Как сделать самодельный мотоблок с двигателя мотоцикла, фото видео инструкции
Если Вы решили сделать самодельный мотоблок с двигателя мотоцикла, главным условием это — максимально использовать отработавшие узлы мототехники, минимально их переделывая. Для этого понадобится определенный опыт и накопленные знания, с большим запасом терпения и труда. Итогом подведенной работы будет надежная фермерская машина, приспособленная практически к любым условиям. Если же появится неисправность, ремонтом будет замена поломанной детали, или отказавшего узла.
Например, если взять подмоторную раму или силовой агрегат: они изготовлены на производстве. Если рассмотреть редуктор-переходник, он взят из главной передачи мотоколяски.
Делаем самодельный мотоблок с двигателя мотоцикла
Для успешной работы мотоблока разрабатывалась многоступенчатая кинематическая схема трансмиссии, благодаря чему повышается придаточное отношение, а также тяговое усилие и крутящий момент. Вместе с редуктором переходником в кинематической схеме предусмотрен главный редуктор. При совмещении редуктора с колесной парой и главной передачей, получается высокоэффективный движитель.
Специальный механизм натягивает приводные цепи. Он крепится шпильками к ползунам, которые изготовлены из стального уголка. Последние также способны перемещаться, натягивая или ослабляя приводную цепь. С этой целью в ползунах предусмотрены пазы и находятся два регулировочных винта и крепежные болты М10.
Самая трудоемкая конструкция — главный редуктор. Изготавливается он из заранее приготовленных стальных пластин (10 мм). В месте установки подшипников размещаются диски усиления. Сварные швы — сплошные, чтобы исключить подтекание масла. На заднюю стенку редуктора приваривается кронштейн-скоба, позволяющая крепить грузовую тележку или прицепное сельскохозяйственное орудие. Если использовать грузовую тележку, то мотоблок становится минитрактором.
Для изготовления крышки редуктора используется стальная пластина (5 мм). Прикреплена она к корпусу винтами М6. Цилиндрические прямозубые шестерни и валы взяты из сельхозмашин. Нужно помнить, что назначением промежуточного вала является отбор мощности, поэтому лучше изготовить новые валы, чем использовать старые. Дифференциал главного редуктора на мотоблоке был частью списанного электрокара.
Блокировка колес мотоблока с двигателем от мотоцикла
Блокировка колес — необходимое техническое решение для мотоблока, с конструкторской точки зрения. На правой полуоси, там где шлицевой конец, протачивается цилиндрическая шейка, которая должна быть немного глубже шлицевого паза. С противоположного конца полуоси делается резьбовое отверстие.
Когда вращается регулировочный винт М12, происходит смещение полуоси из-за действия цилиндрической пружины. Далее внутри дифференциала полуось отходит от зацепления с «родной» шестерней и зацепляется с соседней, чем блокирует колеса.
Рабочие колеса мотоблока изготовлены из колес списанного электрокара. У каждого диска, в ободе, прорезают 16 пазов, и вваривают стальные пластины, которые будут служить основанием для грунтозацепов. После чего к ним приваривают перемычки, и получаются обода пахотных колес.
Плуг для мотоблока
Очень эффективно изготовлен узел, регулирующий заход плуга в почву. Состоит он из сварного П-образного корпуса, с установочно-ограничительными выступами. В них вставляется пятка градиля плуга, которая способна вращаться в вертикальной плоскости используя втулочно-осевой шарнир. Необходимый угол вращения задается шпилькой М16. К поворотной пятке приварен швеллер грядиля. Благодаря небольшому развороту в сторону, куда отваливается почва от плуга, становится возможна правильная установка последнего.
Отрезной нож также крепится к грядилю. Для того, чтобы установить его под нужным углом к почве и на требуемую величину, используется типовой зажим с пластиной-накладкой и два болта М12 с гайками. Впереди мотоблока размещается на V-образном кронштейне вспомогательное колесо. Его назначение — обеспечение легкости во время транспортировки, или при движении мотоблока попятую.
Управление мотоблока происходит посредством двух штанг от мотокосилки с рукоятками. Также для этого используются ручки переключения реверса и скорости.
Производительность мотоблока — три — пять сотки земли в час. Обычную землю можно пахать на второй передаче. Для тяжелых почв работать на первой.
Как сделать мотоблок своими руками из двигателя планеты
Схема создания этого мотоблока прекрасно подходит для двигателей Восход, Минск, Муравей. Лучше всех себя зарекомендовал двигатель от ИЖ Планета -3. Чтобы сделать мотоблок своими руками из двигателя планеты, нужно произвести небольшие конструктивные изменения.
Охлаждение двигателя принудительное, подключен через зажигание — на катушку. Мощность двигателя 18 л.с. Благодаря установленному редуктору есть задняя передача.
Транспортная скорость — до 70 км/ч. Минимальная скорость — 5-6 км/ч. Тележка сделана из двух старых колясок тарсионного типа, и выдерживает вес до 500 кг.
К швеллеру приваривается рама. При моделировании мотоблока нужно учитывать крепление двигателя, поэтому производим смещение продольной оси редуктора на 10 мм, относительно оси двигателя. Двигатель может крепиться по разному. Чтобы увеличить мощность двигателя, врезается дополнительный вал в швеллера.
После этого размещаем топливный бак. По завершении сборки придаем мотоблоку красивый внешний вид, покрасив.
Этот мотоблок в день способен проезжать 50-70 км. По асфальту можно держать скорость 50-60 км/ч. Использовать его можно как транспортное средство, и как мотоблок.
СТАРЫЙ МОТОЦИКЛ — НОВЫЙ МОТОБЛОК
При разработке конструкции представляемого мотоблока старались решить сразу три задачи. Во-первых, в максимальной степени использовать для его изготовления стоящий уже несколько лет без дела мотоцикл «Минск». Во-вторых, чтобы его можно было смастерить в домашних условиях, при минимуме токарных работ и без использования дорогостоящих узлов и деталей. Наконец, в-третьих, хотелось сделать такой мотоблок, который стал бы хорошим механическим помощником в хозяйстве с приусадебным участком: чтобы с его помощью можно было и землю вспахать, картофель и другие корнеплоды посадить, междурядную обработку растений выполнить и урожай выкопать и перевезти.
Мотоблок получился довольно удачным, вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды и прошёл испытания работой в достаточно тяжёлых условиях.
Начиналось изготовление мотоблока с переделки «базовой» рамы мотоцикла «Минск». От рамы отпилили ненужные в будущем и мешающие работе различные кронштейны, подножки пассажира и левую подножку водителя. Правую же подножку водителя обрезали на удалении примерно 180 мм от оси подмоторной трубы (плоскости симметрии рамы). Оставшаяся её часть в дальнейшем была использована как кронштейн крепления глушителя. А вот подседельную скобу отпилили лишь после того, как приварили к раме рулевые рычаги вместе со связующей их поперечиной, выгнутые как одна деталь из полудюймовой трубы.
С особой ответственностью отнеслись к изготовлению несущей втулки приводного вала колёс, её установке и закреплению на раме мотоблока. Лучше было бы втулку изготовить цельной на токарном станке из 300-мм отрезка стальной толстостенной трубы или круглого проката диаметром 60 мм. Мы же, за неимением подобных заготовок, воспользовались сварной конструкцией, выполненной из подобранных друг к другу отрезков стальных бесшовных труб соответствующих типоразмеров и длины (кстати, по той же технологии изготовлена и втулка промежуточного вала). При этом отрезки трубы с большим диаметром образуют гнёзда под радиальные шарикоподшипники 80205 с двумя защитными шайбами (можно использовать и подшипники 60205 — с одной заводской защитной шайбой от пыли-грязи (только установить её надо обязательно наружу).
Для несущей втулки подготовили место — небольшой дугообразный вырез под нижней трубой рамы в месте примыкания стоек. Втулку установили строго перпендикулярно диаметральной плоскости рамы так, чтобы её середина лежала в этой плоскости, и лишь «прихватив» и выверив, приварили этот важный узел к раме окончательно.
Мотоблок из старого мотоцикла (агрегаты и узлы поз.6,8,9,10,13—от мотоцикла «Минск»):
1 — колесо с грунтозацепами (от сельхозтехники, 2 шт.);
2 — стояночная сошка;
3 — выхлопная труба с глушителем;
4 — силовой агрегат (от мотоцикла «Минск»);
5 — головка цилиндра с кожухом принудительного воздушного охлаждения;
6 —рама мотоблока (доработанная);
10 — ящик для хранения инструмента и принадлежностей;
11 —рычаги с органами управления;
12 — поперечина рычагов;
13 — рычаг-рукоятка переключения передач;
15 — тяга переключения передач;
16 — П-образная подвеска фиксации рамы навесных орудий;
17 — траверса для навески орудий;
18 — рама навесных орудий;
В задней части «минской» рамы имеются кронштейны с отверстиями диаметром 8 мм для крепления грязевого щитка (крыла). Кронштейны эти несколько загнуты внутрь — их выправили, сделали параллельными продольной плоскости рамы мотоблока. Затем кронштейны усилили приваренными к ним и трубам стальными полосами сечением 20×5 мм. Отверстия в кронштейнах рассверлили до диаметра 10,2 мм.
После усиления к торцам кронштейнов и верхних подседельных дуг рамы приварили рычаги управления, выполненные вместе с поперечиной (согнутые и сваренные в сгибах) из полудюймовой стальной трубы. Приваривать старались симметрично относительно плоскости симметрии рамы, а концы рычагов развели, чтобы они находились на удалении примерно 780 мм друг от друга. После этого между рычагами вставили и приварили соответствующую распорку.
Рама мотоблока:
1 — моторама (от мотоцикла «Минск»);
2 — втулка приводного вала колёс (сталь, круг 60);
3 — консоль (сталь, полоса 60x7x210);
4 — щека (сталь, лист s5, 2 шт.);
5 — связь (стальная труба 1/2″);
6 — тавровая стойка (сварная деталь из двух полос сечением 60×7);
7 — шкворневое кронштейн-ушко (сталь, полоса 60x60x7);
8 — подкосная стойка;
9 — подседельная дуга;
10 — кронштейн-ребро жёсткости (сталь, полоса сечением 20×5,2 шт.);
11 — рулевые рычаги с поперечиной (стальная труба 1/2″);
12—распорка рулевых рычагов (стальная труба 1/2″);
13 — вставка (стальная труба 1/2″);
14 — кронштейны подвески промежуточного вала и механизмов натяжения цепей (труба 1/2″)
Г-образный рычаг-рукоятка ручного переключения передач согнута из стального 10-мм прутка. С надетой на неё короткой (длиной 12 мм) дистанционной втулкой рукоятка вставляется с правой стороны (если ориентироваться по ходу движения мотоблока) в отверстия кронштейнов с приваренными полосами. А с левой стороны на её конец надевается ещё одна такая же дистанционная втулка и приваривается качалка с отверстием диаметром 8,2 мм для тяги. Тяга (проволока диаметром 8 мм) соединяет качалку и рычажок переключения передач, установленный на валу КПП.
Для возможности подсоединения к мотоблоку грузовой тележки на раме сварен узел сцепки. Он выполнен из отрезков стальной полосы сечением 60×7 мм и состоит из горизонтальной консоли и стойки, усиленной ребром жёсткости. Задний конец консоли выступает за стойку на 60 мм, а к стойке на высоте 122 мм приваривается ушко, соответствующее выступу консоли. В обеих деталях просверливаются соосные отверстия диаметром 22 мм. Между ними вставляется втулка дышла тележки (120-мм отрезок стальной трубы с внутренним диаметром 22 мм) и узел скрепляется шкворнем.
Промежуточный вал в сборе со звёздочками:
1 — звёздочка z=42 (от мотоцикла «Минск»);
3 — крепление звёздочки к ступице (винт М5, 6 шт.);
4 — корпус подшипника (Ст4, 2 шт.);
5 — радиальный шарикоподшипник 80204 с защитными шайбами (2 шт.);
6 — короткая распорная втулка (стальная труба 3/4″);
7 —длинная распорная втулка (стальная труба 3/4″);
8 — корпус промежуточного вала (сварная деталь, труба 34×28);
9 — шпонка 5x5x20 (Стб);
10 — звёздочка z=8, выполненная совместно со ступицей (Сталь 45);
12 — пружинная разрезная шайба;
13 —крепление звёздочки (гайка М14);
14 — промежуточный вал (Ст6);
15 — кронштейн крепления промежуточного вала к раме (стальной лист s6, 2 шт.);
16 — кронштейны натяжения цепей (стальной лист s5, 2 шт.)
Силовой агрегат и трансмиссия мотоцикла были рассчитаны на скорость до 85 км/ч (до 5500 об/мин), которая для «огородной» машины оказалась совершенно ни к чему. Поэтому в трансмиссию пришлось ввести узел промежуточного вала с двумя понижающими цепными передачами, позволившими снизить число оборотов в 13,5 раза и значительно повысившими «тяговитость» мотоблока. К правой задней подкосной стойке рамы (если ориентироваться по ходу движения мотоблока), отступив от оси втулки приводного вала 105 мм, приваривается первый трубчатый кронштейн перпендикулярно плоскости рамы, а отступив ещё 185 мм — другой такой же трубчатый кронштейн подвески (крепления) промежуточного вала.
В кронштейны вставляются пальцы резьбовых тяг, а в отверстия в пальцах пропускаются концы самих резьбовых тяг механизма натяжения цепной передачи второй ступени. Эти пальцы и тяги, как на растяжках, поддерживают правый конец промежуточного вала. Пальцы в трубчатых кронштейнах удерживаются за счёт трения.
Трансмиссия и узлы крепления промежуточного вала к раме:
1 — звёздочка выходного вала силового агрегата;
2 — цепь первой ступени;
3 —большая звёздочка промежуточного вала со ступицей;
4 — промежуточный вал;
5 — малая звёздочка промежуточного вала;
6 — цепь второй ступени;
7 —звёздочка приводного вала колёс со ступицей;
8 — приводной вал с рычагом блокировки колеса;
9 — шплинты ступицы звёздочки приводного вала и ведущего колеса;
10 — ведущее колесо;
11 — подкосная стойка рамы;
12 —втулка приводного вала;
13 — втулка промежуточного вала;
14 — кронштейн подвески промежуточного вала (2 шт.);
15 — палец резьбовой тяги подвески промежуточного вала;
16 — вертикальная резьбовая тяга М10 подвески промежуточного вала и натяжения цепи второй ступени;
17 — соединение резьбового пальца с кронштейном промежуточного вала (болт М10,2 шт.);
18 —крепление Г-образного кронштейна промежуточного вала к щеке (спецболт М16 с плоской и пружинной шайбами и гайкой);
20 — Г-образный кронштейн крепления промежуточного вала к щеке рамы;
21 —резьбовая тяга натяжения цепи первой ступени;
22 — крепёж и стопорение резьбового пальца (гайка М10,5 шт.);
23 — палец навески рамы сельхозорудий;
24 — гайки М10 натяжения цепей трансмиссии (4 шт.);
25 — горизонтальная резьбовая тяга М10 подвески промежуточного вала и натяжения цепи второй ступени.
Нижнее отверстие в правой щеке, куда раньше вставлялась ось маятниковой вилки мотоцикла, рассверливается до диаметра 16 мм. Это — место крепления большого Г-образного кронштейна промежуточного вала в сборе. В качестве крепежа здесь выступает 40-мм болт М16, вставленный в паз кронштейна и отверстие в правой щеке изнутри. Снаружи под его гайку подкладывается соответствующая плоская (толщиной 4 мм) и пружинная шайбы. Изнутри же болт удерживает от поворота точная подгонка (плотное прилегание) грани головки болта к торцу лапки резьбовой тяги, служащей механизмом натяжения цепи первой ступени. Тяга вставляется в отверстие полки кронштейна со стороны корпуса промежуточного вала и затягивается гайкой.
Что касается верхних отверстий диаметром 12 мм в щеках, то они служат для установки фасонных болтов, за которые зацепляются крюки рамки навесных орудий. Болты здесь накрепко затягиваются гайками с пружинными шайбами.
В передней части рамы мотоблока установлен на «штатных» крепёжных кронштейнах силовой агрегат — от мотоцикла «Минск» (ММВЗ-З.115). Отверстия в кронштейнах расточили в пазы для дополнительной возможности регулировки натяжения цепи трансмиссии. А чтобы 10-сильный двигатель не перегревался даже при длительной работе на малых скоростях и при больших нагрузках, справа установили вентилятор принудительного воздушного охлаждения для обдува цилиндра и его головки. Причём последнюю развернули на 90° против часовой стрелки по сравнению со штатным положением.
Вентилятор установили на продолжении вала ротора генератора. Для этого использовали длинный болт с резьбой М7 на конце, пружинную шайбу, удлинительную втулку с двумя штырями, изготовленными из 3-мм спицы колеса от мотоцикла М105 «Минск», и обжимающие крыльчатку с обеих сторон специальные шайбы с внешним диаметром 30 мм. Чтобы удлинительная втулка могла пройти через крышку генератора, в последней просверлили строго соосно валу ротора отверстие диаметром 17,5 мм. Здесь поставили сальник, выполненный из 5-мм войлока.
Кроме того, в роторе пришлось высверлить гнездо (глухое отверстие) глубиной 6,5 мм и диаметром 3,3 мм — под штырь удлинительной втулки. Другой её штырь вставляется в крыльчатку и служит своеобразной шпонкой.
Системы управления мотоблоком и переключения передач:
1 — Г-образный рычаг-рукоятка переключения передач;
5 — штатный рычаг переключения передач;
7 — рычаг выключения муфты сцепления;
8 — рукоятка «газа».
Кожух вентилятора разборный. Состоит из верхней части, являющейся воздуховодом, и нижней, которая служит воздухозаборником. Обе части выполнены из кровельного 0,8-мм стального листа по соответствующим развёрткам и соединены заклёпками из 3-мм алюминиевой проволоки (по две заклёпки на одно соединение).
Воздухозаборник крепится к крышке генератора двумя болтами М6 под ключ на 10 мм (удлинёнными на 15 мм по сравнению с прежними). Но не вплотную, а через распорные втулки. Под головки болтов подложили обычную и пружинную шайбы.
Крышка у воздухозаборника съёмная, крепится к нему снизу болтом Мб. Верхняя часть крышки удерживается отгибом воздуховода.
Скрепляются обе части кожуха друг с другом двумя болтами М6, а щёки воздуховода стягиваются на цилиндре пружиной, для которой в них выполнены отверстия диаметром 2 мм.
Глушитель:
1 — отводная труба (от мотоцикла «Минск»);
2 — кронштейн (Ст3, полоса сечением 20×5);
3 — фланец (Сталь 25);
4 — крепёж (винт М4,6 шт.);
5 — корпус (от мотоцикла «Минск»);
6 — газопропускной патрубок (отрезок трубы от рамы велосипеда «Урал») с 4 газопропускными и 4 крепёжными отверстиями;
7 — заглушка (Сталь 25).
Как уже подчёркивалось, для лучшего обдува головку цилиндра развернули на 90° против часовой стрелки. Круглую крышку, которая закрывает червяк сцепления, подрезали по форме изгиба боковой стенки воздухозаборника для плотной стыковки. Закручивается теперь эта часть крышки на один болт с пружинной шайбой.
Рычаг кикстартёра выправили до прямого угла (шлицы идут перпендикулярно рычагу и параллельно его лапке) — так удобнее заводить двигатель: больше стало места для ноги. К рычагу переключения передач под небольшим углом приварили кронштейн из стальной полосы сечением 20×7 мм, к которому подсоединили тягу переключения передач.
Рама навесных орудий:
1 — крюк (сталь, лист s5, 2 шт.);
2 — лонжерон (стальная труба, 2 шт.);
3 —основная поперечина (стальная труба 1/2″);
4 — дополнительная поперечина (стальной уголок 50x50x5);
5 — гнездо для навесных орудий (из стальной полосы 50×6 мм, 3 шт.);
6 — стопорный узел навесного орудия (гайка М10, приварная, 3 шт.);
7 — косынка (сталь, лист s5, 2 шт.);
8 — ребро жёсткости (стальная полоса 300x20x5, 2 шт.);
9 — кронштейн (стальной резьбовой стержень М12);
10 — П-образная скоба фиксации рамы навесных орудий на мотоблоке.
Глушитель самодельный. Для его корпуса использовали патрубок глушителя мотоцикла «Минск». Задний, развальцованный внутрь конец этого патрубка выровняли на дюймовой стальной трубе до диаметра остальной его части. Затем установили на своё место самодельную вставку с отводной трубкой и закрепили двумя винтами М4. Как показала практика, такая «начинка» значительно снижает шум при работе двигателя.
К отводной трубе приварили кронштейн для крепления к правой подножке водителя, в которой на удалении 10 мм от конца просверлили горизонтальное сквозное отверстие диаметром 8 мм. Длина кронштейна и положение его на отводной трубке определили по месту.
Кинематическая схема трансмиссии:
1 — силовой агрегат;
2 — выходной вал силового агрегата;
3 — звёздочка выходного вала (z1=14, t=12,7);
4 — цепь 1-й ступени (t=12,7);
5 — большая звёздочка промежуточного вала (z2=42; 1=12,7);
6 — промежуточный вал;
7 — втулка промежуточного вала;
8 — подшипник промежуточного вала 80204 (2 шт.);
9 — малая звёздочка промежуточного вала (zЗ=8,1=19,05);
10 — цепь 2-й ступени (t=19,05);
11 — звёздочка приводного вала (z4=39, t=19,05);
13 — ведущее колесо;
14 —втулка приводного вала;
15 — подшипник приводного вала 80205 (2 шт.);
16 — механизм блокировки;
17 — блокируемое колесо;
18 —подшипник блокируемого колеса 80205 (2 шт.).
Звёздочки z1 (14 зубьев), z2 (42 зуба) и цепь ПР 12,7 — от мотоцикла «Минск» (ММВ33.112). А вот zЗ (8 зубьев) — самодельная, рассчитанная на работу с цепью ПР 19,05. Заготовку для этой звёздочки (без центрального отверстия диаметром 20 мм под вал) выточили на токарном станке. На сверлильном станке параллельно оси выполнили отверстие диаметром 5 мм под шпонку. Затем вновь на токарном станке просверлили в заготовке центральное (осевое) отверстие диаметром 20 мм. Перейдя опять на сверлильный станок, получили восемь равноудаленных зубьеобразующих отверстий. До нужной конфигурации зубья звёздочки довели вначале ножовкой по металлу, а потом — напильником. Оставшееся полуотверстие под шпонку доработали надфилем до прямоугольного паза. Наконец, готовую звёздочку подвергли закалке: нагрели её в пламени газовой горелки и резко охладили в воде.
Звёздочка z4 — 39-зубая с шагом 19,05 мм — от жатки комбайна СКПР-6. Она посажена на приводной вал колёс так, чтобы плоскости вращения её и малой звёздочки промежуточного вала строго совпадали. С валом ступица звёздочки соединена цилиндрическим штифтом диаметром 7 мм, вставленным в предварительно просверленное одновременно в обеих деталях соответствующее диаметральное отверстие.
Колёса с шинами размером 5.00-10″ использованы от сельхозтехники. Ведущим является правое колесо. В его ступицу вместо подшипников вставлена втулка. Ступицу вместе со втулкой и валом мотоблока просверлили по диаметру насквозь сверлом диаметром 7,9-мм при затянутых гайках вала. После этого в отверстие запрессовали штифт — прямой (без шляпки) стержень диаметром 8 мм и длиной 90 мм, выполненный из клапана двигателя автомобиля «Москвич». Заблаговременно в штифте в 3 мм от его конца наметили керном и просверлили отверстие диаметром 3 мм для того, чтобы вставить сюда впоследствии шплинт из гвоздя. Другой конец штифта оставили после запрессовки выступать над ступицей примерно на 15 мм, нагрели с торца газовой горелкой и ударами молотка сформировали из него головку.
Левое колесо установлено на двух радиальных шарикоподшипниках 80205, закрытых дополнительно манжетами (из комплекта этого же колеса).
Участок центрального вала, имеющий максимальный диаметр 31 мм, располагается между внутренним подшипником левого колеса и подшипником несущей втулки (что приварена к раме мотоблока), закрытым 3-мм толщины шайбой, служащей своеобразным сальником.
механизма блокировки, имеющий длину, на 15 мм превышающую радиус окружности, на которой находятся центры отверстий в дисках под крепёжные болты левого колеса.
Блокировка левого (по ходу мотоблока) колеса производится в необходимых случаях. Для этого, остановив мотоблок, достаточно ввести в зацепление с кронштейном блокировки (приваренным, как уже отмечалось, к ведущему валу) специальную втулку. Последняя — из отрезка стальной полудюймовой трубы, в одном конце которого нарезана внутренняя резьба, соответствующая резьбе шпилек (М16), соединяющих диски колеса, а недалеко от другого конца просверлено диаметральное отверстие под вороток из 200-мм гвоздя (или стальной проволоки диаметром 6 мм). Втулка наворачивается на одну из шпилек взамен гайки. После заворачивания втулки вороток из неё следует извлечь.
Детали вентилятора воздушного охлаждения цилиндра:
а — крыльчатка (алюминий лист s1,2);
б —крепление крыльчатки к магнето (спецболт М7);
в — приводная втулка крыльчатки со штырями (спецболт М7);
д — верхняя часть кожуха;
е —нижняя часть кожуха;
ж — крышка воздухозаборника.
Обжимные кольца с грунтозацепами и фиксирующие их на колёсах скобы выполнили из отрезков стальных полос поперечным сечением 20×4 мм. Полосы на 10 мм короче длины окружности накачанной покрышки, их концы сварены встык с 60-мм накладкой. 100-мм грунтозацепы приварены к кольцам по 12 штук, через равные промежутки. В каждом четвёртом грунтозацепе (через 120°) в 15 мм от их краёв сделаны отверстия с резьбой М8. В них вкручены до упора головок соответствующие винты, выступающие с тыльной (по ходу) стороны примерно на 20 мм наружу. Головки винтов приварены к грунтозацепам. Кольца со всем этим «венцом» набиваются молотком на приспущенные колёса до середины покрышки. Затем на винты надеваются зацепленные за закраины обода скобы, заранее изготовленные из отрезка той же стальной полосы с 8-мм отверстием в верхней (закрученной на 90°) части и зажимаются гайками с контргайками. Давление в камерах колёс повышают до нормы, чтобы кольца и скобы плотно обжимали свою покрышку.
Ручка «газ» приспособлена от мотоцикла М-105 «Минск». Рычаг сцепления — от мотоцикла ИЖ-7.107 «Планета-5».
Рама навесных орудий быстросъёмная. Крюки фиксируются на фасонных болтах подпружиненными Г-образными запорами, выполненными из стальной полосы. Сама рама в рабочем и транспортном положении удерживается П-образной гребёнкой. Гнёзда для установки навесных орудий на задней поперечине рассчитаны на серийные стояки от тракторных культиваторов.
На подседельных дугах рамы при необходимости можно закрепить небольшой грузовой ящик (кузовок) для перевозки на небольшие расстояния овощей и корнеплодов или малогабаритных грузов массой до 50 кг.
Хорошая покраска топливного бака, ёмкости для хранения инструментов и принадлежностей, рамы навесных орудий, кожуха вентилятора принудительного охлаждения и дисков колёс придаёт мотоблоку-работяге заводской вид. Многие даже не верят, что мотоблок — самодельный. О надёжности этого механического помощника и говорить не приходится — залогом тому его простая конструкция.
Мотоблок самоделка из мотороллера Муравей
Идея собрать мотоблок своими руками у меня зрела около года. На разработку конструкции самоделки ушел примерно месяц. Недостающие детали были заказаны по эскизам. За зиму аппарат был изготовлен, а на весенних полевых работах он прошел первые испытания. Ожидания, в основном, оправдались.
Делаем раму
Все агрегаты мотоблока базируются на одной раме. Конструкция рамы: два лонжерона, передние и задние концы которых загнуты кверху, а передние — еще и встречно и соединены сваркой. К задним концам, также сваркой, присоединена конструкция от мотоцикла «Иж» — руль с рычагами управления. Материал лонжеронов — стальная водопроводная труба (дюйм с четвертью).
Чертеж рамы мотоблока собранного своими руками
Рама мотоблока: 1 — руль (от мотоцикла «Иж»); 2 —кронштейн крепления приборного пульта (уголок 25×25); 3 — площадка и скоба крепления аккумуляторной батареи; 4 — лонжерон рамы (труба диаметром 32); 5 — картер цепной передачи второй ступени; 6 — подмоторная рама; 7 — натяжитель цепи силовой передачи первой ступени (болт М10); 8 —упор натяжителя цепи; 9 — подкос (труба диаметром 22); 10 — кронштейн присоединения культиваторного подрамника (фрезерованный швеллер № 8); 11 — кронштейн присоединения транспортной тележки; 12—поперечина(полоса30х4,3 шт.)
По длине лонжероны соединены несколькими поперечинами. Передняя из них — упор для натяжителя цепи 1-й ступени трансмиссии. Поперечинами служат и некоторые детали мотоблока — например, площадка под аккумуляторную батарею.
Один из компонентов рамы, картер редуктора, служит и стойкой между силовым агрегатом и ходовой частью. К нижней задней части картера можно подцепить культиваторный подрамник или двухосную тележку для перевозки грузов.
Двигатель мотоблока
В конструкции я использовал двухтактный бензиновый 13-сильный мотор грузового мотороллера «Муравей» имеет принудительное воздушное охлаждение. Это бесспорный плюс в ситуации неизбежного перегрева мотора из-за небольшой скорости движения. Четырехступенчатая коробка передач сблокирована с двигателем, глушитель самодельный: стальная труба, заполненная металлической стружкой (длина трубы 250 мм, диаметр 70 мм, выхлопное отверстие 16 мм). Выпускной тракт имеет сложную форму, обусловленную компоновкой мотоблока и тем, что выхлоп должен быть в сторону.
Рама, на которой располагается двигатель, представляет собой салазки, к поперечинам которых приварена дуга из водопроводной трубы (d = 42 мм). К дуге в центре и на концах приварены кронштейны-скобы.
1 — полоз салазок (уголок 40×40, 2 шт.); 2— задняя поперечина; 3 — хребет (стальная труба 1 1/4″); 4—кронштейн-скоба (СтЗ, полоса 50×4, 3 шт.); 5 — средняя поперечина: 6 — передняя поперечина; 7 — траверса (уголок 32×32); детали 2,5,6 выполнены из стальной полосы 40×4
По месту, по отверстиям в ушках на картере двигателя, в скобах были просверлены отверстия под болты М8, после чего дуга была установлена хребтовой стороной и прихвачена сваркой к средней поперечине салазок, крайние поперечины были подведены под дугу, выгнуты, а середина их еще и выколочена по месту так, чтобы поперечины соприкасались с дугой по всей их ширине. Затем дуга прикреплялась к поперечинам сваркой вдоль линий касания, а концы поперечин приваривались к направляющим салазок, сделанным из равнополочного 40-миллиметрового стального уголка.
Размеры и точки крепления двигателя
В центре вертикальной полки траверсы, приваренной сверху к передним концам направляющих, просверлено отверстие под болт. Болт (М10) входит и в переднюю поперечину рамы и предназначен для регулировки натяжения цепи от 1-й ступени редуктора. Салазки передвигаются по лонжеронам в продольных пазах (их четыре, в каждом полозе по два). Подмоторная рама крепится на основной раме через пазы четырьмя болтами М10.
Цепной редуктор
Двухступенчатый цепной редуктор предназначен для снижения скорости вращения и наращивания крутящего момента, передаваемого от выходного вала силового агрегата на колеса или рыхлители.
Чертеж цепного редуктора
1 — корпус (швеллер № 20); 2 — крышка (СтЗ, лист s5); 3 — прокладка (маслостойкая резина) 4 — ведущая звездочка второй ступени (z = 11, t= 19,05); 5—шпонка; 6 — подшипник 206 (2 шт.); 7— компенсационная втулка; 8 — вал; 9 — гайка М22х1,5 с пружинной шайбой; 10 — сальник; 11 —дистанционная втулка со шпоночным пазом; 12—эксцентриковый корпус подшипника (СтЗ, 2 шт.); 13 — винт М8 с пружинной шайбой (30 шт.); 14 — ведомая звездочка второй ступени (z = 25, t = 19,05); 15— подшипник 3008 (2 шт.); 16 — корпус подшипника; 17 — уплотняющая втулка; 18 — левая полуось; 19—пробка сливного отверстия масла (винт М10); 20 — дно корпуса (СтЗ, лист s4); 21 — пробка заливного отверстия масла (винт Ml0); 22,23 — сальники (по 2 шт.); 24 — правая полуось; 25 — фиксирующие винты М6 (8 шт.); 26 — болт М8; 27 — цепь t = 19,05; 28 — ведомая звездочка первой ступени (z = 57, t = 12,7); 29 — дистанционная втулка
1-я ступень редуктора состоит из двух звездочек (17 и 57 зубьев с шагом 12,75 мм). Ведущая звездочка (17 зубьев) посажена на выходной вал силового агрегата, ведомая — на наружный фланец первичного вала 2-й ступени. 2-я ступень редуктора — усиленная (ведущая звездочка на 11 зубьев, ведомая на 25, шаг зубьев 19,05 мм). Поскольку эта ступень в процессе эксплуатации мотоблока находится близко к обрабатываемой почве, для защиты от пыли она помещена в закрытый картер, приваренный к поперечинам непосредственно и к лонжеронам через стальные проставки.
Между картером и поперечиной приварен подкос, для надежности. Картер сварен из двух швеллеров № 2 с уменьшенными по длине до 35 мм полками. В нижней части форма стенок швеллеров — полукруг, вместо полок, которые срезаны, приварено дно из 4-миллиметрового стального листа, выгнутого в форме полуцилиндра по стенкам швеллеров. Сверху картер закрывает крышка с прокладкой из маслостойкой резины.
В обеих стенках выполнено по два соосных отверстия под корпуса подшипников (d = 100 мм). Каждое из этих отверстий окаймляется шестью другими резьбовыми отверстиями (М8), предназначенными для крепления корпусов к картеру. У нижних подшипников (то есть подшипников полуосей) — обычные корпуса, у верхних (подшипников вала) — эксцентриковые. Поворотом их вокруг оси (минимум на 15°) ступенчато регулируется натяжение цепи 2-й ступени редуктора.
Вал этой ступени редуктора установлен в два шарикоподшипника 206. Ведущая звездочка фиксируется двумя распорными втулками между внутренними стенками картера, ровно посередине, и соединяется с валом призматической шпонкой. Большая ведомая звездочка сидит на центрирующей бобышке правой полуоси и закреплена шестью болтами М8 между встречными фланцами полуосей. Ее нижние зубья вместе с находящимися на них звеньями цепи постоянно погружены в масло. Масло при эксплуатации мотоблока переносится цепью в верхнюю часть картера, — таким образом, смазываются трущиеся детали 2-й ступени. От утечки масла наружу защищают сальниковые уплотнители в корпусах подшипников. Жесткое фланцевое соединение полуосей образует единый вал, помещенный в два шарикоподшипника 308.
Самодельные колеса
Через шлицевые нарезки на концах полуосей крутящий момент передается на рыхлители или на колеса. Рыхлители — самодельные, колеса с шинами 5—10″ заимствованы у мотоколяски СМЗ. Чтобы улучшить сцепление колес с грунтом в зимнее время или при культивации почвы, на шины надевается самодельный бандаж из стальной полосы сечением 90 x 5 мм с грунтозацепами из равнополочного 25-миллиметрового уголка.
Разборный бандаж с грунтозацепами: 1 — полукольцо бандажа (стальная полоса 60×5,2 шт.); 2 — шарнирная петля; 3 — замковый грунтозацеп; 4 — поперечный грунтозацеп (уголок 25×25, 11 шт.); 5 — диагональный грунтозацеп (полка уголка, 12 шт.); 6 — болт М8 замкового устройства (2 шт.); 7 — ответная половинка замкового устройства (уголок 25×25)
Сползанию бандажа с шины препятствуют усики на грунтозацепах со срезанными по их сторонам частями вертикальных полок. Усики загнуты внутрь бандажного обруча, а срезанные части полок приварены к обручу наискосок между уголками. Бандажный обруч — составной: две его половины соединены шарниром на одной стороне и замковым устройством — на другой (аналогичное замковое устройство используется на крышке картера редуктора). Такой обруч удобно монтировать на шинах.
Культиваторы (одна, две или три лапки) устанавливаются на составной подрамник Т-образной формы из прямоугольной трубы 60 x 40 мм. Траверса может отсоединяться. Эти детали — заводского изготовления, они подобраны на свалке сельхозтехники. В передней части подрамника сваркой крепится сцепное устройство из швеллера № 6,5.
1 — траверса; 2 — кронштейн (2 шт.); 3 — болт М12 (3 шт.); 4 — фланец крепления траверсы (уголок 30×30,2 шт.); 5 — болт М8 (4 тт.); 6 — хребет; 7 — сцепное устройство (швеллер № 6,5); 8— болт М8 крепления подрамника (2 шт.); 9— ответная часть сцепного устройства (фрезерованный швеллер № 8: размер между полками 65 мм); 10 — серьга для присоединения тележки; 11 — картер редуктора; 12 — шкворень (труба диаметром 22 с резьбой М22 и гайка М22); детали 1,2,6 выполнены из стальной прямо- угольной трубы 60×40; а — три прямоугольных отверстия под стойки культиваторных лапок (размеры по месту)
Для присоединения подрамник вставляется в кронштейн на раме (картере редуктора). Материал кронштейна — швеллер № 8 с полками, фрезерованными так, чтобы между ними было 66 мм. Подрамник и кронштейн соединяются болтами М8.
От использования мотоблока в паре с однолемешным плугом (тоже самодельным) пришлось отказаться, так работать с таким комплектом было затруднительно, и дело продвигалось медленно. Роль самодельного плуга для обработки почвы выполняют два рыхлителя (две фрезы, то есть несколько ножей с резцами), установленные на место колес.
Сборочные элементы рыхлителя: а — шлицевая втулка с четырьмя фланцами и торцевой шайбой; б — нож с резцом (16 шт.)
Резцы закреплены болтами М8 на фланцах, насаженных на втулку и приваренных к ней. Диаметр шлицевой части полуоси чуть меньше диаметра втулки. Материал ножей — стальная полоса 50 x 60 мм, резцы — от списанной сенокосилки. Для рыхления почвы в культиваторный подрамник устанавливаются одна-две лапки, создающие тормозной момент. В таком случае рыхлители при вращении пробуксовывают, углубляются в почву и мелко дробят ее. Разным количеством лапок и разной степенью их заглубления можно регулировать тормозной момент. Если он отрегулирован, мотоблок движется равномерно вперед сам и легок в управлении. Обрабатывая подъемы и спуски, придется регулировать тормозной момент вручную, усилием на руль, глубже или мельче погружая лопатки в почву. Глубина обработки рыхлителями, как и обычной лопатой, — около 20 сантиметров. Почва после рыхления мягкая, ровная, и ее не нужно бороновать.
Самодельный прицеп
Как было сказано выше, мотоблок можно переделать в транспортное средство для грузоперевозок, с двухколесной полуприцепной тележкой. Прицеп для мотоблока своими руками сделать оказалось очень просто. Ходовая часть тележки — передний мост мотоколяски СМЗ в сборе (с колесами). Основная рама — два лонжерона с двумя поперечинами из стальной трубы, в сечении которой прямоугольник 60 x 30 мм. В передней части, где сходятся лонжероны, размещается сиденье.
Дышло тележки — ступенчатое, чтобы сцепное устройство было ближе к оси колес. В итоге управление становится таким же легким, как у конструкций с шарнирно-сочлененной рамой. Подкосы из полудюймовой трубы предназначены для усиления ступеней дышла. Снизу к нему приварены подножки. Конструкция сцепного устройства относительно проста: по типу вертлюга, чтобы можно было поворачивать на неровной дороге или косогорах, относительно горизонтальной продольной оси.
В верхней части основной рамы находится рамка, окаймляющая грузовую платформу, из равнополочного 35-миллиметрового стального уголка. Для усиления конструкции созданы дополнительные связи: рама тележки соединяется с рычагами моста через стойки, усиленные подкосами (стойки из той же трубы, что и рама). Рамка-окантовка платформы выстлана шпунтованной доской толщиной 25 мм. В дальнейших авторских разработках предусмотрены съемные или откидные борта.
Электрооборудование мотоблока рассчитано на напряжение 12 В: штатные катушка зажигания, два аккумулятора 9МТ-14, стартер, генератор на 90 Вт, а также автомобильная фара.
Мотоблок с мотоцикла «Минск»
При разработке конструкции представляемого мотоблока старались решить сразу три задачи. Во-первых, в максимальной степени использовать для его изготовления стоящий уже несколько лет без дела мотоцикл «Минск». Во-вторых, чтобы его можно было смастерить в домашних условиях, при минимуме токарных работ и без использования дорогостоящих узлов и деталей. Наконец, в-третьих, хотелось сделать такой мотоблок, который стал бы хорошим механическим помощником в хозяйстве с приусадебным участком: чтобы с его помощью можно было и землю вспахать, картофель и другие корнеплоды посадить, междурядную обработку растений выполнить и урожай выкопать и перевезти.
Мотоблок получился довольно удачным, вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды и прошёл испытания работой в достаточно тяжёлых условиях.
Начиналось изготовление мотоблока с переделки «базовой» рамы мотоцикла «Минск». От рамы отпилили ненужные в будущем и мешающие работе различные кронштейны, подножки пассажира и левую подножку водителя. Правую же подножку водителя обрезали на удалении примерно 180 мм от оси подмоторной трубы (плоскости симметрии рамы). Оставшаяся её часть в дальнейшем была использована как кронштейн крепления глушителя. А вот подседельную скобу отпилили лишь после того, как приварили к раме рулевые рычаги вместе со связующей их поперечиной, выгнутые как одна деталь из полудюймовой трубы.
С особой ответственностью отнеслись к изготовлению несущей втулки приводного вала колёс, её установке и закреплению на раме мотоблока. Лучше было бы втулку изготовить цельной на токарном станке из 300-мм отрезка стальной толстостенной трубы или круглого проката диаметром 60 мм. Мы же, за неимением подобных заготовок, воспользовались сварной конструкцией, выполненной из подобранных друг к другу отрезков стальных бесшовных труб соответствующих типоразмеров и длины (кстати, по той же технологии изготовлена и втулка промежуточного вала). При этом отрезки трубы с большим диаметром образуют гнёзда под радиальные шарикоподшипники 80205 с двумя защитными шайбами (можно использовать и подшипники 60205 — с одной заводской защитной шайбой от пыли-грязи (только установить её надо обязательно наружу).
Для несущей втулки подготовили место — небольшой дугообразный вырез под нижней трубой рамы в месте примыкания стоек. Втулку установили строго перпендикулярно диаметральной плоскости рамы так, чтобы её середина лежала в этой плоскости, и лишь «прихватив» и выверив, приварили этот важный узел к раме окончательно.
В задней части «минской» рамы имеются кронштейны с отверстиями диаметром 8 мм для крепления грязевого щитка (крыла). Кронштейны эти несколько загнуты внутрь — их выправили, сделали параллельными продольной плоскости рамы мотоблока. Затем кронштейны усилили приваренными к ним и трубам стальными полосами сечением 20×5 мм. Отверстия в кронштейнах рассверлили до диаметра 10,2 мм.
После усиления к торцам кронштейнов и верхних подседельных дуг рамы приварили рычаги управления, выполненные вместе с поперечиной (согнутые и сваренные в сгибах) из полудюймовой стальной трубы. Приваривать старались симметрично относительно плоскости симметрии рамы, а концы рычагов развели, чтобы они находились на удалении примерно 780 мм друг от друга. После этого между рычагами вставили и приварили соответствующую распорку Г-образный рычаг-рукоятка ручного переключения передач согнута из стального 10-мм прутка. С надетой на неё короткой (длиной 12 мм) дистанционной втулкой рукоятка вставляется с правой стороны (если ориентироваться по ходу движения мотоблока) в отверстия кронштейнов с приваренными полосами. А с левой стороны на её конец надевается ещё одна такая же дистанционная втулка и приваривается качалка с отверстием диаметром 8,2 мм для тяги. Тяга (проволока диаметром 8 мм) соединяет качалку и рычажок переключения передач, установленный на валу КПП.
Для возможности подсоединения к мотоблоку грузовой тележки на раме сварен узел сцепки. Он выполнен из отрезков стальной полосы сечением 60×7 мм и состоит из горизонтальной консоли и стойки, усиленной ребром жёсткости. Задний конец консоли выступает за стойку на 60 мм, а к стойке на высоте 122 мм приваривается ушко, соответствующее выступу консоли. В обеих деталях просверливаются соосные отверстия диаметром 22 мм. Между ними вставляется втулка дышла тележки (120-мм отрезок стальной трубы с внутренним диаметром 22 мм) и узел скрепляется шкворнем.
Силовой агрегат и трансмиссия мотоцикла были рассчитаны на скорость до 85 км/ч (до 5500 об/мин), которая для «огородной» машины оказалась совершенно ни к чему. Поэтому в трансмиссию пришлось ввести узел промежуточного вала с двумя понижающими цепными передачами, позволившими снизить число оборотов в 13,5 раза и значительно повысившими «тяговитость» мотоблока. К правой задней подкосной стойке рамы (если ориентироваться по ходу движения мотоблока), отступив от оси втулки приводного вала 105 мм, приваривается первый трубчатый кронштейн перпендикулярно плоскости рамы, а отступив ещё 185 мм — другой такой же трубчатый кронштейн подвески (крепления) промежуточного вала.
В кронштейны вставляются пальцы резьбовых тяг, а в отверстия в пальцах пропускаются концы самих резьбовых тяг механизма натяжения цепной передачи второй ступени. Эти пальцы и тяги, как на растяжках, поддерживают правый конец промежуточного вала. Пальцы в трубчатых кронштейнах удерживаются за счёт трения.
Нижнее отверстие в правой щеке, куда раньше вставлялась ось маятниковой вилки мотоцикла, рассверливается до диаметра 16 мм. Это — место крепления большого Г-образного кронштейна промежуточного вала в сборе. В качестве крепежа здесь выступает 40-мм болт М16, вставленный в паз кронштейна и отверстие в правой щеке изнутри. Снаружи под его гайку подкладывается соответствующая плоская (толщиной 4 мм) и пружинная шайбы. Изнутри же болт удерживает от поворота точная подгонка (плотное прилегание) грани головки болта к торцу лапки резьбовой тяги, служащей механизмом натяжения цепи первой ступени. Тяга вставляется в отверстие полки кронштейна со стороны корпуса промежуточного вала и затягивается гайкой.
Что касается верхних отверстий диаметром 12 мм в щеках, то они служат для установки фасонных болтов, за которые зацепляются крюки рамки навесных орудий. Болты здесь накрепко затягиваются гайками с пружинными шайбами.
В передней части рамы мотоблока установлен на «штатных» крепёжных кронштейнах силовой агрегат — от мотоцикла «Минск» (ММВЗ-3.115). Отверстия в кронштейнах расточили в пазы для дополнительной возможности регулировки натяжения цепи трансмиссии. А чтобы 10-сильный двигатель не перегревался даже при длительной работе на малых скоростях и при больших нагрузках, справа установили вентилятор принудительного воздушного охлаждения для обдува цилиндра и его головки. Причём последнюю развернули на 90° против часовой стрелки по сравнению со штатным положением.
Вентилятор установили на продолжении вала ротора генератора. Для этого использовали длинный болт с резьбой М7 на конце, пружинную шайбу, удлинительную втулку с двумя штырями, изготовленными из 3-мм спицы колеса от мотоцикла М105 «Минск», и обжимающие крыльчатку с обеих сторон специальные шайбы с внешним диаметром 30 мм. Чтобы удлинительная втулка могла пройти через крышку генератора, в последней просверлили строго соосно валу ротора отверстие диаметром 17,5 мм. Здесь поставили сальник, выполненный из 5-мм войлока.
Кроме того, в роторе пришлось высверлить гнездо (глухое отверстие) глубиной 6,5 мм и диаметром 3,3 мм — под штырь удлинительной втулки. Другой её штырь вставляется в крыльчатку и служит своеобразной шпонкой.
Кожух вентилятора разборный. Состоит из верхней части, являющейся воздуховодом, и нижней, которая служит воздухозаборником. Обе части выполнены из кровельного 0,8-мм стального листа по соответствующим развёрткам и соединены заклёпками из 3-мм алюминиевой проволоки (по две заклёпки на одно соединение).
Воздухозаборник крепится к крышке генератора двумя болтами Мб под ключ на 10 мм (удлинёнными на 15 мм по сравнению с прежними). Но не вплотную, а через распорные втулки. Под головки болтов подложили обычную и пружинную шайбы.
Крышка у воздухозаборника съёмная, крепится к нему снизу болтом Мб. Верхняя часть крышки удерживается отгибом воздуховода.
Скрепляются обе части кожуха друг с другом двумя болтами Мб, а щёки воздуховода стягиваются на цилиндре пружиной, для которой в них выполнены отверстия диаметром 2 мм.
Как уже подчёркивалось, для лучшего обдува головку цилиндра развернули на 90° против часовой стрелки. Круглую крышку, которая закрывает червяк сцепления, подрезали по форме изгиба боковой стенки воздухозаборника для плотной стыковки. Закручивается теперь эта часть крышки на один болт с пружинной шайбой.
Рычаг кикстартёра выправили до прямого угла (шлицы идут перпендикулярно рычагу и параллельно его лапке) — так удобнее заводить двигатель: больше стало места для ноги. К рычагу переключения передач под небольшим углом приварили кронштейн из стальной полосы сечением 20×7 мм, к которому подсоединили тягу переключения передач.
Глушитель самодельный. Для его корпуса использовали патрубок глушителя мотоцикла «Минск». Задний, развальцованный внутрь конец этого патрубка выровняли на дюймовой стальной трубе до диаметра остальной его части. Затем установили на своё место самодельную вставку с отводной трубкой и закрепили двумя винтами М4. Как показала практика, такая «начинка» значительно снижает шум при работе двигателя.
К отводной трубе приварили кронштейн для крепления к правой подножке водителя, в которой на удалении 10 мм от конца просверлили горизонтальное сквозное отверстие диаметром 8 мм. Длина кронштейна и положение его на отводной трубке определили по месту.
Звёздочки 21 (14 зубьев), 22 (42 зуба) и цепь ПР 12,7 — от мотоцикла «Минск» (ММВ33.112). А вот 23 (8 зубьев) — самодельная, рассчитанная на работу с цепью ПР 19,05. Заготовку для этой звёздочки (без центрального отверстия диаметром 20 мм под вал) выточили на токарном станке. На сверлильном станке параллельно оси выполнили отверстие диаметром 5 мм под шпонку. Затем вновь на токарном станке просверлили в заготовке центральное (осевое) отверстие диаметром 20 мм. Перейдя опять на сверлильный станок, получили восемь равноудаленных зубьеобразующих отверстий. До нужной конфигурации зубья звёздочки довели вначале ножовкой по металлу, а потом — напильником. Оставшееся полуотверстие под шпонку доработали надфилем до прямоугольного паза. Наконец, готовую звёздочку подвергли закалке: нагрели её в пламени газовой горелки и резко охладили в воде.
Звёздочка тА — 39-зубая с шагом 19,05 мм — от жатки комбайна СКПР-6. Она посажена на приводной вал колёс так, чтобы плоскости вращения её и малой звёздочки промежуточного вала строго совпадали. С валом ступица звёздочки соединена цилиндрическим штифтом диаметром 7 мм, вставленным в предварительно просверленное одновременно в обеих деталях соответствующее диаметральное отверстие.
Колёса с шинами размером 5.00-10″ использованы от сельхозтехники. Ведущим является правое колесо. В его ступицу вместо подшипников вставлена втулка. Ступицу вместе со втулкой и валом мотоблока просверлили по диаметру насквозь сверлом диаметром 7,9-мм при затянутых гайках вала. После этого в отверстие запрессовали штифт — прямой (без шляпки) стержень диаметром 8 мм и длиной 90 мм, выполненный из клапана двигателя автомобиля «Москвич». Заблаговременно в штифте в 3 мм от его конца наметили керном и просверлили отверстие диаметром 3 мм для того, чтобы вставить сюда впоследствии шплинт из гвоздя. Другой конец штифта оставили после запрессовки выступать над ступицей примерно на 15 мм, нагрели с торца газовой горелкой и ударами молотка сформировали из него головку.
Левое колесо установлено на двух радиальных шарикоподшипниках 80205, закрытых дополнительно манжетами (из комплекта этого же колеса).
Участок центрального вала, имеющий максимальный диаметр 31 мм, располагается между внутренним подшипником левого колеса и подшипником несущей втулки (что приварена к раме мотоблока), закрытым 3-мм толщины шайбой, служащей своеобразным сальником.
К этому участку приварили кронштейн механизма блокировки, имеющий длину, на 15 мм превышающую радиус окружности, на которой находятся центры отверстий в дисках под крепёжные болты левого колеса.
Блокировка левого (по ходу мотоблока) колеса производится в необходимых случаях. Для этого, остановив мотоблок, достаточно ввести в зацепление с кронштейном блокировки (приваренным, как уже отмечалось, к ведущему валу) специальную втулку. Последняя — из отрезка стальной полудюймовой трубы, в одном конце которого нарезана внутренняя резьба, соответствующая резьбе шпилек (М16), соединяющих диски колеса, а недалеко от другого конца просверлено диаметральное отверстие под вороток из 200-мм гвоздя <или стальной проволоки диаметром 6 мм). Втулка наворачивается на одну из шпилек взамен гайки. После заворачивания втулки вороток из неё следует извлечь.
Обжимные кольца с грунтозацепами и фиксирующие их на колёсах скобы выполнили из отрезков стальных полос поперечным сечением 20×4 мм. Полосы на 10 мм короче длины окружности накачанной покрышки, их концы сварены встык с 60-мм накладкой. 100-мм грунтозацепы приварены к кольцам по 12 штук, через равные промежутки. В каждом четвёртом грунтозацепе (через 120°) в 15 мм от их краёв сделаны отверстия с резьбой М8. В них вкручены до упора головок соответствующие винты, выступающие с тыльной (по ходу) стороны примерно на 20 мм наружу. Головки винтов приварены к грунто-зацепам. Кольца со всем этим «венцом» набиваются молотком на приспущенные колёса до середины покрышки. Затем на винты надеваются зацепленные за закраины обода скобы, заранее изготовленные из отрезка той же стальной полосы с 8-мм отверстием в верхней <закрученной на 90°) части и зажимаются гайками с контргайками. Давление в камерах колёс повышают до нормы, чтобы кольца и скобы плотно обжимали свою покрышку.
Ручка «газ» приспособлена от мотоцикла М-105 «Минск». Рычаг сцепления — от мотоцикла ИЖ-7.107 «Планета-5».
Рама навесных орудий быстросъёмная. Крюки фиксируются на фасонных болтах подпружиненными Г-образными запорами, выполненными из стальной полосы. Сама рама в рабочем и транспортном положении удерживается П-образной гребёнкой. Гнёзда для установки навесных орудий на задней поперечине рассчитаны на серийные стояки от тракторных культиваторов.
На подседельных дугах рамы при необходимости можно закрепить небольшой грузовой ящик (кузовок) для перевозки на небольшие расстояния овощей и корнеплодов или малогабаритных грузов массой до 50 кг.
Хорошая покраска топливного бака, ёмкости для хранения инструментов и принадлежностей, рамы навесных орудий, кожуха вентилятора принудительного охлаждения и дисков колёс придаёт мотоблоку-работяге заводской вид. Многие даже не верят, что мотоблок— самодельный. О надёжности этого механического помощника и говорить не приходится — залогом тому его простая конструкция.