Для чего обгонная муфта в акпп

Ремонт АКПП 722.403 часть 13 (Замена уплотнений планетарки (обгонная муфта и обойма муфты К2); как работает обгонная муфта?)

Готовим дальше детали к установке в коробку. Следующей будет планетарная сборка. В ней все шестеренки я подёргал — они не люфтят.
В комплекте уплотнений (оверол-кит) есть два резиновых колечка.

Резиновые кольца Иностранные надписи

Этот пакетик был вложен в пакет с уплотнениями для муфты К2. Надпись на его обратной стороне гласит, что уплотнения эти предназначаются для обоймы муфты и обгонной муфты. Разберём эти детали и разберёмся, кто как называется и куда ставить эти колечки.
Снимаем с задней части планетарной сборки большую шестерню. Это внутренняя обойма муфты К2. Именно на эту обойму надевается муфта К2 своими фрикционами. Еще эту обойму называют водило.

Обойма. Стоит ближе к задней части АКПП С внутренней стороны

С обоймы снимаем дистанционную шайбу.

Дистанционная шайба

И снимаем резиновое уплотнительное колечко.

Снимаем уплотнительное кольцо

Грязи под этим кольцом полно. Хорошо, что я туда залез.

Грязь в канавке уплотнителя

Очищаю поверхность от загрязнений.

Почистил

И ставлю на место шайбу и новое уплотнительное кольцо.

Уплотнитель и шайба на месте

Канавка под уплотнительное кольцо довольно неглубокая и оно так и норовит выскочить из паза (как и видно на фото). Перед самой установкой кольцо необходимо будет всё же натянуть на посадочное место. Пока откладываем в сторону и снимаем следующий элемент — обгонную муфту.

Обгонная муфта

Суть этой муфты в том, что она вращается в одну сторону, а в другую — нет. Разберём её.
В задней части муфты стоит крышка с направляющим пазом.

Задняя крышка обгонной муфты

Внутренняя сторона крышки

На её внутренней стороне есть грязь и даже небольшая металлическая стружка
Под крышкой находится вал муфты, корпус, подшипник и уплотнение корпуса.

Обгонная муфта со снятой задней крышкой

Для изъятия вала его надо провернуть вместе с подшипником и он легко выйдет. Я про это не знал и вынул вал прямо так, без всяких проворотов. Но ничего страшного не произошло.

Вал обгонной муфты

Суть в том, что цилиндры подшипника находятся в углублениях со скошенной стенкой и при повороте в одну сторону они поджимаются за счет уменьшения радиуса прилегания. А при повороте в другую — высвобождаются, отпуская вал. Надеюсь, понятно объяснил.

Скошенные стенки у цилиндров подшипника

Я вынул подшипник и ничего не рассыпалось. Можно рассмотреть вблизи.

Устройство подшипника обгонной муфты

Из фото понятен принцип работы подшипника. С одной стороны каждого цилиндра стоит направляющая планка, с другой же — стопорная пружина. Эта пружина позволяет цилиндру вращаться только в одном направлении — "по шерсти".

Промываем элементы муфты, заменяем уплотнительное кольцо, прочистив его паз, подшипник с уже вставленным в него валом надежно фиксируем в своем посадочном месте проворотом.

Внутренности обслуженной обгонной муфты

Также прочищаем крышку.

Чистая крышка. Сейчас поставим.

Устанавливаем крышку на муфту, попав штифтом в паз и осадив крышку по всему периметру: углубиться она должна равномерно.

Обгонная муфта собрана

Теперь на обойме муфты К2, которую мы обслужили в начале, необходимо терпеливо натянуть резиновое кольцо, чтобы оно не вылетало из своего паза.

Кольцо плотно надето на своё место

Можно аккуратно соединить эти два элемента.

Муфта и обойма вместе С внутренней стороны. Видны лапки дистанционной шайбы. Посадка отличная, всё плотно.

Устанавливаем все это дело на планетарную сборку и фиксируем стопорным кольцом. Фото уже не сделал. Этапы снятия этих элементов со стопорными кольцами отражал здесь.

С планетаркой всё (ну еще кольца тефлоновые на вал надеть, но это ближе к финалу сборки будет). В следующей части начнем потихоньку фаршировать саму коробку.

Что такое обгонная муфта – устройство и принцип работы

Муфты свободного хода еще называют обгонными. Входят в механические трансмиссии. Служат в качестве препятствия на пути передачи момента вращения между валами (ведущим и ведомым). Применяют их также при необходимости передачи тягового усилия в одностороннем порядке. Главный их плюс – автоматическая смена рабочего режима. Поскольку изменение состояния зависит от хода вращения, то такое устройство нередко называют направленным.

Устройство и конструкционные особенности

В основном используют роликовые муфты и с храповиком.

Простое роликовое устройство включает:

• наружное кольцо со специальными выемками с внутренней стороны;
• внутреннее кольцо;
• ролики;
• выталкивающие пружины наружного кольца.

Храповые устройства имеют также 2 кольцевые части. Но выемки наружных колец заменены зубчатыми выступами с односторонней опорой. Кольца заклинивают с помощью специальной собачки с пружинным прижимным приспособлением.

Роликовые устройства востребованы в автомобилестроении, состоят они из 2 полумуфт. Принцип работы следующий:

• когда вал (ведущий) начинает вращаться в направлении по ходу стрелки часов, трение и сила пружинного механизма провоцируют перекачивание роликов в зазор между 2-я полумуфтами, узкую его часть. Устройство заклинивает, что приводит к передаче от ведущей полумуфты крутящего момента к ведомой;
• вращения в обратную сторону направляют ролики к широкой части зазора и валы разъединяются. При этом момент вращения не передается, а сама обгонная деталь просто прокручивается.

Где применяются?

Обгонные устройства используют в работе:

• пусковых систем двигателей внутреннего сгорания в автомобилях. Муфта входит в состав стартера и отключает его при запуске и наборе рабочих оборотов двигателя. Это предотвращает выход из строя стартера из-за воздействия коленчатого вала двигателя;
• классических автоматических коробок передач. Обгонное устройство входит в состав гидродинамического трансформатора, в зоне ответственности которого находится передача момента вращения коробке передач двигателем;
• генераторов. Устройства свободного хода ограничивают усилия колебаний вращений, нейтрализуют вибрацию на генераторном ремне, уменьшают уровень шума привода, способствуют продлению срока эксплуатации генераторов;
• турбоустановок. Обгонными муфтами автоматически зацепляют турбинные роторы и приводы ВПУ, когда падают обороты вследствие выключения турбоагрегатов, и расцепляют, когда турбины запускаются и набирают обороты;
• велосипедов без фиксированных передач. Муфты являются частью задних втулок;
• других устройств.

Изобретение муфты: исторические факты

Дебютом обгонной муфты было ее применение Ван Анден Декстером в 1869 году для велосипедной втулки в переднем колесе. Патент «Усовершенствование велосипеда» зафиксировал право на данное изобретение.

Альтернативные названия

Муфту называют еще:

• фривилом (Freewheel);
• трещоткой;
• бендиксом.

Разновидности

В зависимости от использования муфты бывают:

• обгонными – предполагает самостоятельный выход из зацепления при более интенсивном оборачивании ведомого элемента в сравнении с ведущим. Выполняют функцию передачи момента. Используют в автомобильных стартерах;
• индексирующими – предполагает преобразование возвратно-поступательных движений во вращения с перерывами, в результате чего вал оборачивается шаг за шагом. Выполняют функцию фиксации. С их помощью подают материал в текстильное оборудование, а также применяют в бумажной промышленности.
• стопорами обратного хода – предполагают обеспечение только односторонних вращений по инерции, блокируя обороты в противоположном направлении. Выполняют тормозную, блокирующую функцию. Применяют в области машиностроения.

Как долго работает?

В среднем узлы с муфтами рассчитаны на прохождение сотни тысяч км. Но иногда приходится делать замену детали и раньше.

Признаки неисправности

Нарушить нормальную работу обгонного механизма может грязь, вода, которая попадает внутрь узла. Провоцируется изнашивание подшипников, роликов, предназначенных для блокировки обратного движения. Поскольку в муфтах немного составляющих элементов, которые могут выйти из строя, то и неисправностей детали не так много:

• заклинивание – одно из самых часто встречающихся проблем. При этом подшипниковые детали, элементы внутренней обоймы муфты изнашиваются, и она прекращает выполнять свой функционал. Признаком может быть появление посторонних звуков, а также рывков при работе мотора;
• не взаимосвязанное оборачивание обойм на постоянной основе по причине износа внутренних частей устройства свободного хода. Приводит к проблемам с заряжанием генератора, неудовлетворительной работе электрической системы. Проявляется, например, в автомобилях снижением яркости свечения фар, срабатыванием индикатора проблем с АКБ на панели приборов;
• разрушение муфты полностью. Ролики, отвечающие за блокирование и свободное прокручивание шкива при разности скоростей коленчатого вала и ротора в генераторе, может заклинить, что приводит к срыву обоймы. В результате может деформироваться вал вместе с системой ременного привода.

Заклинивание частей муфты может приводить к срыву и разрушению механизма. Нельзя оставлять без внимания:

• свистящие звуки при высоких оборотах;
• вибрацию либо толчки на медленном ходу, малых скоростях;
• потрескивание на старте либо при остановке мотора.

Как заменить муфту генератора?

Заменить обгонную муфту в генераторе не так просто. Процесс усложняется следующими моментами:

• Для выполнения действий необходим специальный инструментарий.
• Нередко есть необходимость в съеме генератора, поскольку при небольшом пространстве под капотом нет возможности простой замены такой одной детали.
• При заклинивании устройства оно сложно демонтируется. И не имея опыта, можно вывести из строя весь генератор.

Снимают муфты специальными головками:

• в форме «звездочки», зачастую с 6-ю лучами. Обгонную деталь зацепляют за внутреннее кольцо и откручивают;
• воротком с наконечником Torx для фиксации генераторного вала. Зачастую пользуются головкой с индексом 50. Иногда на помощь обычному ключу может прийти болт (17). Его вставляют в пазы кольца.

• головку в форме «звездочки» вставляют в шкив;
• на «звездочку» накидывают ключ;
• вставляют вороток, цепляя генераторный вал;
• фиксируют с помощью ключа;
• работают ключами в противоположных направлениях. Муфту прокручивают в одном направлении, а генераторный вал – в противоположную сторону либо удерживают в неподвижном состоянии.

В случае сильного заклинивания демонтировать муфту без снятия генератора невозможно. После чего используют еще тиски для фиксации воротка.

Как выбрать и установить устройство свободного хода?

Генераторный шкив с муфтой и без нее внешне выглядит одинаково. По этой причине подбор обгонного устройства имеет свои нюансы. Подбирают с учетом:

• VIN-кода авто;
• номера оригинального устройства;
• модели.

С помощью двух признаков можно визуально отличить шкивы с муфтой и без нее. На узле с обгонной деталью:

• в наличии крышка черного цвета, служащая пыльником и защитником от загрязнений, влаги;
• отсутствует в отличие от обычного шкива крепежная стопорная гайка, поскольку узел с муфтой накручивают на генераторный вал.

Производители совершенствуют устройства. Например, прерыватель для генераторов с обгонными муфтами более эффективно справляются с рывками ремня за счет дополнительного пружинного механизма внутри узла.

Если проблема генератора в муфте и есть готовность к ремонту, то придется установить новое устройство, демонтировав неисправное.

При установке выполняют следующие действия:

• отсоединение «минуса» от АКБ;
• ослабление генераторного ремня;
• откручивание крепежной гайки муфты;
• снятие неисправного обгонного устройства;
• замена новой деталью;
• затягивание муфты, приложив усилием примерно 80 Нм.

Преимущества и недостатки

У обгонных муфт целый ряд достоинств:

• механизм запускается и отключается в режиме автомата (не требуется управляющих приводов);
• подобные детали упрощают узловые конструкции и машинные агрегаты;
• простота устройства.

Важно знать, что храповые механизмы считаются надежнее по сравнению с роликовыми устройствами. Кроме того, ремонтируются именно детали с храповиком, а роликовые – требуют замены. Починка невозможна, поскольку они неразборные.

Монтаж приобретенной роликовой детали требует применения специального инструментария.

Наряду с плюсами подобные муфты имеют и минусы. Из основных недостатков выделяют:

АКПП — тёмный лес. Часть — 5: устройство механической части АКПП (окончание) ⁠ ⁠

Еще один механизм, который можно встретить в большинстве АКПП — обгонные муфты. Их два вида — кулачковые и роликовые.
Кулачковые всегда устанавливаются во вращающихся деталях.

Принцип работы кулачковой обгонной муфты проста и гениальна: имеем две обоймы — внешняя и внутренняя, рабочие поверхности которых обработаны с высокой точностью, отполированы и закалены. Между ними располагается двойной сепаратор с подпружиненными кулачками S-образной формы.

Подпружинены они для того, чтобы стояли вертикально и равномерно прижимались к обеим обоймам. У кулачков имеется два важных размера: расстояние между вершинами «A» и расстояние между вершинами «B» (верхняя схема на рисунке ниже).

Рисунок ниже, верхняя схема: размер «A» больше, чем расстояние между обоймами. Размер «B» меньше, чем зазор между обоймами.

Если вращать внешнюю обойму по часовой стрелке, кулачки за счет постоянного прижатия и трения с обоймами чуть наклоняются вправо, режут в местах касания обойм масляную плёнку и заклиниваются между ними. Обгонная муфта мгновенно блокируется и внешняя обойма через кулачки начинает вращать внутреннюю.

Если вращать внутреннюю обойму, то кулачки наклоняются влево, а так как размер «B» меньше зазора между обоймами — кулачки беспрепятственно расклиниваются, муфта разблокируется и внешняя обойма может снизить обороты или остановиться, пока внутренняя продолжает вращаться.
Второй вариант развития событий — внутренняя обойма начинает вращаться быстрее внешней.

Роликовые обгонные муфты чаще всего установлены неподвижно и выполняют параллельно функцию полу-подшипника ввиду наличия роликов, которые при работе в масле и свободном вращении в них корзин и барабанов, вращаются, обеспечивая эффект частичного качения. Роликовые обгонки чаще всего используют как точку опоры особо тяжелых деталей массой более 2 кг.

Роликовая обгонная муфта состоит из внутренней цилиндрической обоймы, роликов, поджатых пружинами, и внешней обоймой с «кармашками» для роликов, сделанными под определённым углом (рисунок ниже). Часто имеет сепаратор для упрощения монтажа её между обоймами.

Так как ролики, в отличие от кулачков, имеют цилиндрическую форму, то заклинивание их между обоймами обеспечивается тангенциальным углом, «кармашков» внешней обоймы.

На верхней схеме при попытке вращения внутренней обоймы против часовой стрелки муфта заблокирована:

На нижней схеме вращение внутренней обоймы по часовой стрелке — свободное, так как ролики силой трения внутренней обоймы чуть сдвигаются в глубину «кармашка» и не препятствуют вращению внутренней обоймы.

Роликовые обгонные муфты имеют ресурс, практически приближенный к вечности (за редким исключением). Однако ж кулачковые требуют частой замены, так как подвержены повышенному износу кулачков.

Для чего обгонки нужны конкретно в АКПП?
Для начала можно припомнить, что обгонная муфта есть в каждом гидротрансформаторе, где на ней располагается реакторная крыльчатка. Работу ГТ я описывал во второй части эпопеи «АКПП — тёмный лес».

Второе предназначение обгонной муфты в том, чтобы заблокировать вращение одной из частей планетарного редуктора, которую, как мы помним, нам надо остановить чтобы на вторую часть редуктора подать момент с двигателя, а с третьей снимать преобразованный момент на выходе.

Обгонка ставится в систему тогда, когда на одной передаче производится вращение вала всего одним постоянно замкнутым пакетом фрикционов, а на другой передаче (повышенной), когда задействованы другие сцепления или тормоза, предыдущий пакет просто не выключается.

В этом случае сначала мы вращали внешней обоймой муфты внутреннюю через кулачки, а при переключении на повышенную передачу внутренняя обойма начинает обгонять внешнюю и обгонная муфта позволяет это делать без выключения данного пакета фрикционов.

Высокооборотные уплотнительные кольца.
Речь конкретно о тех, которые устанавливаются для подачи высоких давлений на корзины сцеплений и смазку подшипников.

Мы с вами прекрасно понимаем, что резиновые уплотнения с этим не справятся — их просто выдавит и спилит (хотя, есть всего один единственный прецедент из всех десятков видов АКПП. Но о нём — позже).

Требования к изготовлению колец из твердых материалов — повышенные, такие же, как к поршневым кольцам двигателя, чтобы кольцо плотно прилегало к цилиндрической рабочей поверхности так, чтобы не было утечек.

В-основном используются четыре вида основных материалов, три из них — мега-износостойкие пластики, а четвертый — чугун, который использовался с начала эры производства АКПП вплоть до 00-ых годов.

Некоторые виды колец подвижные (могут свободно вращаться), некоторые неподвижные (имеют выступы, предотвращающие их вращение на валу), а так же — разрезные кольца и неразрезные (использовались в 4-ступенчатых АКПП General Motors).

Уплотнительные кольца всегда устанавливаются в посадочные места исключительно на валах и работают внешней кромкой. Колец, работающих внутренней кромкой, нет.

Чугунных колец два вида — кольца с чёрным, воронёным покрытием, и хромированные.

У этих колец чаще всего используется лабиринтное уплотнение замка с зацеплением, благодаря чему уменьшаются утечки через него, а так же при подаче давления в замке создаётся распирающее кольцо усилие для лучшего прижатия рабочей поверхности.
Реже используется кольца без лабиринтного замка, с обычным вертикальным пропилом.
Кольца из чугуна использовались в коробках до 4-х передач (речь только о легковых авто).

Teflon — первый материал, который начали использовать после чугуна. Эти кольца идут с различными видами наполнителей, повышающими износостойкость. Те, что белые (фото ниже) — с наполнителем из стекловолокна, чёрные — с графитовым наполнителем, либо с медной пудрой (иногда встречаются у коробок FORD модели 5R55). Бывают так же белые с зелеными / красными / синими / желтыми цветовыми вкраплениями (на фото, справа) и полностью зеленые / голубые / желтые / оранжевые / розовые и т.д.

Материал довольно мягкий и его не просто установить в посадочное место чтобы при установке тяжелых деталей не срезать внезапно «раскрывшееся» кольцо, что часто становится косяком, когда коробку пытаются перебирать непрофессионалы.

Vespel (чёрного или тёмно-серого цвета) — современный материал, износостойкий на столько, что кольца из него иногда устанавливают неподвижно для удешевления материала вала (чугун, алюминий) чтобы они его не сгрызли, а рабочую поверхность вращающейся детали упрочняют закалкой. Неподвижные встречаются только на коробках GM Типа 6L90 и 4Т60/65, при чём на некоторых модификациях под кольца устанавливаются резинки, разжимающие кольца для плотного прилегания. Материал очень хрупкий и его легко сломать.

Однако ж, подвижную конструкцию таких колец делают чаще всего, ибо в современных АКПП располагаются они между закалёнными стальными деталями.

Torlon — ооочень лёгкий, прочный (и при этом достаточно гибкий) и износостойкий пластик цвета (обычно тёмно-желтого), способный работать при температурах до 290 градусов. В своё время прославился тем, что из него сделали двигатель, на 70% состоящий из этого пластика. Кому интересно, может загуглить по словам «Торлоновый двигатель». Всё, что на рисунках этого двигателя закрашено желтым цветом — сделано было из Торлона.

Минус этого пластика в том, что его ооочень сложно обрабатывать, а точность деталей достигается за счет проектирования формы для заливки с учётом всех допусков и с учётом его усадки при остывании.

Торлон используется в современных коробках, в основном у Мерседеса. Как-то именно они его очень любят. На фото слева кольцо со сложным лабиринтным замком — как раз мерседесовский вариант.

Так же, в гидроблоках некоторых АКПП используются торлоновые шарики. При чём, это выбор чаще всего производителя ремкомплектов для АКПП — вы просто выкидываете стальные или пластиковые заводские шарики и ставите торлоновые, вечные, которые поставляются в ремкомплекте.

Подшипники скольжения, они же — «втулки скольжения».

Это набор для АКПП 4L60/E, который наглядно показывает все виды используемых антифрикционных слоёв. Всегда это биметаллические втулки со стальной основой. В данном комплекте используются три вида втулок — это сталь-алюминий, сталь-бронза и сталь-бронза-тефлон (чёрное покрытие на одной из втулок), так как данная втулка самая нагруженная.

Самым износостойким материалом является тефлоновое покрытие и, в частности, для американских АКПП продольного исполнения, использующихся в автоспорте, весь комплект втулок отдельными специализированными фирмами изготавливается с тефлоновым покрытием. Как пример — комплект втулок для той же 4L60E:

Стоит он раза в 2 раза дороже, а с учётом доставки в РФ — раза в 4, но об этом плотнее будет отдельный пост об усилении и тюнинге АКПП.

В следующей части на красивых картинках (таких, как самая первая в посте) покажу как работает механическая часть 4-ступенчатой коробки 4L60/E для полного закрепления материала (как сдача Контрольной Работы вашего мозга) и перейдём к общей информации про гидравлическое управление.

Спасибо за внимание.

23.7K постов 46.8K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП, без описания и комментариев к нему.

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-В сообществе разрешены авторские видео посты. Пост должен содержать, помимо самого видео, описание происходящего в нем. Авторским, будет так же считаться посты от имени ютуб каналов.
-в сообществе разрешены не авторские видео посты, только с описанием происходящего на видео.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Эпохальный труд в серию постов вложен, читать приятно +_+

а за что бан на две недели?

Слишком сложно. едешь, что то там переключается..и всё(

Спасибо! Прочитал. Познавательно.

Классный материал! Реально объясняешь сложные вещи простыми словами. Мне этого часто не хватает.

Что купить за 2 миллиона? VW POLO или Bentley Continental GT?⁠ ⁠

Истории разные бывают! Как можно сравнить два совершенно разных автомобиля? Практически «новый» Поло 2020 года и некро-премиум 2005? Никак! Данным постом хочу показать лишь то, что все люди разные и с абсолютно разным мышлением! А свои домыслы оставлю напоследок)

Два разовых осмотра, для двух разных людей. Которые происходили практически день в день.
Оба автомобиля немногим переваливали за 2 миллиона рублей (если покупать за наличные, все помнят кредитные схемы дилеров). Поло — 2020 год выпуска, один владелец — девушка. Заявленный пробег 28,663 км. Без окрасов. Сделано два ТО у дилера, крайнее на пробеге 23 тысячи. Отличная комплектация — бесключевой доступ, кнопка старт/стоп, датчик света/дождя, подогревы, климат, круиз, камера, парктроники. По вводным данным — ну просто новый автомобиль!

По факту пробег подтверждается, по технике вопросов нет, кузов и правда в заводском окрасе, но вот дефектов хотелось бы поменьше. Так как покупка планируется на долгий срок — пробег, техника и комплектация — взяли свое!

Задняя правая дверь с небольшим переходом на крыло.

Вмятина с притертостью на переднем левом крыле.

Крышку багажника во что-то открывали)

Задний бампер активно служил зоной «выгрузки». Да и дефект темных цветов — «паутинка», будто грязной тряпкой его намывали)

Следы «бордюрки» на всех колесных дисках)

Тем интереснее был осмотр Bentley Continental GT 2005 года выпуска.

В России 1 владелец, из объявления «окрас только бамперов, хранение зимой в теплом гараже, зимой из гаража не выезжала». Забегая вперед, хочется сказать — что по ощущениям машина вообще не выезжала! Минимум дефектов по кузову. И то на бамперах)

Мелкие царапины и притертости на бамперах. Один небольшой скол на капоте.

Резина 2004 года.

Салон в отличном состоянии для своего возраста)

Ну и звук работы двигателя — песня! Единственное, при тест-драйве шумка показалась довольно слабой.

В этот раз мы пропустим большую часть информации с осмотра. А именно комп.диагностики, подъемник, замер компрессии, эндоскопию. Скажем только — что оба автомобиля были куплены.
Поло — расстроил кузовными дефектами. Бентли — удивила отличным состоянием, но так как стояла практически всю свою сознательную жизнь — требует огромное ТО и внимание!

В заключении хочется поделиться мыслью, на которой поймал себя относительно недавно.

Всё что мы советуем — идет исключительно из нашего опыта и сидит у нас в голове. Некоторые действия мы можем понять, а некоторые — кажутся для нас абсолютным безумием. Но все люди разные. С абсолютно разным мышлением, жизненной ситуацией и сценарием. Так и автомобили +- по одной цене — но были куплены совершенно под разные цели и задачи. Поло — единственным кормильцем в семью, как простой и надежный мужчина. Bentlley — машиной выходного дня. Дарить эмоции и интриговать владельца своими «загадками и капризами»! Словно дорогая любовница, за которой нужен глаз да глаз)

Всем продуктивной рабочей недели! Делитесь своими мыслями, чтобы взяли Вы! С радостью обсудим!)

На вентилятор: автосервисы⁠ ⁠

Вижу на Пикабу заметки от работников автосервисов. В постах обстоятельно расписывается неблагодарность клиентов, которым обеспечивают сервис и уют. И все слесари, как один, не щадят живота своего!

Врёте, шельмы. В городе нашем скорбном возил автомобиль в сервисы от гаражных до «элитных». Везде работают рукопопы с разной степенью криворукости. Не играет роли сколько берут денег, в чистой робе слесарь или в промасленной фуфайке, наливают кофе на ресепшене или нет, суть одна: рукопопы пополам с жульбанами.

Забираю машину из сервиса. Канистры с остатками моторного масла нет. Спросил приёмщика-забыли или залили всю канистру? Приёмщик к мотористу. Моторист –да, залил все 4л, ошибся. Смотрим уровень-выше верхнего значения. Приёмщик у меня-сливать будем? Да, говорю, будем. Только как-через сливную пробку в грязный таз? Не годится. В итоге отсасывали вакуумным аппаратом.

Не осуждайте своих клиентов, ибо сами не лучше.

Реставрация старого Вольво⁠ ⁠

Volvo 242. 1976. Возрождение Легенды! Часть 11. Финал по кузову!⁠ ⁠

Ну что-же, вот и настал наконец финал истории длиною в год и одну неделю, ровно столько потребовалось, чтобы сделать кузов и покрасить автомобиль). Но оно свершилось и я наконец-то получил безумное удовлетворение.
Ну теперь приступим к сладенькому, вот только сразу скажу, боюсь реально цвет передать не удалось, снималось на два разных телефона и оба дают разные оттенки.
Красилось в два этапа, в первый день внутрянка, и к вечеру я получил заветные фотки.

Очень долго их рассматривал и даже немного расстроился, слишком зеленый…
На следующий день я получил еще порцию фоток.

Думаю вроде отлично, но цвет меня снова немного насторожил, не попал по оттенку, не совсем то, чего хотелось…
И вот уже на третий день я добрался сам, чтобы посмотреть вживую) И вот теперь уже увидел, по цвету в самое яблочко, но даже мои фотки не передают всего, чего хотелось-бы, но они близки.

Цвет определенно именно тот что я хотел, насыщенный, но мягкий пастельный мятный оттенок, вроде как и зеленый сохранил, но и немного осовременил автомобиль, не переходя в вульгарные металлики.
Путь длинною в год пройден, но впереди еще немало работы, но, всегда есть но, как бы мне не хотелось поскорее кинуться в бой, собрать автомобиль, на данный момент он остается в малярно-кузовном цехе, будет перетащен в другой теплый бокс и будет ждать установку стекол, полировку после закрепления краски и лака, еще вскоре будет открашена, а затем установлена навесуха. В общем ввиду некоторых доп работ и в первую очередь мою занятость по рабочим вопросам, машинка останется там до января, когда я уже смогу полноценно ею заняться. Впереди еще мега много всего, так-что друзья, сегодня праздник, спасибо всем, кто следит за историей.

Ну а поскольку с этим автомобилем намечается небольшой творческий перерыв, если это будет хоть кому-то интересно, могу рассказать про другие свои автомобили, которые не менее интересные, правда тогда хоть что-нибудь напишите в комментах, чтобы понимать, надо оно или это все вообще никому не упало.

Ну и для затравочки:

Вольво 142 — 1970г

Вольво 480 — 1992г.

Будни автоподборщика. #27 "Обман автосервисов."⁠ ⁠

Ранее я уже писал большой пост о ряде приколов от питерских автосервисов:
Будни автоподборщика. #21 "Специалисты."
А теперь пришла очередь и следующей части повествования..

С некоторых пор наши клиенты могли заметить, что мы аккуратно обходим стороной вопросы о точной стоимости вложений в автомобиль. Но почему?
С одной стороны объективные причины. Например одна и та же деталь может различаться в разы по своей стоимости в зависимости от бренда на упаковке. Или же точно так же отличаются по стоимости услуги автосервиса. Зачастую с существенной доплатой за клиентскую зону с кофе, кожаным диваном и вежливой девушкой администратором.

Но есть и ещё фактор, о котором я и хотел рассказать.
Совсем недавно прилетел заказ от клиента на разовый осмотр свежего Mercedes w205. Вот примерно такого:

Находился автомобиль у дилера и под конец диагностики подъехал и сам клиент. К моему удивлению на точно таком же свежем Мерседесе w205. Рассказал ему подробно итоговый вердикт по пунктам прямо у капота и под завершение встречи не удержался от вопроса:
— «Зачем решили менять один Мерс на такой же?»
— «Да вот приобрёл этот Мерседес у дилера и без проверки. Просто он мне понравился и сразу я его и купил. А оказался он полным ведром, обманул меня дилер!»
— «А что с Мерсом этим пошло не по плану?»
— «Так заехал в знакомый сервис. А парни и говорят, что автомат под переборку, подвеска мёртвая — вся под замену.»
Странно.. Передо мной стоит ухоженный внешне и по салону Мерседес клиента с пробегом на одометре около 50 тысяч км. Современные Немцы уже далеко не столь надёжны, как их предшественники, но не до такой же степени. И я продолжил диалог:
— «Маловероятно при таком скромном пробеге. А почему мастера решили перебирать коробку и менять подвеску, да ещё и всю сразу?»
Клиент достал свой телефон и стал мне показывать фотографии.
— «Вот смотри, они мне скинули то, что у меня там творится. Коробка течёт, разбирать всю надо, а подвеска по внешнему виду уже всё. «
Внимательно приглядываюсь. На фото пластиковая яркая заглушка сверху(!) бублика автомата с парой старых, покрытых пылью пятен масла. Возможно не так давно меняли масло в коробке и просто пролили пару капель.

Вот как раз и видна сверху пластиковая желтая заглушка автомата 7G Tronic

Объясню проще — это если б вам сказали о необходимости переборки двигателя из-за того, что были увидены пятна масла возле маленькой крышки маслозаливной горловины. Которые вы же и оставили на прошлой неделе при попытке подлить чуть масла в двигатель на осеннем ветру.
А что же с подвеской? Гляжу на фото дальше. Где с разных сторон показаны абсолютно живые и свежие по виду рычаги.
— «Да вот же, видишь что с ними?» — тут клиент показывает мне совершенно естественный грязно-рыжеватый налёт на металле. Просто окисление от времени поверхности рычагов. Были с завода яркими блестящими, а за несколько лет эксплуатации потускнели, покрылись банальной дорожной грязью и приняли более тёмный оттенок. Приложу фото просто для сравнения новый\старый:

— «В моём Мерседесе оказывается подвеска уже вся сгнила! Наверное тут ещё пробег скручен и родной тысяч так триста!» — огорчённо жаловался клиент, показывая мне на фото алюминиевых рычагов.

Наверное я тут должен был продолжить повествование о том, как всё подробно разъяснил клиенту и он такой:
— «Ах они редиски, поеду сейчас прямо к ним разбираться!»
Но действительность иная. Подробно рассказал клиенту свою версию. С разных сторон, включая и даже законы физики. И в какой-то момент он на миг задумался. Но авторитет «знакомых специалистов» из автосервиса оказался сильнее моих убеждений. Или же я так и не смог найти нужные слова. А клиент пошёл покупать осмотренный перед этим диалогом второй Мерседес.
_______________________________
Странно было бы, если б я остановился только лишь на этой истории?

Ещё один разовый осмотр и на этот раз я смотрю для девушки свежий VW Polo с небольшим пробегом так же около 40-50 тысяч км.

Хорошая и ухоженная машина от дилера без нареканий по технике. Девушке посоветовал лишь заехать на обычную замену масла в двигателе\фильтров просто для точки отсчёта. И заодно при этом попросить мастеров выкрутить и проверить свечи. Хотя бы пару штук. Мало ли ещё родные стоят и с крепким налётом от не самого хорошего бензина на трассе. И вот вырвалась у меня тогда фраза в разговоре с девушкой о том, что даже если свечи придётся менять, то в случае с VW Polo их стоимость с заменой будет совсем недорогой.
Прошло пару месяцев. Вдруг раздаётся от клиентки звонок..
— «Антон, ты же вроде мне говорил, что замена свечей не столь дорогая процедура. Подскажи пожалуйста, а 20 тысяч для замены свечей это много или всё таки нормально?»
Двадцать тысяч за замену свечей на Поло? Ух ты ж..
Может цены на запчасти с утра взлетели на порядок, а я и не в курсе происходящего?
Захожу на сайт крупнейшего сетевого магазина с запчастями в каждом районе и с их наличием «здесь и сейчас». Делаю скрин хороших по качеству комплектов по 3-4 тысячи и скидываю девушке.
— «Вот всё остальное по сумме — неужели стоимость работ по замене четырёх свечей на простейшем Поло?»
Девушка показывает в свою очередь скрины мастерам сервиса. После небольшой паузы от них приходит более выгодное предложение:
-«А пять тысяч устроит за всё вместе?»
Неплохая вышла скидка. Вот вам и разброс в ценообразовании даже в рамках одного автосервиса.
_______________________________
Давайте ещё пример.
Снова девушка и год назад подобранный мной Рапид.
Таким мы его забирали от оф дилера более года назад:

Через несколько дней девушка вместе со мной закатила свой Рапид на первое ТО после покупки в наш партнёрский сервис. Но недавно на этой промзоне решили возвести новый жилой комплекс «За Кадом» и автосервис пришлось в самом прямом смысле по частям перетаскивать в пригород и строить помещения заново.

Машина первая, любимая и к её обслуживанию отношение очень внимательное. Как-то раз девушка заезжает на диагностику во многим известную в Северной столице сеть автосервисов. Которые есть в каждом районе. Диагносты выявили стучащий во всю двигатель и даже в письменном виде предупредили девушку о том, что ни в коем случае ездить на машине нельзя! А то может случится что-то непоправимое. Надо обязательно оставить им машину и разбирать двигатель.
Девушка сильно огорчена и набирает меня:
— «Антон, что же делать?»
И следом мне в Ватсап прилетает видео работы двигателя с открытым капотом. Внимательно прислушиваюсь ко всем издаваемым им звукам, но всё никак не могу уловить посторонние нотки. Предлагаю ей заехать в любой профильный по машинам концерна VAG сервис. Что девушка следом и делает.
В одном из крупнейшем по группе VAG сервисе собрался консилиум и точно так же внимательно слушал каждый вздох поршня и шелестение клапанов. Но ничего выходящего за рамки штатной работы двигателя так и не нашли. Денег за диагностику Шкоды с девушки не взяли и пожелали счастливого пути. Прошло с тех пор несколько месяцев — полёт нормальный, всё с этим Рапидом хорошо.
А с другой стороны можно было в первом сервисе легко оставить как минимум полторы сотни тысяч за переборку «стучащего» двигателя.
____________________________
А вот история из практики заездов в сервис на моём личном автомобиле.
В один из дней мой древний компрессорный Мерседес вдруг внезапно утратил свою прыть. Такое ощущение, что большая часть поголовья лошадок под капотом решила его покинуть и по динамике он начисто проигрывал спешащему Матизу. Принимаю свой привычный вид ботаника в очках и заруливаю в большой красивый автосервис с ресепшеном при входе. Не для будущего ремонта, а просто для эксперимента. Что там скажут после диагностики? Мне интересен сам процесс и его итог.
Мерседес внимательно оценивают серьёзные мужики в спецовках. После чего выдают вердикт:
— «Тут капиталить нужно двигатель. Всё, он уже своё отъездил.. Можем посчитать стоимость запчастей для переборки, есть возможность их заказать через нас. Ну или покупать контрактный двигатель.»

Ага, ну да. Максимум половину ресурса он только откатал. Ещё так с десяток лет в запасе точно есть.
Достаю из рабочего рюкзака свой Лаунч, сбрасываю ошибку по неожиданно давшей дуба заслонке компрессора и еду уже туда, где точно понимают, что с ним делать.

Вот именно поэтому нам сложно дать нашим клиентам ответ по стоимости вложений в машину. Ведь в автосервисе у дома могут назвать совершенно иные суммы.
«Если в большом мегаполисе автосервисы вдруг начнут ремонтировать только то, что действительно сломано — большая их часть быстро обанкротится.»

До новых встреч!
И по давней традиции первым комментом закину ссылку на нашу группу VK.

Для чего обгонная муфта в акпп

В преддверии начала установки АКПП на автомобили УАЗ давайте разберемся как же она устроена.

Есть разные виды АКПП подразделяющиеся по внутреннему устройству: классика — гидравлический автомат (AT), вариатор (CVT), роботизированная коробка передач (MTA)

Самый распространенный и самый "изученный" тип АКПП это гидравлический автомат. Из названия следует, что в нем работу выполняет жидкость. Рассмотрим устройство такой АКПП более подробно:

Смотрится страшно, но если разложить всё по отдельным частям, то будет более понятно.

Автоматическая коробка передач состоит из двух частей: Гидротрансформатора и механической КПП с устройством управления.
Вместо обычных шестеренок в такой КПП используются планетарные редукторы.

Гидротрансформатор – выполняет роль, аналогичную механизму сцепления в механической коробке передач. Он передает крутящий момент от двигателя к автоматической трансмиссии. Но в отличии от механического аналога здесь нет жесткой связи ДВИГАТЕЛЬ-КПП.

Планетарный ряд — собранные вместе несколько планетарных редукторов. Их задача состоит в изменении передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач. Выполняет те же функции, что и блок шестерен в механической коробке передач.

Фрикционный тормоз (фрикционная муфта) — отвечает непосредственно за переключение передач.

Система управления.
На старых АКПП она была полностью гидравлическая. Команды на переключение передач вырабатывались за счет изменения давления в гидравлических датчиках.
На всех современных АКПП используется электронная система управления. Вместо гидравлических датчиков стоят электрические. Вместо клапанов переключения скоростей используются соленоиды.
Но объединяет две системы то, что для включения фрикционных муфт, которые определяют какая скорость задействована, используется гидравлика.

Гидротрансформатор

В начале будет проще понять принцип работы гидротрансформатора на примере гидромуфты.
Гидромуфта по конструкции очень на него похожа, но не умеет изменять передаточное число, а только передает крутящий момент.

Гидромуфта состоит из двух колес с лопатками (как у вентилятора) которые вращаются друг напротив друга.
Одно колесо, насосное, соединено с двигателем, второе колесо, турбинное, соединено с КПП. Оба колеса находятся в герметичном кожухе внутрь которого залито масло.

При вращении двигателем насосного колеса вязкое масло захватывается его лопатками, выбрасывается на лопатки турбинного колеса приводя его в движение. Таким образом кинетическая энергия от вращения вала двигателя передается валу КПП хотя при этом отсутствует жесткая связь между ними.

Наиболее наглядно демонстрирует этот механизм опыт с двумя вентиляторами расположенными друг напротив друга. Один из них выключен, второй включен. Воздух ударяясь о неподвижные лопатки выключенного вентилятора заставляет их вращаться.

Однако в замкнутом пространстве в котором работает гидромуфта обратный поток масла идущий от турбинного колеса попадает на лопатки насосного колеса в обратном направлении и замедляет его ход. Чтобы уменьшить этот эффект, на пути движения масла устанавливают третье колесо — реакторное. Это колесо может свободно вращаться или блокироваться на валу.
Таким образом получается гидротрансформатор.

Схема гидротрансформатора:
1 — блокировочная муфта; 2 — турбинное колесо; 3 — насосное колесо; 4 — реакторное колесо; 5 — механизм свободного хода

Если третье колесо (реактор) свободно вращается, то гидротрансформатор работает в режиме гидромуфты.

Если же реакторное колесо фиксируется неподвижно, то за счет своих лопастей он изменяет направление потока жидкости, выходящей из турбинного колеса и направляет его под определенным углом на лопасти насосного колеса. Это позволяет значительно увеличить передаваемый от двигателя в трансмиссию крутящий момент. Таким образом происходит трансформация крутящего момента.

*Коэффициент трансформации момента Kt (или силовое передаточное отношение) определяется отношением крутящего момента турбинного колеса к крутящему моменту насосного колеса гидропередачи Kt = MT / MH.

В автомобильных гидротрансформаторах коэффициент трансформации равен 2-3,5, а КПД 0,9

Схема потока жидкости в гидротрансформаторе:

Недостатком гидропередачи является рассогласование частот вращения насосного и турбинного колес, так называемое — скольжение гидропередачи, имеющее место при любом режиме работы трансмиссии. Минимальная величина скольжения составляет примерно 3% и приводит к снижению КПД гидропередачи. Так как, при движении автомобиля с постоянной скоростью наличие гидротрансформатора в трансмиссии не является необходимым, как это требуется на режимах разгона и торможения, в современных коробках применяют механизм блокировки гидротрансформатора.
Для блокировки гидротрансформатора чаще всего используется блокировочная муфта, которая позволяет жёстко соединить между собой насосное и турбинное колесо. Это приводит к тому, что гидротрансформатор выключается из силового протока, а двигатель напрямую соединяется с ведущим валом коробки передач.

Основные детали гидротрансформатора:

Детали гидротрансформатора:
1 — насосное колесо; 2 — турбинное колесо; 3 — крышки муфты свободного хода; 4 — часть корпуса гидротрансформатора; 5 — остатки рабочей жидкости с продуктами механического износа деталей; 6 — колесо реактора; 7 — муфта свободного хода реактора; 8 — упорная шайба турбинного колеса; 9 — упорный подшипник реактора; 10 — поршень блокировки гидротрансформатора

Компоновка деталей гидротрансформатора:

В качестве рабочей жидкости в современных гидротрансформаторах используется ATF

Насос

Насос создает давление жидкости во всей гидросистеме.
Как правило насос располагается между гидротрансформатором и коробкой передач. Насос приводится в движение коленчатым валом двигателя.

В настоящее время в АКПП наиболее часто используют несколько видов насосов: шестерёнчатые, трохоидные и лопастные.

Разборка шестеренчатого насоса и его принцип действия можно посмотреть на видео:

Планетарная коробка передач

Хотя гидротрансформатор может сам изменять крутящий момент, но это происходит в очень узком диапазоне, что явно недостаточно для нормального движения автомобиля. Поэтому к гидротрансформатору подсоединяют коробку перемены передач в основе которой находятся планетарные редукторы.

Все пары шестерен редуктора находятся в постоянном зацеплении.

Лучше всего работу планетарного редуктора демонстрирует видеоролик:

Механизмы переключения

Чтобы включать или выключать ту или иную группу планетарных редукторов в АКПП используются ленточные и дисковые фрикционные элементы, а так же муфты свободного хода (обгонные муфты).

Ленточный тормоз

Ленточный тормоз используется для остановки одного из звеньев АКПП и состоит из тормозной ленты и тормозного барабана.
Тормозная лента охватывает тормозной барабан, один её конец жёстко прикреплен к картеру коробки, а второй соединен с устройством управления (с поршнем).

Тормозные ленты изготавливаются из листовой стали. Для увеличения коэффициента трения между тормозной лентой и барабаном к внутренней поверхности тормозной ленты прикрепляется фрикционная накладка. В АКПП наиболее часто используются фрикционные накладки, изготовленные на бумажно-целлюлозной основе. Такие накладки обладают хорошими износостойкими свойствами, не вызывают большого износа поверхности тормозного барабана и не сильно загрязняют рабочую жидкость.

Дисковый тормоз и блокировочная муфта

Дисковый тормоз ничем не отличается от блокировочной муфты. Разница заключается только лишь в том, что дисковый тормоз соединяет звено коробки передач с картером, а блокировочная муфта соединяет между собой два звена АКПП.

Дисковый тормоз состоит из: дисков с фрикционными накладками (они с внутренними шлицами), дисков без накладок (шлицы снаружи), поршня, возвратной пружины, барабана.

При выключенной муфте фрикционные накладки внешнего диска и фрикционные накладки внутреннего диска свободно вращаются относительно друг друга. При включении муфты, рабочая жидкость давит на поршень, он сжимает пакет фрикционов и они "склеиваются" между собой. Таким образом внешний диск и внутренний становятся жестко связанными.

Для выключения муфты достаточно убрать давление жидкости через клапан.

Обгонная муфта

Обгонная муфта (также муфта свободного хода) — деталь механической трансмиссии, которая предотвращает передачу крутящего момента от ведомого вала обратно к ведущему в случае, если по какой-либо причине ведомый начинает вращаться быстрее.

Обгонная муфта не требует управления, она работает за счет разницы в скорости оборотов. Примером обгонной муфты является велосипедная "трещётка".

Система охлаждения

Главная причина из-за которой АКПП выходит из строя явялется её перегрев. Чтобы охлаждать рабочую жидкость (ATF) используют радиаторы и теплообменники.

АКПП с внешним радиатором охлаждения

АКПП с радиатором охлаждения встроенным в радиатор охлаждения двигателя

АКПП с теплообменником

Системы управления

В первых поколениях АКПП были распространены полностью гидравлические системы управления. В них команды на управление элементами системы формировались за счет разницы давлений клапана-дросселя и скоростного регулятора. Поток рабочей жидкости через систему каналов воздействовал на нужный гидроцилиндр, который в свою очередь через фрикционы или ленточный тормоз включал или выключал нужную передачу.
Как и все гидросистемы такая конструкция была очень чувствительна к параметрам рабочей жидкости (масла).

Сейчас используются электрогидравлические системы. В них гидравлика оставлена только на последнем этапе — на исполнительном. Измерительные функции и функции анализа переданы полностью электронике.
Выделяют следующие основные части электрогидравлической системы: измерительную (датчики), аналитическую (блок управления) и исполнительную (соленоиды).

Вид на гидроблок снизу. Справа виден ряд электромагнитных клапанов.

Разобранный гидроблок очень похож на лабиринт.

В электронный блок управления (он же — ЭБУ, контроллер, компьютер, "мозги") поступают сигналы от датчиков. Сигналы обрабатываются и анализируются в соответствии с программой блока. На основании результатов сравнительного анализа сигналов, поступивших от датчиков с данными, хранящимися в памяти устройства, блок формирует управляющие сигналы, которые поступают к исполнительным элементам системы (соленоидам). Соленоиды преобразовывают поступающие к ним электрические сигналы в механическое перемещение гидравлического клапана. Рабочая жидкость воздействует на нужный гидроцилиндр и включает/выключает нужную передачу.

Общепринятые обозначения режимов АКПП

«P» — parking. Режим стоянки. Все передачи выключены, выходной вал КПП и ведущие колёса заторможены блокирующим механизмом.

«R» — reverse, задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса рассоединены. Автомобиль может двигаться накатом, его можно буксировать.

«D» или «Drive» основной режим для движения вперед. Смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый неэкономичный. При разгонах двигатель в все время находится в режиме максимальной мощности. Переключение передач производится позднее, на больших оборотах, чем в обычном режиме.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Для включения режима надо резко нажать на педаль газа.

«Overdrive» или «O/D» — режим, при котором повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на более низкие обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но с потерей в динамике.

«Norm» реализует самый сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

«1» (L, Low), «2» или «3» — выбор фиксированной скорости в АКПП. Эти режимы пригодятся в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа.

«W», «Winter», «Snow» — «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Чтобы не спровоцировать проскальзывания колес, переход с одной передачи на другую производится более мягко и при более низких оборотах.

«+» и «-» — возможность ручного переключения передач в сторону повышения и в сторону понижения.

Подшипниковые истории. Обгонная муфта.

Один из самых интересных и необычных подшипниковых узлов в современном автомобиле — это обгонная муфта. В частности, та которая установлена на генераторе.

Предистория и применение.

Основная идея ее появления заключается в необходимости сгладить динамические нагрузки для ремня, и других подшипниковых узлов, расположенных на одном ремне с ней и шкивом двигателя. Необходимость ее использования часто подвергается сомнению, к апелляцией к не столь давним временам, когда ее не применяли. Ну т.е. было же раньше на дизелях простое решение — просто шкив, просто ремень ). И типа этот ваш ремень, с муфтой на пару, не сильно дольше стал выхаживать.
Тут надо учесть несколько немаловажных деталей. Во первых, очень часто навесные агрегаты разводили по разным ремням, соответственно, всевозможные нагрузки на связке двигатель-генератор никак не влияли на компрессор кондиционера или гидроусилитель. Во вторых, общее движение в сторону повышенной экологичности и минимальных сопутствующих затрат (не будем сейчас обсуждать абсурдность некоторых подходов в долгосроке) влечет за собой изменения и в подшипниковых узлах, в том числе и в вопросе сокращения вязкости смазки. Соответственно, подшипники становятся более уязвимыми. Поэтому, в первую очередь, обгонные муфты ставят именно на генераторы (у которых приличный момент инерции ротора) и на дизельные машины (у которых большая неравномерность усилий на ремне в цикле).

Конструктивные особеннности.

Конструктивно обгонная муфта выполнена как подшипник, обладающий простым свойством — при вращении в одну сторону он функционирует как жесткая связка внешней и внутренней обоймы (т.е. как простая железная чушка), а если начать вращать ось или внешнюю обойму в другую сторону или с разными скоростями — происходит проскальзывание. Таким образом, конструкция обгонной муфты дает возможность внутреннему валу, например, обогнать по скорости вращения внешний вал, с которым они до этого крутились синхронно.

Практически в случае генератора это выглядит так — если мы мгновенно остановим раскрученный двигатель, мы увидим как вал генератора продолжает крутиться, теряя обороты при мертво стоящем ремне и шкиве по которому он идет — вал генератора прокручивается в муфте. Но при этом, если двигатель наоборот набирает обороты — раскручивает генератор, никакого проскальзывания нет. Т.е. двигатель момент вращения на генератор всегда передает безусловно (толчок сгорания в цилиндре), а вот замедления двигателя (интервал между толчками сгорания или резкий сброс газа) на генератор не передается.
Этим обгонная муфта, собственно, отличается от вискомуфты, у которой коэффициент проскальзывания всегда имеет место, в какую сторону бы не крутился внутренняя и внешняя обойма.

Такой функционал обеспечивается особым внутренним устройством подшипника обгонной муфты. Этот подшипник представляет из себя ролики особой формы. В зависимости от исполнения эти ролики могут либо прокручиваться вокруг своей оси, либо быть просто подпружиненными. Внешняя же (или внутренняя) обойма может быть выполнена с фиксирующими выточками определенной формы. Соответственно, при движении внутренней обоймы относительно внешней в одну сторону наши ролики либо скользят, либо крутятся, проскальзывая по этим выточкам, при движении в другую сторону цепляются за выточки своими гранями, образуя жесткое зацепление.

Примеры разбора обгонных муфт на одну машину разных производителей
www.drive2.ru/l/7649859/
www.drive2.ru/l/9983836/

Какие выводы можно сделать из этого? Во первых, несмотря на то что обгонная муфта по идее простая железка с запрессованнымт в нее подшипниками (т.к. к специальному подшипнику часто добавляют два опорных, роликовых или шариковым по краям), вариант "выпрессовали, а потом легко обратно запрессовали" может быть совершенно бессмыслен. Точность подгонки и посадки, "пружинистые" элементы — делают домашний ремонт (?!) обгонной муфты не имеющим особого смысла для большинства автолюбителей.
Тем более, что по сути симптомы смерти обгонной муфты, могут иметь два вида, и оба практически безнадежны
Первый — это проскальзывание муфты, т.е. муфта начинает проскальзывать в обе стороны. Обычно это говорит о критическом износе либо роликов, либо выточек под них в обойме, либо поломке пружинистых элементов.
Исправить это в домашних условиях практически невозможно.
Обычно это проявляет себя исчезновением зарядки — двигатель работает, а на генератор момент вращения практически не передается.
Второй — наоборот, заклинивание муфты, когда она перестает проскальзывать. Об этом нам сигнализирует вибрацие, повышенные шумы, активное срабатывание натяжителя ремня. В отличии от первой ситуации можно какое-то время ездить и так, но скорее всего это закончится ускоренным выходом из строя следующего слабого звена — одного из подшипников роликов/навесных агрегатов/амортизатора натяжителя
Заклинивает муфту опять же из-за поломки пружинистых элементов либо из-за ускоренного корродирования опорных или основного подшипника. К этому моменту пытаться как-то ее реанимировать тоже особого смысла не имеет.

Отдельно подшипниковые элементы в природе конечно существуют, и производители их даже поставляют крупным потребителям, но купить их простому автолюбителю так, чтобы они подошли именно к его корпусу обгонной муфты сложно, равно как и сложно посадить как следует на обоймы. Да и их цена не сильно ниже стоимости новой муфты.

Впрочем, есть еще и варианты на алиэкспрессе, и если вам не боязно купить Мочу, возможно реставрация муфты на круг обойдется вам дешевле покупки новой.

Видео примера перепрессовки подшипника:

Итак, к сожалению эксклюзивность конструкции обгонной муфты оборачивается ее малой ремонтопригодностью. Так ли это плачевно?

Если поизучать форумы и тот же самый драйв можно сделать вывод, что муфта при гражданской эксплуатации ходит от 50 до 140-160 тысяч километров. Вероятно это связано как с количеством городской эксплуатации, так и с исправностью всех остальных компонентов. При цене муфты даже именитого производителя типа INA от 1500 до 4000-5000 рублей, наверное это все не так трагично, хотя конечно и печально.

Несомненно, в данном случае есть факторы, которые усугубляют условия эксплуатации. По сути, муфта и тонкий ее механизм изолированы от окружающей среды только стандартными уплотнениями подшипников. Вдобавок спереди еще вставляется резино-пластиковая заглушка. Сзади же частично уплотнитель подшипника прикрыт посадочной шайбой. У разных производителей конечно могут быть вариации, но в целом устройство не меняется.
Такая конструкция хорошо противостоит умеренно пыльным дорогам, а также водным процедурам от луж. Но естественно, никакой герметичности в условиях полного погружения генератора тут не будет. Более того, разогретая муфта попадая в воду и работая там охлаждаясь норовит втянуть в себя воду.
Ну и конечно, пластико-резиновая заглушка норовит порваться, дополнительно набирая воду на посадочную резьбу муфты на вал генератора.

Никакого способа предохранения муфты в такой ситуации не существует, кроме переноса генератора на верх двигателя. Любая машина, которая со вкусом и радостью любит преодолевать водные преграды попадает в группу риска. В пределе, даже одиночное длительное тарахтение в воде по генератор может через месяц привести к клину муфты от коррозии.

К сожалению, те же самые производители, которые крайне не рекомендуют домашние сборки-разборки муфты, параллельно заявляют что ряд их муфт не подлежат пересмазыванию. К сожалению, в этом есть определенная логика — как следует промыть муфту от скомпрометированной смазки сложно, и также сложно туда разместить свежую — особенно в варианте с роликовыми опорными подшипниками по краям.

Также, не менее сложно разобраться в том, какая в муфту положена смазка. К сожалению, прямых указаний на использованную смазку в маркировке обгонных муфт нет. Более того, нет и окончательного понимания того, какая она там должна быть.

Вообще, исходя из общего режима работы можно ожидать, что смазка должна быть немного более вязкая чем подшипники генератора (потому что те-то работают все время, а муфта периодически). Но специфическое устройство внутренних роликов может накладывать на это ограничения. Например, при более вязкой смазки, пружинки могут выталкивать ролики в пазы медленнее. Особенно эта проблема должна иметь место зимой, когда густая смазка просто встанет колом и муфты потеряет всякую способность к блокировке пока не прогреется, или наоборот, не будет разблокироваться (что на первый взгляд менее печально, но в долгосроке может сказаться на износе).

Я попытался обратиться, как обычно, к первоистокам. В частности, поизучать, что закладывают в свои муфты крупные производители. Не все они, к сожалению, открытые перед народом.
Посмотрим например, что предлагает к закладке такой производитель как GMN.
Предлагает он, как видите, как минимум две смазки — одну от горячо любимого Клюбер — ISOFLEX® LDS 18 SPECIAL A

Из описания:
ISOFLEX® LDS 18 SPECIAL A – это динамически лёгкая
долговременная смазка для подшипников качения и
скольжения. Она состоит из масла на основе сложных
эфиров, минерального масла и литиевого мыла. Смазка
стойка к окислению и старению, водостойка и надёжно
защищает от коррозии.
Применение
ISOFLEX® LDS 18 SPECIAL A пригодна для подшипников
качения и скольжения при низких температурах и/или
высоких скоростях, например, шпинделей фрез, станков,
подшипников шпинделей, текстильных шпинделей,
подшипников шпинделей ОЕ турбин, подшипников в точной
механике и оптике.

Что нам интересно из техпаспорта
1) состав на самом деле включает в себя не только полиэфирное масло, но и минеральное, т.е. это бленда
2) загуститель — литиевое мыло(!) а не модная полимочевина. Т.е. либо GMN считает что смазка в обгонной муфте даже до 100 градусов не догревается, либо что прерывистый характер работы муфты сократит общее время наработки.
3) кинематическая вязкость — 15сст. И отличный момент низкотемпературного сдвига по IP 186 — меньше 1Нм.
Т.е. здесь явно сделан упор на то, что ролики должны легко выталкиваться в свои пазики, даже зимой — причем, вероятно, все же в ущерб общему ресурсу. Тем более что вязкость при 100гр у этой смазки всего 3.5сст. Либо, что тоже как вариант, почему-то считается что нагрузка на муфту так мала, что этой вязкости хватит.

С последним сложно согласится, т.к. все же натянутый ремень дает приличное радиальное усилие, и хотя конечно роликовые подшипники в муфте лучше с ним работают чем шарикоподшипники в генераторных, все равно у меня сомнения.
Т.е. еще раз повторюсь — все выглядит так, что производитель муфт считает что муфта вообще не будет практически греться относительно базовых 40 градусов вязкости, а по факту чаще всего будет холоднее.

Вторая смазка из рекомендаций GMN — Shell Alvania RS. Найти на нее документацию не удалось.

Также в рекомендациях GMN упоминаются еще две смазки от Клюбер
Bio BM72-50 и HB72-102
По второй мне удалось найти паспорт смазки.

Выдержка из него:

Klübersynth HB 72-102 – это синтетическая смазка, которая
покрывает широкий диапазон температур, как это
необходимо, например, в автомобильной промышленности.
Состав продукта в виде масла из сложных эфиров,
загустителя из полимочевины и специально подобранных
присадок обеспечивает равномерную подачу масла
небольшими количествами при различных температурах в
течение долгого времени. Хорошая стойкость к холодной и
горячей воде и высокоэффективная защита от коррозии
помогают дополнительно поддерживать надежную работу
подшипника. Тесты с материалами уплотнений типа FPM,
ACM и NBR подтверждают хорошую совместимость с
эластомерами.
Применение
Klübersynth HB 72-102 специально разработана для смазки
на весь срок службы выжимных подшипников сцепления в
автомобильной промышленности и допущена к
использованию. Учтены дополнительные требования
повышенной защиты от коррозии. Благодаря
функциональной способности Klübersynth HB 72-102 ее
применение возможно, например, для смазки
шарикоподшипников в натяжных роликах ремня и
электродвигателях.

Тут, как мы видим, парадигма изменилась, и загуститель превратился в полимочевинный. Сам шанс того, что в муфте может оказаться полимочевинная смазка сводит на нет возможность произвольного добавления смазки в узел, т.к. полимочевина очень плохо совместима с другими типами загустителей. К сожалению, на этом непонятки не заканчиваются — вязкость этой смазки около 95сст при 40 градусах (и 14 при 100градусах).
Абсолютно непонятно, столь существенные различия в вязкости смазки вызваны разностями конструкций или предполагаемым температурным режимом эксплуатации (полимочевина лучше держит высокие температуры и при них (при 100гр), как мы видим, вязкость приближается к вязкости первой смазки при 40 гр.

Посмотрим, какого мнения придерживается производитель INA.

Тот вообще изрядно шифруется. Типа первичной смазки должно хватит которой мы закладываем. Рассчитать интервал службы смазки типа невозможно. Используйте специальные смазки. Если нужно повторное смазывание — выполните его дескать маслом.
Отдельно обратим внимание на мнение о том, что если муфта разогревается сильнее 70 градусов, нужно использовать маслопогруженные муфты ��
Вывод — производители считают, что для обгонной муфты с консистентной смазкой (автомобильной) нормальные температурные режимы лежат сильно ниже 70гр.
Посмотрим на классы вязкости — при температурах от 15 до 90 градусов при смазывании маслом предлагается ISO VG32. Т.е. опять же — маловязкая смазка с вязкостью 32сст при 40градусах.

Посмотрим, что предлагает в своем гигантском мануале производитель NBS (итальянская компания, с производством на текущий момент де-факто в китае).
В ее случае сложность заключается, что в одном многостраничном документе судя по всему приведены данные по всем обгонным муфтам, включая и промышленные. Соответственно, список использованных смазок совершенно непонятн по какому принципу составлен.
Причем здесь фигурирует рекомендация:
СО СМАЗКОЙ: требуется выполнение минимального обслуживания. Каждые два года, необходимо осмотреть и, при необходимости, долить смазки в узел.

Список смазок и ключевые параметры:
Aralub HL2 (минералка/литиевое мыло/ вязкость 100/9) — c ЕР добавками?
BP Energrease LS2 (минералка/литиевое мыло/ вязкость 110/?)
Castrol SPHEEROL MP 2 (минералка/литиевое мыло/ вязкость 150-200/?) с ер добавками
Esso Unirex N2 (минералка/литиевый комплекс/вязкость 112/?)
Fuch RENOLIT LZR 2 (минералка/литиевое мыло/ вязкость 200/?)
Kluber Klübersynth BM 44-42 (синтетика/?/?)
Mobil Polyrex EM (минералка/полимочевина/ вязкость 115/12,2)
Shell Alvania RL2 — теперь Gadus S2 V100-2 (минералка/литиевое мыло/ вязкость 100/10,2)
Total Multis 2 (минералка/литий-кальциевое комплексное мыло/ вязкость 150/?)

Как видим, в данном случае все смазки вязкие, что наводит на мысль, что предназначены они не для автомобильных муфт, тем более при такой вязкости, да минеральной основе муфты могут зимой встать колом. Тем не менее, я считаю, что необходимо привести эти данные, для того, чтобы рассмотрение вопроса была объективным

Посмотрим еще данные от компании Renold. Они тоже производитель широкого спектра обгонных муфт и у них есть клевый ролик про механизм работы одного из типов обгонных муфт.

Если мы внимательно посмотрели ролик, то мы поймем почему в описании смазочных агентов в их проспекте есть фраза

"Under no circumstances should lubricant be usedcontaining EP additives." — т.е. недопустимо применять смазки с выраженными ЕР свойствами.

Дело в том, что работа смазок с присадками ЕР (для высоких нагрузок) основана либо на понижении трения скольжения металла (например с дисульфидом молибдена), либо преобразовании верхнего слоя металла в более "стесываемый" для избежания задиров при особо высоких нагрузках.
Глядя на ролик мы видим, что один из механизмов "блокировки" вращения в одну сторону — постановка "в распор" роликов особой формы. Т.е. в одну сторону они "отжимаются" и проскальзывают по обойме, а в другуй сторону встают в расклин (выдавливая смазку из зоны контакта). Если будут применены плакирующие присадки, то вставший в расклин ролик все равно может пытаться скользить по обойме (т.к. дисульфид молибдена и применяется для сохранения трения если по какой-то причине смазка покинула точку контакта), либо размягченный ЕР присадками металл обоймы/роликов будет "скруглять углы" постепенно истираясь и убирая зацепление. Если для авто это чревато лишь пропаданием зарядки, то для промышленности это может окончится аварией и катастрофой.

Что касается смазок, Ренолд их закладывает
Mobilgrease MP (минерал/литий-комплекс/150/?)
Shell ALBIDA R2 (минерал/литий-комплекс/ 100/?)
RENOLIT MP 2 (минерал/литий мыло/ 102/11,5)

Видно, что тут речь идет скорее о эксплуатации их обгонных муфт в теплое время или в условиях цеха.

И еще один клевый ролик от них же про другой тип механизма работы обгонных муфт

Вывод который можно сделать очень прост — работа муфты напрямую зависит от смазки. Если смазки нет, то в режиме "проскальзывания" ролики и обойма очень быстро изнашиваются, так как там прямое трение скольжения.
Вот еще наглядно

Вот еще один очень интересный ролик про устройства различных обгонных муфт. Естественно на английском, надеюсь все им владеют?

И вот еще один — правда уже про совсем промышленный вариант, но тоже очень наглядно

Еще выдержка из техдаты производителя Marland Clutch.

Тут есть и упоминание смазок (Лубриплат Аэро, литиевый-комплексный загуститель, синтетическая основа, вязкость 22сст), но и печальная ремарка.
Почему нельзя в смазках добавок типа дисульфида молибдена или графита мы уже обсудили выше. Но почему-то этот производитель (по крайней мере про свои обгонки) утверждает, что заменять или добавлять смазки в их обгонки с опережением ВНУТРЕННЕГО кольца (а это кстати режим именно автомобильных обгонок в том числе) — НЕЛЬЗЯ.

Отдельно затронем вопрос нагрузочной способности. Несмотря на общую схожесть ряда обгонных муфт одного и того же производителя, подшипники в них зачастую рассчитаны на существенно различные нагрузки. и различные предельные частоты вращения. В первую очередь это предупреждение адресовано тем, кто любит "подгонять" обгонные муфты от разных моделей автомобилей с разными размерами шкива и/или подгонными шайбами по вылету. Таким образом, установка муфты рассчитанной на меньшие обороты (например на бензиновый двигатель вместо дизельного двигателя) может окончиться ускоренным износом и разрушением.

Отдельно затрону вопрос "она с новья туго прокручивается и шелестит. Может ее обмакнуть в масло"?
Отдельно для maximych уточняю, что по факту проведенного расследования, шелест и тугое прокручивание при малых оборотах для обгонной муфты это нормальное поведение. При наборе оборотов, в зависимости от конструкции либо центробежная сила отклоняет ролики, уменьшая зацепление, либо маловязкая(!) смазка с оборотами набирает масляной клин и сила трения резко падает.
Я провел наглядный эксперимент и пришел к выводу, что с ростом оборотов удерживать внешнее кольцо обгонной муфты все легче ��

Так что макать новую муфту в масло не надо. Тем более с SMT.

Подведем итоги.
В отличии от своих предыдущих статей, здесь я не могу ничего жизнеутверждающего сказать ��
Поэтому тезисно мои выводы

1) Муфта — это штука которую нельзя мочить и макать в грязь. По крайней мере крайней нежелательно.
2) Домашний ремонт муфты малоосмысленен. Пока она рабочая — сборка разборка ее скорее ухайдакает. Когда она умерла — то уже умерла
3) Домашняя перепрессовка подшипника муфты возможна, но экономически малоцелесообразна.
Исключение — если точно известны данные старого подшипника и какая-нибудь Моча с Алиэкспресс все же будет хоть сколько-то ходить после кустарной запрессовки, в то время как родная муфта (и ее заменители) стоят космических денег
4) Муфта крайне нуждается в смазке. Но пересмазывание категорически затруднено и ее конструкцией, и отсутствием понимания конкретных необходимых смазок. Часть из того, что возможно в нее закладывают большинство в своих арсеналах не имеет (сверхмаловязкие смазки на полиэфирах с полимочевинным загустителем). Это же и усложняет вопрос "докладывания" смазки, т.к. полимочевина с другими загустителями совсем не совместима.
5) Для смазывания муфт неприменимы особо вязкие смазки типа горячо любимой "синенькой" мобил XHP222и прочие с индустриальной вязкостью 220. Также неприменимы смазки с конской дозой ЕР или твердыми присадками типа дисульфида молибдена или графита. Также нежелательно применение смазок с органомолибденом.
6) Муфта очень клевый интересный механизм. И сфера его использования куда как больше, чем можно было бы подумать глядя на генератор автомобиля )))

Ну и ролик, о том как можно сделать обгонную муфту для игр и демонстраций на 3d принтере ��

Всем общий привет, за рулем не бухаем, дома не сидим

Если вам понравились буковки в записи кормим Лайку, если есть вопросы пишем в комментариях.
Понимание того что читателям интересен материал, его подача или он по крайней мере порождает продуктивную дискуссию стимулирует к написанию новых статей.
Подписывайтесь, репостите.

Устройство и принцип работы обгонной муфты

Муфта свободного хода или обгонная муфта – это механическое устройство, основная задача которого – предотвращение передачи крутящего момента к ведущему валу от ведомого в моменты, когда ведомый вал начинает вращаться более быстро. Муфта также используется в тех случаях, когда необходимо передать крутящий момент лишь в одну сторону. Рассмотрим принцип действия, компоненты муфты, а также ее преимущества и недостатки.

Принцип работы муфты

Разберем принцип действия роликовой муфты свободного хода, так как данная разновидность этого механизма наиболее распространена в автомобильной промышленности.

Роликовая муфта свободного хода делится на две полумуфты: первая полумуфта жестко зафиксирована на ведущем валу, вторая полумуфта соединена с ведомым валом. При вращении ведущего вала по часовой стрелке ролики муфты из-за действия силы трения и пружин перекатываются в узкую часть зазора между двумя полумуфтами. После этого происходит заклинивание, при этом крутящий момент начинает передаваться от ведущей полумуфты к ведомой.

При вращении ведущей полумуфты против часовой стрелки ролики перекатываются в широкую часть зазора между двумя полумуфтами. Происходит разъединение ведущего и ведомого валов, при этом момент также перестает передаваться.

Исходя из принципа работы, отметим, что роликовая муфта свободного хода передает крутящий момент лишь в одном направлении. При вращении в другую сторону муфта просто прокручивается.

Устройство и основные компоненты

Рассмотрим устройство и компоненты двух основных разновидностей обгонных муфт – роликовой и с храповым механизмом.

Простейшая роликовая муфта свободного хода состоит из следующих компонентов:

1. внешняя обойма со специальными пазами на внутренней поверхности;
2. внутренняя обойма;
3. пружины, располагающиеся на внешней обойме и предназначенные для выталкивания роликов;
4. ролики, передающие крутящий момент за счет силы трения при заклинивании муфты.

В храповой обгонной муфте вместо пазов на внутренней поверхности внешнего кольца используются зубья, которые имеют упор с одной стороны. При этом оба кольца заклинивает специальная собачка, прижимающаяся к внешнему кольцу с помощью пружины.

Преимущества и недостатки

Обгонная муфта имеет следующие преимущества:

• автоматическое включение и отключение механизма (муфта не нуждается в наличии приводов управления);
• с помощью механизмов свободного хода упрощаются конструкции узлов и агрегатов машины;
• простота конструкции.

Отметим, что обгонная муфта с храповым механизмом более надежна, чем устройство с роликами. При этом храповый механизм является ремонтопригодным, в отличие от механизма с роликами. Попытки починить роликовую обгонную муфту – это пустая трата времени, так как она является неразборным узлом. Обычно при ее поломке устанавливается новая аналогичная деталь. При монтаже новой роликовой муфты нельзя применять ударные инструменты, так как механизм может заклинить.

Обгонная муфта не лишена недостатков. Минусы роликового механизма свободного хода следующие:

• невозможность регулирования;
• строгая соосность валов;
• повышенная точность изготовления.

Обгонная муфта с храповым механизмом имеет следующие недостатки:

• Главный недостаток – удар при зацеплении собачки с зубьями. Из-за этого такой тип механизма свободного хода не может быть применен в узлах, работающих с большими скоростями, или в случаях, когда требуется большая частота включений.
• Храповый механизм вращается с характерным шумом. Отметим, что сейчас имеются механизмы, в которых собачка при движении по часовой стрелке не задевает храповое колесо и, соответственно, не издает шума.
• Из-за больших нагрузок зубья храпового колеса стираются, после чего обгонная муфта выходит из строя.

Применение муфты

Механизмы свободного хода нашли широкое применение в узлах автомобилей различных производителей. Итак, обгонная муфта присутствует в: