Просадка напряжения на опель инсигниа G1 с ДВС М32 A18XER. Есть ли проблема?!
После покупки нового аккумулятора, который решил взять с повышенной ёмкостью 74 Ач вместо штаного 60 Ач. Появляется иногда просадка напряжения сети даже при минимально работающих потребителях и иногда работающих до 12.2-12.3 v при заведённом ДВС!
Сразу, кто не хочет читать подробности,
ВЫВОД:
Первым делом убеждаемся в исправности генератора. Вкл все возможные потребители и напряжение не должно опускаться менее 13.2 v!
Убедились! Генератор исправен!
Если при температуре выше 0 ° у вас напряжение по БК — 12.3 v в среднем при Выкл потребителях — это мозги Инсигниа уменьшают подачу заряда, включая один из режимов из мануала системы заряда на опель инсигниа!
(Полностью описание системы заряда генератора на инсигниа смотрите в посте ниже) —
Это либо:
"Режим экономии топлива —
Модуль BCM переключается в режим экономии топлива при следующих условиях: измеренная температура аккумуляторной батареи не ниже 0°C (32°F), но не выше 80°C (176°F), расчетный ток аккумуляторной батареи менее 15 ампер, но больше -8 ампер, а состояние зарядки батареи не менее 80 процентов. Напряжение, выдаваемое генератором в этом режиме, равно напряжению разомкнутой цепи аккумулятора и может составлять ⚠️12,5-13,1⚠️ В. Блок управления кузовным оборудованием (BCM) выйдет из этого режима и перейдет в режим зарядки при выполнении любого из описанных выше условий."
Т.е. при вкл потребителей например…
"Режим снижения напряжения
Контроллер BCM переходит в режим снижения напряжения, когда расчетная температура наружного воздуха выше 0 °C (32 °F). Расчетный ток аккумуляторной батареи менее 1 ампера, но больше -7 ампер, а скважность импульсов возбуждения генератора менее 99 процентов. Напряжение, выдаваемое генератором в этом режиме, равно
⚠️12,9 В⚠️. Блок управления кузовным оборудованием (BCM) выйдет из этого режима как только будут соблюдены условия для перехода в режим зарядки."!
Т.е. при вкл потребителей например…
т.е. + — 0.2 — 0.5 v. от напряжения 12.5 до 12.9 vv уходит на подпитку работающего например радио, постоянно работающих светодиодных ходовых огней передних фар и блоков поддерживающих работу двигателя и всех систем, получается на выходе как раз 12.3-12.6 vv.
И наконец:
Режим сульфатации аккумулятора
Контроллер BCM переходит в этот режим, когда измеренное выходное напряжение генератора ниже 13,2 В на протяжении 45 минут. При соблюдении этого условия контроллер BCM переходит в режим зарядки на 2–3 минуты. Затем контроллер BCM определяет необходимый режим в зависимости от требований к напряжению.
т.е. если вы на работающем ДВС больше 45 мин с 12.3 v напряжением, то вкл снова заряд требуемый в зависимости от потребителей и уровня заряда АКБ, а также от оборотов ДВС! Начинается подзарядки АКБ. Мин 5. Затем снова прекращается подача заряда.
Мозги инсигнии заточены на обеспечение подзаряда АКБ, но только если это необходимо! Типа тем самым обеспечивая его НЕПЕРЕЗАРЯДКУ в условиях темпераиуры выше "0°", когда нет минусовой погоды, все три режима работают при выше 0 °. Когда процессы заряда идут быстрее!
Мозги Инсигнии также заточены и на экологичность, но это так.
Поэтому Инсигниа не любит коротких поездок!
Если вы знаете, у вас будет короткая меньше 45 мин поездка, и у вас 12.3 v напряжение сети, вкл например фары.
В среднем напряжение вырастит до 13,8 v и тем самым вы дозарядите АКБ. Время ( например 5 минутный подзаряд через 45 мин поездки) рассчитано только при новом или хорошем АКБ, т.к. его зарядка осуществляется быстрее и заряд он держит лучше пристарелого АКБ.
Если у вас постоянно 13.8 v при температуре выше 0° или более и при долгой поездке и выкл потребителях, это уже возможно говорит о проблемах и скорой замене АКБ. Особенно если ему более 5 лет. Генератор постоянно работает на заряд АКБ. А если вы вкл еще и потребители, то вся энергия будет уходить на их работу, только излишки идут на подзаряд АКБ. А генератор будет работать на износ! Так же это возможно свидетельствует о том что АКБ не держит заряд или не заряжается! Опять же при исправном генераторе.
И это норма при выше указанных режимах при исправных АКБ, генераторе и всех его систем (реле и пр.) и также — отсутвие в проводке утечек от генератора при работающем ДВС.
И здесь же отмечу, если при работающих больших потребителях таких как фары (ближний или дальний), обогрев стекла, сидушек, обдува лобового стекла, кондея идет просадка 12.3, тогда это уже другая проблема либо в генераторе либо в проводке. Такжеесли напряжение сети постоянн более 15,5 v — это перезаряд АКБ!
Если у вас при Выкл потребителях все равно 13.2 и выше (не берем холода зимой в расчет), и даже после этого вы за день два с севшем АКБ, то это уже проблема умирующего АКБ.
Если у вас все исправно, смотри выше!
А теперь подробности!
Начинаем разбираться:
Итак, ставлю НОВЫЙ АКБ сразу после покупки! Но… сделал я это неправильно, тем более что теперь его ёмкость больше!
Чтобы Вам не говорил продавец консультант, каким бы свежим аккумулятор не был по дате производства, он будет заряжен максимум на 70-75 %. Скорее как минимум месяца 4, а то и больше "к вам шёл" этот аккумулятор, и врятли его подзаряжали на складе, в магазине и т.д! Поэтому 70-75% заряда это в лучшем случае. Как практика показала, это 12.5 v.
Если вы не собираетесь, сразу ездить каждый день после покупки, то лучше зарядить его стационарным зарядным устройством! Но при этом помните, что аккумулятор не заряжается до 100% генератором, а только компенсирует потраченную энергию например на завод двигателя или работу оборудования авто (муз.система, фары и пр.) повышая напряжение сисдемы до 14.1 — 14.6 v примерно.
Нормальный ток в цепи будет до тех пор, пока потребление тока не превышает отдачу генерирующего устройства. Как только наблюдается превышение – возникает просадка генератора и АКБ.
разряженная АКБ тоже является серьезной нагрузкой, которая вполне может стать причиной низкого напряжения бортовой сети автомобиля. В некоторых случаях она, заряжаясь, может потреблять ток 20-30 и более ампер. А это, на минуточку, более 200-400 Вт, что для бортовой сети автомобиля немало так получается.
Итого, если проблема только в этом, то решить ее можно с помощью регулярной подзарядки аккумулятора при помощи стационарного зарядного устройства. Это, в принципе, полезно делать регулярно. Ну а, если вы еще и ездите на короткие дистанции, то для вас эта процедура должна быть чуть-ли не еженедельной.
Если у вас было 50-60 % заряда на установленном АКБ (независимо от емкости), то они так и будут поддерживаться генератором, при исправно работающем генераторе! Зарядить больше удается только если вы едете на большое расстояние.
Мозги, также следят чтобы не было перезаряда аккумуляятора! Генератор прекращает подачу электиричества, если параметры аккумулятора были восстановлены до необходимой потраченной энергии величины! У Инсигний по крайней мере такая интеллектуальная система⚠️И общее принятое мнение что Если учитывать, что восполнение энергии не должно быть больше 10 % от емкости аккумулятора – идет зарядка известно не за 5 мин.
А поданная энергия тут же направляется на подпитку работающих приборов. И только резерв энергии пополняет запасы емкости аккумулятора, и на деле генератор на инсигниа так и работает!
По бортовому комп. это можно было увидеть, когда генератор восполнит потраченную энергию например завода двигателя, то будут снова показания режима заряда аккумулятора 12.3 — 12.2 vv. Включаем фары и снова напряжение сети / заряд увеличится например до 13.6 v для компенсации работы фар. Фары Выкл и снова 12.3. Т.е. мозги определяют генератору, что потраченый заряд восполнен. и он понижает подачу заряда на АКБ до минимальных значений… почему? … Нормальное напряжение при работающем ДВС в норме в зависимости от работающих потребителях должно варьироваться от 13.2 до 14.6 в зависимости от условий (зима, лето) и времени поездки.
и помним о заряде АКБ 12.3 — 70% заряда АКБ, 12.4-80% заряда АКБ 12.5-90 % заряда АКБ, проседание напряжения допускается при НЕ работающих основных потребителях.
(кстати чтобы проверить работу генератора, на холостом ходу надо вкл основные потребители : печку, магнитолу, фары, подогрев стекла и пр. — напряжение не должно быть ниже 13 А по показаниям БК.).При этом 12,1 вольта достаточно для старта мотора, проблемы возникают на 11,6 вольта и ниже. Это все цифры, о которых нужно знать и учитывать их во время работы.
⚠️В большинстве случаев значение напряжения заряженного аккумулятора автомобиля находится на отметке в 12,2–12,5 вольта. Т.е. 12.3 это нормальное рабочее напряжение при исправно работающих генераторе и АКБ при ВЫКЛ. потребителях.
И помним что показания БК это напряжение сети!
И то что для компенсации завода двигателя энергиии от нормально работающего генератора при нормальных летних условиях нужно не менее 20 мин поездки или хотя бы 1.5-2 тыс оборотов.
Некоторые инсигниаводы удивлялись, что бортовое напряжение падает до 12.3 и 12.2 vv и т.д при например работающем только аудиосистеме и это нормальное напряжение! А при ВКЛ потребителях то напряжение = от 13.2 — 14.6 (с вкл. например фарами или когда крутит вентилятор охлаждения на макс). И шутили что им теперь все время с фарами ездить?)) чтобы подзаряжался аккумулятор… Грешили на работу генератора или проводки и пр.
то что стало происходить и у меня:
напряжение сети 12.3 после достаточно долгой поездки. ДВС на холостых оборотах. Генератор не подает заряд на АКБ.
просадка напряжения сети до 12.3 v! интелектуадьная система инсигнии прекращает заряд АКБ! Если аккумулятор заряжен на более 80% зарядки.
повторюсь — 12.3 v это нормальное напряжение сети! норма при неработающих основных потребителях напряжение сети — берем ввиду сегодняшнюю ситуацию.
Надо понять, есть ли проблема, убедившись в исправности генератора и АКБ! А так же в отсутствии утечки в состоянии заснувшего ДВС.
Начну с того, что стоит зарядить аккумулятор от стационарного зарядного устройства. Особенно АКБ превышающий объем АКБ стоящего ранее. у меня он уже не 61 А (АKOM), а 74 Aч. И чтобы мозги авто видели новый АКБ с новым объёмом с исправным генератором и без сторонних утечек заряда АКБ!
Известно, что генератор авто не нацелен заряжать аккумулятор постоянно, как из розетки и только избыток энергии направляется на заряд аккумулятора и тем более АКБ на 100% врятли заряжаться на от генератора, повторюсь система думает, что аккумулятор заряжен после восполнения энергии например после завода двигателя и постоянно работает система заряда генератора.
Мозги инсигнии так еще защищают генератор от чрезмерно напряженной работы и перегрева.
Машина любит заряженный аккумулятор в любом случае!
Ну и наконец убедиться в недозаряде аккумулятора можно вольтметром, через 2, 3 часа хотябы простоя авто! Там явно не будет 12.6…а на много ниже — те же от 12.34 до 12.5… в зависимости от частоты и длительности поездок.
⚠️⚠️⚠️
ЧТО ПО МАНУАЛУ ИНСИГНИИ ПО СИСТЕМЕ ЗАРЯДКИ И РАБОТЫ ГЕНЕРАТОР И АКБ:
Работа зарядной системы
Зарядная система служит для зарядки аккумулятора и обеспечения электроэнергией систем автомобиля. Имеется следующие 6 режимов работы:
• Режим сульфатации аккумулятора
• Режим экономии топлива
• Режим снижения напряжения
Модуль управления двигателем (ECM) управляет генератором с помощью цепи сигнала включения генератора. Модуль ECM контролирует работу генератора с помощью цепи сигнала скважности возбуждения генератора. Сигнал частотой 128 Гц имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) со скважностью импульсов 0-100 %. Нормальный коэффициент заполнения составляет 5–95 процентов. Диапазоны 0–5% и 95–100% предназначены для диагностики. В следующей таблице представлены задаваемые значения коэффициента заполнения и выходное напряжение генератора.
Заданный коэффициент заполнения
Выходное напряжение генератора
Генератор формирует для модуля ECM сигнал обратной связи от выходного напряжения генератора посредством сигнальной схемы скважности импульсов возбуждения генератора. Эта информация поступает в модуль управления кузовным оборудованием (BCM). Сигнал частотой 128 Гц имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) со скважностью импульсов 0-100 %. Нормальный коэффициент заполнения составляет 5–99%. Диапазоны 0–5% и 100% предназначены для диагностики.
Режим сульфатации аккумулятора
Контроллер BCM переходит в этот режим, когда измеренное выходное напряжение генератора ниже 13,2 В на протяжении 45 минут. При соблюдении этого условия контроллер BCM переходит в режим зарядки на 2–3 минуты. Затем контроллер BCM определяет необходимый режим в зависимости от требований к напряжению.
Режим зарядки
Контроллер BCM переходит в режим зарядки, если соблюдается одно из следующих условий.
• Стеклоочистители включены дольше 3 секунд.
• Активна команда режима повышения напряжения для климат-контроля по шине GMLAN, переданная блоком управления системой отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC). Высокая скорость вентилятора охлаждения, обогрев заднего стекла и высокая скорость вентилятора системы HVAC могут заставить контроллер BCM перейти в режим зарядки.
• Измеренная температура аккумулятора ниже 0 °C (32 °F).
• Состояние заряда аккумулятора ниже 80%.
• Скорость автомобиля выше 145 км/ч (90 миль/ч).
• Неисправен датчик тока.
• Обнаружено падение напряжения в системе ниже 12,56 В.
При соблюдении любого из этих условий система устанавливает заданное значение выходного напряжения генератора на уровень зарядки – от 13,9 до 15,5 В, в зависимости от состояния заряда аккумулятора и его измеренной температуры.
Режим экономии топлива
Модуль BCM переключается в режим экономии топлива при следующих условиях: измеренная температура аккумуляторной батареи не ниже 0°C (32°F), но не выше 80°C (176°F), расчетный ток аккумуляторной батареи менее 15 ампер, но больше -8 ампер, а состояние зарядки батареи не менее 80 процентов. Напряжение, выдаваемое генератором в этом режиме, равно напряжению разомкнутой цепи аккумулятора и может составлять 12,5-13,1 В. Блок управления кузовным оборудованием (BCM) выйдет из этого режима и перейдет в режим зарядки при выполнении любого из описанных выше условий.
Режим фар
Контроллер BCM переходит в режим фар, когда включены фары (дальний или ближний свет). Напряжение будет регулироваться в интервале 13,9-14,5 В.
Режим пуска
Когда запускается двигатель, контроллер BCM устанавливает заданное выходное напряжение генератора равным 14,5 В на 30 секунд.
Режим снижения напряжения
Контроллер BCM переходит в режим снижения напряжения, когда расчетная температура наружного воздуха выше 0 °C (32 °F). Расчетный ток аккумуляторной батареи менее 1 ампера, но больше -7 ампер, а скважность импульсов возбуждения генератора менее 99 процентов. Напряжение, выдаваемое генератором в этом режиме, равно 12,9 В. Блок управления кузовным оборудованием (BCM) выйдет из этого режима как только будут соблюдены условия для перехода в режим зарядки.
ТЕХНИЧЕСКИ:
Мозги авто работают так: на проводе, идущем от аккумулятора к генератору, стоит датчик силы и направления тока, по которому «мозги» определяют количество энергии, идущее от аккумулятора (разряд) и обратно (заряд). А поскольку в память управляющей программы занесено значение штатной емкости батареи, она всегда в режиме реального времени знает, до какой степени реально наполнен аккумулятор.
Ориентируемся по этим показателям
40-50 % аккумулятора недозаряжены, потому при коротких поездках не заряжаете АКБ. Поэтому даже летом хотя бы раз в 2 мес подзаряжайте АКБ . И вы знаете чем грозит постоянный недозаряд аккумулятора!
Да, сульфатация! Она естественным образом происходит в процессе разрядки, а потом и разрушению пластин и со временем аккумулятор теряет свою ёмкость.
Поэтому даже новый аккумулятор может разрядиться до значений, недостаточных для завода двигателя, если его оставить на неделю например и не ездить с 50 % заряда!
Поэтому если вы сразу после покупки поставили АКБ, то он уже изначально у вас недозаряжен. И следим за показаниями БК или вольтметра, если показания ниже 12.2. (т.е. слующие пороги будут приближаться к ниже чем 50% отметке заряда аккумулятора) примерно, то ставим на зарядку. Особенно перед зимой и после!
И также если вы просто поставите АКБ увеличенной емкости, весь контроль потоков энергии к батарее и от нее пойдет насмарку, ибо рассчитываться все будет исходя из иной начальной емкости, неверной. У меня теперь не 60Ач, а 74 Ач. поэтому чтобы не терять ресурс большого
АКБ, следим, чтобы зарядка его не опускалиась ниже 12.2 v. Впрочем также ситуация с просадкой напряжения сети будет и при установке штатного АКБ, если он у вас недозаряжан.
Поэтому начну со следующего:
данные о новом АКБ нужно "запрограммировать" в систему – вот только, к сожалению, для этого обычно требуется дилерский софт и диагностическое оборудование? думал я…
оказалось нет! И врятли производители просят ехать дилеру, чтобы обновлять новый АКБ в мозгах… Причем они допускают установку АКБ увеличенной ёмкости…
Критической ситуации не было. авто у меня заводилось, т.к. ездил каждый день, 12.3 v мин держалось на БК.
Для себя выстроил план:
1. Проверяем генератор! может проблема в нем… щетки, реле регулятора напряжение при вкл всех потребителях и т.п.
2. Проверяем новую АКБ! Может пластины замкнуты или брак…
3. Проверяем утечку заряда на заснувшем ДВС! Если она будет тут хоть заряжай что не заряжай… даже при отличном генераторе.
Результат:
— Гена идеальный. Все составляющие работоспособны! Держит заряд до 14.6 + при всех вкл потребителях (радио, фары, подогрев стекла и пр. — когда надо и без перезаряда;
ТАКЖЕ смотрим нагрев проводки и клем — все клемы холодные и провода от Генератора тоже т.к нагретая сильно клема или провод Это тоже есть утечка (когда генератор работает, а окислвшиеся контакты или провода не передают напряжение генератора на АКБ или др. потребитель.
(Добавлю еще, что в мороз подниматься может и до 14.9, но не выше 15 v.)
Это обнадеживает, т.к. генератор исправен. Свою работу делает и его реле регулятора напряжения!
— АКБ мало того что новый, думал о его неисправности меньше всего… но… Заряжается от стационарного устройства и держит положенную ему ёмкость проверено!
— При проверке утечки www.drive2.ru/l/595757182444635999/
вольтметр показал 0.01 А, что отличный показатель.
Обчитавшишись простора интернета, кто как решал просадку напряжения сети… Кто массу допитывал дополнительную, кто зачищал контакты от гены и пр. Причем народ заставлял различными приблудами
Гену давать дополнительное напряжение на АКБ… дополнительными массами или чего то там… а такие манипуляции явно ничего хорошего исправному Генератору не сулят, работая на пределе…�� это при условии нормального как у меня АКБ и Генератора.
Очень меня смущали эти манипуляции…
Один лишь раз наткнулся в комментариях, что проблема решилась снятием клем…
Поэтому я понимаю, что скорее всего дело в мозгах… как бы выпал элемент из стройной схемы умных мозгов инсигнии из-за неожиданно отработавшего свой ресурс АКБ…
Думаю о снятии минусовой клемы с АКБ… Народ писал… снимал и 20 мин и час ждал ситуация не уходила…
Что произошло у меня… 12.3…⚠️ но утечку замерять надо!
Я замеряя утечку, снимал как известно минусовую клему… Ждал пока заснут все блоки. А это от 15 до 20 мин. по факту оказалось. Получил нужный мне результат… 0.01 А. и на сл. день еще раз… вся процедура для убедительности, т.к. первый раз была что то большая погрешность — 0.08 А блок заснул на 20й мин)
Т.Е. из плана все три пункта дали отличный результат. АКБ зарядил на 100 % от сети ЗУ. А при проверке утечки, дожидаясь уснувших блоков мозгов инсигнии, "прописал" скажем так новый АКБ.
Будем наблюдать…
На следующий день стал ездить, но глаз регулярно обращался к БК. Заводил 14, 4 — 14, 5,
сразу при заводе ДВС
напряжение сети 14.3 — 14.6 при только что заведенном ДВС
мин через 15-20 — 13,7 v. иногла 13.6, при работающем радио! все осн. потребители Выкл. Держит режим экономии топлива или режим снижения заряда, то будет 12.3-12.6.
напряжение сети на постоянном режиме при работающих фарах и радио потребителях 13.7-13.6 vv, и при вкл фарах например вырастает до 13.8 — 14.0 vv, т.е. добавилась работа вентилятора…
Фары выкл. климат тоже. только радио вкл. Отлично.
во время поездки иногда показатели БК снижались до 12.3. — 12.6. условия: в пробке и на улице + 25 .
Т.Е. мозги авто уменьшают подачу заряда, вкл режим из выше указанных режимов мануала системы заряда —
"Режим экономии топлива
Модуль BCM переключается в режим экономии топлива при следующих условиях: измеренная температура аккумуляторной батареи не ниже 0°C (32°F), но не выше 80°C (176°F), расчетный ток аккумуляторной батареи менее 15 ампер, но больше -8 ампер, а состояние зарядки батареи не менее 80 процентов. Напряжение, выдаваемое генератором в этом режиме, равно напряжению разомкнутой цепи аккумулятора и может составлять 12,5-13,1 В. Блок управления кузовным оборудованием (BCM) выйдет из этого режима и перейдет в режим зарядки при выполнении любого из описанных выше условий."
Т.е. при вкл потребителей например…
"Режим снижения напряжения
Контроллер BCM переходит в режим снижения напряжения, когда расчетная температура наружного воздуха выше 0 °C (32 °F). Расчетный ток аккумуляторной батареи менее 1 ампера, но больше -7 ампер, а скважность импульсов возбуждения генератора менее 99 процентов. Напряжение, выдаваемое генератором в этом режиме, равно 12,9 В. Блок управления кузовным оборудованием (BCM) выйдет из этого режима как только будут соблюдены условия для перехода в режим зарядки."!
т.е. +- от 12.5 до 12.9 уходит на подпитку работающего радио и блоков поддерживающих работу двигателя и всех систем, получается на выходе 12.3-12.6.
И это норма при выше указанных режимах и повторюсь еще раз исправном генераторе и проводке.
Выкл. зажигание после поездки.
12.6 сразу после выкл. ДВС, что говорит о практически 100% зарядке АКБ. Поэтому регулятор наппяжения и не допускает перезаряд выше 12.6 -12.7 vv
через часа два напряжение сети будет от 12.3 — 12.5. Что фактически равно напряжению АКБ в покое без вкл ДВС. Понятно, что сразу после поездки какое-то время заряд будет повышен.
Сл. день, на клемах до активации ДВС — 12.42. завожу — 14, 3, через мин 20 — 13.5.13.7. держит… всю поездку. т.е. компенсирует завод дыигателя и что было вчера потрачено — отлично. приехав на работу, проверяю АКБ сразу 12.8. При более коротких поездках 12.4-12.6 или 12.7. Спустя 2 часа проверяю на мультиметре и на БК — 12.5 v заряда АКБ.
напряжение АКБ — 12.6 практически 90%. тем более для нового АКБ это так и должно быть.
Отлично. Третий день : завожу 14.6… опять потом 13.4… 13,7 с климатом 14.2. иногда …
И вот так уже 3я неделя!
Показания БК 13.2 — 13.7 при неработающих потребителях до установки нового АКБ говорило о том, что постоянно подзаряжался АКБ старый, т.к. он уже не держал заряд и требовал постоянной подпитки. А не то что это норма постоянно 13.2 — 13.7 vv. А это увеличенных расход топлива и повышенная работа генератора в поездках.
Поэтому то значение сети 12.3 не то что допустимо, а система работы заряда генератором. По факту при пробках и коротких поездках летом.
Итак, заряжайте аккумулятор до своего объема стационарным устройством каким бы не был у вас АКБ — штатный объем 60 ам.ч установленный с завода и прописанный этой ёмкостью АКБ в мозгах или 74 Ач как у меня, но он должен быть заряжен.
И ещё раз алгоритм, если у вас исправный АКБ и ГЕНЕРАТОР —
1. Ставите новый АКБ дозаряжанный ЗУ до 100 %. Даете ему часик постоять.
2. Установливаете АКБ. Только плюс!
В разрыв цепи минусовой клемы и и минусовым выходом АКБ подключаете вольтметр. (плюс вольтметра к клеме "-", а минус вольтметра к отриц. выводу самого АКБ. ожиданием через вольтметр до засыпания всех блоков. Заодно утечку посмотрите. Дожидаетесь показателя 0.01 (в идеале при Выкл. всех потребителях- радио, лампы, короче все что может работать на НЕзаведенном ДВС), т.е. убеждаетесь что все блоки уснули! у меня ушло где-то 25 мин. С открытым капотом.
3. Теперь ставите клему обратно. повторюсь! на предварительно заряженный до 100 % АКБ от ЗУ! Следующая активация, назовем это так, автомобиля для поездки, это активация и мозгов авто: они видят АКБ не важно на сколько превышенного емкостью … для них он заряжан.
4. Проверяете просадку напряжения — при вкл всех потребителях (должно быть напряжение не меньше 13.6 — 13.8 v), нагрев проводов и клем АКБ должен отсутствовать. Так убеждаетесь в работе генератора и проводки.
Opel Insignia – Ищем слабые места и оцениваем поломки Обзоры б/у автомобилей
Начнём с краткой справки. Opel Insignia – представитель D-класса. Для нашего рынка модель производилась на Автоторе в Калининграде. Её можно застать в кузовах: седан, лифтбек и универсал. В 2013-ом она пережила крупный рестайлинг.
Сегодня мы говорим о слабых местах и поломках этого авто. Как Вы, наверное, знаете, автомобили от GM у нас не особо хвалят. У людей есть претензии к качеству, и во многом это небеспочвенно, так как некоторые узлы и агрегаты проектировались в кризисные для производителя времена. Но мне хотелось бы, чтобы вы не судили обо всём автомобиле по одному какому-то двигателю или коробке. Между прочим, на этот авто ставилось аж 10 разных моторов, четыре совершенно разные коробки передач, три разные системы привода и, опять же, две разные системы подвески. И, скажу заранее, в некоторых исполнениях Opel Insignia не так уж страшен, как его обезобразили многочисленные отзывы.
Так вот давайте разберёмся с какими агрегатами Insignia можно принять в свой автопарк, а с какими лучше оставить в продаже на б/у рынке.
Какой мотор выбрать?
Как я уже сказал, под капотом Инсигнии можно увидеть много разных двигателей, но сегодня мы остановимся на основных массовых агрегатах, на тех, которые встречаются чаще всего.
Начнём с того, что тут есть некоторые болячки, которые объединяют все бензиновые моторы Opel Insignia. Например, это проблема с топливными трубками, кстати, конкретно у этого автомобиля одна трубка уже была отремонтирована. Причём, именно отремонтирована, так как новая трубка стоит до безобразия дорого:
Помимо всего тут также часто встречаются порванные мембраны вентиляции картера, отъехавшие датчики кислорода, треснувшие бачки ОЖ, которые лучше менять вместе с крышкой. По идее, это всё мелочи, которые можно устранить относительно недорого. Самое интересное обнаруживается, когда хочешь разобраться в каждом из агрегатов в отдельности и поподробнее.
Атмосферники
На совсем непродолжительное время под капот этой полуторатонной тушки засунули крохотный атмосферный 1.6 на 115 л.с. A16XER (в простонародии его зовут 16 «ХЕР»). Он известен по Астре и многим другим моделям Opel. Соответственно, слабые места тут всё те же. Текут прокладки, в первую очередь клапанной крышки, иногда к 100 тысячам километров может затрещать фазорегулятор на впуске и попросить замены. Всё. В остальном мотор беспроблемный и готов пытаться тянуть этого бегемота долго, тысяч километров 300-350, ну или плюс-минус в зависимости от многих условий. Естественно, двигатель для такого авто откровенно пенсионерский, хотя, как видите внешний вид совсем не старичковый, поэтому продержался 16XER в агрегатной линейке совсем недолго.
Про атмосферный 1.8 (140 л.с.) A18XER можно сказать всё то же самое: масляные течи, течь маслоохладителя, треск фазорегулятора. Моторы конструктивно одинаковые, вот только едет 1.8 немного веселее.
Турбо 1.6
А ещё интереснее у нас едут турбодвижки. Как например, ременной агрегат A16LET объемом 1.6 (на 180 лошадей) с турбиной ККК К03. Именно такой мотор стоит под капотом конкретно этого автомобиля.
Помимо перечисленных общих болячек здесь можно даже на совсем мизерных пробегах нарваться на капиталку двигателя. Проблема крайне распространённая, более половины машин в продаже с этим мотором уже откапиталены, либо как раз требуют ремонта.
Если говорить кратко, здесь лопаются перегородки поршней между кольцами. Вот так вот просто, берут да лопаются, задирая стенки цилиндров. И самая главная причина происходящего, конечно, инженерный просчёт – расстояние между поршневыми канавками слишком маленькое, а давление на кольца крайне большое даже при том, что степень сжатия здесь всего 8.8. Один раз неудачно заправился или вовремя не поменял свечи – получай капиталочку. Детонацию этот мотор просто терпеть не может.
Сначала появляются едва уловимые вибрации на кузов, их можно ощутить в салоне, потом они усиливаются, затем появляются ошибки по пропускам воспламенений и готовьте поршни на замену. Раз и навсегда от проблемы можно избавиться, только поставив дорогие, но надёжные кованные поршни. Обойдется всё это дело в нормальном сервисе от 100 до 150-ти тыс.руб.
Кстати, у этого экземпляра таких проблем с мотором не было и пока не намечается, а пробег тут, не много ни мало, уже 90 000 км. Просто владелец очень щепетильно относится к своему железному коню: вовремя меняем масло, заправляет 98-ой или сотый бензин на проверенных АЗС, очень гуманно использует акселератор. Наверное, это и можно было бы назвать залогом здоровья A16LET, но, как утверждают многие другие владельцы, даже любовь к машине не обязательно помогает избежать участи. Впрочем, так же как и новые GM-овские прошивки для блока управления двигателем.
В общем, агрегат 1.6 (180 л.с.) не самый надёжный и несёт в себе риски, которые лучше сразу заложить в бюджет при покупке авто.
Моторы 2 литра
В случае с 2-литровыми турбомоторами A20NHT (на 220 и 249 л.с.) ситуация ещё интереснее. Помимо тех же самых проблем с поршнями прибавляется просто целый спектр источников головной боли по системе турбонаддува. Я бы даже сказал, чаще всего беспокоит именно наддув.
У 2-литрушки используется улитка от BorgWarner ресурс которой около 100 ткм, у кого-то немного больше, у кого-то многим меньше. В общем, выносливостью она совсем не выделяется. Обычное дело, когда у авто с пробегом 40-50 тыс км во впуске появляется приличное количество масла. Помимо всего, у A20NHT также шалит и вакуумный регулировочный клапан (он просто залипает, иногда это можно услышать под капотом пульсирующий звук при открытии дросселя). Также гарантированно у вас будут проблемы по недодуву или передуву. Происходить это может из-за чего угодно, например, из-за того же клапана или из-за лопнувшего патрубка интеркулера. Да, такое тоже случается.
Ну и, конечно, разного рода течи, к примеру, иногда текут трубки охлаждения компрессора:
В общем, скучно с бензиновым мотором 2.0 не будет точно. За свои поистине внушительные характеристики он заставит вас платить потом и кровью по мере обслуживания.
Дизели
Поговорим немного про дизели. Их тут было 3 разновидности. Все они ременные 2-литрушки, отличаются разве что степенью форсировки. Это у нас A20DT (130 л.с.), A20DTH (160 л.с.) и A20DTR (195 л.с.)
Объединяет все три тяжелотопливных собрата хроническая склонность к провороту подшипников скольжения, то есть вкладышей. Знающие о проблеме опелеводы раз в 40-50 тыс.км сдёргивают поддон и меняют вкладыши заранее до того, как появятся первые стуки и куча стружки в масле. Чип-тюнингом здесь лучше не баловаться, так как это только повысит нагрузку на подшипники. Хотя, понимаю ваш соблазн, после чипа дизель становится просто пушкой.
Клин тут можно также поймать от масляного голодания из-за ссохшегося уплотнительного кольца между насосом и маслоприемником, поэтому при профилактической замене вкладышей, если можно так выразиться, заодно меняют и вышеуказанную резинку.
Турбо 2.8
Что касается турбо-моторов 2.8 A28NET (260 л.с.) и OPC-шного A28NER (325 л.с.), то информации по ним крайне мало, так как таких машин в принципе немного. Известно лишь, что цепь редко доживает до 70 ткм и тут достаточно слабенький по надёжности ТНВД, который иногда не дотягивает до сотни.
Моторы после рестайлинга
После рестайлинга в 2013-ом, когда на Opel Insignia натянули новую оптику, бамперы, опции комфорта и много-много всего другого, атмосферный 1.8 оказался по-прежнему достоин возить Инсигнию, а вот турбо четвёрка 1.6 была значительно переработана опять же инженерами GM. A16XHT (такой теперь стала маркировка) получил увеличенную степень сжатия (10.5).
Интересно, да? После всего что было с А16LET. Но идём дальше.
Блок тут остался чугунный, а вот в приводе ГРМ теперь вместо ремня цепь, турбину примерили от Garrett, убрали лишние вибрации балансирными валами, оснастили непосредственным впрыском. И при этом 1.6 скатился по лошадям до 170-ти сил. Но. В общей сложности, как бы странно это ни звучало, мотор стал более тяговитым. Как такое может быть? Да всё просто – лошадиные силы продают автомобиль, а везут-то всё-таки ньютон-метры, то есть крутящий момент. Новый 1.6 как раз получил ровную полку момента, заручившись подрывом почти с самых «низов».
Но нам-то что сейчас важно при выборе б/у Opel Insignia? Важно, была ли проведена работа над ошибками. Так вот, проблемы остались. Всё также на малых пробегах лопаются поршни, всё также ставят кованные и однозначного рецепта для защиты от поломки всё также нет. Грустно, но надо жить дальше. Погнали, коробки передач.
Автоматы на вкус и цвет
И начнём, пожалуй, с японского 6-ступенчатого автомата AF-40 (TF-80SC). Большинство Инсигний у нас катается именно с такой КПП, ставилась она до 2013 года, то есть до рестайла, а после рестайла вплоть до 17 года была доступна для дизелей.
И что же у неё с надёжностью? Коробка оказалась чувствительной ко всему. Короче говоря, «нежная», несмотря на то, что это Aisin. AF-40 боится перегревов, а что ещё абсурднее – она склонна к перегревам. Своими хроническими пинками и подпинываниями вынуждает ставить дополнительные радиаторы охлаждения, либо постоянно мыть и промывать основной радиатор.
Помимо всего сюда добавляются постоянные течи трубок маслоохладителя. И при этом она чувствительна и к уровню масла и каждое подтекание патрубков лучше устранять сразу с выставлением уровня по компьютеру. Кстати, дорогие опелеводы, такая же коробка ставилась на многие модели Volvo и вольвоводы прекрасно знают, с чем есть этот автомат для того, чтобы он доставлял минимум неудобств. Поверьте, при правильном использовании AF-40 может долго и беспроблемно служить.
После рестайлинга японский Айсин под капотом версий с 1.6 заменили продуктом собственной (частично с участием Ford) разработки по имени 6T45. Много про неё говорить не будем, так как коробка известна по Астре J и по Chevrolet Cruze. Известна своим слабым китайским железом, в том числе отломанными корзинами фрикционов. Известна также чувствительностью гидроблока к чистоте масла, поэтому менять смазку лучше каждые 40 ткм – не позже.
Самый надежный автомат в линейке Opel Insignia работает с двухлитровыми бензиновыми моторами в версиях после рестайлинга. Эта трансмиссия имеет маркировку 6T70, она тоже разрабатывалась совместно с Форд, но гораздо раньше. Именно на её основе GM-овцы попытались создать 6T30/40/45. Парадокс в том, что 6Т70 гораздо выносливее всех их взятых. Чтобы вы понимали, такая же коробка устанавливалась Ford Explorer с его V-образником 3.5. Это всё, что нужно про неё знать. Если уж у Explorer не было проблем с его-то массой и крутящим моментом, то у седана D-класса и подавно.
Данный тестовый автомобиль у нас вообще простой с надёжной механикой и тут проблем у владельцев практически не случается. Единственное, что может напрягать это то, что рано или поздно придется менять корзину сцепления (обычно примерно на 150 тысячах) и если вашему механику не понравится состояние маховика, то заплатить за него придется очень немало, так как он тут не древний обычный, а двухмассовый.
Кстати говоря, на нашем тестовом авто к 90 000 км «зашелестел» выжимной подшипник сцепления (звук можно послушать на видео в самом начале статьи). Пока не критично, но уже можно готовить к замене.
Полный привод
На тестовом автомобиле у нас передний привод, рассказывать про него нечего, слабых мест тут нет. Однако, как вы знаете бывают Opel Insignia и с полным приводом, причём версий доставки крутящего момента к задним колёсам было целых две. Одна обычная – с муфтой Haldex (4 поколения), другая – с той же муфтой Haldex, но в добавок с опциональной блокировкой заднего дифференциала.
Если в муфте и дифференциале вовремя менять масло и сильно не насиловать на автодроме, то проблем с полным приводом у вас не будет, останется разве что следить за сальниками приводов, так как они имеют свойство пускать сопли. Если неисправности с муфтой всё же настанут, то обращайтесь в ВАГ-овский сервис, там знают, что с Халдексом делать.
Подвеска
Конструкция подвески тут относительно простая: спереди полноценный McPherson на одном рычаге, сзади многорычажка. В целом ходовая надёжна и первые 100 ткм может вообще не потребовать вложений за исключением каких-нибудь мелочей в роде втулок стабилизатора.
Амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые при нормальном обращении спокойно преодолевают отметку и 150 ткм. То есть, ярко выраженных слабых мест тут нет и особых проблем раньше разумного срока подвеска обычно не вываливает. Дальше оговорочка: если у вас не FlexRide.
FlexRide – это система, позволяющая изменять жесткость подвески. Владельцы машин с такой подвеской напрягаются больше, так как один амортизатор стоит 25 тр за штуку. В оригинале тут амортизаторы Sachs. То есть, если хотите немного обновить подвеску, «соточку» отстегни только за «Саксы». До безумия радует, что живут они положенные 100 ткм, а если что-то происходит раньше, то в основном из-за подгнившей проводки между исполнительными механизмами на стойках и блоком управления.
Рулевое управление
Рулевая рейка побеспокоила далеко не каждого, но ряд систематических проблем всё же есть. Например, бывает текут различного рода уплотнения (как мы уже сказали, с резинотехникой у Opel всё гладко). Бывали случаи, что рейка начинала люфтить раньше срока, но главное для нас, что этот узел ремонтируется, причем относительно недорого. Поэтому при выборе б/у Opel Insignia однозначно отказываться от машины из-за стука при покачивании рулевого колеса не стоит.
Электрика и вспомогательное оборудование
В прочем, к некоторым проблемам с электроникой тоже можно отнестись снисходительно. Как и многие другие «немцы», Opel Insignia тоже себе позволяет преподнести владельцу что-нибудь не очень приятное.
Например, повальной проблемой у них считается поломка обогрева передних кресел, парктроников или отказ кнопки открывания крышки багажника. Кстати, у этого автомобиля и кнопка пятой двери и обогревы кресел уже менялись.
Надо полагать, что проблемность Insignia по части электрики будет напрямую зависеть от того, насколько жирная у вас комплектация. Само собой, чем меньше оборудования, тем надёжнее машина, но опций комфорта всем хочется, поэтому нужно быть готовым к тому, что у той или иной системы будут какие-то сбои.
Вообще, Opel Insignia отличилась своими различными блоками управления. К примеру, глючить тут могут блоки ЭБУ системы слежения за давлением в шинах, контроля мертвых зон, управлением адаптивным освещением (AFL). Сильно переживать по этому поводу не стоит, так как от большинства перечисленных неприятностей здесь можно избавиться именно перепрошивкой блоков на последние версии ПО. General Motors по мере выпуска авто несколько раз менял программы для разных блоков, в том числе и для блоков управления двигателем, кстати, пытаясь вылечить перечисленные нами болячки с поршнями.
Поэтому после покупки б/у-шной Opel Insignia сразу после замены расходников едем в специализированный сервис для обновления ПО всего и вся.
Салон
Чем мне всегда нравились автомобили бренда Opel, так это удобными и вполне приличными салонами. Материалы тут нормальные по качеству, как с «тойотами» тут проблем не будет. Раньше времени ничего не протирается, не зашаркивается и к своей первой сотне Insignia выглядит на все 100, в хорошем смысле этого слова.
У этого автомобиля пробег 90 тыс км, вот так сейчас у него выглядит салон:
К кузову тут тоже каких-то особых замечаний нет. ЛКП просто так не отваливается, привет Ford и Volkswagen со Шкодой, хотя метал тоже оцинкован. Потертости на лаке и сколы, конечно, со временем образуются, но ржаветь металл совсем не спешит, во многом благодаря как раз-таки оцинковке.
Хотя у нашего тестового автомобиля (2012 г.в.) один скол на заднем крыле всё же начал вздуваться и цвести:
Самое, наверное, неприятное, что можно ожидать от кузова, это вода в багажнике, протекает она туда обычно через уплотнения фонарей.
Стоит ли покупать Opel Insignia с пробегом?
Как я уже сказал, однозначного ответа на этот вопрос дать невозможно, но после того как мы с вами разобрались со слабыми местами и поломками агрегатов Opel Insignia, вполне логично предположить, что возможно не самым оптимальным, но вероятно самым беспроблемным вариантом будет дохлый мотор 1.8 на механике. Однозначно берите, и сильно не заморачивайтесь. По кузову её, конечно тоже лучше проверить, но в отличие от 2-литровых «пушек», битых вариантов с этим агрегатом на рынке не так много.
Если всё же нужна машина подинамичнее, то лучше присмотритесь к дизелям, но в таком случае вкладыши и уплотнительное кольцо маслонасоса меняйте сразу после покупки авто.
Нет у меня весомого довода отказываться от 180 сильного 1.6, главное убедиться в отсутствии вибраций и не лишним будет удостовериться в нормальности компрессии. В идеале загнать машину на ЛИК-тест.
Что точно лучше обходить стороной, так это 170-сильный A16XHT с автоматом 6T. И очень осторожно подходите к 2-литровым бензиновым турбоагрегатам.
Однозначно не берите Opel Insignia с восстановленным мотором, особенно после недавней капиталки, так как перед продажей его скорее всего собирали на скорую руку. И километраж в таком случае перестаёт играть весомую роль. После плохого ремонта можно рассчитывать на ещё одну капиталку в ближайшее время, а нормально отремонтированный агрегат с коваными поршнями может спокойно пройти 300 тысяч км. Так или иначе, лучше не рисковать.
Кстати, пробег тут прописывается в блоке управления кузовом, но нужно учитывать, что дубль километража в блоке активный, то есть при изменении данных на приборке, блок перепишет всё обратно. Это вовсе не означает, что тут нельзя скрутить пробег. Можно. Просто стоит это недёшево и после этой процедуры смотреть по компу километраж уже бесполезно, придётся оценивать косвенные данные и изучать сервисную историю, если она есть.
Так или иначе, при покупке Opel Insignia с пробегом придётся смотреть в оба.
Также важно помнить, что по душу Insignia было инициировано очень много отзывных кампаний. Много моторов с лопнувшими поршнями меняли или ремонтировали по гарантии, потом GM решил, что не потянет такую финансовую ношу и предлагал делить расходы на ремонт с владельцем. Как неромантично с их стороны, правда?
Конкуренты
Теперь давайте поговорим о конкурентах. Их навалом, Toyota Avensis, Mazda 6, Ford Mondeo, Hyundai Sonata, Kia Optima, Volkswagen Passat. Так вот, даже вот так на вскидку, в среднем и в целом по надежности Opel Insignia проиграет, пожалуй, всем перечисленным. Не далеко ушли, наверное, только Passat с его моторами EA888 2-ой генерации до 12 года и Mondeo в версиях с Ecoboost и роботом Powershift.
Вывод из всего сказанного у нас такой: для того, чтобы позариться на подержанный Opel Insignia, она должна Вам очень и очень сильно понравиться своими ездовыми качествами или дизайном. Понравиться настолько, что вы будете готовы за всё это стабильно платить во время эксплуатации. И чем больше элементов комфортной жизни у вас будет, тем больше шансов, что комфорт окажется лишь явлением временным.
Клуб владельцев Opel Insignia !
— Для начала вопрос стоял в открытии багажника: 1) откинул спинки задних сидений и залез в багажник. 2) нашел пробку которая глушит отверстие для механического открытия багажника( если смотреть на дверь изнутри то она находится правее на 5 см. самого замка). 3) нащупал, предварительно открыв эту заглушку, ушко (внутри, чуть левее) которое имеет небольшой ход и надавил на него (давить нужно сильно, не бойтесь не сломаете) от себя. 4) багажник открыт!
— Теперь разборка обшивки: 1) отвинчиваем три болта (один в ручке закрытия и два под аптечкой). 2) вытаскиваем два многоразовых шпинька (в нижней части двери). 3) далее выдергиваем обшивку ( клипсы железные, у меня не сломались). 4) откручиваем гайки крепления хромированной декоративной накладки (к сожалению не помню точного количества кажется 8 шт.). 5) выдергиваем накладку, но очень аккуратно т.к. там тоже есть клипсы которые как оказалось пластмассовые (3 из 5 я сломал). 6) для легкости разборки я снял еще и задние фонари. 7) отсоединяем проводку и снимаем накладку. из накладки извлекаем кнопку и мучаем ее различными экспериментами (я обрезал ее и попробовал замкнуть провода, чтоб проверить работоспособность самого замка — он оказался как не странно рабочим) 9) далее взял тестер и проверил кнопку ( кстати машина из Германии и кнопка уже замазана силиконом) она тоже оказалась рабочей! 10) вот не задача)))), но думаю такого не бывает! — полез в глубь и как оказалось отгнил один из проводов под изоляцией в месте соединения проводов кнопки в проводку (когда вскроете поймете о чем идет речь)
Итог: я просто обновил соединение проводов и за изолировал.
Самое главное: чтоб снять кнопку (Sports Tourer) не нужно разбирать весь багажник можно было просто отковырнуть кнопку и достать ее без этой всей лишней работы! Зато теперь вопросы никто задавать не будет как и что делать)))
Оносително заказов кнопки багажника:
номер: 6240746 (13266400)- снят с производства и ценник на него будет очень дорогой
замена: 1240807 (13359897)- тоже самое, поставляется и есть в большом количестве в интернет магазинах
заказать ее можно на exist. или напишите мне в личку ) у меня они есть в наличии — да и дешевле чем на existe )
Русификация бортовых систем
у кого на авто нет русского языка — есть решение — обновление бортовой системки на 2013 год .
это даже диллер не делает . есть ориг. диски в наличии . если что пишите в личку )
+ можно залить карты навигации — новые . за 2013 год — правда рб там нет ) ну как и во всех авто ! есть вся европа -россия и т.д — работает без диска !
2,0 дизель. Отказывается набирать скорость.
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Объявления
- Ответов 1,1т
- Создана 11 г
- Последний ответ 23 нояб
Топ авторов темы
serheii 51 постов
vovik60 96 постов
RODMAN 39 постов
Ke88ir 37 постов
Популярные дни
Популярные посты
T_ALEX
9 сентября, 2015
Нус, приступим! В понедельник, после трудового для отъезжаю с работы. Чувствую, пропала тяга. Еле разогнался до 80 км/ч. Остановился, заглушил — завел, вроде поехала. Через некоторое время вылезло с
SeregaGM
27 октября, 2019
Купи лучше машину по средствам, чтобы такой хренью не заниматься. Это ровно как боковой порез вулканизировать, без корда все пойдет по бороде.
eagle
Не у всех кошелек позволяет пойти и сходу купить кусок резиновой трубы за 5-7 тысяч рублей!Да и в ниличии далеко не всегда она есть,а ездить то надо.Я себе тоже перематывал так как в ниличии небыло,а