Потребление электроэнергии поездами метрополитена
Электрифицированный транспорт нашёл широкое применение во многих странах мира. К его достоинствам стоит отнести экологическую чистоту, удобство в эксплуатации и обслуживании, высокую надёжность.
Суммарная мощность тяговых двигателей подвижного электрифицированного состава метрополитена, состоящего из пяти вагонов типа 81.814 5М, составляет 2280 кВт, на каждой линии в часы пик работают около 18 составов, следовательно, суммарное электропотребление представляет собой довольно внушительную цифру.
Правильное и экономное использование электрической энергии имеет исключительное значение. Экономия электрической энергии является важнейшей государственной задачей, что особенно актуально для нашей республики.
Электрифицированный транспорт является крупным потребителем электрической энергии, удельный вес которого в энергопотреблении страны возрастает с каждым годом.
Расход электроэнергии, потребляемой поездами зависит от профиля дороги, массы пассажиров, а также от некоторых других факторов.
При городском мотор-вагонном движении значительная часть электрической энергии расходуется на преодоление сопротивления движению на перегонах, а также на тормозные и пусковые потери.
Массу пассажиров подвижного состава можно косвенно определить по пусковым токам его двигателей при условии, что пусковой реостат в течение некоторого момента времени при пуске будет находиться в строго определенном положении. А зная профиль трассы, можно дать чёткие рекомендации по наиболее экономичному способу ведения подвижного состава.
Применение компьютерных технологий позволит существенно упростить эту задачу и свести к минимуму потери электроэнергии, зависящие от профиля трассы.
При этом возможны два способа постановки задачи: первый — когда необходимо определить наиболее оптимальный график движения при условии, что задано время перегона между станциями, а второй — когда решающее значение имеет минимальный расход электроэнергии и время перегона выбирается в зависимости от этой величины.
Тысяча чайников за один перегон. В петербургском метро рассказали о расходе электричества
Составы новых поколений не только тратят энергию, но и отдают накопленную энергию обратно.
Суммарный расход потребляемого электричества на один перегон сопоставим с объемом, необходимым для закипания воды в тысяче среднестатистических чайников. Об этом рассказала пресс-служба подземки Северной столицы.
Как пояснили специалисты, станции метро расположены на своеобразных возвышенностях, а перегоны плавно уходят ниже станций. При отправлении со станции поезд разгоняется и идет под уклон, а, приближаясь к следующей станции, частично использует инерцию движения. Благодаря такому способу существенно сокращается расход электроэнергии.
Составы новых поколений не только тратят энергию, но и отдают накопленную энергию обратно в контактную сеть.
Петербургский метрополитен был открыт в городе на Неве в 1955 году. Он является вторым по старшинству и величине на постсоветском пространстве после московского. Подземка Петербурга состоит из пяти линий, их длина составляет 124,8 километров. В настоящее время в Северной столице работают 72 станции, восемь из них признаны объектами культурного наследия России.
В четверг, 3 октября, в городе на Неве были открыты новые станции Фрунзенского радиуса. Станции метро «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» призваны значительно улучшить транспортную доступность кварталов на юге Петербурга. Ранее многим жителям Фрунзенского района приходилось пользоваться другими станциями, до которых нужно было добираться на транспорте. С особенным нетерпением открытия станции «Шушары» ждали жители Колпино, которые теперь могут добираться до метро на автобусе за 25 минут.
Подписывайтесь на нас в «Яндекс.Новостях», Instagram и «ВКонтакте».
Oпыт энергосбережения в осветительных установках московского метрополитена
Государственное предприятие "Московский метрополитен" является транспортным предприятием, осуществляющим пассажирские перевозки в городе Москве.
Московский метрополитен — один из крупных потребителей электроэнергии в системе Мосэнерго: ежедневный расход свыше 4,5 млн. кВт·ч, т. е. метрополитен потребляет электроэнергии свыше 4,5% от потребления города и примерно 2% от потребляемой энергии в системе Мосэнерго.
На балансе метрополитена находится свыше 4 000 единиц подвижного состава; 162 станции; 258 электроподстанций; 800 тысяч световых точек; 8 879 км кабельных линий; 270 систем теплоснабжения; 548 эскалаторов общей протяженностью 61,4 км; 562,0 км тоннелей; 757,85 км пути и много другого оборудования.
Основными потребителями энергоресурсов на метрополитене являются службы: подвижного состава, электроснабжения, эскалаторная, электромеханическая, сигнализации и связи, движения.
Примерно 7-8% электроэнергии в общем балансе метрополитена потребляется осветительными устройствами.
В часы работы метрополитена электрические светильники на пассажирских станциях должны создавать достаточную освещенность и наилучшим образом увязываться с архитектурным оформлением станций. Проблемы повышения надежности осветительных установок метрополитена как никогда остро встали в наше время.
В наш обиход все более прочно входят понятия "вандализм", "терроризм", "повышение тарифов на стоимость электроэнергии" и надбавки к стоимости электроэнергии за ухудшение показателей качества по вине потребителей.
Решения этих проблем теоретически известны давно:
- Максимальное приближение источника питания к источнику света в сетях аварийного освещения.
- Использование новых, более надежных в эксплуатации, светильников с легкозаменяемыми элементами конструкций, устойчивым к воздействию окружающей среды и пылеотталкивающим покрытием.
- Использование новых энергосберегающих источников света и пускорегулирующей аппаратуры, не влияющей на показатели качества электроэнергии питающей сети, смежные электротехнические устройства и т. п.
Московский метрополитен имеет свою историю и известен во всем мире. На линиях метрополитена мы можем проследить развитие светотехники с 1932 года, когда закладывались первые станции с лампами накаливания, и до наших дней.
С развитием метрополитена помимо ламп накаливания для освещения платформ и вестибюлей пассажирских станций широко применяются люминесцентные лампы, имеющие световой спектр, близкий к естественному: в 1947 году люминесцентное освещение применялось только на одной станции, в 1960 году — на 13 станциях, а в 2000 году — на 118 станциях.
 |
Многие станции метрополитена являются памятниками архитектуры. На этих станциях устройства освещения выполнены с применением светильников и стекла индивидуального изготовления и неразрывно связаны с архитектурой станции. Это не позволяет производить просто замену старых светильников на выпускаемые в настоящее время промышленные. К сожалению, у нас такой опыт уже есть на станции "Киевская". Матовые чаши, заглубленные в полусферические ниши в потолке и дающие своеобразную игру света и тени, были заменены на конструкции с люминесцентными лампами, в дальнейшем в обиходе названными "пропеллерами". Это значительно изменило первоначальный колорит станции в худшую сторону. В последние годы на подобных станциях производится реставрация светильников (люстр, бра) без изменения их первоначального вида и осторожно внедряются новые источники света.
За последние три года отреставрированы бра на станциях "Комсомольская" (радиальная), "Площадь Революции" и др. Особенно удачна работа мастеров предприятия ВИСКО-М на станциях "Смоленская" глубокого заложения, "Проспект Мира", "Театральная" и на семи открытых станциях Филевской линии. Органично вписались компактные люминесцентные лампы во вновь отреставрированные люстры станции "ВДНХ".
Особенностью сетей метрополитена является "изолированная нейтраль" и питание аварийного освещения в экстремальном режиме от сети 110 В постоянного тока. Специалистами ЗАО "Зета" созданы электронные ПРА, позволяющие поджигать люминесцентные лампы 40 Вт от сети 127 В переменного и 110 В постоянного тока. Использование светильников с ПРА позволяет уйти от ламп накаливания в сети аварийного освещения. За счет замены ламп накаливания на люминесцентные лампы значительно повысилась освещенность перегонных тоннелей и стрелок. Разработка электронных ПРА позволила использовать обычные люминесцентные лампы в сетях 127 В на старых станциях и повысить освещение в тоннеле без усиления магистралей.
Экономия электроэнергии от использования люминесцентных ламп в сетях тоннельного освещения составила более 700 тыс. кВт·ч в год.
ПРА в сравнении с электромагнитной аппаратурой позволяют снижать активную мощность (потребление электроэнергии) на 30%, снижать реактивную мощность более 30%, увеличивать срок службы лампы в 1,5 раза.
Также с электронными ПРА используются влагозащитные светильники FLS (2х40), установленные на станциях:
- "Проспект Вернадского" — 228 шт.;
- "Юго-Западная" — 272 шт.;
- "Щукинская" — 78 шт.
Годовая экономия электроэнергии составит более 400 тыс. кВт·ч. В силу своих конструктивных особенностей влагозащитный светильник с электронным ПРА находит широкое применение практически во всех пассажирских и служебных помещениях.
 |
Правильный выбор системы освещения на стадии проектирования осветительных установок является важным резервом энергосбережения. Причиной низких уровней освещенности на ряде станций является нерациональное использование светового потока. На станции "Новокузнецкая" напольные светильники отраженного света установлены на большом расстоянии от отражающей поверхности потолка, и значительная часть светового потока падает на темные стены; на станции "Парк культуры" для отделки применен темно-черный мрамор с низким коэффициентом отражения. На таких станциях говорить об экономии электроэнергии в осветительных установках проблематично.
При модернизации устройств освещения был заменен символ "М", в котором вместо газоразрядных ламп применено освещение световым шлангом (мощность 260 Вт) — ультраяркий фиксинг красного цвета (дюралайт). Внедрение светового шланга позволило значительно повысить безопасность при обслуживании и получить годовую экономию по метрополитену более 700 тыс. кВт·ч.
Появление и бурное развитие в последние годы компактных люминесцентных ламп (КЛЛ), имеющих в 8-10 раз больший срок службы и в 5 раз большую световую отдачу по сравнению с лампами накаливания, открыли особые перспективы экономии электроэнергии и повышения освещенности станций первых очередей пуска.
Так, КЛЛ — 20 Вт — по световому потоку соответствует лампе накаливания 100 Вт. Срок службы — 8 000 час.
Впервые опробовали использование КЛЛ на станции "ВДНХ", не меняя установочной арматуры и сетей освещения. В дальнейшем произвели замену ламп накаливания на КЛЛ в количестве более 3 000 шт.
Ежесуточная экономия электроэнергии 5 318 кВт·ч.
Годовая экономия электроэнергии по метрополитену составила более 1 млн. кВт·ч. В 1996 году на подуличном переходе станции "Китай-город" были установлены антивандальные светильники типа УПС (1х40).
Получив хорошие результаты от опытной эксплуатации, светильники были установлены на многих станциях в количестве более 1 300 шт.; годовая экономия от использования их составила более 1 млн. кВтoч.
Применение антивандальных светильников в подуличных переходах значительно улучшило их эксплуатацию и увеличило срок службы. Вот уже несколько лет они освещают подуличный переход на станции "Китай-город". В настоящее время ЗАО "Зета" работает над созданием светильников для наклонов эскалаторов, но пока эта проблема не решена. Ведь порой после очередного футбольного матча на балюстрадах эскалатора остается только 30% "живых" светильников, а травмы от разбитого стекла часто приводят к госпитализации. Вопросы снижения трудовых затрат на обслуживание сетей освещения значительно продвинулись вперед на станциях последних очередей пуска.
Использование ламп с длительно гарантированным сроком работы и расположение источников света в легко доступных местах значительно облегчает эксплуатацию и освобождает жизненно важное пространство под землей от громоздких подъемных приспособлений. Оригинальное световое решение получилось на вновь открытых выходах станций "Белорусская" и "ВДНХ" за счет использования светильников ВИСКО-М с новыми натриевыми лампами повышенной светоотдачи. Энергоэффективность и срок службы различных типов источников света резко различается. За период своей работы разрядные лампы вырабатывают в 50-100 раз больше световой энергии на 1 условный Ватт потребляемой мощности по сравнению с лампами накаливания. Так, в 1997 году взамен ламп накаливания 250 Вт на открытых станциях Филевской линии начали использовать лампы типа ДРЛ-125 в светильниках М-120 не меняя архитектуры станции, узлов подвеса и т. д. Установили 859 штук ДРЛ-125 (срок службы 10 000 час.) вместо 2 005 ламп накаливания (срок службы 1 000 часов), получив годовую экономию электроэнергии более 800 тыс. кВт ч.
С 1997 года началось использование натриевых ламп ДНАТ.
В подходных коридорах станций "ВДНХ" и "Белорусская" — ДНАТ 150 Вт. На станции "Улица Академика Янгеля" — ДНАТ 100 Вт (300 шт.).
Срок службы этих ламп 12 000 часов, световой поток 10 000 Лм, люминесцентная лампа 80 Вт — 5 400 Лм, лампа накаливания 100 Вт — 1 450 Лм.
Годовая экономия электроэнергии от использования ламп ДНАТ относительно ДРЛ составляет более 300 тыс. кВт·ч.
Используя опыт эксплуатации осветительных устройств метрополитена, можно сделать вывод, что наиболее перспективные направления в экономии электроэнергии в осветительных установках метрополитена — это внедрение новых разработок.
1. КЛЛ со встроенным ПРА и резьбовым цоколем для непосредственной замены ламп накаливания. Особый эффект получен от использования КЛЛ в многорожковых люстрах.
2. Электронные ПРА для разрядных ламп позволяют:
- исключить пульсации светового потока;
- создать благоприятные режимы зажигания;
- повысить срок службы ламп;
- уменьшить расходы электроэнергии.
Практика экономии электроэнергии в осветительных сетях метрополитена в первые годы существования сводилась к отключению части световых приборов или отказе от использования некачественного освещения при недостаточном уровне естественного освещения. Графики сокращения освещения, разработанные с учетом архитектурного оформления станций и пассажиропотоков, существуют и в настоящее время. Но использование в дальнейшем такого подхода, наверное, недопустимо. Экономия электроэнергии на освещение не должна достигаться за счет снижения норм освещения, отключения части световых приборов или отказа от использования искусственного освещения при недостаточном уровне естественного света, поскольку потери от ухудшения условий освещения значительно превосходят стоимость сэкономленной электроэнергии.
Эффективной следует считать такую осветительную установку, которая создает высококачественное освещение и сохраняет свои характеристики на протяжении длительного времени при низких расходах на потребление электроэнергии, эксплуатацию, капитальных затрат на приобретение и монтаж.
Эксплуатация метрополитена с нетерпением ждет от отечественных производителей светильники аварийного освещения с встроенным источником электропитания, гарантированно обеспечивающим освещение на период эвакуации, и широкий спектр мало обслуживаемых, энергосберегающих светильников для использования в непростых условиях подземных дворцов Московского метрополитена.
Особенности электроснабжения Московского метрополитена
— Московский метрополитен сегодня — один из крупнейших в мире и по своей сути является «городом в городе». Являясь инфраструктурным объектом мегаполиса, он также имеет свою обеспечивающую инфраструктуру. Каковы размеры и основные характеристики электросетевого комплекса, находящегося во владении метрополитена?
Ю. Щукин:
— Представьте себе современную схему линий Московского метрополитена. Каждая точка на ней — это энергонезависимая система со своей распределительной сетью, подключённая к нескольким подстанциям. Сегодня электроснабжение метрополитена обеспечивают 313 подстанций:
- тяговые подстанции: 38 наземных и одна подземная, преобразующие переменный ток 10 кВ в постоянный 825 В для питания электроподвижного состава метрополитена;
- 122 совмещённые тягово-понизительные подстанции, преобразующие переменный ток 10 кВ (20 кВ) в постоянный напряжением 825 В для питания электроподвижного состава и в переменный напряжением 400 В, 230 В и 127 В для питания эскалаторов, электромеханических установок, устройств управления движением поездов, сигнализации и связи, освещения и сетей механизации работ;
- 152 понизительные подстанции, преобразующие переменный ток напряжением 10 кВ (20 кВ) в переменный, напряжением 400 В, 230 В и 127 В для питания эскалаторов, электромеханических установок, устройств управления движением поездов, сигнализации и связи, освещения и сетей механизации работ.
Кабельная сеть собственных и находящихся на внешнем обслуживании службы линий, проложенных открытым способом в тоннелях, коллекторах, шахтах и под платформами станций, имеет протяжённость более 25,2 тыс. километров.
Кроме подстанций и кабельных сетей специалистами Службы электроснабжения обеспечивается обслуживание осветительного хозяйства станций, вестибюлей, тоннелей и притоннельных сооружений, включающего в себя более 584,8 тыс. осветительных приборов, распределительных сетей, силовых и распределительных сборок, комплексов устройств с коммутационной аппаратурой, релейной и микропроцессорной защитой, которые обеспечивают ручное, автоматическое и дистанционное управление оборудованием и присоединениями подстанций.
— В чем основные отличия электрических сетей метрополитена от традиционных распределительных?
А. Зайченков:
— Основным видом деятельности распределительных электросетевых компаний является оказание услуг по передаче электрической энергии. Распределительные сети получают электрическую энергию напряжением, например 6—10 кВ, и распределяют её к каждому дому, где используется напряжение 380, 220 В.
Основным видом деятельности Московского метрополитена являются пассажирские перевозки, осуществление которых требует электроэнергии. В настоящее время ежегодное потребление электроэнергии метрополитеном превышает 1,9 млрд кВт-ч.
От питающих центров энергосистемы города по кабельным линиям электропередачи 6, 10 и 20 кВ электроэнергия доставляется до тяговых и тягово-понизительных подстанций, которые, в свою очередь, преобразуют трёхфазный переменный ток в постоянный (выпрямленный ток) напряжением 825 В для питания электропоездов. Это примерно 75% общего потребления метрополитена. Оставшаяся часть энергии напряжением 6, 10 и 20 кВ силовыми трансформаторами тягово-понизительных и понизительных подстанций приводится к уровню 380/220 В для питания эскалаторов, систем вентиляции, устройств освещения, управления движением поездов, насосов, откачивающих грунтовые воды в тоннелях, и других потребителей. Использование выпрямленного тока и другие особенности работы транспортных средств послужили причиной применения в сети нестандартного для обычных сетей оборудования и специальной кабельной продукции. Так, кабельные линии, рассчитанные на передачу постоянного тока напряжением до 3 кВ, были разработаны ВНИИКП специально для метрополитена. Следует отметить, что для повышения уровня пожарной безопасности метрополитена ОАО «ВНИИКП» разработало и провело сертификацию силовых и контрольных кабелей, не распространяющих горение, с низким дымо- и газовыделением (ТУ 16.К71-090-2002). Эти кабели применяются как при новом строительстве, так и для замены кабелей, отслуживших свой срок. В настоящее время выпуск указанной выше кабельной продукции осуществляют шесть заводов в Российской Федерации.
Необходимо иметь в виду, что сети метрополитена проектировались и проектируются для целей обеспечения перевозки пассажиров. Относить метрополитен к сетевой организации, по нашему мнению, неправильно. Это привело к тому, что закладываемые резервы мощности на развитие линий, увеличение объёмов перевозки, а также на аварийные режимы в сетях используются для иных целей и снижают запас устойчивости энергосистемы метрополитена.
Как сетевая организация, отнесённая к монополистам, мы вынуждены выполнять помимо основных функций требования о раскрытии информации по Постановлению Правительства РФ от 21 января 2004 г. №24.
Эта информация размещается на сайте метрополитена в разделах «Специалистам» и «Годовые отчёты».
— Каким образом осуществляются техническое обслуживание и ремонты электрических сетей? Существуют ли для этого специальные подразделения в составе компании или работы выполняются подрядным способом?
Ю. Щукин:
— Техническое обслуживание электрооборудования и сетей Службы электроснабжения включает в себя полный комплекс работ для поддержания их в рабочем состоянии — от осмотров до капитального ремонта. Все виды технического обслуживания выполняются специалистами службы в полном соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей» и периодичностью планово-предупредительных ремонтов и других нормативных документов, действующих на метрополитене.
На каждой из восьми дистанций энергоснабжения имеются подразделения, выполняющие текущее обслуживание кабельных линий на закреплённых за ними участках, будь то ремонтные работы, испытания или технический надзор при выполнении работ вблизи кабельных линий. В службе имеется Дистанция капитального ремонта № 2, выполняющая капитальный ремонт, замену и прокладку новых кабельных линий.
Кроме этого, значительные объёмы работ по замене и прокладке кабельных линий выполняются подрядным способом. При этом выбор исполнителей осуществляется исключительно на конкурентной основе с отражением информации на сайте.
Из особенностей, пожалуй, следует отметить работы по обслуживанию и ремонту электротехнического оборудования и кабельных линий, находящихся непосредственно в тоннелях. Для их проведения у работников есть небольшое «ночное окно» — с 2 до 5 часов ночи по рабочим дням. За этот короткий промежуток времени должны быть доставлены материалы, оборудование, инструменты, испытательные установки, измерительные приборы, выполнены работы, убраны места производства работ, работники выведены из тоннеля и обеспечены условия для движения поездов.
— Какими техническими решениями и организационными мероприятиями обеспечивается надежность функционирования схемы электроснабжения метрополитена?
Ю. Щукин:
— Электроснабжение тяговых и совмещённых тягово-понизительных подстанций осуществляется от трёх независимых источников питания по сети 10 (20) кВ, одним из которых, как правило, является питающий центр городской энергосистемы (рис. 1).
Рис. 1. Типовая схема электроснабжения участка линии метрополитена
СТП — совмещённая тягово-понизительная подстанция
КП — кабельная перемычка (линия связи с другой подстанцией)
Понизительные подстанции получают электроэнергию по двум линиям от тяговых подстанций. Это позволяет создавать у потребителей необходимую категорию надёжности, в том числе первую особую.
Для обеспечения бесперебойной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки, управления движением поездов используются три независимых источника питания.
Питание электродвигателей водоотливных и вентиляционных установок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пунктов, устройств телемеханики, пожарной автоматики осуществляется от двух независимых источников.
Устройства связи электрических часов, звонковой сигнализации и громкоговорящего оповещения получают питание от подстанций по двум линиям переменного тока с разных секций распределительного щита и одной линии постоянного тока.
Автоматические устройства подстанций обеспечивают поддержание заданного режима работы и надёжное включение резервного оборудования.
При прекращении питания переменным током часть освещения станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и помещений основных инженерно-технических установок автоматически переключается на питание от аккумуляторных батарей.
Ёмкость аккумуляторных батарей обеспечивает питание аварийного освещения этих объектов в течение одного часа.
Электрические сети потребителей метрополитена имеют защиту от токов короткого замыкания и от перегрузок сверх установленных норм, а элементы тяговой сети (преобразовательные агрегаты, распределительные устройства 825 В, кабели и оборудование контактной сети), кроме того, защиту от замыкания «на землю».
Схемы подстанций построены таким образом, что все ответственные потребители получают питание с разных секций распределительных устройств, подключённых к своим трансформаторам, — ТМ-1 и ТМ-2, ТО-1 и ТО-2, СН-1 и СН-2 и т.д. (рис. 2, 3, 4).
Рис. 2. Типовая схема совмещённой тягово-понизительной подстанции
Рис. 3. Типовая схема тяговой подстанции
Рис. 4. Типовая схема понизительной подстанции
Все тяговые, совмещённые тягово-понизительные подстанции и вводимые в настоящее время понизительные подстанции оборудованы средствами телемеханики (рис 5, 6).
Рис. 5. Старые системы телемеханики
Работа системы энергоснабжения метрополитена в круглосуточном режиме осуществляется энергодиспетчерами. Они контролируют работу подстанций, выполняют переключения в их схемах, взаимодействуют с диспетчерами энергосистемы города, направляют на объекты, при необходимости, специализированные подразделения для проверки их состояния, проведения переключений и аварийно-восстановительных работ.
Рис. 6. Новые системы телемеханики
Надёжность работы энергосистемы обеспечивается строгим соблюдением технологии обслуживания и ремонта оборудования, устройств и кабельных линий в соответствии с требованиями нормативной документации, своевременным проведением испытаний.
Особо необходимо отметить высокую эффективность регулярного проведения тепловизионного обследования наших электроустановок аттестованными работниками в специально созданной Службе электроснабжения лаборатории. Это позволяет выявлять дефектные и аварийные места, своевременно выполнять ремонтные работы. Внедрение современных защит, в том числе построенных на микропроцессорных устройствах, повышает надёжность работы нашего оборудования.
Безусловно, важнейшим фактором обеспечения надёжности энергосистемы метрополитена является повышение профессионального уровня знаний работников, а также постоянный контроль за выполнением ими должностных обязанностей.
— Раз уж мы заговорили о развитии, расскажите, пожалуйста, о ближайших планах метрополитена и его электросетевого хозяйства.
Ю. Щукин:
— План развития метрополитена на период до 2020 г. определён Постановлением Правительства г. Москвы от 4 мая 2012 г. № 194-ПП. Всего к 2020 году планируется построить 67 новых станций метро и проложить 145,5 километра новых линий, а также завершить третий пересадочный контур протяжённостью 42 километра.
— Каким образом решаются вопросы технологического присоединения к внешним электрическим сетям? Существуют ли проблемы в этом направлении?
А. Зайченков:
— Одним из актуальных вопросов является технологическое присоединение к внешним электрическим сетям. Технологическое присоединение — это услуга, оказываемая сетевой организацией для подключения энергопринимающих устройств юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей к электрическим сетям. Метрополитен заключает договор на поставку электроэнергии с ОАО «Мосэнергосбыт», а уже оно, в свою очередь, занимается всеми техническими и организационными вопросами подключения к внешним электрическим сетям.
При строительстве и реконструкции новых объектов метро вопросами подключения к сетям занимается подрядная организация, получающая право на выполнение данных работ на конкурсной основе. В данном случае метрополитен, как потребитель электроэнергии, контролирует надёжность и качество предоставленных услуг.
Присоединение электрических сетей сторонних потребителей (в дальнейшем — субабонентов) к сетям и электроустановкам Службы электроснабжения производится с разрешения начальника метрополитена при условии, что это не приводит к нарушению безопасности движения поездов и пассажиров.
На каждое присоединение субабонентом должен быть разработан проект электроснабжения своих электроустановок, в котором предусматривается выбор кабелей, приборов защиты, учёта расхода электроэнергии, трассы прокладки питающей кабельной линии (ПКЛ), определение мер электробезопасности, проверка питающей электроустановки и сетей метрополитена с учётом дополнительной нагрузки.
Вся необходимая информация о процедурах для выполнения подключения опубликована на сайте метрополитена в разделе «Служба электроснабжения. Раскрытие информации».
Объективно метрополитен не предназначен для подключения субабонентов к своим сетям, так как это требует от службы электроснабжения сокращения резервирования собственных мощностей. При этом метрополитен не получает прибыли, осуществляя данные подключения.
В связи с наличием широкой сети инженерных коммуникаций мы стараемся идти навстречу при поступлении заявок на присоединение, но просим относиться с пониманием в случае невозможности предоставления такой услуги из-за стратегического значения метро.
— Московский метрополитен имеет достаточно разветвлённую сеть тоннелей по городу. Существуют ли соглашения с сетевыми компаниями или другими организациями о возможности использования этих тоннелей для прокладки сетей иных собственников, в том числе магистральных и распределительных сетей?
Ю. Щукин:
— Туннельные сооружения используются для прокладки силовых и связных кабельных линий различных организаций, но изначально существующие объекты не предназначались для арендного использования и задействуются для собственных нужд метро в связи с его технологическим совершенствованием и развитием.
Вопросы о возможности предусматривать при реконструкции и строительстве новых сооружений, потребности сетевых компаний в прокладке линий не прорабатывались экономически. Увеличивать габариты тоннеля для этих целей вряд ли окажется экономически целесообразным. Использование резерва, предусмотренного на перспективу, может привести к удорожанию нового строительства. К тому же немаловажен вопрос последующего обслуживания «чужих» сетей. Этим придётся заниматься специалистам службы электроснабжения метрополитена, что повлечёт за собой дополнительные расходы времени и средств и необходимость их компенсации.
— Применяются ли при строительстве новых электрических сетей метрополитена или их реконструкции новые технологии? Какие?
А. Зайченков:
— На метрополитене постоянно внедряются современные виды оборудования и кабели с улучшенными характеристиками. Только за последние годы стало применяться оборудование на напряжение 20 кВ, 12-пульсовые преобразовательные агрегаты, кабели с изоляцией из сшитого полиэтилена, по-жаростойкие кабели с индексом FR. Продолжается замена выработавших ресурс кабелей на кабели с изоляцией, не распространяющей горение, с низким дымо- и газовыделением (с индексом «нг-LS»). В осветительных сетях внедряются энергосберегающие источники света. Внедряется подвижной состав с устройствами, обеспечивающими рекуперативное торможение, что даёт существенную экономию электроэнергии. Такой состав работает на Филевской, Арбатско-Покровской, Бутовской и Кольцевой линиях. Начато внедрение режима рекуперативного торможения на Калининской линии.
— Какой опыт Московский метрополитен имеет с различными организациями — проектными, подрядными, наладочными? Какие положительные и отрицательные результаты на сегодня имеются?
Ю. Щукин:
— Длительное время генеральной проектной организацией по метростроению был институт Метрогипротранс, а в области строительства — Мосметрострой. В настоящее время выбор проектных, подрядных и других организаций, осуществляющих свою деятельность в интересах ГУП «Московский метрополитен», проводится на конкурентной основе.
Мы не можем давать оценку положительных и отрицательных последствий этого для метрополитена в целом. Что касается электрохозяйства, то, на наш взгляд, отрицательного не меньше, чем положительного. В ряде случаев проектирование новых линий ведут организации, не имеющие достаточного опыта и знаний в области метростроения.
Нарушены принципы стандартизации и унификации применяемого оборудования в ущерб качеству, приоритетной стала цена. Раньше мы имели возможность приобретать только проверенное или уже зарекомендовавшее себя оборудование, поддерживали тесные отношения с производителями и выстраивали долгие отношения с нашими подрядчиками. Вся поставляемая продукция проходила жёсткий отбор на предмет совместимости с уже используемым оборудованием, а также проводили серии тестов, которые гарантировали надёжную работу всех комплектующих наших сетей.
В настоящее время на новых подстанциях нередко появляются типы оборудования, похожего на находящиеся в эксплуатации, но имеющего отличительные особенности в технологии ремонта, которые должны осваивать наши работники. При этом появляется вероятность совершения ошибок при ремонте, наладке или испытаниях.
Необходимо отметить, что и сегодня в области метростроения работают организации, имеющие большой опыт и высококлассных специалистов. Именно они совместно с работниками метрополитена обеспечивают успешные пуски новых линий.