Ваз 2109 карбюратор какой распылитель лучше

[Легкие доработки] Распылитель ускорительного насоса.

Хотелось бы вернуться к наболевшей набившей многим оскомину теме распылителей УН и рассказать о своих экспериментах.
Цель всех моих экспериментов и доработок карбюратора ДААЗ-21081 — индивидуальная доработка, т.е. устранить огрехи производителя, уйти от усредненных параметров карбюратора "для всех" и тем самым подстроить его под свои требования (стиль езды). При этом сохранив экономичность для повседневной езды и динамичность, когда это необходимо.

Вот ведь сразу бросается в глаза при рассмотренни трех модификаций карбюратора: ДААЗ-21081 (1,1 л), ДААЗ-2108 (1,3 л) и ДААЗ-21083 (1,5 л) — ускорительный насос (УН) с кулачком №7 и распылителями 35/40 (соответственно для первой/второй смесительной камеры (СК) с производительностью 11,5+-1,7 мл за 10 рабочих ходов (качков). Т.е. налицо усредненный подход производителя — "и так сойдет". В то время как у иностранных производителей карбюраторов под каждый объем двигателя меняется жиклерная база.

Итак, штатно в карбюраторе Солекс установлен держатель с двумя распылителями (кроме карбюратора ДААЗ-21073, там один распылитель в первую смесительную камеру (СК) и соответствующие настройки жиклерной базы и систем карбюратора, что подтверждает мой подход к доработкам). Каждый распылитель направлен в свою (первую и вторую) СК и выполняет возложенную на него функцию — обогащение смеси на режиме разгона автомобиля путем впрыскивания дополнительной порции топлива в СК. Для обеспечения определенного алгоритма впрыска топлива существует три формы кулачка привода УН: 4, 5, 7. При этом большую часть времени впрыск во вторую СК осуществляется при неработающей (закрытой) дроссельной заслонке (ДЗ). Для избежания накапливания топлива над ДЗ заводом предусмотренна технологическая щель, выставленная регулировочным винтом на заводе. Вторая или совмещенная функция правильно отрегулированной щели — растягивание во времени поступления дополнительного топлива во впускной коллектор. Т.е. с первой СК дополнительного топлива уже не поступает, а со второй СК через щель еще всасывается. Но надо понимать, что это составляет доли секунды (для справки скорость потока воздуха в карбюраторе в диапазоне 1500-3500 об/мин от 60 м/с или от 216 км/час!). И еще одна из функций двойного распылителя — это устранение возможного эффекта эжекции с распылителя первой СК за счет подсоса воздуха через распылитель второй СК и якобы этот возможный эффект эжекции учтен в жиклерной базе ДААЗ-21073 разработчиками

Теперь о направление струи:
— в образующуюся щель между корпусом и ДЗ — правильно по заводским рекомендациям.
— в ось ДЗ — тоже правильно по Светлову;
— в стенку корпуса — неправильно, часть топлива будет стекать по стенке и не участвовать в правильном смесеобразовании.

Практика или эксперименты
Делал для себя, под карбюратор ДААЗ-21081 с двигателем 1,1 л (с учетом всех доработок карбюратора, смотрите в теме). Естественно карбюратор должен быть исправным.
Вместо двойного распылителя установил одинарный от ДААЗ-21073, распылитель 45. Важно при этом убрать щель (перетечки) во второй камере до минимума, только чтобы не закусывало ДЗ. После этого заново настроить ХХ, так как количество воздуха поступающего во впускной коллектор уменьшится. Работа двигателя после доработки — без провалов при трогании, разгон уверенный. Топлива при полном нажатии на педаль впрыскивается столько же, как и при двойном распылителе, но чуть дольше по времени и струя более мощная. Вполне рабочий вариант.
Струю направлял как в щель, так и в ось ДЗ, разницы не почуствовал.
Фото нет, но и так понятно.

Идем дальше. Родилась мысль поэкспериментировать и направить струю топлива в заходое отверстие малого диффузора (МД).
Так как у меня на тот момент уже были установлены удлинители МД ("дудки") и измененная воздушная заслонка, то конструкция получиласьне такая.

Вид сбоку Вид сбоку. Вид сверху.

Итересно было наблюдать как при работающем двигателе влетающая струя топлива разрывалась в туман уже в МД. Теоретически и визуально смесеобразование улучшилиось. Скажете ерунда, мол "чудак человек"? Возможно и так. А что скажете на этот рисунок распылителя от уважаемой фирмы Weber, который я нашел несколько позже своей доработки?

Без коментариев.

Как работал двигатель? — стабильно, безпровально, при этом распылитель был 37 (проверено проливкой). Мне понравилось.

Но в борьбе за снижение аэродинамического сопротивления (об этом я еще подробно расскажу в следующем посте) пришлось от этой конструкции отказаться. Трубку распылителя сделал максимально короткой.

Распылителя теперь вообще не видно, но он есть 😉

Но струю при такой конструкции не удалось направить в щель или на ДЗ. Струя била в стенку корпуса карбюратора. Появились легкие провалы при трогании. Пришлось отказаться от этой доработки.

Струя бьет в стенку.

Следующая доработка.
Распылитель сделал короче чем штатный Нивовский и струи по возможности направил в щель. Да-да, это не опечатка, именно струи. Так как мне понравилось распыление предыдущей конструкции, то решил разбить одну струю на две. Ведь таким образом резко увеличивается площадь испарения топлива. Для этого отрезал кончик распылителя (с жиклерным отверстием) и запаял отверстие. Затем просверлил два отверстия диаметром 0,32 мм. Приемлимый вариант получился не сразу. Струйки бьют в сторону щели .
За основу взял производительность Нивовского распылителя 45. Проливка показала, что производительность через два отверстия диаметром 0,32 мм равнялась производительности одного распылителя 45. Некоторые опоненты скажут, что эти маленькие отверстия забьются. А для чего я тогда делал защиту поплавковой камеры от загрязнений? Кстати жиклер ЭМР у меня 35, да и штатный распылитель первой камеры 35. И еще, уровень расположения жиклеров распылителя приблизительно на 10 мм выше штатного. Эффекта эжекции и расхода топлива я не заметил. Наоборот, расход топлива после всех моих доработок ниже паспортного, но об этом в следующий раз.

Пробег с этим распылителем уже около 2000 км. Двигатель работает безпровально на всех режимах: старт, разгон, форсаж :-).

Проливка окончательного варианта. Видно две струи. Окончательный вариант. Вид сверху Вид сверху. Стремился по максимуму уменьшить выступ трубки распылителя.

Распылитель ускорительного насоса 2108

Рег.: 08.03.2006
Сообщений: 2992
Откуда: Арзамас
Возраст: 54
Авто: ВАЗ 2121(k) 1990г.

Имя: Кирилл
Рег.: 18.04.2005
Тем / Сообщений: 3 / 3076
Откуда: Москва, Тушино
Возраст: 40
Авто: Было 3 Нивы, 3 ШНивы (в тч FAM), Спортаж1, сейчас третий Патр 2016

Отвечают специалисты ВАЗА

1. Купив подержанный ВАЗ-21099, обнаружил, что оба распылителя ускорительного насоса подают бензин в первую камеру карбюратора. Интересно, с какой целью?

Подобные «доработки» известны: распылитель второй камеры загибают в первую, чтобы дополнительно обогатить топливную смесь – якобы для улучшения динамики. Результат сомнительный, в основном он сводится к повышенному расходу топлива. Советую заменить распылитель на штатный.

Рег.: 08.02.2006
Тем / Сообщений: 17 / 1852
Откуда: Уфа
Возраст: 48
Авто: ВАЗ 21312 1,8 карб 1998г. сцепление 2123. Renault KAPTUR Style 2016г. МКПП6, 2,0л, 4WD

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51708

Рег.: 04.07.2006
Сообщений: 194
Откуда: Обнинск работа
Возраст: 61
Авто: 000

Рег.: 01.06.2006
Сообщений: 52
Откуда: москва
Возраст: 72
Авто: Chevy-Niva

Рег.: 12.07.2009
Сообщений: 13
Откуда: САРАТОВ
Возраст: 48
Авто: 21213

Рег.: 17.08.2006
Сообщений: 266
Откуда: Красногорск,МО
Возраст: 50
Авто: 21213,1999г, была. Теперь порнопривод СR-V

Рег.: 06.06.2008
Сообщений: 72
Откуда: Питер
Возраст: 43
Авто: ВАЗ 21213 1998 г.в. Солекс073 Yokohama Geolandar A/T 205/70R15, задний стабилизатор

Рег.: 17.08.2006
Сообщений: 266
Откуда: Красногорск,МО
Возраст: 50
Авто: 21213,1999г, была. Теперь порнопривод СR-V

Рег.: 06.06.2008
Сообщений: 72
Откуда: Питер
Возраст: 43
Авто: ВАЗ 21213 1998 г.в. Солекс073 Yokohama Geolandar A/T 205/70R15, задний стабилизатор

Рег.: 12.07.2009
Сообщений: 13
Откуда: САРАТОВ
Возраст: 48
Авто: 21213

45\45 на четвёртой был провал, да и слишком это.
35\35 самый оптимальный вариант, провалов нет, и не так с места рвёт,
в общем то что надо.
40\40 не пробовал.

45\45 расход не замерил, естественно выше должен быть всё таки две реально большие трубы дуют. но прёт не дуром, да и какая разница литром больше литром меньше лижбо удовольствие от езды получить, где надо притопил, где не надо отпустил.

35\35 тоже прёт но поровней как то без рывков.
35\35 две короткие трубки от двух гусаков 08 нижнию надо чуть укоротить, и всё встаёт как там и было и без всяких длинных труб. работы на 10 мин. гнуть сложней и больше времени надо, и ещё пристреливать надо.
хотя я думаю диаметр трубок для каждого вещь сугубо индивидуальная.
у меня движок после капиталки плюс вакуум на трамблёре на днях переделал вот думаю и прёт.

Рег.: 17.08.2006
Сообщений: 266
Откуда: Красногорск,МО
Возраст: 50
Авто: 21213,1999г, была. Теперь порнопривод СR-V

Тюнинг карбюратора. (Страница 1 из 21)

• 
• Пользователь
• Оффлайн

• Зарегистрирован: 2008-11-09
• Сообщений: 156

Тема: Тюнинг карбюратора.

вот начал расточку своего карба.расточил до 25х27.заслонку на 2 камере вместо 32 34.кто че думает.поедет иль нет.движка пока сток но щяс вкуче бутт доработка гбц.и установка распреда нуждин 10.93

2 Ответ от dr-tim 2008-11-09 10:53:53

• 
• Модератор
• Оффлайн

• Зарегистрирован: 2008-11-07
• Сообщений: 877

Re: Тюнинг карбюратора.

при расточке карба менял жиклеры гдето 50-55.. это не точно, давно это было..

3 Ответ от V@D1m 2008-11-09 17:24:49

• 
• Пользователь
• Оффлайн

• Зарегистрирован: 2008-11-09
• Сообщений: 102

Re: Тюнинг карбюратора.

Напишите что к чему точить. где какие размеры, и т.д.

4 Ответ от Sanasovich 2008-11-09 17:36:29

• 
• Пользователь
• Оффлайн

• Зарегистрирован: 2008-11-09
• Сообщений: 473

Re: Тюнинг карбюратора.

О форсировании двигателя автомобиля Довольно большое количество советских машин оборудованы карбюраторными системами питания. А карбюратор, известно многим, не лишен недостатков. Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним(2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси. Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.

Но это только одна из многих проблем. Второй недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками. В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).

При средней и высокой частоте вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь попадает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность. Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.

Как же это исправить? Есть несколько вариантов решения проблемы. Самый легкий — доработать заводской коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.

Затем впускной коллектор необходимо поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений. Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.

Безусловно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Этакая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).

Все намекает на то, что карбюратор — не совсем успешный агрегат для осуществления нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства. Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K- Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K- Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Предоставленную систему поставили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия. Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.

Закончив все модификации и монтажные работы, и наконец то — запуск. На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин. Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч.

Понижаем скорость до 20 км/ч, переключаем на третью передачу и давим на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около . 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ. На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км. Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

5 Ответ от V@D1m 2008-11-09 18:18:18

• 
• Пользователь
• Оффлайн

• Зарегистрирован: 2008-11-09
• Сообщений: 102

Как работает ускорительный насос ВАЗ?

Ускорительный насос ВАЗ является одним из важных элементов системы подачи топлива. Основная функция этой детали — подача топлива в двигатель, как только открываются дроссельные заслонки карбюратора. Существует несколько видов неполадок, связанных с этой деталью, о которых стоит знать всем водителям ВАЗ.

Работа карбюратора

Во многих ВАЗах основным типом двигателей являются карбюраторные модели. Основная задача карбюратора в такой конструкции — создавать воздушно-топливную смесь при помощи целого ряда механизмов и деталей.

Система подачи топлива довольно сложна, из-за наличия множества элементов, поэтому не каждый автомобилист сможет найти причину поломки. Довольно часто проблемой становится поломанный ускорительный насос карбюратора ВАЗ.

Из-за его поломки могут наблюдаться следующие эффекты:

• двигатель работает хуже, особенно при разгоне;
• значительно увеличиваются затраты топлива;
• неконтролируемое ускорение автомобиля при нажатии на газ;
• возникновение так называемого провала во время нажатия на газ.

Провал — эффект, который возникает после нажатия на педаль, в результате чего механизм срабатывает позже чем нужно.

Сам ускорительный насос включается для дополнительной подачи топлива в систему после резкого нажатия педали газ, поскольку к цилиндрам доходит лишь часть бензина из-за резкой смены режима. Исправный насос компенсирует недостачу при резком старте автомобиля, тем самым создавая нормальный рабочий ритм всех механизмов.

Как проверить эту деталь на исправность?

Проверка работоспособности насоса

Для проверки понадобится выполнить несколько предварительных действий:

1. Подкачать топливо в карбюратор.
2. Снять корпус воздушного фильтра.
3. Снять крышку карбюратора, чтобы было видно работу механизмов внутри.

После этого проводим довольно простой тест:

1. Поворачиваем рычаг дроссельной заслонки. Одновременно с этим должен включиться механизм насоса. Внимательно смотрим на систему сверху.
2. Из распылителя насоса должны появиться прямые струйки бензина, которые потом попадают во впускной колодец без проблем. Струйки должны быть беспрерывными, ровными и сильными в течение нескольких секунд.

Это нормальный вариант работы механизма. При неисправностях ускорительного насоса вы можете наблюдать следующие дефекты:

1. Слабые косые струи топлива, которые даже не доходят до впускного колодца. Возможен засор каналов, тогда необходимо прочистить жиклеры.
2. Если бензин идет в стенки смесительных камер, нужно проверить направление распылителей и откорректировать его. Тут помогут плоскогубцы, которыми придется слегка подогнуть распылители. Следует выполнять эту работу осторожно, иначе можно сломать детали.

Чистка распылителя и каналы насоса

Ускорительный насос ВАЗ состоит из нескольких частей, которые стоит проверить на повреждения или засоры. Если проблема в распылителе топлива (жиклере), то в основном можно ограничиться чисткой, но в крайних случаях понадобится его замена. Для проверки извлекаем распылитель с помощью шлицевой отвертки. Далее просто потрясите его. Если ударов внутри устройства не слышно, значит, произошел засор.

Носики детали можно прочистить сжатым воздухом, аэрозолем, медной тонкой проволочкой.
Самый крайний случай — замочить распылитель в ацетоне на час, перед этим сняв резиновые колечки.
После проведения чистки проверяем работоспособность системы. Если по-прежнему все плохо, покупаете новые распылители.

Насос карбюратора ВАЗ-2109 нередко забивается, поэтому стоит проверить его каналы на наличие грязи.

Проверить это просто:

1. Снимаем распылители, наполняем поплавковые камеры топливом и поворачиваем дроссельную заслонку до срабатывания ускорительного насоса.
2. Там, где раньше был распылитель, теперь должна быть струйка топлива.
3. Как и в первом случае, она должна быть беспрерывной, сильной и прямой.

Если наблюдается слабая подача бензина, чистим каналы, а делается это так:

1. В отверстие, где подсоединяется распылитель, заливаем немного ацетона. Затем деревянной палочкой или медной проволокой прочищаем канал.
2. Еще один вариант — продуть воздухом.

Все топливные каналы, которые ведут к ускорительному насосу, нужно хорошо почистить. Также проблема может скрываться в диафрагме. Если она повреждена, то ее нужно заменить.

Заключение по теме

Если вы заметили провалы после нажатия педали, плохую работу двигателя, сперва проверьте ускорительный насос автомобиля. В карбюраторных двигателях очень часто накапливается мусор, который и становится причиной нерабочего состояния узла. Тщательная прочистка всех каналов должна решить проблему.
Замена деталей является альтернативным решением неисправности. Если деталь даже после чистки работает некорректно, ее лучше просто заменить на новую.