Где установить конвертированного двигателя для катера

А кто-нибудь колхозил на небольшие катера дизеля мереседес?

Типа на 6 метровый катер, вместо меркруйзер 3.0 вкорячить мереседесовский турбодизель OM601 объёмом 2.0-2.3 литра, мощностью 90-98 лс. Или OM661 от ссанг йёнга.

Цель — получить больший запас хода при крейсерском режиме, снизить транспортный налог.

Слышал, что их конвертируют, но не могу найти информации. Как конвертируют, есть ли более менее готовые охлаждаемые выпускные коллектора, турбины, какой используют теплообменник, какие опоры, какая плита для привода?

Комментарии 20

Немного не то что спрашивал автор, но.Мой знакомый поставил на Прогресс 4 мотор от BMW дизель.Помоему 2,5.
Получился самолёт!До этого он катался на 50 лс подвесном.Уже четыре сезона на дизеле — доволен как слон.

Ну даже если это древний М21, то мощность в 116 лс выглядит для прогресса запредельной. А уж если там М51…

Но 6ку я не хочу по налогам, да и не влезет она. А вот как он его конвертировал, спросить можно.

После 3.0 мерк, дизель будет тухло идти. В меркруисере сил 130 как ни как.

Потом режим — он несопоставим. Мерк — это дефорсированный бенз. А ОМ661 — это форсированный дизель. Надежности у этого дизеля не будет, будет один геморрой и куча колхоза. Режим судового мотора — это как на машине все время в горку ехать, поэтому при конвертации придется оставить от 90лс автомобильного мотора сил 60-70. В итоге это будет антиэкономия и потерянное лето, а может и не одно. А еще будет изуродованный катер, который в никуда потом.

Если хочется на дизеле и дешего — то лучший вариант собирать водоизмещайку с атмосферником ТДМЕ, заодно там жилого пространства много будет и вообще другой уровень)))

Мерк это не дефорсированный бензин, ну ни разу. Это нормальная, даже довольно высокая для тех лет удельная мощность. А надёжность, ну я хз, сколько он на машине бы проездил…

Изначально думаю про ОМ601, который для турбодизеля — довольно слабый — менее 50 лс с литра. И ездит он на спринтерах по миллиону км. Так что я думаю, для катера, если не дрочить его часами "газ в пол", скорее всего будет как минимум не хуже.

Катер уродовать не собираюсь, исключительно свап мотора.

Мерк это нормальный судовой мотор, который соответствует своему режиму, в нем нет ничего устаревшего, этот же мотор на машине имеет другой распредвал, смещение момента на высшие обороты и что-то около 160лс.

У спринтера гораздо более божеский режим по сравнению с катером. Можно даже не сравнивать. Задача конечно реальная, но надо понимать, что аналогий с машиной тут не будет. В отличии от машины, у катера мотор нагружен постоянно и почти максимально всегда. В этом режиме все косяки наружу вылазят в обязательном порядке и часто очень непредсказуемо. В остальном, конечно, если хочется поиграться, то это всегда пожалуйста:-) Я все таки сужу с позиции того, что человеку хочется ходить, а не вечно строить, именно потому что вечно строю сам))))

Мерк какого там года, нижневальный, с чугуневой головой, без маслосъёмныйх колпачков, с карбюратором, это наверное 50е? :))) Ну даже если 60е, ему полвека! И орёт как раненый мамонт, он неимоверно шумный.

Основная задача идти 40 кмч на крейсере. В этом режиме мотор будет нагружен процентов на 60, думаю, что должен нормально ходить, учитывая то, что он миллионник. Ну иногда лыжника потаскать, ну это 5-10 минут, несущественно. Часами мотор будет работать только в средних режимах. Видел один 123й, так там вообще пробег был 1.8 миллиона и движок ещё не капиталили! Правда он был уже даже не на последнем издыхании, а совсем при смерти, но тем не менее.

Ну и возможность обратного свапа я думаю надо оставить, на случай, если не понравится.

Не обращайте на эти мелочи внимания, мотор нормальный, от того что он нижневальный и чугунный — только плюс, это один из косвенных показателей дефорсированности. Карбюратор вообще кроме как на экологию ни на что ни влияет в катере и то относительно, карб хуже только в переходных режимах. Все что есть нынче новое уже не такое долгоиграющее, а коммерческие судовые моторы до сих пор вот такие чугунные.

Ну и экономия где? Мотор будет стоить пусть 60. Пусть еще тыщ 40чтоб его поставить и сделать детали. Разница в расходе будет ну пусть 1.5 раза. В итоге надо окупить 100т.р. как минимум налогами и топливом. Пусть Вы сжигали бензина аи92 на 30тр за лето, будете сожигать солярки на 20тр. Налог был 25, станет 10. Итого выигрыш 25тр в сезон. Это окупать 4года, . Если конечно Вы сжигаете топлива по 100тр в сезон, то экономия будет, но бу мотор 2.4дизель от этого точно загнется)))

Есть ещё один параметр — запас хода. Он, в экономичных режимах будет в 1.5+ раза больше, а это очень весомо. А если тошнить 10 кмч по каналу, то там и вообще раза в 2-3 меньше будет, т.к. у дизеля смешной расход на малой мощности. Бак 132 литра, это как бы ниочём вообще, а забивать всю лодку канистрами не очень хочется.

Но собственно всё это будет затеваться, только если сама по себе лодка "попрёт". А может и 605й мотор влезет, он 5ти цилиндровый, мощнее, работает мягче.

А если вообще попрёт, то мерк можно тыщ за 150-200 продать… Вот и экономия 🙂
По расходу, учитывая цену бензина на воде +10 руб/л, у меня за пару покатушек вышло около 12 тыщ, это типа пара уик-эндов. То есть за лето, думаю вышло где-под полтос. И это не на этом катере, а на 5.5м, с подвесной инжекторной ямахой 115 лс, то есть на этом будет больше. А ведь хочется в Питер, в Московскую кругосветку, итп. Либо можно купить Меркруйзер 1.7 дти, но вот только продают их по 300 и нет нигде… Да и 120 лс он. Либо ту же вольву пента д3, с мощностью от д2. 😉

Ну и возможность обратного свапа я думаю надо оставить, на случай, если не понравится.

Я сейчас такой мерк чиню! Он прост как велосипед!
И дизеля ОМ601 для 6ти метрового катера не хватит.

( SWAP двигателей. )Японские моторы в катера 1UZ.2UZ.3UZ. JZ, HD, KZ, TDuz

Подготавливаем и устанавливаем стационарные японские моторы в катера, типа : UZ, JZ, KZ, 1HD, SR, QD, TD а так же любые другие!
* Работаем как с бензиновыми так и с дизельными моторами!
* Можем поставить любой мотор, используем систему только двухконтурного охлаждения!
* Вся наша продукция сертифицирована.
* Установка двигателей Toyota, Nissan и т.д. в ваш катер намного экономичнее и надежнее двигателей MerCruiser и Volvo Penta прошлого поколения!
* Расход топлива значительно меньше чем на старых двигателях! В зависимости от катера 20-35 л.ч. !
* Запчасти и комплектующие на установленные двигатели Toyota, Nissan и т.д. при необходимости можно приобрести в любом авто магазине и в десятки раз дешевле чем на MerCruiser и Volvo Penta!
* Ходовые характеристика вашего катера улучшаться в разы!

* Изготавливаем и отправляем по всей России все необходимые запчасти (коллектор, теплообменник, переходную пластину, маховик, кронштейны крепления ДВС и т.д.) для конвертации (переделки) ДВС, изготовим полный комплект необходимых з/ч для конвертации вашего ДВС.

* Имеем большой опыт работы и много довольных клиентов!
* ВНИМАНИЕ! ПОЯВИЛИСЬ МОШЕННИКИ КОТОРЫЕ ПЫТАЮТСЯ РАБОТАТЬ ОТ НАШЕГО ИМЕНИ, ЛИБО НАЗЫВАЮТ СЕБЯ НАШИМИ УЧЕНИКАМИ. ФИЛИАЛОВ В ДРУГИХ ГОРОДАХ КАК И УЧЕНИКОВ У НАС НЕТ!
ВСЕ КОНТАКТНЫЕ ДАННЫЕ УКАЗАНЫ В ЭТОМ ОБЪЯВЛЕНИИ.

* Занимаемся последующим обслуживанием, консервация — расконсервация, замена масла в двигателе на выезде.
* Комплектуем моторы для отправки в регионы!
* Проектировка (под ваши нужды) и монтаж гидравлических аппарелей (например под гидроцикл) на катер!
* Ремонт и обслуживания угловых колонок!
* Электрик, выезд!
* Любые виды сварочных работ, аргон!
* Токарные и фрезерные работы!

*В наличии болты VolvoPenta для обтекателя винта, а так же болты крепления колокола к транцевому узлу, материал нержавеющая сталь.

Конвертированные двигатели для катера

Конвертация автомобильного двигателя — процесс адаптации мотора для использования в катере или других судах. Существует три вида конверсии, которой может подвергаться двигатель.

Виды конверсии

Полная конверсия означает, что для катера фактически создается новый двигатель. Для этого могут использоваться технические детали и узлы старого мотора. Средний вариант предполагает, что на катер устанавливается новый мотор, для которого отдельного создаются дополнительные узлы и детали. Полученный двигатель должен легко устанавливаться на катер и обладать долгим сроком службы. Конструкция должна не бояться воды, а также иметь качественную систему охлаждения.

Чаще всего требуется высокое значение таких характеристик как экономичность, удобство компоновки, надежность и легкость обслуживания катера. Также моторы, выполненные по среднему варианту конверсии обязательно должны обладать минимальной удельной массой. В противном случае существенно снижается эффективность двигателя. Для системы охлаждения чаще всего требуется регулярное поступление забортной воды.

Получаемые двигатели таким образом чаще всего создаются методами промышленного производства. Поскольку для работы системы охлаждения нужно поступление воды, катер оборудуется дополнительными системами, среди которых:

Водо-водяного и водомасленного холодильники. Данная система призвана работать на охлаждение, чтобы двигатели могли дальше работать.
Коллектор, который охлаждается с помощью насоса забортной воды.
Реверс-редуктор, который замещает собой стандартную комплектацию автомобильных двигателей: коробку передач и сцепления.
Понижающий редуктор, с помощью которого обеспечивается оптимальный КПД системы.

Некоторые новые варианты двигателей не всегда имеют конструкционную возможность обеспечить среднюю конверсию. В этом случае выполняется малая конверсия для обеспечения оптимальной работы катеров.

Малая конверсия

Существует две основных группы способов проведения малой конверсии. В первом случае на катер устанавливается двигатель, у которого экономичность и надежность совпадает со средней конверсией. Недостаток — увеличение удельной массы, а также у двигателя снижается показатель удобства управления и обслуживания. Иногда становится сложнее провести установку двигателя на катер. Такая конвертация предполагает сохранение охлаждения на два контура. Проблема появляется с забором воды. Допускается монтаж насоса несамовсасывающего типа. Результат – получаемые двигатели требуют более профессионального обслуживания. Это означает, что охлаждаемый компонент также нуждается в более качественной диагностики при первых же появлениях неполадок.

Такие автомобильные моторы чаще всего устанавливаются на катер или большие лодки, способные выдерживать большую массу. Также требуется обеспечить прочный корпус и грамотность охлаждения. В противном случае двигатель не сможет корректно работать.

Если конвертация двигателя для катеров идет по второму варианту, значит надо готовиться к тому, что мотор потеряет значительную часть своих технических характеристик. Главное правило — необходимо сразу смириться с тем, что двигатель потеряет в надежности и экономичности. Преимущество такого подхода – легкость установки двигателя, а также простота его приготовления для катера.

Примером технического решения подготовки двигателя может служить установка реверс редуктора штатной КПП. При этом никаких дополнительных переделок выполнять не предполагается. Во время понижающей передачи может наблюдаться снижение надежности функционирования. Причина — стандартная коробка передач устанавливается в автомобильные моторы. Следовательно, не предполагается работа на протяжении долгого времени на понижающих передачах. Если есть возможность, лучше менять двигатели по первому варианту. Если нет, можно переходить ко второму типу. Рекомендуется обеспечить грамотное охлаждение с помощью воды. Имеющиеся данные говорят о том что мотор таким образом начинает работать с высокой производительностью.

История конвертирования силовых установок

Неизвестно точно когда был сделан самый первый вариант конвертированной силовой установки, которая сохранила мощность в катере, а также обладала эффективной системой охлаждения двигателя на основе забортной жидкости. Но известна история конвертирования силовых установок промышленным способом.

В середине прошлого столетия промышленность выпускала ДВС, которые работали с помощью четырех тактов, а также обладали одним, двумя, тремя или четырьмя цилиндрами. Часть этих двигателей может до сих пор эксплуатироваться.

Чтобы адаптировать установку для катеров, предпринимается серьезная работа. В частности, меняется стандартный выхлопной коллектор на специальный. Недостаточно просто обшить дополнительным защитным материалом. Требуется использовать эффективный водометный теплообменник для того, чтобы сохранить мощность. Используемая для охлаждения вода берется за бортом.

По состоянию на 2022 год, в современном моторном судне небольшого размера могут в качестве двигателя использоваться именно такие моторы. Если для охлаждения мотора требуется постоянный забор забортной воды, чаще всего речь идет о лодках небольшого размера.

Если судовой движок должным образом не работает, проблема решается конвертированием двигателя для машин или тракторов в судовой аппарат. Для этого требуется изменить коллектор, а также внести в двигатели ряд дополнительных изменений, но конвертация может проходить простым способом.

Преимущества конвертации

Главные преимущества такого подхода:

Возможность оснастить суда и корабли силовыми установками без дополнительных серьезных инвестиций. Подход одинаково эффективен если нужен мотор для малой лодки или крупного корабля. Отмечается, что если требуется слишком высокая мощность у нового устройства, понадобится использовать альтернативную силовую установку. Не всегда можно просто переделать силовую установку. Но в большинстве случаев проблемы не настолько серьезные, если речь идет о катере потребительского сегмента.
Доступность для большинства владельцев корабля. У автомобильного двигателя есть главное преимущество — такая силовая установка может быть найдена практически у любого владельца судов. Если в настоящий момент ее нет в собственности, может быть приобретена за небольшие деньги.
Легкость монтажа системы охлаждения. Профессиональная переделка занимает менее недели.

В большинстве случаев конвертированные силовые установки показывают высокую эффективность.

Сложности автотракторных двигателей

Несмотря на эффективность автомобильного двигателя, существует ряд недостатков. Первая сложность — конструкционные особенности. Инженеры не закладывали в аппарат устойчивость к применению в условиях повышенной влажности. Следовательно, возникает проблема коррозии. Особенно сильно страдают отдельные узлы электрооборудования.

Другой недостаток — изначально меньший ресурс для пересборки силовой установки. Если потребуется капитальный ремонт, остается вероятность того, что мотор нельзя будет исправить. Как правило, производители силовых установок для наземного транспорта предполагают, что аппарат все равно подвергнется замене спустя некоторое время. Следовательно, удешевление производства приводит к отказу от некоторых возможностей. Среди них — легкая ремонтопригодность.

Для катеров такой мотор не всегда подходит с точки зрения легкости монтажа. Проблема решается, если нанять профессионала, либо при условии наличия у владельца соответствующих знаний и опыта.

Система сброса чрезмерной теплоты также требует серьезной переделки по множеству причин, главная из которых — аппарат изначально проектировался для использования в другой среде. Следовательно, существующая система сброса теплоты должна быть изменена. Дополнительно изменениям должна подвергаться система смазки, поскольку требуется адаптация для использования в другой среде.

Если силовая установка переделывается для катера, у нее может не быть дополнительного отбора мощности с носового конца коленвала, а также осушительного насоса. Дополнительные проблемы могут возникнуть в том случае, если конвертированные двигатели нуждаются в новых генераторах, от которых питаются радиостанции. Не всегда эти генераторы могут быть установлены. Более того: не всегда генераторы способны дать необходимый уровень энергии, поскольку могут не обладать достаточной мощностью. Установить более производительные аппараты может быть сложной задачей.

Частично указанные недостатки избегаются в том случае, если изначально покупаются специальные устройства, которые пригодны, чтобы переоборудовать их под нужды катера. Некоторые производители предлагают такие аппараты. Недостатки таким образом устраняются, но сами механизмы могут стоить дороже, поскольку производить их становится сложнее.

Правила конвертирования

Для переработанных двигателей обязательно ставится отдельный режим работы. Это необходимо для обеспечения корректной работы устройства. Главная особенность — уменьшение вращения коленвала. Также наблюдается снижение мощности.

Для монтажа к корабельному фундаменту требуется применение существующих отверстий, либо использование специальных переходных лап. Дополнительно требуется изменить смазочную систему. Она должна быть адаптирована для использования в водной среде.

В некоторых случаях смазочную систему не меняют, но двигать монтируют максимум на уровне 6 градусов к горизонту. Это необходимо для того, чтобы обезопасить имеющуюся смазку движущихся механизмов, которые располагаются спереди.

Система запуска и управления остается той же самой. В редких случаях механизм может быть изменен, но это требуется только при условии специфических требований к силовой установке. В большинстве случаев, при условии использования аппарата на кораблях потребительского сегмента, такие изменения не нужны.

Отдельное внимание следует уделить выхлопному коллектору. На него следует повесить защитный экран из асбеста и металла. Таким образом происходит защита коллектора от нежелательных влияний со стороны внешней среды. Также следует использовать дополнительный охладитель для выхлопной трубы. Чаще всего для этой цели используют воду, которую берут за бортом.

На стандартных силовых установках, которые предназначены для использования на автомобилях или тракторах используется карбюратор с воздушным фильтром. Следует его снять, заменив стандартным пламегасителем. Допускается монтаж простой модели, поскольку для корабельных силовых установок слишком функциональные пламегасители становятся излишними.

Для выполнения стандартной конверсии требуется правильно скомпоновать реверсивно-разобщительное устройство вместе с блоком мотора. Теоретически, можно ставить указанные аппараты отдельно друг от друга. Иногда это требуется при использовании углового реверс-редуктора.

Монтаж силовой установки выполняется с помощью особых траверс и опорных лап. Для повышения удобства и безопасности рекомендуется использовать амортизаторы. Результат — снижение поступающей на корпус вибрации. Следовательно, при том же типе эксплуатации повышается устойчивость корабля, а также срок его службы. Если применяются тяжелые реверс-редукторы, кормовая часть силовой установки монтируется при помощи лап, которые соединены с реверс-редуктором.

Если предполагается провести полную конверсию, необходимо поменять способ установки силовой установки. Прежде всего, следует поменять расположение маховика, отправить его в сторону кормы. Данная процедура выполняется в том случае, если установка ставиться наклонно. Масляный поддон силовой установки, а также реверсивной муфты следует объединить. Обязательно следует контролировать высоту. Чем она меньше, тем лучше.

В результате обеспечивается компактность силовой установки, но для достижения поставленной задачи требуется внести серьезные конструкционные изменения в механизм.

Нижнюю часть картера следует приспособить для корабельных условий. Для этого муфта вместе с реверс-редуктором, а также дополнительные передаточные отношения устанавливают вместе с блоком двигателя. В идеальном случае достигается полностью замкнутое охлаждение. Результат — силовая установка может монтироваться на большие корабли, в результате чего расширяется возможности применения устройства.

Как правильно сделать выхлопной коллектор

Одна из главных проблем — правильная установка выхлопного коллектора. Для этого рекомендуется выполнить следующий алгоритм действий:

Отсоединить стандартные коллекторы друг от друга. Всасывающий после этого возвращается на свое исходное место.
Сделать правильные шаблоны фигурных фланцев патрубков по имеющемуся коллектору, а также шаблон расположения фланцев и отверстий для шпилек.
Сделать коллектор, а также патрубки, после чего произвести фланцы. Обязательно надо убедиться, что толщина тождественна толщине фланцев на всасывающем коллекторе, но при этом имеется припуск для последующей обработки.
Соединить патрубки с фланцами, после чего заняться сваркой.
Монтировать готовый продукт на шаблоне, после чего конструкция соединяется болтами.
Заглушить патрубки, после чего протестировать готовый результат воздействием воды. Идеальный вариант — сделать проверку под высоким давлением.
Произвести кожух-рубашку, для этого следует взять лист стали 2 мм.
Приварить к коллектору установочные планки, после чего сделать то же самое с кольцевым донышком.
Снять коллектор, после чего соединить с рубашкой, а также остальными вспомогательными элементами.
Фланцы в обязательном порядке прострогать. Альтернативный вариант — подвергнуть фрезерной обработке. Привалочные поверхности после окончания работ должны располагаться исключительно в одной плоскости. Толщина в обязательном порядке должна равняться толщине всасывающего коллектора.

Если все сделано правильно, произведенная деталь будет корректно работать. Отмечается, что в некоторых случаях могут потребоваться дополнительные действия. Чаще всего такая необходимость возникает при условии использования нестандартных силовых установок.

Дополнительная информация

Некоторые производители предлагают силовые установки для автомобилей, которые изначально можно использовать для переделки в корабельные. В этом случае у продукции имеется соответствующее описание, по которому можно опознать подходящий вариант силовой установки.

Использование такого аппарата имеет следующие преимущества:

Упрощенная переделка под корабельные нужды. Сокращается необходимое количество трудовых ресурсов. Также снижается требование к компетенции мастера для самостоятельной переделки.
Упрощенная возможность установки изделия на корабль. Чаще всего не требуется менять размер силовой установки для того, чтобы установить даже на судно небольшого размера.

Недостаток — более высокая цена на момент приобретения. Если установка не будет перерабатываться под корабельные нужды, получится фактическая переплата за невостребованную на практике функциональность.

Конвертация ДВС для катера | SWAP для катера

Переоборудование ДВС для работы на катере, работаем как с бензиновыми так и с дизельными моторами! Система охлаждения 2-х контурная, с полностью медными теплообменниками! Коллектора из нержавеющей стали!

Подготавливаем ДВС для замены старого Mercruiser, Volvo Penta, Yamaha, Codiac, Yanmar и т.д.

Новый конвертированный двигатель устанавливается в катер по всем родным местам!

Гарантия на все виды работ 1 год.
Гарантия на коллектора 2 года.
Гарантия на теплообменник 3 года.

Возможна подготовка и отправка конвертированного ДВС под ключ, а так же изготовление и отправка всех необходимых запчастей по отдельности, (коллектор, теплообменник, переходная пластина, маховик, кронштейны крепления ДВС и т.д.) для самостоятельной конвертации ДВС!

Большой опыт работы с моторами серии *UZ *JZ *HD *KZ *SR *TD