Что будет с автоперевозками в россии

Стоп машина: грузоперевозчики из-за санкций начали работать кто в ноль или в убыток

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин назвал ситуацию «очень печальной».

«С февраля, когда были разорваны логистические цепочки поставок из европейских и не только европейских стран, перевозчики переориентировались на сегменты внутреннего рынка. Это привело к перенасыщению и обернулось жестким демпингом. В России 6,5 млн грузовых транспортных единиц. Машин много, работы — мало», — заявил Матягин.

Один из владельцев транспортной компании «АМД» Максим Касаев добавляет, что из-за большой конкуренции перевозчики сегодня соглашаются выполнять рейсы за минимальные деньги, чтобы хотя бы иметь возможность погашать лизинговые платежи и выплачивать зарплату водителям. «А какой еще выход, если из 80 машин у меня более менее загружены сейчас только 20», — говорит Максим Касаев.

«Рентабельность перевозок близка к нулю, покрывать прямые затраты нереально. О прибыли уже никто не говорит:отбить бы бензин. Соглашаемся даже на убыточные рейсы, потому что из 12 машин у меня 9 уже больше месяца на стоянке», — присоединился к коллегам предприниматель из Воронежской области, попросивший не называть его имя.

Цены пополам

По оценке владельцев транспорта, стоимость внутрироссийских рейсов с марта сократилась в два раза. Если до специальной военной операции отправка фуры из Краснодара в Санкт-Петербург стоила 100 тысяч рублей, то сегодня за тот же маршрут отправители грузов, моментально сориентировавшись, называют свою цену: 50 000 и ни рубля больше. Цены на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом снизились с 50-60 тысяч рублей до 30 тысяч.

Владимир Матягин утверждает, что с жестким демпингом столкнулись все сегменты: от тентовых и самосвальных перевозок до контейнеровозов.

«Рядовой потребитель должен бы, конечно, обрадоваться, но нет. На конечной стоимости товара удешевление транспортных расходов никак не отражается. Сливки снимают дельцы, а продукты в магазинах не дешевеют», — комментирует Матягин.

Ранее член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Антон Востриков также заявлял, что подорожание продуктов в России не объясняется затратами на перевозки. «Рост цен связан с другими факторами. Тем более, что транспортная составляющая занимает порядка 10% от конечной стоимости продукта», — цитировало Вострикова издание lenta.ru

Представители Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» обеспокоены сложившейся ситуацией. В марте перевозчики направили правительству несколько писем с просьбой ввести меры поддержки для отрасли «в условиях внешнего санкционного давления».

Как один из вариантов решения проблемы — единые тарифы. «Вот смотрите, в Швеции введена фиксированная минимальная часовая оплата. В этой сумме учтены абсолютно все затраты перевозчика. Выше — можно, ниже — нет. Если я демпингну, то государство спросит на чем я сэкономил. А у нас 70% процентов перевозчиков, чтобы выжить в такой конкуренции, научились обманывать рамки «Платона», устанавливая специальные «глушилки». Сплошь и рядом едут с перегрузом. Режим работы водителей? Кто за этим следит — дальнобойщики крутят баранку без сна и отдыха», — не смог сдержать эмоций Матягин.

Объем грузоперевозок по стране начал расти

По отдельным направлениям объемы международных перевозок выросли в несколько раз к уровню 2021 года.

Санкции, введенные в 2022 году в отношении России, привели к уходу из страны ряда авиакомпаний и морских перевозчиков, а затем и европейских автотранспортных фирм. Поток импорта через Северо-Запад, через который ранее следовала основная масса грузов, упал на 40 процентов, напомнили в ЦБ: «Компаниям пришлось перестроить цепочки поставок, сменить партнеров и освоить новые международные маршруты. В результате сроки поставок по некоторым направлениям выросли в два-три раза, а стоимость — более чем на треть».

Весной объем грузовых перевозок восстановился до уровня конца 2021 года (по оценкам Банка России с исключением сезонности) — в значительной степени за счет морского и автотранспорта.

В первой половине 2023-го львиная доля торговых потоков приходилась уже на государства Азии и Ближнего Востока. Представители отрасли отметили, что объемы перевозок по некоторым международным направлениям выросли в пять раз.

— Российский бизнес найдет выход из любой ситуации, но сейчас планировать ничего невозможно, логистику все время приходится менять. Экспорт в 2022 году значительно вырос, хотя число участников внешнеэкономической деятельности снизилось на 5,6 процента. По параллельному импорту было ввезено 2,4 миллиона тонн товаров на сумму более 20 миллиардов долларов, — рассказала в Воронеже заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — По данным ФТС, основные наши партнеры — это Китай (прирост на 28 процентов), Турция (на 84), как ни странно, Нидерланды и Беларусь. Товарооборот с Германией упал на четверть.

На расширение грузоперевозок на китайском направлении повлияли не только санкции, но и отмена ковидных ограничений, добавил руководитель филиала ООО «Траско» в Воронеже Артем Анохин.

— Но в 2021-м мы еще не догадывались, какой потенциал будет иметь маршрут Китай — Монголия — Казахстан — Россия. Как, впрочем, и о таком явлении, как ложный транзит. На локальных маршрутах спрос растет волнообразно. Если говорить о статистике по нашей компании, то очень много грузов мы стали возить в Турцию, Иран, Ирак, Узбекистан и Казахстан.

У другого перевозчика, ООО «Рокотт Транс», по итогам первого полугодия грузопоток с КНР вырос на 40 процентов, с Индией — на 200, с Турцией — на 7,3. «В 2023 году Россия стала вторым крупнейшим поставщиком электроэнергии, оборудования и расходников для строительства, зерна, мяса и молочной продукции для Индии, а также лидером по экспорту энергоресурсов в Турцию, куда поставляются также металлы и изделия из них, зерно, бумага и картон, продукты химической отрасли», — сообщили в компании.

Обратила на себя внимание динамика товарообмена с государствами Ближнего Востока и Северной Африки. За последние пять лет он вырос в 1,8 раза, и в 2023-м «Рокотт Транс» открыло маршруты в Тунис и Марокко. Сроки транспортировки здесь зависят от трансшипмента Турции. В Тунис уже доставлено 72 универсальных крупнотоннажных контейнера, в Марокко направлено 40. В эти страны продают главным образом проволоку и комплекты для сборки панельно-каркасных домов, пояснил перевозчик.

Идут волной

Прошлой весной из-за ухода международных контейнерных компаний в зоне риска в сегменте морских грузоперевозок оказалось около половины импорта и 60 процентов экспорта. Кроме того, некоторые логистические фирмы отказались работать с товарами из России или для России. Это вынудило отечественных игроков рынка увеличивать свой парк кораблей и контейнеров, развивать мультимодальные перевозки. Кроме того, работать в РФ начали небольшие азиатские перевозчики.

Когда основные торговые потоки пошли через южные и дальневосточные порты, в них образовались заторы из-за ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, контейнерных терминалов, погранпереходов и складов временного хранения. В конце 2022-го — начале 2023 года срок ожидания судов на рейде в дальневосточных портах превышал стандартное время в шесть раз, а загрузка портов выросла до 125 процентов, подчеркнули аналитики ЦБ.

С марта по май грузооборот морских портов России был на 10 процентов выше, чем в конце 2021 года, объемы обработки грузов медленно, но верно росли. «Наибольшие темпы роста отмечались в перевалке угля, зерна и удобрений. Также выросла отгрузка нефти морем из-за действия потолка цен на нее и переориентации поставок в страны Азии, — говорится в обзоре. — С февраля 2022 года до середины июня 2023-го количество работающих внешнеторговых контейнерных линий выросло с 16 до 29. На Дальнем Востоке обрабатывается больше половины всего контейнерного потока (прирост — 34 процента год к году). Проблемы с затоваренностью дальневосточных портов и сроками ожидания разгрузки преимущественно решены за счет ввода дополнительных схем отправки. Порт Новороссийск остается лидером по числу обработанных грузов».

Грузопоток в портах Балтийского бассейна постепенно восстанавливается, причем в последние месяцы логистика через них подешевела на фоне перегруженности других направлений. Здесь появились новые перевозчики и маршруты доставки. Импорт ведется из стран Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Представители отрасли полагают, что по итогам 2023 года объем контейнерного потока на Балтике составит 50-60 процентов от довоенной величины, а в 2024-м полностью восстановится.

Тарифы на морские перевозки со странами Азии к середине июня снизились на треть по сравнению с началом года в связи с появлением большого количества новых сервисов в направлении Северо-Запада и Дальнего Востока. Бизнес ожидает, что снижение остановится в течение нескольких месяцев.

Берут с колес

Автомобильным компаниям на фоне европейских санкций и роста спроса, вызванного нехваткой портовых и железнодорожных мощностей, пришлось проявить недюжинную изобретательность. Маршруты доставки при этом сильно удлинились. По отдельным направлениям на Юг и Восток объем международных перевозок за год вырос в 1,5-3 раза, а на Северо-Западе сократился на 80 процентов.

Развитие автоперевозок подстегивает продажи грузовых машин, отметили в ЦБ.

— Около 70 процентов грузового парка в России старше 10 лет, — обрисовал ситуацию Артем Анохин. — Четыре из пяти брендов, лидирующих по количеству представленных на нашем рынке новых грузовиков, — китайские. Статистика использования таких машин слишком мала, чтобы делать выводы об их качестве. Доля КамАЗа — 25 процентов, и он законтрактован очень сильно, основной спрос идет на тягачи.

С начала 2023 года на 10 процентов выросли тарифы на доставку грузов автомобильным транспортом. Эксперты Банка России объяснили это восстановлением спроса на внутренние перевозки, удорожанием запчастей и самих машин. Запчасти с января 2022-го по январь 2023-го поднялись в цене в среднем на 26-30 процентов, сообщил Анохин. Моторное масло стало дороже в 1,8 раза, свечи зажигания — в 1,7. Эксперт назвал и другие факторы роста тарифов. Если зарплаты водителей вышли на плато (медианное значение по стране — 70 тысяч — с небольшими колебаниями держится с 2021 года), то дизтопливо за год поднялось в цене с 35 до 58 рублей за литр.

— Увеличились максимально допустимые тарифы для платных трасс, налоги и сборы в системе «Платон» (на 12 процентов с 1 февраля 2023-го). Если бы транспортный налог для большегрузов отменили, то сэкономленных с одной фуры денег хватило бы на оплату 14 тысяч километров в «Платоне». Тарифы на перевозки растут еще и потому, что государство усиливает контроль над недобросовестными участниками рынка. Когда они уходят, средняя цена идет вверх, — добавил Артем Анохин. — Кроме того, перевозчикам необходимы средства для покрытия кассовых разрывов, неизбежных при отсрочке платежа. Логистика оплачивается в срок до 60-90 дней.

Усугубить ценовую ситуацию, по мнению аналитиков ЦБ, могут рост затрат на страховку (с июня для въезда в ЕС российским водителям необходимо приобретать полисы пограничного страхования) и недавний запрет на ввоз прицепов из РФ в Европу.

Время сложных схем

По итогам 2023 года рост международных грузоперевозок прогнозируется на уровне от одного до трех процентов. В среднесрочной перспективе показатели отрасли будут зависеть от развития транспортной инфраструктуры внутри страны.

«Для обслуживания растущего грузопотока с отдельными странами создаются новые и модернизируются действующие пограничные переходы, увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, строится флот, растет уровень контейнеризации грузов, запускаются альтернативные маршруты доставки. Активно развиваются международные транспортные коридоры и мультимодальные сервисы с использованием нескольких видов транспорта. Так, стратегическое значение приобрел международный транспортный коридор «Север — Юг», соединяющий Россию со странами Персидского залива, Азии и Африки», — сообщается в исследовании ЦБ.

На Дальнем Востоке планируют к 2025 году увеличить портовые мощности на треть. Стратегическое значение сохранят БАМ и Транссиб, порты Дальнего Востока и Юга, а также Северный морской путь.

Представители бизнеса подчеркивают, что для нормальной организации международных перевозок нужно решать проблемы не только с объектами инфраструктуры, но и с таможенным оформлением грузов.

— Здесь вопросов масса. Серьезно выросло количество осмотров и досмотров, гораздо чаще срабатывают профили риска (которые порой еще и несвоевременно оформляются). Идут запросы на заключение ФСТЭК при вывозе товара: якобы какая-то инструкция для служебного пользования требует его представления по определенным позициям, которые могут иметь двойное назначение. Участились дополнительные проверки таможенной стоимости, по итогам которых ФТС производит доначисления. Если раньше мы не могли доказать заявленную стоимость в одном проценте случаев, то теперь — в 70. Хотя документы все в порядке! — констатировала заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — Растет количество дел об административных правонарушениях в связи с мелкими расхождениями фактического веса с тем, который указан в сопроводительных документах. У нас был случай, когда при перевозке 20 тонн сыпучих продуктов таможенники нашли на 140 кило больше и методично отсыпали по полмешка. Что самое интересное, такие придирки не приносят дополнительных денег в бюджет.

О ситуации на рынке грузоперевозок на 04.07.2023

Мы продолжаем информировать вас о ключевых событиях на логистическом рынке. Ниже подробнее расскажем о том, как обстоит ситуация с доставкой грузов разными видами транспорта.

Авиаперевозки грузов:

Авиакомпания IKAR сообщила о приостановке в июле рейсов из Стамбула в Москву. Основным перевозчиком на этом направление останется «Аэрофлот», что, безусловно, скажется на загруженности рейсов авиакомпании.
С 11 июля «Аэрофлот» возобновляет полеты из Новосибирска, Иркутска и Владивостока в Бангкок на широкофюзеляжных самолетах Boeing 777.
До четырех раз в неделю увеличены рейсы «Аэрофлота» в аэропорты Пекина, Шанхая и Гуанчжоу.
Венесуэльская авиакомпания Сonviasa увеличивает количество регулярных рейсов из Москвы. Рейсы выполняются еженедельно. Помимо прямого рейса Москва – Каракас, с 18 июня полеты выполняются по маршруту Москва – Гавана – Каракас.

Автомобильная доставка грузов:

Европейские грузоперевозки

Постановлением Правительства РФ №1078 от 30.06.2023 до 30 декабря 2023 года продлено ограничение на въезд грузовых автомобилей из Европы.

Снижено количество товаров, на перевозку которых не распространяется запрет, установленный пунктом 1 постановления Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. №1728.
Принят запрет на международные автомобильные перевозки грузов по территории РФ, осуществляемых самоходными транспортными средствами, зарегистрированными в Польше.

Текст постановления опубликован на официальном интернет-портале правовой информации РФ.

В настоящий момент ситуация на грузовых пограничных переходах:

по состоянию на 10:00 утра 4 июля около 500 грузовых автомобилей ожидают въезда в Польшу и Литву. Скопление из 350 грузовиков фиксируется перед польским пунктом пропуска Кукурыки (Козловичи) и литовскими — Мядининкай (Каменный Лог): тут скопилось порядка 130 грузовиков. Контрольные службы ЕС в течение выходных дней оформили в среднем около 33% большегрузов от согласованной нормы.

На остальных грузовых автомобильных переходах Республики Беларусь на выезд из РБ в ЕС ситуация относительно спокойная, очереди на въезд исчисляются максимум несколькими десятками грузовых автомобилей.

Международные перевозки сборных грузов

Введение Евросоюзом 11-го пакета санкций накладывает дополнительные ограничения, перечень запрещенных к вывозу из ЕС грузов был расширен. Несмотря на это, перевозка сборных грузов из Европы не прекращается. Сохраняется регулярность еженедельных отправок сборных автомобилей из Европы во все регионы России.

В случае необходимости, мы с участием европейских таможенных агентов готовы проконсультировать клиентов по мерам экспортного и импортного контроля ЕС в отношении различных категорий товаров, а также предложить оптимальный маршрут.

Компания «ТРАСКО» продолжает наращивать объемы сборных перевозок из Турции. Для того чтобы сделать перевозки сборных грузов из Турции в Россию еще более выгодными и удобными, мы расширили географию и теперь осуществляем доставку из Турции не только до СВХ в Москве, но и в регионы РФ – города Набережные Челны, Елабуга, Чебоксары, Ижевск, Киров, Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Омск, Новосибирск.

Грузоперевозки между Китаем и РФ

Погранпереход Забайкальск (экспорт/импорт)

Организована работа электронной очереди, ожидание на заезд в сторону Маньчжурии составляет не более 48 часов.

Погранпереход Благовещенск (экспорт/импорт)

Организована работа электронной очереди, ожидание на заезд ТС в сторону Хэйхэ составляет не более 48 часов.

Погранпереход Краскино (экспорт/импорт)

Заезд ТС организован по живой очереди, ожидание составляет не более 48 часов; наблюдается очередь на выезд из Китая. Ожидание составляет 3-4 дня.

Погранпереход Турий Рог (экспорт/импорт), погранпереход Бикин (экспорт/импорт)

На этих переходах стабильная ситуация, срок на выполнение всех операций на границе составляет 1-2 дня.

Грузоперевозки между Китаем и РФ (транзит через Казахстан)

Погранпереходы Достык (экспорт/импорт), Бахты (импорт), Майкапчагай (импорт), п/п Хоргос (импорт)

На всех переходах между Китаем и Казахстаном работает электронное бронирование очереди ТС, срок выполнения всех операций на границе составляет 2-3 дня.

Перевозки сборных грузов по РФ и СНГ

В стандартном режиме осуществляются перевозки по РФ.
Регулярно осуществляются импортные и экспортные перевозки в Казахстан и Республику Беларусь.
Мы продолжаем осуществлять перевозки и усиливаем свои логистические позиции в странах СНГ, в частности в Казахстане, Узбекистане, Киргизии.

Морские и железнодорожные перевозки:

Ж/Д перевозки из Европы:

Ситуация стабильная, существенных задержек при перевозках не наблюдается.

Ж/Д перевозки из Китая:

Ситуация стабильная, существенных задержек при перевозках не наблюдается.

Морские перевозки через порты Дальнего Востока (РФ):

Ситуация стабильная, задержек при перевозках не наблюдается.

Перевозки через Иран:

По-прежнему наблюдается нехватка автомобильных и железнодорожных платформ для перевозки контейнеров в порту Бендер-Аббас, фиксируются задержки с отправкой по железной дороге со станции Астара в РФ.

Перевозки из Китая и Индии в Новороссийск и Санкт-Петербург:

Наша компания организовывает доставку грузов из Китая и Индии через порты Санкт-Петербург и Новороссийск. Это позволяет доставлять грузы получателям по более предсказуемому графику.

Компания «ТРАСКО» продолжает отслеживать все значимые изменения на рынке грузоперевозок. Мы и далее будем прикладывать максимум усилий для того, чтобы обеспечить вас качественным логистическим сервисом и актуальной отраслевой информацией!

Санкции и логистика: как живет бизнес, связанный с зарубежными поставками

Дорогая, долгая и непредсказуемая — такой европейская логистика стала для отечественного бизнеса этой весной. Помимо логистики, усложнился процесс оплаты, поиск поставщиков и партнеров и другие вещи. Мы поговорили с тремя предпринимателями о проблемах с экспортом/импортом и о том, как удается их решать. А еще выяснили, что, несмотря на колоссальные трудности, реально нарастить поставки и продажи.

Тарас Коваль

Евгений Фадеев

Артем Ступак

alt=»Артем Дергачев» />

Павел Баздырев

Что и как изменилось

До 2022 года рынок грузоперевозок работал по ясным правилам, понятным всем его участникам. Но этой весной произошло много изменений, из-за которых пришлось перестраиваться и бизнесу, и логистическим компаниям.

Все это делает перевозки на европейском направлении дорогими и долгими. Срок, в который груз прибудет на место, иногда невозможно предугадать. Сильнее всего пострадало скандинавское направление. Грузооборот северо-западных портов России, в числе которых Петербург и Ленинградская область, сократился на 41%. Объем контейнерных перевозок из Западной Европы и стран Атлантики в петербургский порт снизился на 70%.

Евгений Фадеев, директор компании ООО «Джон Голд»: «Раньше автоперевозчики точно знали, сколько дней машина едет в Европу. Теперь на европейском направлении срок доставки прогнозировать очень тяжело. Следовательно, сложности возникают и с формированием цен. Например, до марта машина из Германии в Москву стоила до 5 тыс. евро. В марте цена упала в два раза, а в апреле резко выросла до 10-12 тыс. евро.

Меньше изменилась работа на китайском направлении: немного увеличились сроки доставки товаров из-за карантинных мер, но большого падения объема грузоперевозок в обе стороны не наблюдаем. С турецкими перевозками тоже нет перебоев.

Хорошо идут грузы (например, одежда, промышленная химия, оборудование) из Бангладеша, Индии и Пакистана через Иран и Азербайджан и обратно. Многие клиенты, которые раньше возили импортные товары через Новороссийск и Санкт-Петербург, при отсутствии иных вариантов перестроились на иранское направление и довольны им. Сроки на нем легче прогнозировать — на все нужно около 35-40 дней».

Согласно опросу Wildberries, 70% российских предпринимателей, торгующих российскими и азиатскими товарами, не испытывают проблем с логистикой. На китайском направлении чаще всего товары возят по железной дороге. И хотя сейчас это самый надежный способ доставки, с ним есть сложности из-за загруженности.

Помимо логистики, компании сталкиваются с другими санкционными трудностями. Вот какие отмечают наши герои-предприниматели:

Сложности с оплатой партнерам-иностранцам и международным перевозчикам из-за санкций в финансовой сфере.
Отказ некоторых зарубежных партнеров работать с российскими предпринимателями.
Введение новых пошлин для российских экспортеров в некоторых странах.

Что говорят предприниматели?

Павел Баздырев, основатель производства микрофонов «Союз»: «Экспортные продажи падают, но зарубежные конкуренты освободили для нас российский рынок»

«Мы делаем айфон в мире микрофонов»

Мы делаем микрофоны в Туле и продаем их за рубеж — в США, Европу. Оптимальным способом доставки для нас была курьерская почта: FedEx, UPS, DHL, EMS. Когда две из этих компаний — FedEx и UPS — приостановили работу в России, мы остались с DHL. Она сейчас принимает заказы только на экспорт. Цены на ее услуги остались прежними: они зависят от веса партии, диапазон — от 30 до 100 долларов за посылку. Но сроки доставки немного выросли. Если раньше заказ в США доезжал за 3-4 дня, то сейчас за 5-7 дней.

Все наши микрофоны доставляются самолетами: до этой весны они летали через Европу, а теперь через Бахрейн — в том числе бахрейнскими авиалиниями Gulf Air.

Наша продукция попала в список товаров, которые запрещено вывозить из страны без документов, подтверждающих, что они сделаны в России. Этот список — ответная мера нашего правительства на антироссийские санкции. Несколько дней мы потратили на то, чтобы собрать необходимые сертификаты. С этим нас выручили тульские власти и Тульская торгово-промышленная палата — НКО, помогающая предпринимателям. А буквально недавно требование о предоставлении на таможне таких документов для нас отменили.

В странах заказчиков никаких дополнительных бумаг у нас не просили. Но возникли другие проблемы.

Первая — на нашем ключевом рынке появились дополнительные ввозные пошлины. За отправку продукции в США, Канаду, Австралию, Новую Зеландию, Великобританию мы платим этим странам 35% от стоимости товара. Из-за этого нам пришлось поднять свои цены.

Вторая — есть задержки с поставкой импортных комплектующих, да и цены на них выросли. Подорожал даже российский металл, поскольку он привязан к биржевым котировкам.

Третья — некоторые заказчики без каких-либо объяснений отказались покупать российские микрофоны. Возможно, они боятся санкций. Мы нашли такой выход: например, чтобы доставить товар в Берлин, привозим его сначала в Америку, растаможиваем и после этого отправляем в Германию. Но не все согласились продолжать работу даже по такой схеме.

Экспортные продажи падают, поэтому мы собираемся сфокусироваться на российском рынке. Сейчас разрабатываем для него специальную модель микрофонов. К счастью, наши зарубежные конкуренты ушли из России и открыли для нас новые возможности.

Артем Дергачев, владелец мастерской нижнего белья La-lama: «Тканями и нитками закупились про запас»

Наше производство сильно зависит от импорта: мы используем турецкие ткани, немецкие нитки, японское оборудование, китайские кружева. Все это поступает нам через сборные перевозки. Ткани из Турции раньше везли таким автомобильным маршрутом: Турция — Болгария — Румыния — Молдова — Украина — Россия (Петербург). Теперь их везут через Грузию, и срок доставки на северо-запад увеличился с шести дней до двух недель или больше. Стоимость перевозки тоже выросла — с 50 центов за 1 кг груза до 1 доллара. Нам удалось закупить тканей на полгода вперед, хотя обычно закупаем только на три месяца. Это не очень полезно для бизнеса, но так мы чувствуем себя спокойнее.

Перевести ВЭД-контракт из одного банка в другой

Некоторые зарубежные компании отказались поставлять в Россию свою продукцию: например, производители ниток — немецкий Gutermann и английский Coats. Но мы успели купить нитки про запас, хоть и по высокому курсу — 130 руб. за евро. Последнюю поставку удалось перебросить через Белоруссию, а в будущем Gutermann нам будут доставлять через Казахстан.

Если говорить о заказах от наших покупателей из других стран, то их было немного — 4% от общего числа продаж. Этой весной их доля уменьшилась до 2%. В основном это частные лица, жители Белоруссии и Казахстана. Мы отправляем им покупки «Почтой России» и СДЭКом и пока не заметили задержек. Проблема появилась только с оплатой. Чтобы решить ее, открыли счет в казахстанском банке, но и это скоро перестало работать. Сейчас мы не можем даже по нему принимать оплату более чем из 40 стран, в том числе из Белоруссии.

Артем Ступак, сооснователь «АйдоЛаб», компании-импортера пакетов для отбора проб Nasco из США: «Логистика усложнилась, зато спрос на ваш товар вырос»

Мы продаем в России американские пакеты для отбора проб. Их покупают государственные и коммерческие лаборатории, например, центры гигиены и эпидемиологии. Наш товар не попал в санкционный список, поэтому мы можем провозить его через Европу.

До этой весны компания-производитель Nasco была готова сама организовать доставку пакетов в Россию морем или авиасообщением. В марте ее представители сообщили нам, что в дальнейшем не смогут делать этого из-за высокого риска блокировки грузов, которые едут в Россию. Нам пришлось организовать логистику самостоятельно, и мы нашли российского перевозчика, у которого есть партнеры в европейских странах.

Из США в Европу продукция идет морским путем, а из Европы в Россию ее везут на грузовых машинах. Раньше весь маршрут из Америки до нас занимал два месяца, а теперь три. Во-первых, в американских портах сейчас образовались большие очереди. А, во-вторых, много времени уходит на досмотры на европейских и российских границах: таможенные службы выясняют, что везут машины, откуда и куда. Если нас не просят выгрузить из машины весь товар для проверки, то удается немного сэкономить время.

В последние месяцы заказов на пакеты для проб стало больше, поэтому импортировать товар мы стали чаще. Возможно, наши канадские конкуренты снизили свои поставки в Россию. На это могла повлиять осложнившаяся логистика.

Вместо морской мы планирует наладить авиадоставку из США до Европы. Это дороже на 40-50%, но в два раза быстрее.

Откройте валютный счет с бесплатным валютным контролем. Переводы по SWIFT и широкий выбор валют