Sorry, you have been blocked
This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.
What can I do to resolve this?
You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.
Cloudflare Ray ID: 812f44ce0a9bb336 • Your IP: Click to reveal 45.84.122.21 • Performance & security by Cloudflare
Как сломать задний редуктор
В один из прекрасных питерских дней, мы с друзьями решили проехать по маршруту "левый берег речки Морья". Отличный маршрут, разнообразен на препятствия и засадные места, всё-таки питерские грунты зачастую непредсказуемы. До этого мы катались по правому берегу этой речки, это был вариант "лайт", как его еще называли, тренировочный перед левым берегом.
Маршрут мы преодолели, приходилось часто пользоваться всеми блокировками, и не редко лебедкой. Были моменты, когда мне кричали друзья, что у меня что-то щелкает в заднем мосту, и вроде как не работает задняя блокировка. Маршрут надо было проехать, ни шагу назад. Итог, маршрут пройден, машины в большинстве своем почти все выехали с поломками, из самых значительных, порван передний мост на одной из машин. В покатушке участвовало два патруля, и оба, как мне тогда казалось, закончили маршрут без поломок. Я был доволен машиной, но не доволен резиной, но это соврешненно другая история.
Все разъехались по домам и у меня уже на подьезде к дому, на асфальте, при резком повороте, сильно щелкнуло в заднем мосту, и мост стал издавать посторонние звуки. Ну вот подумал я, все таки фраза "Морья без поломок не отпускает"- реальность. Договорился с другом в сервисе на диагностику заднего моста. С утра я сел в машину, поехал — никаких звуков посторонних не обнаружил. Приняли решение — раз звуков нет, нечего в мост и лезть, и это была роковая ошибка.
Дальше кратко, проехал после этого случая около 7000км, в том числе 4 раза в горах в Краснодарского края — были off-road покатушки. И вот, месяц назад на асфальте, в обычный день с громким звуком муфта включения блокировки развалилась на две части и машина практически перестала ехать, осколки попали между зубьев пары.
Результат сломанной муфты и вилки включения виден на зубьях ГП
Кусок муфты и викли включения блокировки
Вывод, редуктор наш очень надежный, и при должном к нему отношении будет служить долго. Если бы я сразу, при первых симптомах, поехал на диагностику, я уверен, что увидел бы сломанную вилку и все. Цена вопроса была бы 5000 рублей. Что я имею в итоге — полностью сломанный редуктор. Пришлось купить другой редуктор на разборке, заказать новые ГП 4.88, комплект подшипников, заплатить за переборку редуктора. Еще необходимо поставить новый, отмыть мост от остатков металической пыли, поменять сальники полуосей. Работ много и затрат тоже.
Так же было принято решение улучшить нашу блокировку, путем замены привода вклчения с вакуумного на пневматический. Самая большая проблема нашей штатной блокировки — это недовключение, что приводит к поломке вилки и муфты.
Пневматиеский привод включения блокировки
Как убить редуктор? Гараж 54 выяснил, сколько он проработает без масла
Первым делом на редуктор установили прозрачную крышку, чтобы следить за работой деталей. Затем выгнали старенькую «Волгу» во двор, вывесили одно колесо и врубили первую передачу, затем вторую, третью… Вывешенное колесо вращалось с бешеной скоростью, шестеренки в редукторе крутились, масло постепенно нагревалось, но ломаться агрегат отказывался.
Промучившись несколько часов, блогеры сдались и решили слить масло. Вскрытие показало, что многочасовые усилия все-таки дали свои плоды. Ось сателлитов немного проточила с двух сторон корпус редуктора. В масле появилась металлическая стружка. Но в целом агрегат был вполне жизнеспособен. Когда же эксперимент повторили уже «на сухую», без масла, редуктор быстро задымил. Металлические детали накалились докрасна, остатки масла стали выгорать.
Без масла редуктор очень быстро заварился. Сателлиты наехали друг на друга и заклинили, ось сателлитов еще больше разбила корпус редуктора. Все детали из серебристых и блестящих превратились в иссиня-черные. Вывод эксперимента прост. Пока в редукторе достаточно масла, проблем с ним не будет. Но если редуктор потек, жди беды.
Как можно быстро сломать редуктор
Как убить редуктор? Гараж 54 выяснил, сколько он проработает без масла
Фото: youtube.com / Гараж 54
Фото: youtube.com / Гараж 54
Фото: youtube.com / Гараж 54
Первым делом на редуктор установили прозрачную крышку, чтобы следить за работой деталей. Затем выгнали старенькую «Волгу» во двор, вывесили одно колесо и врубили первую передачу, затем вторую, третью… Вывешенное колесо вращалось с бешеной скоростью, шестеренки в редукторе крутились, масло постепенно нагревалось, но ломаться агрегат отказывался.
Промучившись несколько часов, блогеры сдались и решили слить масло. Вскрытие показало, что многочасовые усилия все-таки дали свои плоды. Ось сателлитов немного проточила с двух сторон корпус редуктора. В масле появилась металлическая стружка. Но в целом агрегат был вполне жизнеспособен. Когда же эксперимент повторили уже «на сухую», без масла, редуктор быстро задымил. Металлические детали накалились докрасна, остатки масла стали выгорать.
Без масла редуктор очень быстро заварился. Сателлиты наехали друг на друга и заклинили, ось сателлитов еще больше разбила корпус редуктора. Все детали из серебристых и блестящих превратились в иссиня-черные. Вывод эксперимента прост. Пока в редукторе достаточно масла, проблем с ним не будет. Но если редуктор потек, жди беды.
Что может разбивать редуктор? Сдохло уже два.
Ситуация:
Была куплена классика б/у с пробегом 80 т.км и с новым задним мостом и редуктором (ставил хозяин перед продажей, подозреваю, у него уже тоже проблемы были с редуктором). Новый редуктор поначалу был тих, как-будто его нет, но через 5 т.км. стал сильно течь и выть, все сильнее и сильнее. При попытке поменять в очередной раз сальник редуктора обнаружилось, что сильно люфтит вал.
Решили, что редуктор бракованный. Сменили.
Второй редуктор поставил проверенный, прошедший 80 т.км. После установки редуктор вел себя довольно тихо, но не совсем бесшумно (подвывал при торможении двигателем и жужжал при разгоне). По громкости вполне сносно было. Прошло 5 т.км. Опять громкий вой! На 60 км/ч в салоне неприятно находиться из-за воя.
Третий редуктор ставить не хочется, подозреваю, что его постигнет та же судьба.
Вопрос: что может разбивать редуктор? Щелкает крестовина при переходе с 1 на 2ю, но говорят, что это не разбивает редуктор. Вибраций нет. Коробка пятиступка. Мостом никуда не въезжал и не влетал.
Сминаемая, но нефига не упругая. А разбалтывается хвостовик из за ощутимого люфта в шлицах, благодаря которому при знакопеременных усилиях (газ-сброс), фланец проворачивается в пределах этого люфта, а малая жёсткость втулки не может обеспечить отсутствие подвижек за счёт торцового трения в пакете, и торец втулки и маслоотражательная шайба истираются, что приводит к ещё большему ослаблению пакета и геометрическому прогрессированию разбалтывания.
Поэтому таки да, хорошо бы делать распорную втулку несминаемой, для обеспечения надёжной стяжки пакета, обеспечивающей отсутствие проворачивания за счёт трения, а натяг подшипников вала регулировать шайбами.
Но это требует достаточно квалифицированных токарных работ по изготовлению втулки и шайб, и не всем доступно.
Как проверенный и всем доступный альтернативный вариант — сборка шлицевого соединения на анаэробный герметик/фиксатор, со штатной втулкой. Аналогично устанавливаю и «вертолёт» выходного вала КПП (там по аналогичным причинам тож часто разбалтывается).
При том, что он так же отлично фиксирует и сами эти шлицевые соединения (если его ввести в них при сборке), которые на классике имеют ощутимый угловой люфт — именно от этого люфта и знакопеременных усилий (о чём уже писал выше), происходит постоянный сдвиг «туда-сюда», от чего втулка и маслоотражательная шайба и «садятся» (а отнюдь не от того, что ей «просто так захотелось», или из за недостаточной её жёсткости), изнашиваясь/истираясь в месте сочленений с другими деталями. Далее, натяг снижается до того, что начинает проворачиваться внутренняя обойма переднего подшипника, что приводит к ещё более быстрому изнашиванию торцов втулки и шайбы, и тогда уже появляется и осевой люфт обоймы, и перекос вала/шестерни, и течь масла как через сальник, так и через шлицы в сторону крепления кардана.
Зы. Я этот «механизм» происходящего тож далеко не сразу понял.
Зы.зы. Кста, анаэробный герметик в ряде случаев (несколько отличных от его прямого предназначения для фиксации крепежа) оказывается гораздо более эффективным/стойким средством, нежели всякие «холодные сварки»: например, у меня в стиралке заклинившим подшипником был попорчен/проточен вал барабана — «сварок» хватало на пару-тройку стирок, подсовывания всяких жестянок/подкладок аналогично, на анаэробике — работает уже года 4.
Аналогично «лечатся» и ВАЗовские полуоси с просаженной посадкой под подшипник — так, что при следующей замене без нагрева фик снимешь подшипник.
Так же, проверено, весьма эффективно при ремонте мототехники (скутера, газонокосилки, бензопилы, даж лодочный Вихрь был, и пр.) для фиксации маховика после ослабления затяжки оного и разбивания шпоночных пазов и самого посадочного конуса. Все остальные средства дают лишь недолговременный эффект, с ухудшением состояния деталей к следующему ремонту. По правильному, конечно, это замена деталей на новые — коленвал + маховик + полная разборка = не слишком то бюджетно, да и не на всё можно и найти эти запчасти.
Так что, смело рекомендую взять на заметку такие применения анаэробиков.
Во всех этих случаях применяю «красный», жёсткой фиксации.
Ни в жисть не поверю, что герметик фиксирует до неподвижности
> сами эти шлицевые соединения (если его ввести в них при сборке), которые на классике имеют ощутимый угловой люфт
======При знакопеременных нагрузках никакой герметик не выдержит. Тут металл не выдерживает при таких нагрузках.
А вот когда при поставленной несжимаемой втулке затягиваем гайку фланца ”от души” (30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом) и когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жёсткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
> именно от этого люфта и знакопеременных усилий (о чём уже писал выше), происходит постоянный сдвиг «туда-сюда», от чего втулка и маслоотражательная шайба и «садятся» (а отнюдь не от того, что ей «просто так захотелось», или из за недостаточной её жёсткости), изнашиваясь/истираясь в месте сочленений с другими деталями.
======Это ОДНА из причин «сажания» втулки и ослабления преднатяга, причём не самая очевидная — из-за хренового качества фланца. Про это я эдесь речи не веду.
А самой очевидной первопричиной ослабления преднатяга становится ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло.
Следующая причина — вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины). Вибрация передаётся на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы.
Далее — падение преднатяга возможно и из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника даёт окончательную усадку уже в процессе эксплуатации.
И всё-таки – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца ещё одна причина появления люфта в подшипникахо, о чём и говорилось ранее. При затяжке гайки оно буквально расползается между фланцем и кольцом подшипника, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идёт.
Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце уже не удерживает масло.
А если приходится часто подавать машину задним ходом, да ещё под нагрузкой, в гору, – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. Когда «всё запущено», люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени уже будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом….
Так что анаэробик — отнюдь не панацея, а всего лишь фиксатор гайки.
Динозавр упёртый, ёклмн �� > до неподвижности
+
++ Дык возьми и проверь:)
> ======При знакопеременных нагрузках никакой герметик не выдержит. Тут металл не выдерживает при таких нагрузках.
+
++ Не «герметик», а «герметик-ФИКСАТОР»;) Не всегда металл оказывается более стоек, чем полимеры.
> А вот когда при поставленной несжимаемой втулке затягиваем гайку фланца ”от души” (30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом) и когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жёсткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме.
+
++ Натяг такого пакета будет в норме, и не будет несанкционированных подвижек, а преднатяг самих подшипников будет ослабевать по мере их износа.
И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
+
++ Гайка и так не отвернётся, её можно и не мазать вовсе;)
>
> А самой очевидной первопричиной ослабления преднатяга становится ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло.
> Следующая причина — вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины). Вибрация передаётся на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы.
+
++ Вообще то, я говорю не про преднатяг и износ самих подшипников, а про натяг и его ослабление всего пакета на валу, на который износ подшипников ни как не влияет. Давай не будем путать мух и котлеты.
> Далее — падение преднатяга возможно и из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника даёт окончательную усадку уже в процессе эксплуатации.
+
++ Учитывая всё же не малый момент затягивания в штатной конструкции, недоосадка подшипника мне кажется весьма маловероятной.
> Так что анаэробик — отнюдь не панацея, а всего лишь фиксатор гайки.
+
++ Да гайку можно и не мазать — она ни куда не денется, особенно если будут устанены угловые подвижки в шлицевом. Не веришь на слово — проверь при случае сам: отлично красный анаэробик фиксирует такие соединения (если, конечно, нормально очистить и обезжирить детали, и нанести достаточное его количество для заполнения зазоров хотя бы на 50%). Это проверено не только на моей авте с временами весьма агрессивным вождением, но и на других авто, и, как упоминал, всякой мототехнике.
Зы. Использую/опробован именно вот такой
http://www.favorit59.ru/cat/2/86/190/191/?id=601
Ещё у них есть «высокопрочный фиксатор цилиндрических узлов» — вероятно, он будет в данном применении более «к месту», но его я не пробовал.
http://www.favorit59.ru/cat/2/86/190/191/?id=599
Конечно упёртый — 30 лет владения «классикой» плюс ремонт всех её агрегатов только своими силами дают мне право утверждать то, что я пишу.
> > до неподвижности
> +
> ++ Дык возьми и проверь:)
=====В жизни ими не пользовался и не собираюсь — я всё больше механике доверяю.
>
> > ======При знакопеременных нагрузках никакой герметик не выдержит. Тут металл не выдерживает при таких нагрузках.
> +
> ++ Не «герметик», а «герметик-ФИКСАТОР»;) Не всегда металл оказывается более стоек, чем полимеры.
======Эти новомодные штучки в ремонте узлов 40-летней давности меня не интересуют, проще или заменить бракованную деталь или вообще переделать конструкцию, как сделал я.
>
> > А вот когда при поставленной несжимаемой втулке затягиваем гайку фланца ”от души” (30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом) и когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жёсткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме.
> +
> ++ Натяг такого пакета будет в норме, и не будет несанкционированных подвижек, а преднатяг самих подшипников будет ослабевать по мере их износа.
======Неверно. На натяг пакета прямо влияет износ подшипников. См. ниже.
>
> И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
> +
> ++ Гайка и так не отвернётся, её можно и не мазать вовсе;)
======Именно. Я про это и толкую, что нафиг резьбу мазать. Но всё-таки в устранение зазора в шлицах герметиком-фиксатором я не верю.
> > А самой очевидной первопричиной ослабления преднатяга становится ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло.
> > Следующая причина — вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины). Вибрация передаётся на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы.
> +
> ++ Вообще то, я говорю не про преднатяг и износ самих подшипников, а про натяг и его ослабление всего пакета на валу, на который износ подшипников ни как не влияет. Давай не будем путать мух и котлеты.
=====Оп-па! Износ конических подшипников ПРЯМО влияет на ослабление всего пакета на валу! Глянь рисунок внизу: что будет при износе роликов и их беговых дорожек на кольцах?
Так что мухи остаются на котлетах.
> > Далее — падение преднатяга возможно и из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника даёт окончательную усадку уже в процессе эксплуатации.
> +
> ++ Учитывая всё же не малый момент затягивания в штатной конструкции, недоосадка подшипника мне кажется весьма маловероятной.
=====Вот в ШТАТНОЙ конструкции момент именно малый, по сравнению с конструкцией с несминаемой втулкой.
> > Так что анаэробик — отнюдь не панацея, а всего лишь фиксатор гайки.
> +
> ++ Да гайку можно и не мазать — она ни куда не денется, особенно если будут устанены угловые подвижки в шлицевом. Не веришь на слово — проверь при случае сам: отлично красный анаэробик фиксирует такие соединения (если, конечно, нормально очистить и обезжирить детали, и нанести достаточное его количество для заполнения зазоров хотя бы на 50%). Это проверено не только на моей авте с временами весьма агрессивным вождением, но и на других авто, и, как упоминал, всякой мототехнике.
=====См.выше про моё отношение к этим новомодным штучкам :о))
А про агрессивное вождение — это про меня, моё 3е место по ралли ещё по Союзу что-то говорит.
ЗЫ. А лодочным мотором «Ветерок» я уже 30 лет пользуюсь.
Знаю и не сомневаюсь:) > =====В жизни ими не пользовался и не собираюсь — я всё больше механике доверяю.
+
++ Знаешь, я тоже достаточно критически отношусь к новомодностям.
Но с другой стороны — ты ведь, наверное, не каменным топором машину ремонтируешь, а достаточно современным инструментом?
> >
> ======Эти новомодные штучки в ремонте узлов 40-летней давности меня не интересуют, проще или заменить бракованную деталь или вообще переделать конструкцию, как сделал я.
+
++ Напрасно такое упорствование — всё же многие современные технологии, применённые «к месту», позволяют сильно упростить решение задач без ухудшения надёжности, и съэкономить время и деньги.
> >
> > ++ Натяг такого пакета будет в норме, и не будет несанкционированных подвижек, а преднатяг самих подшипников будет ослабевать по мере их износа.
> ======Неверно. На натяг пакета прямо влияет износ подшипников. См. ниже.
+
++ Каким образом? Преднатяг подшипников и его изменение при износе подшипников, по сравнению с натягом пакета, пренебрежительно мал, и не может влиять на оный.
> >
> > И вот только тогда приклеенная твоим анаэробиком (или хоть «Моментом») гайка не отвернется. Ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.
> > +
> > ++ Гайка и так не отвернётся, её можно и не мазать вовсе;)
> ======Именно. Я про это и толкую, что нафиг резьбу мазать. Но всё-таки в устранение зазора в шлицах герметиком-фиксатором я не верю.
+
++ Напрасно, напрасно.
>
> =====Оп-па! Износ конических подшипников ПРЯМО влияет на ослабление всего пакета на валу! Глянь рисунок внизу: что будет при износе роликов и их беговых дорожек на кольцах?
> Так что мухи остаются на котлетах.
+
++ Картинка/ссылка не рабочая:( Предполагаю, что там д.б.
Изменение результирующего натяга в пакете при износе подшипников будет ничтожно мало, ведь первый изначально на порядки больше.
>
> > ++ Учитывая всё же не малый момент затягивания в штатной конструкции, недоосадка подшипника мне кажется весьма маловероятной.
> =====Вот в ШТАТНОЙ конструкции момент именно малый, по сравнению с конструкцией с несминаемой втулкой.
+
++ По сравнению с жесткой втулкой — да, меньше, но вполне достаточно для осадки подшипника.
>
> =====См.выше про моё отношение к этим новомодным штучкам :о))
+
++ Зря, батенька, зря — не всё новое = плохое;)
> А про агрессивное вождение — это про меня, моё 3е место по ралли ещё по Союзу что-то говорит.
+
++ ��
Хорошо, давай «зайдём» с другой стороны — зачем нужен такой «лошадиный» натяг в этом узле?
Во первых — распереть обоймы подшипников и тем предотвратить их проворачивание на валу, так?
Во вторых — за счёт сил трения от натяга, препятствовать угловому гулянию фланца в шлицевом, так?
Для фиксации обойм — такой натяг (получающийся даже со сминаемой втулкой) явно излишен, будет предостаточно и на порядок меньшего.
Соответственно, зафиксировав шлицевое «иным» способом и затянув моментом «по мануалу», даже если при этом натяг будет почему то ослабевать со временем (ни что не вечно), то остаюшегося натяга будет ещё очень долгое время (ИМХО, не ранее, чем когда потребуется ремонт редуктора по иным причинам — износ/поломка подшипников, пары, дифференциала) вполне достаточно для надёжной фиксации обойм.
Техлитература — отнюдь не неприкосновенная догма, она тож пишется людьми (и порою оные «теоретеГи без практики»), годами без изменений клонируется из издания в издание, тогда как давно уже появились новые методы, средства, и подходы — но ни кого из издателей/редакторов и перепечатывальщиков это не интересует — да и за чем? «Классика» уже давно не воспринимается машиной, ни кто (в глобальном плане) не будет ею заниматься и модернезировать, изменять технологии, ни кто не будет брать ответственности за внесение новшеств, ни кто не будет проверять всё это на практике лишь для написания «литературы».
А некоторые просто «остались в прошлом» и не приемлют новшеств (не обижайся, я и сам во многом такой;))
Когда то наука и Землю считала плоской и «центровой», а еретиков за отрицание этого жарили на кострах — но она всё таки круглая и вертится;)
Если бы «пропогандируемый» мною метод/способ не был успешно «обкатан» (и не только на одной моей машине, и не на машинах так же) за последние пару лет, то я бы и заикаться об этом не стал, поверь.
Не понимаю — чего тебе так дался этот люфт в шлицевом?
Ты уверен, что при люфте изнашивается маслоотражательная шайба и, как следствие, уменьшается натяг в пакете. Это верно.
А если нет этой шайбы? Будет уменьшаться натяг? Материалы обоймы и фланца гораздо твёрже материала шайбы. Тогда и осевой люфт здесь не будет играть никакого рояля.
А у меня был такой РЗМ без шайбы, со сминаемой втулкой. И ходил он долго.
«Два года». Залез туда, устранил люфт, подтянул гайку — уже хорошо, уже увеличилась долговечность узла. Но устранение люфта — не панацея от уменьшения натяга.
Гы, кстати, у меня на упомянутом выше РЗМе не только шайбы не было, а не было самой распорной втулки вообще! :о)) (Это я его покупал в ЮП, подсунули, сволочи, в «лихие 90е»).
И ведь долго ходил этот РЗМ, подлец!
А мы тут про натяг спорим :о)))
А тебе этот натяг? > Ты уверен, что при люфте изнашивается маслоотражательная шайба и, как следствие, уменьшается натяг в пакете. Это верно.
> А если нет этой шайбы? Будет уменьшаться натяг? Материалы обоймы и фланца гораздо твёрже материала шайбы. Тогда и осевой люфт здесь не будет играть никакого рояля.
+
++ Натяг в подшипниках — будет, но медленнее, за счёт таки износа торцов обоймы/фланца, и ещё за счёт износа торца гайки, её шайбы и фланца. Натяг в пакете — за счёт вышесказанного + распорной.
> А у меня был такой РЗМ без шайбы, со сминаемой втулкой. И ходил он долго.
> «Два года». Залез туда, устранил люфт, подтянул гайку — уже хорошо, уже увеличилась долговечность узла. Но устранение люфта — не панацея от уменьшения натяга.
+
++ Моя практика говорит, что если в пакете появился люфт, то чаще всего подтягивание приводит к чрезмерному затягиванию подшипников (из за износа распорной при работе с люфтами), что срок службы отнюдь не увеличивает.
>
> Гы, кстати, у меня на упомянутом выше РЗМе не только шайбы не было, а не было самой распорной втулки вообще! :о)) (Это я его покупал в ЮП, подсунули, сволочи, в «лихие 90е»).
> И ведь долго ходил этот РЗМ, подлец!
+
++ А чего ему не ходить то:) Хоть и полукомплектный, но пара то наверняка не китайская/кооперативная была, а нормального качества. На трёшке редуктор копеечный отходил более 100тк (и сколько ещё до меня — х.з.) и не жужжал, наличие шайбы и втулки в нём было уже давно чисто номинальным, и влияния на работу и люфты не оказывало.