Заправка AdBlue или что такое экологические нормы Евро 6.2
Всем приветы!
Буквально через несколько дней после получения машины загорелся вот такой желтый транспарант:
Это как бы не было для меня неожиданностью, я знал, что машина соответствует нормам экологии Евро 6, что в ней кроме топливного бака есть еще два бачка — один с йолисом (емкостью 1,12 л (на ДС5 был емкостью около 2,8 л)) и второй с мочевиной (17 литров) и был к этому готов. Но по мере дальнейшего вентилирования темы выяснилось, что в этой машине не просто Евро 6 (или 6.1), а уже более новая норма 6.2.
Нормы Евро 6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива.
Евро 6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях достаточно сложно. Вот автомобильные инженеры и придумали работающий на содержащей карбамид (мочевину) жидкости (AdBlue) так называемый "конвертер", преобразующий до 85% оксидов азота в азот и воду, безвредные для здоровья и окружающей среды.
Пороговые значения European On Board Diagnostic (EOBD), при превышении которых должен включаться сигнализатор диагностики двигателя, при этих нормах также ужесточаются.
Сами требования нормы в отношении выбросов частиц сажи (для 6.1 и 6.2) остаются прежними.
Переход от нормы выбросов ЕВРО 6.1 к норме выбросов ЕВРО 6.2 включает в себя 2 основных изменения:
— Изменение цикла, в ходе которого определяются выбросы. Переход от цикла MVEG к циклу WLTP, более точно отражающему реальный режим эксплуатации автомобилей нашими клиентами;
— Ввод коэффициента RDE, определяющего допустимое расхождение между лабораторными измерениями и измерениями в ходе реальной эксплуатации.
В продолжение этой политики, система была доработана для соответствия требованиям нормы выбросов ЕВРО 6.2, которая предусматривает:
— конструкцию системы снижения токсичности, включающей в себя систему deNOx и сажевый фильтр с химической пропиткой "SCR" (селективная каталитическая нейтрализация), так чтобы его объем также участвовал в очистке выбросов NOx;
— увеличенный впрыск раствора карбамида, который изменяется в зависимости от эксплуатации, новая конструкция системы снижения токсичности, позволяющая эффективнее снижать выбросы NOx;
— добавление датчика NOx на входе каталитического нейтрализатора для более точного регулирования необходимого объема впрыска раствора карбамида;
— установку на дизельные двигатели семейства DV теплообменников EGR последнего поколения с целью контроля выбросов NOx на их источнике. На двигателях семейства DW они уже имеются. На двигателях нового семейства DV5R расположение системы deNOx в сборе (состоит из поглотителя deNOx (DOC), каталитического нейтрализатора Nox и сажевого фильтра) непосредственно под турбокомпрессором позволило отказаться от функции введения присадки в сажевый фильтр. И таким образом у дизельных авто от ПСА с мотором объемом 1,5 отсутствует бачок с йолисом.
Общая схема, показывающая двигатели DW / DV, отвечающие норме выбросов ЕВРО 6.1 (Легковые автомобили /Легкие коммерческие автомобили):
(1) Поглотитель deNOx.
(2) Датчик температуры.
(3) Каталитический нейтрализатор для снижения выбросов NOx.
(4) Датчик дифференциального давления сажевого фильтра.
(5) Датчик NOx.
(6) Резервуар для карбамида.
(7) Сажевый фильтр (FAP).
(8) Инжектор карбамида.
Схема, показывающая двигатели DW (объем мотора 2,0), отвечающие норме выбросов ЕВРО 6.2 (Легковые автомобили / Легкие коммерческие автомобили):
(1) Поглотитель deNOx.
(2) Датчик температуры.
(3) Каталитический нейтрализатор для снижения выбросов NOx.
(4) Датчик дифференциального давления сажевого фильтра.
(5a) Входной датчик NOx.
(5b) Выходной датчик NOx.
(7) Сажевый фильтр (FAP).
(8) Инжектор карбамида.
Объем бачка карбамида зависит от типов кузова. Хэтчбек (кроссовер) — 17 литров, K0 (легкий ком транспорт) — 18,6 литров, X2-50 (тяжелый коммерческий транспорт) 22 литров (было 14,4 литров в соответствии с нормой выбросов ЕВРО 6.1).
С момента вступления в силу нормы выбросов EURO 6.2, для соблюдения ограничений показателя RDE, расход раствора карбамида изменился. Когда действовала норма выбросов ЕВРО 6.1, расход раствора карбамида был постоянным и бачка емкостью 17 литров хватало примерно на 20000 км.
Согласно мануалу (дословно: "Запас же хода на одной заправке раствора карбамида в соответствии с нормой выбросов ЕВРО 6.2 (за время расходования этого же объема раствора карбамида) по крайней мере 90 % пользователей заправляют автомобиль топливом не менее 4 раз до включения предупреждающего сигнала" (то есть как я понял здесь имеется ввиду усредненный тип езды, при котором за 2400 км 90 процентов клиентов заправляют свой авто 4 раза (из расчета 600 км хода на одну полную заправку дизельным топливом).
"Небольшому проценту пользователей потребуется заливать раствор карбамида чаще в связи с особенностями эксплуатации (дороги со значительным уклоном, перевозка грузов, динамичный стиль вождения и т. д.).
Предупреждение включается автоматически, когда уровень раствора карбамида в бачке снижается до минимального уровня: клиент может еще проехать около 2400 км до полной выработки раствора карбамида".
Расход карбамида
"В соответствии с нормой выбросов ЕВРО 6.2, пользователь самостоятельно следит за уровнем раствора карбамида, поскольку он (карбамид) считается расходным материалом, а не жидкостью, включенной в регламент ТО.
Заправка бачка карбамидом выполняется с помощью наружной заливной горловины на всех автомобилях, отвечающих требованиям нормы выбросов ЕВРО 6.2 и клиент легко может выполнить эту операцию сам.
Раствор карбамида — экологичное средство (смесь дистиллированной воды (67,5 %) и синтетического карбамида (32,5 %)), которое не несет существенной опасности при обращении, представляет собой прозрачное, нетоксичное, невзрывоопасное и негорючее вещество в стабильном состоянии.
AdBlue или мочевина или карбамид или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
В то же время раствор карбамида вызывает коррозию некоторых металлов.
Герметичная упаковка, не пропускающая запаха, обеспечивает хранение в стабильном состоянии и представляет собой пластмассовые канистры или емкости из нержавеющего металла.
Раствор карбамида не расходуется непосредственно двигателем, а впрыскивается на выходе из него для очистки отработавших газов от вредных частиц и выбросов NOx.
Раствор карбамида может вызвать появление пятен на одежде, на сиденьях и на кузове автомобиля : При попадании немедленно промыть холодной водой или протереть влажной ветошью."
Изучив это понял, что заливать мочевину придется намного чаще чем планировалось )))
Другими словами — банки 10 литров (купленную у официалов за 60 бел руб (около 1600 рос руб)) хватит всего лишь примерно на 3000 км. Будем посмотреть)
Сам процесс заливки не представляет ничего сложного — открываем лючек топливного бака, вставляем прилагающуюся лейку (которая оказалась жутко не удобной) в горловину бачка для мочевины и выливаем туда все содержимое.
Оригинальная жижа, партномер 1660724480
Закрываем крышки, заводим авто и видим, что предупреждающая надпись на приборке погасла и загорелась другая:
Смысл которой можно озвучить примерно так: "На ближайшие 4 полных заправки топливом при среднем темпе езды мочевины хватит точно, а вот дальше не факт." )))))
Короче надо наверное осваивать заправки для большегрузов, где продается эта жижа по цене примерно 2,5 бел рубля (66 рос руб) за литр)))
PS. Дополнено 24.04.2023.
Всем хорошего дня и мирного неба!
На пробеге 85000 снова загорелся пресловутый желтый транспарант. Получается что жижи хватило только на пять тыс км.
PS2. Дополнил выпиской из Инструкции по индикации на панели приборов:
9. Индикатор запаса хода по количеству раствора карбамида:
Компьютер управления двигателем получает информацию о низком уровне раствора карбамида и передает ее в интеллектуальный коммутационный блок по :
Мультиплексной сети CAN HS 2
Мультиплексной сети CAN HS 1(через компьютер системы динамической стабилизации)
Блок BSI передает информацию о низком уровне раствора карбамида на панель приборов (По мультиплексной сети CAN INFO DIV ).
При включении зажигания на панель приборов выводится индикатор уровня раствора карбамида, позволяющий оценить пробег, остающийся до запрета запуска двигателя.
9.1. Запас хода составляет от 800 до 2400 км
При включении зажигания включается сигнализатор уровня раствора карбамида и выводится сообщение о запасе хода в километрах или в милях.
9.2. Запас хода составляет от 100 до 800 км
При включении зажигания включается индикатор уровня раствора карбамида, подается звуковой сигнал, выводится сообщение о запаса хода в километрах или в милях.
Во время движения каждые 100 км подается звуковой сигнал и выводится предупреждающее сообщение, пока раствор карбамида не будет долит.
9.3. Запас хода составляет от 0 до 100 км
При включении зажигания мигает индикатор уровня раствора карбамида, подается звуковой сигнал, выводится сообщение о запасе хода, выраженном в километрах или в милях.
Во время движения каждые10 км подается звуковой сигнал и выводится предупреждающее сообщение, пока раствор карбамида не будет долит.
9.4. Запуск двигателя невозможен из-за отсутствия раствора карбамида
Когда бачок для карбамида пуст, компьютер управления двигателем запрещает повторный запуска двигателя.
При включении зажигания мигает индикатор уровня раствора карбамида, подается звуковой сигнал, выводится сообщение о запрете запуска двигателя.
Евро-5, Евро-6. — это развод или забота об экологии?
Битвы с автомобилистами за экологию никогда не вызывали у водителей восторга. Но идут они давно. Даже в прошлом веке, когда про нормы Евро еще толком никто ничего не слышал, на дорогах появились патрули с газоанализаторами. Мол, будьте любезны, подгоните машинку вот сюда – сейчас мы померим, что у нее в выхлопной трубе происходит. И если что-то не так, то ждите неприятностей…
Народ злился, крутил винты на карбюраторах, платил деньги… Но в глубине души понимал: машинки действительно сильно воняют (особенно чужие). Кто-то пускался на откровенный мухлеж, отсоединяя шланг вентиляции картера, – пусть воняет «вниз». Однако эпоха иномарок и каталитических нейтрализаторов уже была на подходе.
Мужики с газоанализаторами, умеющие крутить винты качества и количества, потихоньку исчезли как класс. Жуликоватая часть населения освоила процессы пробивания нейтрализаторов ломом и установку электронных обманок, выдающих нужные циферки. Но тут разразился всемирный скандал.
Причем не у нас, а в благополучных США и затем в Европе.
Европа и Евро – откуда что берется?
«Самый эффективный способ устранения токсичных отходов — пересмотр классификации нетоксичных отходов».
2-е правило охраны среды (из Сети)
Откуда вообще взялись эти Евро с номерами? Они были предсказуемы: медики давным-давно говорили про вред, который наносит нашему здоровью автомобильный выхлоп, а точнее – содержащиеся в нем гадости типа углеводородов (СН), монооксида углерода (СО), окислов азота (NOx), а также частиц сажи. Ну а коли эти гадости действительно вредны, надобно уменьшать их количество.
Пока что всё логично. Но до каких пределов уменьшать? Даже самый тупой инженер знает, что снизить выбросы до нуля невозможно в принципе, если имеешь дело с двигателем внутреннего сгорания. Ключевое слово – «сгорание». Состав топлива сам по себе достаточно сложный, а в воздухе, кроме кислорода, полно азота – самого распространенного в нашей атмосфере газа. В результате и образуются всевозможные химические комбинации. Замечу, что даже если сжигать чистый водород, но не в чистом кислороде, а именно в земном воздухе, то окислы азота всё равно появятся.
Так докуда уменьшать-то? Вместо инженеров решение приняли экологи. Прикинули количество автомобилей, заглянули в справочник с предельно допустимыми концентрациями (ПДК) всяческих гадостей в воздухе и заявили, что вклад автовыхлопов в порчу воздуха им хорошо известен. Затем придумали нормы и облекли их в форму закона.
Автопроизводители скривились, но молча козырнули: деваться некуда. Постепенно все машины обрели каталитические нейтрализаторы, датчики, электронные педали, программы управления и т.п. Себестоимость подпрыгнула, а динамика просела: компьютеры перестали бездумно выливать топливо в камеры сгорания, не посоветовавшись с датчиками. Потихоньку внедрилось Евро-4. Тут бы и остановиться, но…
Мочевина ударила в голову
«Очищение какой-либо территории от загрязнений ведет к равноценному загрязнению другой территории».
3-е правило охраны среды (из Сети)
Разводилово началось с внедрения Евро-5 и -6 – особенно для дизелей.
Инженеры спросили чиновников: а как это сделать-то? Те отмахнулись – работайте, мол… Для начала в ход пустили всякие ухищрения типа дополнительных бачков с мочой (извините – с мочевиной), а также сажевых фильтров с ее непременным периодическим дожиганием в нейтрализаторе. Едет такая новенькая машинка по автобану и вдруг – раз: «облачко» сзади… А вы чего хотели: дожигание – это обогащение смеси плюс рост других выбросов и расхода топлива.
А как же всяческие проверки на умных стендах? Инженеры посмотрели друг на друга и быстро нашли «решение». Ведь когда машиной командует компьютер, то совсем нетрудно построить программу управления так, чтобы умный автомобиль сам соображал, где шоссе, а где барабаны стенда! Иными словами, понимал, где можно дурно пахнуть, а где следует потерпеть. Экологам и чиновникам показывали идеальные результаты стендовых испытаний, а на автобанах машины успешно отыгрывались, воняя по полной. Первыми на обмане попались немцы (причем сначала – в США: это удачно легло в канву борьбы с конкурентами!). Термин «дизельгейт» вошел в историю – кого-то выгнали, унизили, оштрафовали и даже посадили. Но поскольку воздух от этого чище не стал, уволить решили… все творения Рудольфа Дизеля!
Народу объяснили, что виновник найден и подлежит уничтожению как класс. Европейские бургомистры и прочие мэры один за другим стали заявлять о недопущении дизелей в цивилизованные места. Массовый обыватель должен был запомнить очередной образ врага. Но тут неожиданно выяснилось, что особого вреда от этой самой сажи с ее довольно крупными частицами, в общем-то, нет… А вот та невидимая глазом гадость, которую изрыгают выхлопные трубы бензиновых ДВС с прямым впрыском топлива, не случайно называется нанопылью. И если эта дрянь проникнет в ткань легких, то готовьтесь на прием к онкологу…
Налоги, акцизы и очередное вранье
Немцы опять оказались в центре внимания. Немецкий «Шпигель» заявил, что Даймлер, БМВ, Порше, Ауди и Фольксваген специально решили «сдать» дизели, чтобы под шумок спокойно торговать бензиновыми машинками, от которых вреда еще больше. А неунывающие экологи нашли новую «опасность» – углекислый газ (СО2). Тот самый, который и мы с вами щедро выдыхаем раз 20 в минуту. Он, понятное дело, вреден не нам, а климату. Будто бы от этого начались глобальное потепление, тайфуны, смерчи, цунами, засуха и дожди, жара и морозы. Короче, надо снизить потребление углеводородного топлива.
А как принудишь к этому обывателя? Очень просто: налогами и акцизами. Деньгами то есть…
Что из этого получается на практике, можно уточнить у мсье Макрона. На протяжении многих десятилетий цены на дизель и бензин во Франции оставались сравнительно низкими. Однако экономическая программа мсье Макрона предполагает повышение налогообложения на них именно для того, чтобы мотивировать людей переходить на альтернативные источники энергии. Читай – на электромобили! Поэтому за последние 12 месяцев цена на дизельное топливо во Франции выросла на 23%, а бензина — на 15%. Оба сейчас стоят там порядка 1,5€ за литр, но ожидалось, что 1 января 2019 года цены на бензин поднимутся еще на 2,9 евроцента, на дизель — на 6,5 евроцента за литр. Одна из составляющих такого роста — именно экологический налог на выброс парниковых газов.
Дело, однако, в том, что во Франции очень много «челноков», живущих в дешевых пригородах и ездящих в Париж на работу и обратно каждый день. Для них такое повышение чувствительно, а уж покупка электромобиля и подавно неподъемна. А в итоге французы нарядились в желтые жилеты и пошли крушить всё вокруг. И те же немцы теперь тоже чешут репку – как бы к ним не перекинулось. Потому что эти жилеты в собственной стране никому не нужны. Лучше уж пусть ездят на дизеле, чем громят города и скидывают власти!
И уж совсем некстати появилось заявление сотни врачей-пульмонологов, которые рассказали (с цифрами в руках), что на самом деле нет никакой ДОКАЗАННОЙ причинно-следственной связи между содержанием окислов азота и сажи с одной стороны и легочной онкологией с другой. К тому же это содержание уже лет 30 как стабильно снижается, а онкология растет. Так что эта самая онкология может быть следствием чего угодно – курения, дрянного питания, выбросов судовых дизелей, метанового выхлопа коров и т.п.
Так что же – опять экологическое вранье? Или хорошо продуманная афера, готовящая массовое сознание к неизбежности отказа от ДВС? А называйте как хотите – суть от этого не поменяется. В любом случае, основную погоду в мозгах населения делают так называемые фейк-ньюс. Недавно председатель Баварского земельного комитета партии заявил, что «запреты на основании фейк-ньюс являются свидетельством тоталитарного мышления. Пикантно, что их требуют чаще всего экологи, которые всегда совершенно точно знают то, что другие могут сделать лучше них».
Впрочем, современные фейковые новости набрали такую силу, что бороться с ними уже практически невозможно. К тому же многочисленные болтуны расценят это как покушение на свободу слова. Да и нынешний обыватель, в общем-то, любит страшилки. Он генетически способен воспринимать далеко не всякую информацию – крайне желательно, чтобы она была упрощена до предела и не заставляла его думать. А когда перед ним нарисован образ врага, у него вопросов не возникает. Врагом могут быть и дизельные двигатели, и дурно воспитанные коровы, выпускающие метановый выхлоп, и даже сам хомо сапиенс, делающий 20 000 выдохов в сутки. А каждый выдох — это 0,04 г СО2.
Теперь помножьте это на 7 миллиардов — или сколько нас там на планете?
Как видно, оплачивать надуманные требования экологов из своего кармана европейцы не хотят. Да и тот же главный мсье из страны мушкетеров начинает размышлять, что важнее – спокойствие в стране или гильотина дизелям и бензинкам?
Лично я всегда приветствовал электрический транспорт – и 20 лет назад, и сегодня. Но бездумные приговоры отработанным техническим решениям в угоду непонятно чему – это глупость вселенского масштаба. Как и популистские попытки заставить сегодняшних инженеров спроектировать ДВС без выхлопной трубы – чтоб совсем не вонял, мол. Это будет провоцировать новые обманы, но не сделает планету чище. [email protected]
Мочевина AdBlue — панацея для двигателей Евро-6?
Сегодня коммерческие грузоперевозчики Европы вынуждены подчиняться жестким экостандартам Евро-4, Евро-5 и Евро-6. В этом контексте наиболее эффективное решение для дизельных двигателей — система SCR (Selective Catalytic Reduction, селективное каталитическое восстановление). Для работы системы необходим раствор мочевины AdBlue. AdBlue – это специальный раствор, на 32,5% состоящий из непосредственно мочевины (карбамида) и на 67,5% — из чистой воды без примеси минералов и добавок-антислеживателей, которые используются при производстве сельскохозяйственных удобрений.
Поэтому AdBlue не стоит путать с мочевиной-удобрением!
Для того чтобы SCR работала надо регулярно впрыскивать раствор в разогретый катализатор автомобиля. На выходе получаем азот, углекислый газ и воду. То есть, под воздействием высокой температуры, азотные окислы трансформируются в безвредный инертный газ. 15 лет назад Ассоциация Автомобильной промышленности Германии представила торговую марку AdBlue. Так, по сути, был задан единый стандарт производства мочевины под формат дизельных двигателей. Только жидкости, которые производятся по данному стандарту, могут называться AdBlue и использоваться в системах SCR.
Фактор коррозии
Раствор мочевины обладает ярко выраженными коррозийными свойствами. Поэтому важно, чтобы реагент контактировал только с материалами из определенной группы (совместимыми). Из таких материалов производятся баки и контейнеры, шланги и блоки подготовки — насосные модули и дозаторы. То же касается и оборудования, предназначенного для хранения и перевозки мочевины.
Какие материалы совместимы с AdBlue?
Это высоколегированные стали, титан, вайтон, а также полиэтилен и полипропилен, (модификации для сложных условий работы), специальные резины. Если есть необходимость применять при работе с мочевиной другие материалы (не из означенного перечня), их следует проверить на устойчивость к коррозии и другим свойствам AdBlue.
От теоретических выкладок к реальности
На практике применение мочевины AdBlue в российских условиях связано с рядом серьезных проблем для грузоперевозчиков. Финансовый фактор большинство предпринимателей ставят во главу угла. Расход реагента AdBlue составляет в среднем 3-6% от расхода дизельного топлива для автомобилей стандарта Евро-5 и 8% — для грузовиков линейки Евро-6. Среднестатистическая фура проезжает порядка 200 тысяч километров в год. Средний расход дизельного топлива — 30 литров на 100 километров пробега. Средняя розничная цена одного литра качественного AdBlue – 40 рублей. Путем несложных подсчетов выясняем: владельцы грузовика класса Евро-5 потратят на реагент около 10 тысяч рублей в месяц. Владельцам Евро-6 придется заплатить лишних 15-16 тысяч рублей. Еще один важный критерий – климат. Заявленная температура замерзания раствора мочевины — минус 11 градусов. В северных и северо-восточных регионах России это становится серьезной, а нередко, и неразрешимой проблемой.
Следующий проблемный фактор — нехватка заправочных станций, которые предлагают услуги по заливке качественной сертифицированной AdBlue. В результате тысячи водителей вместо лицензионного продукта заправляют некондицию. По мнению экспертов, доля некачественного раствора мочевины в России — более половины от общего объема продукта. В России до сих пор не отработана эффективная система информирования водителей и автовладельцев по использованию SCR с жидкостью AdBlue. Такая ситуация часто приводит к грубым ошибкам водителей при эксплуатации системы SCR. Даже при правильной эксплуатации SCR реагент рано или поздно попадает на важные узлы и элементы автомобиля, повреждая их. В первую очередь страдает электропроводка. Отсюда лишние затраты на проведение незапланированного ремонта. Существует официальная директива ЕС 67/548/ EEC. В соответствие с этим документом, AdBlue считается безопасной для окружающей среды и здоровья человека.
Но это на бумаге, а практика применения раствора вносит корректировки. SCR действительно снижает выхлоп оксидов азота (по официальной статистике на 90 процентов), но при этом выбрасывает в атмосферу токсичный аммиак. По требованиям стандарта Евро-6 систему даже стали оборудовать специальным нейтрализатором для поглощения аммиака, не вступившего в реакцию.Аммиак в случае попадания на кожу в ряде случаев вызывает ожоги и аллергические реакции. Еще один неприятный момент — специфический неприятный запах от выхлопных газов — последствие использование аммиака. Как видим, проблем связанных с применением AdBlue, немало. К тому же не все они решаемые. Неудивительно, что почти две трети российских компаний грузоперевозчиков идут по пути отключения мочевины. Эксперты считают, что в ближайшие годы у AdBlue не будет серьезных конкурентов на рынке. Это логично, — реальная альтернатива для владельцев дизелей на сегодняшний день – некачественные реагенты, разрушающие систему нейтрализации и другие важные элементы автомобиля. Поэтому большинство отечественных компаний-грузоперевозчиков стоят перед выбором — использовать систему SCR или отключить ее. Почти две трети российских владельцев дизелей идут по пути отключения мочевины. На территории России такое отключение является легальным. Сейчас существует немало вариантов «ухода» от AdBlue. Качественные, и надежные способы – программное отключение системы или установка эмуляторов. Конечно, такие услуги обойдутся дороже, чем многочисленные китайские подделки аварийных модулей и другого электронного оборудования. Подобный дешевый ширпотреб привлекает внимание исключительно низкими ценами. Однако установка китайского эмулятора, как и устаревший метод «заморозки» мочевины с большой долей вероятности приведут к проблемам при эксплуатации автомобиля.
От выбора оптимального варианта отключения AdBlue напрямую зависит эффективность эксплуатации машины с дизельным двигателем.
Евро 6+ и с чем его едят
Наконец то решил добраться до рассказа о том, чем же я занимаюсь каждый день. Ну и конечно, плюсцов срубить. Ну ладно, плюсцов конечно тоже.
В общем хочу рассказать о таком звере, как дизельный Евро 6, что по чём, и как мы прошли этот путь. Работаю в одном автопроизводителе, и занимаюсь как раз системами, которые помогают достичь желаемого уровня выбросов. Сразу скажу, что во-первых не все дизельные машины сейчас имеют эту систему (но в конце-концов будут иметь), и что этот стандарт пока что не принят в России (насколько я знаю) — Россия ездит на Евро 5.
Мы прошли достаточно тернистый путь с Евро 4 (где мы добавили обязательную OBD во все машины), на Евро 5 (EGR — система рекуперации выхлопных газов нам помогла) и пришли к Евро 6, великому и ужасному. Прогресс по уровню разрешенных выбросов можно видеть на графике ниже:
По шкале Х — выбросы по оксиду азота (далее — NOx — NO и NO2, бяки и каки, вызывают раки) по Y — Particulates, не знаю правильного имени этой чуши по-русски. Что бы с этим бороться, мы ставим DPF — Diesel Particulate Filter — бензины не особо были затронуты этой херней, но это другая история.
Итак, на графике нет норм Евро 6. По NOx нормы были понижены до 0.08 г/км, что заставило автопроизводиетелей сесть и серьезно задуматься чё же всё таки делать. EGR и так был раскручен на все 110%, больше уже некуда (мы запилили не один, а целых ДВА EGR на один движок — куда уж больше то?!) и инженеры пошли к химикам. Химики почесали репу, и выдали гениальное решение: оксиды азота можно нейтрализовать в водичку и азот в присутствии катализатора и аммиака. Где взять аммиак? Да мы чё, ебем, поссыте в выхлопную трубу штоле, Есть, говорят, соединение, называется мочевина (дада, содержится в моче) — вот попрыскайте её в выхлоп, она превращается в аммиак, аммиак реагирует с оксидами азотов, все счастливы.
Теперь настала проблема, как же это всё донести до выхлопной трубы. Бак где это возить мы уж как-то впишем в тачку, подумали автопроизводители, а вот как его туда впрыскивать — не возить же с собой в машине запасного мужика, что бы он ссал в выхлоп?! И тут все поставщики топливных систем серьезно так оживились.
Дело в том, что какое то время назад вся автоиндустрия ушла от Port Fuel Injection (многоточечный портовой впрыск? короче Лада Калина), и перешла на прямой впрыск (Direct Injection) топлива. Вот печаль беда в том, что инжекторы первого типа не особо дружили с стратегией второго типа, потому что там видите ли давления под 200+ атмосфер, и ваще условия работы совсем другие (надо же в камеру сгорания воткнуть инжектор) — поэтому все производственные линии были законсвервированы.
И вот как производители узнали о надвигающейся буре под названием Евро6, они такие:
А у нас говорят есть что вам надо. Ну и начали все дружить, сраться по поводу цен, доставки, гарантии и тд., но это уже другая история.
А проблема оказалась в том, что мало того что надо придумать Идею (ну работает же? поссал в выхлоп, получил чистый дизель на выходе у клиента) — надо придумать как это будет работать в 100% случаев. Оказалось, что мочевина в смеси с водой (AdBlue), падла такая, замерзает при температуре -11 градусов — и пусть России пофиг на Евро6, но вот Швеции то нет! Поэтому все линии подачи AdBlue должны обязательно подогреваться. Так же, само соединиение жутко коррозивное — поэтому материалам в системах очень плохо. Ну и собственно наученные горьким опытом EGR все знали уже, что ставить прецизионную механику в выхлопную трубу ну пипец какая дурная идея. Ко всему прочему, хотелось же что бы клиент не знал о том, что у него какая то моча в машине, и что ему какой то бак с AdBlue заполнять надо — а значит надо было сделать количество соединения достаточное, что бы заполнять только на плановом обслуживании!
Как раз с мочевиной связан скандал «дизельгейт» у Вольксвагена — они обосрались переходя с системы Мерседеса на свою собственную, и решили обмануть всех. Об этом все слышали, но мало кто слышал о ещё двух скандалах вокруг системы De-ноксификации:
Ну и ещё ко всему прочему, у поставщиков AdBlue нашлись друзья в европейском правительстве, и они были жутко недовольны тем, что клиенты покупают мало AdBlue, поэтому европейское правительство постепенно меняет сертификационные испытания, делая условия все более и более строгими и тем самым заставляя автопроизвидетелей тратить больше и больше мочевины что бы соответствовать сертификации. А это сказывается на покупателях авто. Говорят нынче мерседесы просят заполнение бака AdBlue раз в 4000 км — без присадки машина просто не заводится. Добро пожаловать в капитализм!
В общем мое личное мнение — кто то намерянно убивает дизель, и мы скоро сможем забыть о приятно рычащих авто с безумными показателями крутящего момента и при этом экономичными. Они останутся в автобусах и грузовиках. Но хотел бы я быть владельцем нового дизеля? Скорее нет, чем да — много тонкостей эксплуатации (например регенерация DPF — топлива впрыскивается так много, что оно попадает в масло), ну и собственно меня коробит от одного упоминания EGR.
Если что ещё будет интересно — задавайте вопросы, постараюсь ответить. Я работаю в отделе FIE — Fuel Injection Equipment — системы впрыска топлива, ну и знаю много умных людей из компании, так что если это не секрет конкретно нашей компании, а глобальные вопросы — могу узнать чё по чём.
Сразу отвечу на один главный вопрос — нет, у нас нет отдела который «делает хуже, что бы клиенты больше запчастей покупали». Все инженеры пытаются сделать как можно лучший продукт. Нет, мне не заплатили что бы это сказать (хотя мне платят зарплату). Возможно, это делается на стороне поставщика — но вот об этом уже сказать не могу.