонок впускных коллекторов. Технологией их Полного удаления мы тоже владеем. Физически удаляем сами заслонки.
А так же их электроприводы
Ставим все на место,
Не забываем заглушить канал EGR и на впускном трубопроводе.
Вот собственно как «было»:
И как стало:
Как говорятся, отсекли все «лишнее».
И этого добра у нас накопилось уже немало:
Кому нужно, обращайтесь.
Дальше в дело вступают Melkon и Ratkov — наши диагносты Влад Мелконьян и программист Петр Ратьков:
Под данный автомобиль пишется и заливается прошивка и двигатель ASB 3D TDI превращается в ЯМЗ 236 (щутка).
А если серьезно, Влад – нашими клиентами он давно признан одним из лучших диагностов, работающих по ваговским машинам, фанатично преданный AUDI, высокопрофессионально владеющий любым диагностическим оборудованием для этих марок авто. Его контакты, вдруг кому-то понадобится: 8 916 158 86 86
Петр Ратьков – выпускник МАДИ, высококлассный специалист с многолетним стажем работы с дизелями. Несколько лет (и собственных автомобилей) посвятил изучению и совершенствованию программ управления ЭБУ ваговских дизелей. Имеет много собственных наработок в этом направлении. Вот его контакты: 8 925 518 68 30
Ну и ваш покорный слуга – Ганиев Арсен (контакт для связи: 8 926 867 65 27), ключи, отвертки, паяльники, немножко компьютер и, конечно, руки нашего автосервиса.