Технические проблемы Mazda CX-5
Кроссовер Mazda CX-5 находился в производстве с 2012-го по 2017-й год с рестайлингом в 2014-м и 2017-м. Это был первый автомобиль компании Mazda с технологией Skyactiv. В комплектациях автомобиля присутствуют три силовых агрегата объёмом в 2, 2,2 и 2,5 литра и самый мощный из них выдаёт 192 л.с. Все моторы имеют цепной привод ГРМ.
Особенности двигателей Mazda CX-5
Дизельный мотор Skyactiv-D 2.2 известен ненадёжным навесным оборудованием. Его наиболее слабые места это вакуумный насос (ТНВД) и крепления топливных форсунок. Обломки насоса при попадании в систему смазки двигателя вызывали его поломку. Неисправности форсунок приводили к закоксовыванию масляных каналов и тотальному масляному голоданию.
В дизельных двигателях обнаружили проблему с заслонкой впускного клапана — из-за нагара она застревала в закрытом положении. Из-за этого электронный блок управления работал некорректно, что в лучшем случае приводило к появлению на приборной панели ошибки, а в худшем — к полной остановке двигателя и капитальному ремонту.
В бензиновых “атмосферниках” SkyActiv-G 2.0 и 2.5 особого внимания требуют форсунки и катушки зажигания. Топливо должно быть качественным: без воды и других посторонних примесей. Система впрыска очень чувствительна к этому параметру. Также рекомендуется менять свечи до наступления предписанных производителем 100 тысяч километров пробега.
Система запуска двигателя i-stop на CX-5 сокращает срок службы аккумулятора. Как вариант можно установить более мощную батарею вместо штатной. Рекомендуется при установке новой батареи провести её инициализацию по инструкции. Либо можно просто отключить эту систему.
Клапан подачи масла к фазовращателю (OCV) может стать причиной утечки моторного масла. По этой же причине стоит почаще проверять состояние передней и клапанной крышек двигателя. А если потечёт датчик давления масла мотор быстро окажется без смазки. Шатунные вкладыши двигателя такого долго не потерпят.
В список слабостей двигателя можно внести ролик натяжителя приводного ремня навесного оборудования.
Трансмиссия
Большинство кроссоверов получили автоматическую коробку передач Aisin FW6A-EL. При уравновешенном вождении без резких ускорений со светофора “автомат” вполне выдерживает достаточно большой пробег. Однако после 100 000 км пробега рекомендуется следить за температурой масла и работой теплообменника. На возрастных машинах теплообменник нужно с каждой полной сменой масла промывать от грязи.
Менять масло в “автомате” следует каждые 60 тысяч км. На автомобилях после 2013 года выпуска ресурс АКПП рассчитан на 250 тысяч км, но только при условии своевременной замены трансмиссионного масла и фильтра. На более старых машинах рекомендуется перепрошивка софта АКПП.
Раздаточная коробка может оставить машину без полного привода уже на подходе к 100 тысячам км пробега. Частая причина этого — попадание воды внутрь механизма муфты полного привода. Часть автомобилей поступала в ремонт в связи с повышенным износом муфты заднего хода, стружка от которой засоряла АКПП.
Ходовая часть
На пробеге 50-100 тысяч км требуют замены задние сайлентблоки нижних передних рычагов подвески. На машинах выпуска 2017 года они меняются отдельно, а на более старых только в сборе с рычагами. Если износится шаровая опора рычаг тоже придётся менять, так как она помещена внутрь него.
Примерно до 150 тысяч км служат ступичные подшипники (передние обычно изнашиваются быстрее). Через 100-150 тысяч км подлежат замене амортизаторы. Также следует следить за состоянием пыльника заднего редуктора, который подвержен обрыву.
Другие поломки
В апреле 2020 года 9 тысяч кроссоверов Mazda CX-5 в России попали под масштабную отзывную компанию в связи со сбоями в работе дневных ходовых огней. В основном это машины 2015-16 годов выпуска. Данная неисправность влияет на безопасность движения, поэтому игнорировать её нежелательно.
Двумя годами ранее 900 автомобилей Mazda CX-5 с турбодизелем отозвали из-за проблем с тормозами и форсунками. Одной из причин стал износ ротора вакуумного насоса тормозов из-за чего снижалась эффективность тормозного усилителя.
Какие недостатки выявили владельцы CX-5:
-подверженность лобового стекла и лакокрасочного покрытия кузова -царапинам и сколам;
-подверженность кузова коррозии;
-чувствительность к качеству горючего;
-спорная система i-stop;
-сбои в электронике (датчики контроля слепых зон и т.п.);
-неудобная мультимедийная система;
-слабые катушки зажигания на 2-литровых моторах;
-ненадёжный замок капота;
-недолговечные материалы отделки салона.
Mazda CX-5 хорошо подходит на роль компактного семейного авто. Большинство двигателей кроссоверов, находящихся в эксплуатации, ещё не выработали свой ресурс и на них практически никто не жаловался. Тем не менее при покупке подержанной CX-5 стоит провести диагностику силового агрегата, так как его ремонт может оказаться слишком затратным. Лучше всего обратить внимание на варианты не старше 2015 года выпуска.
Надежнейший японский кроссовер – но что не так с моторами?
Мазду СХ-5 первого поколения продавали с 2011 до 2017 года. К нам везли из Японии, на заводе во Владивостоке эту модель не собирали.
Свыше половины машин – с полным приводом. Передний привод большей частью сочетается с атмосферным мотором 2.0 – базовая конфигурация. Машины с дизелем 2.2 – только 4х4, но дизельные CX-5 редкость, не более 5% от всех. Третий мотор – атмосферник 2.5.
Машин с МКП еще меньше, чем дизельных. С бензиновыми моторами работает гидроавтомат FW6A: до рестайлинга страдал быстрым износом неремонтопригодной муфты обратного хода, затем узел модернизировали. С дизелем – его более крепкая модификация GW6A. Автоматы выносливые: при хорошем обслуживании можно рассчитывать на 250 тысяч км пробега.
По совокупности качеств CX-5 — одно из лучших предложений в своей ценовой группе. Продавцы считают ее мегаликвидной на вторичке. Машина действительно без особых слабых мест – при наличии нескольких недостатков.
Россиянами высоко ценится в том числе благодаря идеологии Skyactiv. Mazda пошла наперекор продвигаемым Европой тенденциям – не стала прибегать к наддуву и роботизированным коробкам. В нормы Евро-6 успешно уложилась.
Радикальное отличие атмосферных бензиновых двигателей Skyactiv — высокая степень сжатия: 13-14 вместо обычного для таких моторов диапазона 10-12. Это исключает применение АИ-92. «Девяносто пятый», не меньше, а в идеале 98-й.
Теперь рассмотрим двигатели более пристально.
PE-VPS 2.0 (150 л.с.)
Высокая степень сжатия – повышенные температура и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Отсюда более высокий КПД и удельная мощность, но и склонность к детонации. Так что АИ-92 с высокой вероятностью вызовет перегрев и механические разрушения. Также необходим усиленный контроль уровня масла – масляное голодание мотор переносит скверно, а угар довольно высокий.
Главные недостатки агрегата обусловлены его конструкцией, более сложной, чем у иных атмосферников. Соответственно, сложный и более дорогой ремонт.
Мотор полностью алюминиевый, впрыск непосредственный, ТНВД, система изменения фаз газораспределения на двух валах. Гидрокомпенсаторы не в виде обычных колпачковых толкателей, а рокеры с игольчатыми подшипниками.
В целом очень надежен и долговечен. У ранних агрегатов была проблема холодного пуска – вылечили новой прошивкой. Некачественный бензин засоряет топливную систему и портит катушки зажигания (они вообще-то выдерживают не менее 200 тысяч км).
На малых пробегах мог развиться масложор и разрушиться нейтрализатор. Вероятные причины: не весь АИ-95 в нашей стране одинаково качественный. Быстро изнашивается пластиковый ролик привода навесных агрегатов.
К ресурсу приводной цепи ГРМ вопросов нет – ходит свыше 200 тысяч км. Сам мотор – свыше 300 тысяч км. Есть экземпляры с пробегом под 400 тысяч и родным мотором.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Подержанная Mazda CX-5: чего ждать от моторов SKYACTIV?
Наш нынешний герой – кроссовер Mazda CX-5. И в своё время я даже побывал на его европейской премьере. Представители компании тогда довольно потирали руки, предвкушая технологический и рыночный прорыв, но глаза у них были усталыми. Быть может, они утомились объяснять скептикам, что ничего не ломают и не портят, а только улучшают. Или что это вовсе не тот мотор, который может одновременно работать на бензине, дизеле, и палёной водке. Или что цикл Миллера – это не цикл Аткинсона…
В результате за спорами о технологиях незаметно ушёл на задний план сам кроссовер. А зря! CX-5 за исключением некоторых типичных для него особенностей очень хорош, а как показало время, ещё вынослив и отлично собран. Например, в 2018 году TUV поставил его на третье место в рейтинге надёжности среди автомобилей возрастом четырёх-пяти лет. Ну а что же с моторами SKYACTIV?
Обновите прошивку
Первым силовым агрегатом, который ставился на Mazda CX-5 и собирался по технологии SKYACTIV, стал 2-литровый бензиновый атмосферный мотор, переделанный из популярного MZR 2.0. Вторым – дизель объёмом 2.2 литра. Объединяло их одно – одинаковая степень сжатия (14). То есть мало для дизеля и много для бензина – и в этом суть технологии SKYACTIV. Это попытка сделать более эффективный и экологичный двигатель, не прибегая к уменьшению объёма, турбинам и гибридным агрегатам.
Ещё раз повторю, как ни жаль, но бензиновый двигатель, несмотря на высокую степень сжатия, не будет работать на дизеле и наоборот, а вот октановое число и качество бензина для него крайне важны.
Первые пару лет у СХ-5 была неприятная, хотя и неопасная особенность. Иногда холодный двигатель запускался только со второй-третьей попытки. То есть он заводился и сразу глох. И так не один раз. Касалось это только бензиновых моторов и только тех, что были официально проданы в России. Mazda, поставлявшиеся в Белоруссию и на Украину, так себя не вели. Компания официально объявила причиной плохой бензин, но были случаи, когда ушлые сервисмены втихаря от менеджеров по гарантии меняли прошивку на европейскую, и проблема исчезала.
А через пару лет пропала она у всех кроссоверов. Возможно, кстати, что на российских заправках появился бензин категории «Евро-5» или началось производство машин во Владивостоке. А может, просто совпало…
Словом, кроме этой досадной ошибки моторы SKYACTIV, по крайней мере 2-литровые бензиновые, ничем себя не замарали. Разве что по мелочи. Катушки зажигания не самые надёжные и не любят влаги, пластиковый ролик натяжителя приводного ремня навесных механизмов может запеть раньше регламентного срока замены. Кстати, генератор стоит довольно слабый, и если вы ездите мало и по большей части в пробках, то не удивляйтесь разряженному аккумулятору зимой.
И 2-литровые, и 2.5-литровые двигатели оснащены системой непосредственного впрыска топлива с 6-струйными форсунками, которые очень не любят воды в бензине, не говоря уже о твёрдых примесях. Их нужно обслуживать как минимум раз в 150 тысяч. Не меньше внимания требуют свечи, которые опытные владельцы рекомендуют менять с каждой третьей сменой масла и только на оригинальные и рекомендуемые. В катушки зажигания встроены ионные датчики, которые помогают избежать детонации в моторах со SKYACTIV.
Не так страшен…
Дизель, который устанавливался на Mazda CX-5, как-то не пошёл. Может быть, потому что реклама создавала образ нарочитой спортивности машины, а может, покупатель был просто не готов. К тому же экономичность бензиновых версий, умудрявшихся в режиме шоссе расходовать 6,5 литров на сотню, напрочь перечеркивала нужду в тяжёлом топливе. Тем не менее дизеля встречаются. И в сервисе тоже.
В первые два года выпуска у них всплыл неприятный дефект – преждевременный износ распредвала выпускных клапанов. Это приводило к тому, что двигатель глох. Чаще, к счастью, на холостом ходу. Определить проблему удавалось только с помощью инструментальной диагностики, то есть после частичной разборки мотора. Нарекания были и на недолговечную турбину, но это уже, скорее, наговоры.
А вот реальная проблема – течь масла, особенно через верхний датчик ГРМ. Указателя давления в машине нет, есть только индикатор низкого уровня. Причём настолько низкого, что у других двигателей это привело бы к катастрофе. У Mazda же после долива всё приходило в норму. Будто ничего и не было. Кроме того, капризными были признаны вакуумный насос и крепление форсунок. Именно эти две неисправности оказались фатальными, так как приводили к масляному голоданию, и дизель из российских квот убрали.
С автоматом спокойнее
Кроссовер выпускался в передне- и полноприводной версиях, с шестиступенчатыми механической и автоматической трансмиссиями. Механика ставилась исключительно на переднеприводные машины, поэтому нам она не очень интересна. К тому же автомат надёжнее. Особенно серия GW марки Aisin, которая, увы, шла только с дизелем. Для бензиновых Mazda предназначалась трансмиссия FW6A-EL. Тоже Aisin. Хорошая, надёжная, но не такая выносливая.
При частой езде с высокими нагрузками, к которым относилось и бездорожье, с буксованием, а особенно раскачкой, быстро выходила из строя муфта блока задней передачи, забивая отходами масляные каналы.
Мог начать гудеть подшипник вторичного вала, намертво закреплённый в корпусе (очень дорогая замена). Иногда чудил концевик селектора, и индикатор передачи ничего не показывал. Активная езда по бездорожью быстро изнашивала сальники коробки отбора мощности, блоки подушек и приводила к перегреву муфту полного привода, вызывая течь масла, что ещё больше усугубляло ситуацию. Никаких внедорожных ассистентов у Mazda CX-5 не было. Даже принудительного включения полного привода. Разве что противобуксовочная система.
Королевская подвеска
Что зарекомендовало себя с наилучшей стороны, так это подвеска. Полностью независимая и с виду не самая мощная, она обладает завидным ресурсом и отлично настроена. Если в чём и кроется спортивный характер CX-5 (кроме внешности разумеется), так это в подвеске. Рулевые тяги, которые выходили из строя в первый год выпуска, давно заменили по сервисной акции. А вот ходимость сайлентблоков по 200 000 км без замены – очевидная заслуга производителя.
Подвеска вообще не требует никакого вмешательства на первой сотне тысяч пробега. После всё зависит от интенсивности эксплуатации и качества дорог. Единственное, зачем нужно присматривать, так это состояние чехлов рулевой рейки. Повредить их просто, а замена узла стоит дорого. Недостатки, которые отмечают почти все, – типичная японская чувствительность к мелким неровностям и шум, идущий от задних арок.
Дела салонные
Чем Mazda СХ-5 подкупает в первую очередь, так это оснащённостью и качеством интерьера. Передние кресла очень удобны, а все системы комфорта работают безотказно годами. Кроме всего прочего, на эти Mazda ставят аудиосистему Bose. Конечно, не уровня Hi-End, но очень приличную. Единственная реальная проблема, с которой сталкиваются владельцы – нестабильная работа системы старт-стоп. Однако с учётом того что у нас её поголовно отключают, непонятно, стоит ли относить это к недостаткам.
А вот любые другие повторяющиеся сбои в электрооборудовании должны заставить владельца обратить внимание на возможные признаки крупного ремонта. Ну или на подсевший аккумулятор, который не полностью заряжается в коротких поездках. Особенно зимой. Разочаровать может и второй ряд кресел: плоская вертикальная спинка, короткая подушка и высокий пол не располагают к дальним пробегам. Рослые пассажиры будут чувствовать себя не слишком комфортно. Зато материалы износостойкие и не теряют вид очень долго.
Тонкая лаковая линия
Самой большой проблемой для владельцев Mazda CX-5 может стать уже привычная японская слабость лакокрасочного покрытия. Кажется, что краска царапается даже о воздух. Полировать особого смысла нет, разве что сразу покрывать каким-нибудь жидким стеклом. Хотя, учитывая грязь на дорогах, это ни к чему не приведёт. Была партия машин, у которых внутренняя часть светового блока покрывалась белёсым налетом. Это не проходило как акция, но дилеры без разговоров меняли поликарбонат по гарантии.
Отказы стеклоподъёмников, замков и прочего крайне редки и признаков системности не содержат. Лампочки не перегорают и умные фары, которые появились после рестайлинга, работают надёжно.
На российском рынке цены на Maxda CX-5 начинаются от 700 тысяч рублей за 2-литровые полноприводные версии. После рестайлинга 2014 года машины заметно подорожали, и даже сегодня их стоимость может достигать полутора миллионов. Это уже не так интересно, учитывая, что в 2017-м вышло новое поколение, которое не так уж далеко ушло по цене. Что касается выбора версий, то на пять двухлитровых приходится одна с мотором 2.5 литра.
Причём по цене они почти не различаются, и выбирать можно исходя исключительно из предполагаемых нагрузок и расчёта экономичности (у двухлитровых расход значительно меньше). Посрамлены ли скептики, прочившие новым кроссоверам и технологии SKYACTIV от силы стотысячный ресурс? Безусловно! Mazda CX-5 показал себя очень надёжным и комфортным автомобилем. Но будем реалистами: полумиллионного пробега без капремонта от моторов с такими характеристиками ждать не стоит.