Что такое vdc bmw

BMW 7 Series: Vertical Dynamics Control (VDC)

Fig. 124: Identifying VDM

INDEX REFERENCE CHART

The location of the VDM control unit is dependent on the country in which the vehicle is sold.

• On left-hand drive vehicles the control unit is fitted inside the passenger compartment near the right A-pillar (as illustrated)
• On right-hand drive vehicles the control unit is fitted inside the passenger compartment near the left A-pillar

There are two different versions of the VDM control unit according to the equipment options fitted on the vehicle.

• The basic version of the VDM control unit is used if the vehicle has only the standard VDC equipment
• The high-speed version of the VDM control unit is used if, as well as the standard VDC system, the vehicle also has ARS Active Roll Stabilization (Dynamic Drive). In that case, the output stages for controlling the ARS valve manifold are also integrated in the VDM control unit.

EDC Satellite Control Unit with Damper

The VDC dampers on the rear suspension are either steel-spring or air-spring versions depending on the optional equipment fitted.

Fig. 125: Identifying EDC Satellite Control Module And VDC Damper

INDEX REFERENCE CHART

1. VDC damper with steel spring
2. VDC damper with air spring
3. Front EDC satellite control module
4. Rear EDC satellite control module
5. EDC data-map valve for compression control
6. EDC data-map valve for extension control
7. EDC data-map valve for extension control
8. EDC data-map valve for compression control

Fig. 126: Identifying EDC Satellite Control Unit And Damper Tube

INDEX REFERENCE CHART

1. Damper tube
2. EDC satellite control unit
3. EDC data-map valve for extension and compression control

1. FE = Extension force
2. FC = Compression force
3. VE = Extension velocity
4. VC = Compression velocity
5. Extension and compression characteristic data map

Difference between a VDC (1) and a VDC (2) damper:

A VDC (1) damper with only one EDC data map valve uses combined extension/compression adjustment which has to be cycled extremely rapidly.

With this type of control, the damper adjustment is based on wheel frequency.

The wheel frequency is the frequency at which the wheel oscillates along the z-axis.

Fig. 127: VDC Damper Fluid Flow Diagram With EDC Data-Map Valves

INDEX REFERENCE CHART

1. Extension progression
2. Compression progression

1. Damper tube
2. EDC data-map valve for extension
3. EDC satellite control unit
4. EDC data-map valve for compression

A VDC (2) damper with two EDC data-map valves uses independent extension/compression adjustment which does not demand such a high cycling rate.

With this type of control, the damper adjustment can be based on body frequency.

The body frequency is the frequency at which the body oscillates along the z-axis.

Fig. 128: EDC Satellite Control Unit Fluid Flow Diagram During Extension

INDEX REFERENCE CHART

1. EDC data-map valve for compression
2. EDC data-map valve for extension
3. Force/direction of piston rod movement
4. Fluid medium
5. Data-map control

1. FE = Extension force
2. FC = Compression force
3. VE = Extension velocity
4. VC = Compression velocity
5. Extension data map
6. Compression data map

The two EDC data-map valves firstly enable independent extension control and, therefore, data-map compatible design, and secondly independent compression control and, therefore, data-map compatible design.

Fig. 129: EDC Satellite Control Unit Fluid Flow Diagram During Compression

Control strategy

The fundamental control principle is known as the «Skyhook system», the name of which reveals the primary control objective of holding the vehicle stationary in a vertical direction regardless of driving situation as if suspended from a «hook in the sky».

To achieve this highest of all comfort objectives, the movements of the entire body have to be evaluated. Thus an overall analysis is performed of the ride height data and z-axis acceleration rates.

Furthermore, VDC regulation takes into consideration steering inputs (e. g. transition from straight-ahead travel to cornering) based on the steering angle curve. If VDC detects a rapid increase in the steering angle, the controller infers that the vehicle is entering a bend and can preventively adjust the dampers on the outside of the bend to a harder setting in advance. Thus VDC assists the ARS system, if fitted, and contributes to reducing vehicle roll (roll tendency).

Moreover, VDC is able to detect the braking operations by the driver based on the brake pressure information supplied by DSC. A high brake pressure normally results in pitching of the vehicle body; VDC counteracts that effect by setting the front dampers to higher damping forces. This also results in an improvement in the front/rear brake force distribution, which in turn reduces the braking distance (by comparison with a vehicle without VDC).

On the E70/E71 with VDC (1), the «Sport» button for switching between comfort and sports setting only affected the VDC characteristics.

With the introduction of the handling setting switch, the VDC setting is incorporated in a number of modes which bring about a coordinated overall setting across all systems.

Ride-height Sensor

Fig. 130: Identifying Ride-Height Sensor Components

INDEX REFERENCE CHART

1. Electrical connector
2. Sensor housing
3. Lever

The angle of a pivoting lever is converted into a voltage signal by the ride height sensor. The greater the angle (relative to a defined starting or zero position), the greater is the output voltage. It is generated by a Hall-effect sensor element.

Designs

There are always four ride-height sensors fitted on all F01/F02 models.

The ride-height sensors fitted all operate according to the same principle but there are different designs (different part numbers). The reason for the differences are the available space and the starting position (zero position) of the individual ride-height sensors.

Depending on whether or not the vehicle is fitted with Electronic Height Control (EHC), double or single ride-height sensors are fitted on the rear suspension.

Система автоматической стабилизации устойчивости с регулятором крутящего момента двигателя ASC+T/ Система динамического контроля устойчивости БМВ 3 Е46

Основное назначение систем курсовой устойчивости (систем динамической стабилизации) — сохранение устойчивости и управляемости автотранспортного средства путем своевременного выявления и устранения критических ситуаций на дороге. Начиная с 2011 года все новые легковые автомобили в США, Канаде и странах Европейского союза обязательно включают в себя систему курсовой устойчивости.

Результатом работы системы является то, что автомобиль сохраняет заданную водителем траекторию во всех режимах движения, будь то разгон, торможение, движение по прямой, поворот или свободное качение.

Системы курсовой устойчивости разных производителей носят различные названия:

• ESP (Electronic Stability Programme) – устанавливаются на подавляющем большинстве машин Европы и Америки;
• ESC (Electronic Stability Control) – установлены на автомобилях марки Honda, Kia, Hyundai;
• DSC (Dynamic Stability Control) — на BMW, Jaguar, Rover;
• DTSC (Dynamic Stability Traction Control) — на Volvo;
• VSA (Vehicle Stability Assist) — на Honda, Acura;
• VSC (Vehicle Stability Control) — на Toyota;
• VDC (Vehicle Dynamic Control) — на Infiniti, Nissan, Subaru.

Самой распространенной системой курсовой устойчивости считается система EPS, устройство и принцип действия которой мы и рассмотрим далее.

Рис. Электронная система стабилизации управления автомобилем: 1 – электрогидравлический блок с контроллером; 2 – датчики частоты вращения колес; 3 ­– датчик угла поворота рулевого колеса; 4 – датчик линейных и угловых ускорений; 5 – электронный блок управления двигателем

Схема системы курсовой устойчивости ESP

Параметры автомобиля поступают на датчики системы и трансформируются ими в электрические сигналы. Далее, на основании информации зафиксированной датчиками, система динамической стабилизации дает оценку действиям водителя и параметрам движения автомобиля.

Для оценки сложившейся ситуации на дороге, система использует информацию следующих датчиков:

• угла поворота рулевого колеса
• давления в тормозной системе
• частоты вращения колес
• продольного и поперечного ускорения
• угловой скорости автомобиля
• и др.

Поступившая информация анализируется блоком управления системы ESP, который в последующем подает команды подконтрольным системе активной безопасности исполнительным устройствам:

• впускным и выпускные клапанам системы ABS;
• переключающим и клапанам высокого давления системы ASR;
• контрольным лампам систем ESP и ABS, тормозной системы.

Также блок управления ESP находится во взаимодействии с системой управления двигателем и автоматической коробки передач и при необходимости корректирует их работу.

Структура системы активной безопасности автомобиля.

Главная Избранные Случайная статья Познавательные Новые добавления Обратная связь FAQ

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 7Следующая ⇒

Из анализа указанных схем следует однозначный вывод о том, что ядром любой САБ является тормозная система. Тормозная система современного автомобиля, наряду с решением традиционных задач (уменьшение скорости, вплоть до его полной остановки, либо удержание автомобиля на месте), используется системами активной безопасности для обеспечения устойчивости и управляемости путем регулирования параметров сцепления колеса с дорогой, активно взаимодействуя при этом с другими компонентами автомобиля, как в тормозном, так и в тяговом режиме.

Таким образом, роль тормозного привода автомобиля качественно меняется — он может выступать и самостоятельной системой управления, и «подсистемой», объектом управления системы более высокого порядка.

Кроме этого, анализ различных классов САБ позволяет сделать ряд других важных выводов:

— произошел четкий переход от использования единичных, одноцелевых систем типа АБС или ПБС к применению интегрированных комплексов, охватывающих, по возможности, различные режимы движения;

— конструктивно в процессе регулирования САБ практически всегда использует управление тормозным приводом, что позволяет наращивать интегрированную систему на базе АБС;

— водитель транспортного средства не исключается из процесса управления движением и является непременным звеном в цепи регулирования САБ;

— функции САБ по выводу автомобиля из критической дорожно-транспортной ситуации дополняются введением новых функций, позволяющих спрогнозировать и упредить развитие таких ситуаций;

— с точки зрения параметров регулирования в современных САБ тяговое и/или тормозное усилие управления регулируется с отслеживанием важнейших характеристик тормозной и тяговой эффективности, управляемости, устойчивости и безопасности движения транспортного средства: продольного и поперечного проскальзывания колеса, углов бокового и курсового увода, дистанции между автомобилями и др.

Рис. 7 — Схемы систем активной безопасности:

а) для тормозного режима; б) для тягового и комбинированных режимов.

VB — скорость автомобиля, задаваемая водителем;

Vф — фактическая скорость автомобиля;

Fупр — усилие управления тормозным приводом;

αр — воздействие на рулевое управление;

Мт — тормозной момент;

s — параметр регулирования САБ (например, проскальзывание колеса);

σ — управляющий сигнал

Таким образом, для управления автомобилем в соответствии с текущей ситуацией все устройства, отвечающие за отдельные аспекты активной безопасности транспортного средства, должны быть интегрированы в единую систему активной безопасности на общей конструктивной и функциональной базе.

Теоретическая основа такого единого комплекса должна быть универсальной для всех возможных режимов движения, чтобы система активной безопасности могла правильно реагировать на любую дорожно-транспортную ситуацию и сверх этого прогнозировать вероятный процесс движения мобильной машины. Вариант структурной схемы такого комплекса показан на рис. 8. Здесь представлены возможные основные параметры. В частных случаях их следует рассматривать применительно к конкретной системе активной безопасности.

Все параметры движения одиночного колеса и автомобиля, участвующие в регулировочном процессе, можно сгруппировать по своему функциональному назначению в четыре блока.

Первый блок определяет измеряемые напрямую величины. Исходя из назначения САБ и современного состояния в области сенсорики, целесообразно получать измерительные сигналы следующих параметров:

— для колеса — давление в исполнительных аппаратах тормозной системы, угловая скорость колеса и ее производная, нормальная нагрузка на колесо, сила в контакте колеса с дорогой;

— для автомобиля — реальная скорость автомобиля и ее производная, угол поворота рулевого колеса, инерционная скорость автомобиля, поперечное ускорение, дистанция до других транспортных средств или препятствий.

В следующем блоке представлены основные параметры, характеризующие динамику движения транспортного средства и являющиеся показателями качества регулирования. К ним следует отнести:

— для колеса — проскальзывание колеса в боковом и продольном направлениях, момент сил в контакте колеса с дорогой;

— для автомобиля — линейная скорость движения автомобиля, угол курсового увода автомобиля, инерционный момент автомобиля относительно вертикальной оси.

Третьим блоком является блок управляющих воздействий, в который входят давление в тормозном приводе или усилие управления тормозным механизмом и момент двигателя (крутящий момент, подводимый к ведущим колесам).

Завершающий блок составляют показатели, оценивающие работу системы активной безопасности. Эффективность САБ целесообразно оценивать по нескольким группам критериев: конструктивным, функциональным, экономическим, эксплуатационным и эргономическим. Исходя из опыта эксплуатации современных систем активной безопасности, первоначально можно выделить следующие конкретные оценочные показатели для их работы:

— в тормозном режиме — достигаемый тормозной путь, среднее значение удельной тормозной силы в процессе регулирования, замедление автомобиля, обеспечиваемое остаточным объемом рабочего тела тормозного привода,

— в тяговом режиме — ускорение при разгоне транспортного средства, максимальная скорость движения, удельная тяговая окружная сила,

— во всех режимах движения — частота работы системы, угол курсового увода, расход рабочего тела, усилие и скорость поворота рулевого колеса, степень реализации сцепления колеса с дорогой, границы устойчивости и управляемости автомобиля

Рис. 1.20 Структурные блоки системы активной безопасности

СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Тормозная система

· ABS · BA · DBC · EBS · EBV · HAH · Brake by Wire · EBD · SBC ·

Рулевое управление

· AFS ·

Трансмиссия

· ASR · EDS · ESP · STC · MATC · MASC ·DSTC · DSA · TRACS ·

Подвеска

· Dynamic Drive · EDC ·

Другие системы

· EyeQ · BLIS · APS · PMD · AFIL · Stop&Start · Volvo On Call · LDW · ARP · ACC · ADR · RSC · ROPS · IAQS · SmarTire · Pre-Safe · Pre-Crash Safety System · X-Pressure ·

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

ABS

Anti-lock Braking System (AБС – Антиблокировочная система тормозов)

Поведение автомобиля при экстренном торможении:

Без ABS (слева) и с ABS (справа)

BA

Brake Assist Она же: BAS, PA или PABS

(Система аварийного торможения)

Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек. Электроника гидравлического brake assist распознает, произошёл ли процесс аварийного торможения по скорости движения педали и давлению на педаль. В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т.е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях когда все решают мгновенья. При этом и у не очень опытных водителей уменьшается время для реакции даже при максимальной задержке на границе блокирования колёс. Электроника берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения.

DBC

Dynamic Brake Control

(Система динамического контроля за торможением)

В экстренной ситуации около 90 процентов всех водителей не в состоянии выполнить экстренное торможение. При этом характерно, что, несмотря на быстрое нажатие педали, они давят на нее с недостаточной силой. «Последующее» увеличение усилия, прикладываемого к педали, лишь незначительно увеличивает тормозную мощность. Тем самым тормозная мощность используется лишь частично, в результате чего в экстренной ситуации может не хватить нескольких ценнейших метров тормозного пути, которые могли бы спасти жизнь. Система DBC представляет собой дополнение к системе динамического контроля устойчивости (DSC). Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает — даже при недостаточной силе нажатия педали — минимальный тормозной путь. В качестве определяющих величин учитываются данные о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали. Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения.

EBS

Electronic Braking System

(Электронная система торможения)

Педаль тормоза в EBS не имеет механической связи с тормозной системой (так называемая электронная педаль). Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных датчиков (нагрузка, скорость, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса), электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы.

EBV

(Система электронного распределение тормозных сил)

Устройство, входящее в состав ABS пятого поколения. Контролирует поведение всех колес по отношению друг к другу и с помощью электроники регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Принцип состоит в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозированно, каждое колесо тормозит индивидуально, а электронные датчики и микропроцессор по многим параметрам оценивают состояние автомобиля в реальном маштабе времени и предотвращают заносы корпуса и обеспечивают наибольшую эффективность торможения при любых дорожных условиях даже при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза.

HAH

Принцип работы системы курсовой устойчивости

В результате сопоставления действий водителя и параметров движения транспортного средства, система определяет наступление аварийной ситуации. При отличии фактических параметров движения от нормативных, система ESP считает ситуацию вышедшей из-под контроля и вносит свои коррективы в работу автомобиля.

Система курсовой устойчивости может стабилизировать движение автомобиля следующими способами:

• подтормаживанием одного или нескольких колес;
• изменением крутящего момента двигателя;
• изменением угла поворота передних колес (если в автомобиле имеется система активного рулевого
• управления);
• изменением степени демпфирования амортизаторов (если установлена адаптивная подвеска)

В случае недостаточной поворачиваемости, система ESP препятствует уводу автомобиля наружу за пределы траектории поворота путем подтормаживания заднего внутреннего колеса и изменения крутящего момента двигателя.

В случае избыточной поворачиваемости, система предотвращает занос автомобиля в повороте путем подтормаживания переднего наружного колеса и изменения крутящего момента двигателя.

Для подтормаживания колес в работу включаются соответствующие системы активной безопасности.

Изменение крутящего момента двигателя система ESP осуществляет одним из следующих способов:

• путем изменения положения дроссельной заслонки;
• пропуском впрыска топлива;
• пропуском импульсов зажигания;
• изменением угла опережения зажигания;
• отменой переключения передачи в АКПП;
• перераспределением крутящего момента между осями (если используется полный привод).

Такая система, которая объединяет в себе систему курсовой устойчивости, рулевое управление и подвеску называется интегрированной системой управления динамикой автомобиля.

Как это работает

Какую роль играет стабилизатор на авто. Blog Стабилизатор поперечной устойчивости, что это такое, принцип работы

Принцип работы системы динамической стабилизации ESP основан на постоянном наблюдении за информацией, получаемой с датчиков скорости, разнице между углом отклонения автомобиля и поворотом руля, а также прочих показателях. На основе получаемой информации, компьютер, который является основой управления курсовой устойчивостью, решает всё ли хорошо, или уже надо вмешаться и исправлять ситуацию.

Короткое видео о том, как работает система курсовой устойчивости

Динамическая стабилизация ESP работает вместе с антиблокировочной системой ABS, о которой мы рассказывали ранее. ESP использует датчики скорости, которыми пользуется АБС, а также, возможности системы торможения для быстрой реакции на изменяющуюся обстановку.

Основной причиной вымешивания системы курсовой устойчивости ESP в управление автомобилем, является разница между углом поворота руля и углом отклонения машины. Этот показатель, говорит о том, произошёл занос или нет.

Как же динамическая стабилизация исправляет ситуацию? Это происходит путём уменьшения скорости вращения определённых колёс, в зависимости от того как и в какую сторону заносит ваш автомобиль. Кроме того уменьшается общая скорость транспортного средства. Таким образом, машина возвращается к первоначальной траектории движения и все остаются целыми, невредимыми и с уравновешенной нервной системой.

Чаще всего водитель даже не замечает того что его машина должна была сорваться в занос, потому как система курсовой устойчивости ESP очень быстро реагирует на ситуацию. Считывание информации со всех датчиков происходит 50 раз в секунду, так что реакция на изменение действительно очень быстрая.

Дополнительные функции системы курсовой устойчивости

С помощью системы курсовой устойчивости могут быть реализованы такие дополнительные функции как:

• гидравлическое усиление тормозов
• предотвращение опрокидывания
• предотвращение столкновения
• стабилизация автопоезда
• повышение эффективности тормозов при нагреве
• удаление влаги с тормозных дисков
• и др.

Как правило указанные системы не имеют собственных конструктивных элементов и в работу ESP включаются программно.

ROP (Roll Over Prevention) — система предотвращения опрокидывания, которая выполняет свою функцию путем подтормаживания передних колес и снижения крутящего момента двигателя. Дополнительное давление в тормозной системе создает активный усилитель тормозов.

Система предотвращения столкновения (Braking Guard). Для ее работы обязательным является наличие в автомобиле адаптивного круиз-контроля. Предотвращение столкновения достигается визуальными и звуковыми сигналами, а в критических ситуациях — повышением давления в тормозной системе с помощью автоматического включения насоса обратной подачи.

Систему стабилизации автопоезда можно реализовать в автомобиле, оборудованном тягово-сцепным устройством. Рыскание прицепа прекращается путем торможения колес или снижения крутящего момента.

FBS (Fading Brake Support или Over Boost). Задачей системы повышения эффективности тормозов при нагреве является противодействие недостаточному сцеплению тормозных колодок с нагретыми тормозными дисками, что достигается дополнительным увеличением давления в тормозном приводе.

Система удаления влаги с тормозных дисков активируется при 50 и более км/ч, и включенных стеклоочистителях. Испарение влаги достигается кратковременным повышением давления в контуре передних колес, благодаря чему тормозные колодки соприкасаются с дисками.

F10 Variable Dumper Control (VDC)/Adaptive Suspension demystification

I am a little confused, so please help. Is VDC same thing as Adaptive Suspension and if it is does it triggers via Sport/Comfort button next to the gear shifter?

In other words, does COMFORT button indicates that the car is equipped with VDC/Adaptive Suspension?

Research that I done for F10 models indicates that VDC is a must if you want a "BMW style" ride. Here are some example:

Как работают системы курсовой устойчивости (динамической стабилизации) ESC, DSC и подобные им

В своем стремлении сделать автомобили как можно более безопасными, производители оснащают их всевозможными вспомогательными системами, предназначенными для того, чтобы в нужный момент помочь водителю избежать опасности. Одна из них – это система курсовой устойчивости. На автомобилях разных марок она может называться по-разному: ESC у Honda, DSC у BMW, ESP у подавляющего большинства европейских и американских автомобилей, VDC у Subaru, VSC у Toyota, VSA у Honda и Acura, но предназначение у системы курсовой стабилизации одно – не позволить автомобилю сойти с заданной траектории при любых режимах езды, будь то разгон, торможение, движение по прямой или в повороте.

Работа ESC, VDC и любой другой может быть проиллюстрирована следующим образом: машина движется в повороте с набором скорости, внезапно одна сторона попадает на занесенный песком участок. Сила сцепления с дорогой резко меняется, и это может привести к заносу или сносу. Чтобы предотвратить уход с траектории, система динамической стабилизации моментально перераспределяет крутящего момента между ведущими колесами, и при необходимости подтормаживает колеса. А в случае, если автомобиль оснащен активной системой рулевого управления, изменяется угол поворота колес.

Впервые система курсовой устойчивости автомобиля появилась в далеком 1995 году, тогда получив название ESP или Electronic Stability Programme, и с тех пор стала наибольшее распространенной в автомобилестроении. В дальнейшем устройство всех систем будет рассматриваться на ее примере.

Устройство систем ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA

Система курсовой устойчивости представляет собой систему активной безопасности высокого уровня. Она является составной, состоящей из более простых, а именно:

• ABS;
• системы распределения тормозных усилий (EBD);
• электронной блокировки дифференциала (EDS); (ASR).

Данная система состоит из набора входных датчиков (давления в тормозной системе, угловой скорости колес, ускорения, скорости поворота и угла поворота руля и других), блока управления и гидравлического блока.

Одна группа датчиков применяется для оценки действий водителя (данные об угле поворота рулевого колеса, давлении в тормозной системе), другая помогает анализировать фактические параметры движения машины (оценивается частота вращения колес, поперечное и продольное ускорение, скорость поворота авто, давление в тормозной).

ЭБУ ESP, основываясь на данных, полученных от датчиков, подает соответствующие команды исполнительным устройствам. Помимо систем, входящих в состав самой ESP, ее блок управления взаимодействует с блоком управления двигателем и блоком управления АКПП. От них он также получает необходимую информацию и посылает им управляющие сигналы.

Система динамической стабилизации работает, посредством гидравлического блока ABS.

Принцип работы систем ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA

ЭБУ системы курсовой устойчивости работает непрерывно. Получая информацию от датчиков, анализирующих действия водителя, вычисляет желаемые параметры движения автомобиля. Полученные результаты сравниваются с фактическими параметрами, информация о которых поступает от второй группы датчиков. Несовпадение распознается ESP как неконтролируемая ситуация, и она включается в работу.

Стабилизируется движение следующими способами:

1. подтормаживаются определенные колеса;
2. изменяется крутящий момент двигателя;
3. если автомобиль имеет систему активного рулевого управления, изменяется угол поворота передних колес;
4. если машина имеет адаптивную подвеску, изменяется степень демпфирования амортизаторов.

Крутящий момент мотора изменяется одним из нескольких способов:

• изменяется положение дроссельной заслонки;
• пропускается впрыск горючего или импульс зажигания;
• изменяется угол опережения зажигания;
• отменяется переключение передачи в АКПП;
• в случае полного привода осуществляется перераспределение крутящего момента на осях.

Насколько необходима система динамической стабилизации

Существует немало противников каких-либо вспомогательных электронных систем в автомобилях. Все они, как один, утверждают, что ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA и прочие только расхолаживают водителей и к тому же являются просто способом вытянуть из покупателя побольше денег. Свои доводы они подкрепляют еще и тем, что еще 20 лет назад, в автомобилях не было подобных электронных помощников, и, тем не менее, водители прекрасно справлялись с управлением.

Надо отдать должное, что доля истины в этих аргументах есть. В самом деле, многие водители, уверовав в то, что помощь ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA дает им практически безграничные возможности на дороге, начинают ездить, пренебрегая здравым смыслом. Итог может быть очень печальным.

Тем не менее, согласиться с противниками систем активной безопасности нельзя. Система курсовой устойчивости необходима, хотя бы как страховочная мера. Как показывают исследования, человек затрачивает намного больше времени на оценку ситуации и правильную реакцию, чем электронная система. ESP уже помогла сберечь жизнь и здоровье многим участникам дорожного движения (особенно начинающим водителям). Если же водитель отточил свое мастерство до такой степени, что система, хоть и работает, но не вмешивается в действия человека, его можно только поздравить.

Дополнительные возможности систем ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA

Система курсовой устойчивости, помимо своей основной задачи – динамической стабилизации автомобиля, может выполнять и дополнительные задачи, такие как предотвращение опрокидывания машины, предотвращение столкновения, стабилизация автопоезда и другие.

Внедорожники, в силу высоко расположенного центра тяжести, склонны к опрокидыванию при вхождении в поворот на высокой скорости. Для предотвращения такой ситуации предназначена система предотвращения опрокидывания, или Roll Over Prevention (ROP). В целях повышения устойчивости подтормаживаются передние колеса автомобиля, и снижается крутящий момент двигателя.

Для реализации функции предотвращения столкновения системам ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA дополнительно требуется адаптивный круиз-контроль. Вначале водителю подаются звуковые и визуальные сигналы, если реакции не последовало – автоматически нагнетается давление в тормозной системе.

Если система курсовой устойчивости выполняет функцию стабилизации автопоезда на автомобилях, оснащенных тягово-сцепным устройством, то она предотвращает рыскание прицепа за счет подтормаживания колес и уменьшения крутящего момента двигателя.

Еще одна полезная функция, которая бывает особенно необходима при езде по серпантину, заключается в повышении эффективности тормозов при нагреве (название Over Boost или Fading Brake Support). Работает она просто – при нагреве тормозных колодок автоматически повышается давление в тормозной системе.

Наконец, система динамической стабилизации может автоматически удалять влагу с тормозных дисков. Активизируется такая функция при включенных стеклоочистителях на скорости свыше 50 км/ч. Принцип действия заключается в кратковременном регулярном повышении давления в тормозной системе, в результате чего колодки прижимаются к тормозным дискам, те нагреваются и попавшая на них вода частично снимается колодками, а частично испаряется.