Как сделать сцепление мягче на ваз 2107

Новое сцепление и SUPER мягкая педаль!

Уже полгода ездил на ушатоном сцеплении. Даже при плавном трогании временами, был всеми непонятный гул в сцеплении, в моменте трогания машины, кто с таким сталкивался? (Диск сцеепления не был еще не чего, даже ещё до заклёпок не дошло) В общем все не решался, да и руки не доходили, ведь замена сцепление дело не быстрое, да и не особо из лёгких.

Но все таки в ноябре купил полностью сцепление в сборе. Изначально хотел купить сцепление "Valeo". Так как хотел себе мягкое сцепление, а как говорит народ оно самое мягкое, я имею педаль.

Нашел я комлект такого сцепления, за 4200р. Два раза ходил в этот магазин, т.к. он у них был самый дешёвый, относительно других магазинов. И вот 3тий раз прихожу, уже его покупать, но продавец, меня отговорил, ссылаясь на то, что оно не оригинал, а оригинал будет стоить в районе 6к. Тут я психанул, попросил показать все сцепления. И в итоге ткнул пальцем на комлект сцепления фирмы "Kraft-Tech".

Открыв его увидел неплохой наборчик, по факту такой же как и в сцеплении фирмы "Valeo".

Полностью металлический выжимной подшипник Даже смазка была, правда я не понял для чего она, да и ладно, все ровно она потерялась когда я приступил к установке.

Обошлось мне, это в 2900р, вместо 5к+ за сцепление "Valeo"

Правда моленько забеспокоился, почему на ней нем этой пластины на лепестках��

Но прадовец сказал, что на нём она не нужна. Народ кто знает для чего она? Чтобы был меньше износ лепестков?

В общем пролежало у меня это сцепление без дела ещё коло двух месяцев, и вот на этих новогодних праздниках я все же решился заменить.

В общем весь процесс занял двое суток.

Весь процесс я рассписывать не буду, т.к. это не инструкция по смене сцепления.

В планах было заменить:

▪️ Корзину
▪️ Диск сцепления
▪️ Выжимной подшипник
▪️ Подшипник первичного вала

Все, это уже было куплено.

В общем посмотрев пару видосов, как чё делать, разобрал бороду, открутил кожух рычага КПП. После приступил к раскручивания компонентов по днищу. Открутил все, что нужно кроме штанов. Их трогать не стал, т.к. отец сказал, что и так снимим. С трудом и потом, сняли мы коробку.

После снятия отец сказал, ещё нужно будет поменять подшипник маховика, ну или коленвала, не знаю точно как правильно.

Пошёл в магазин, купил этот подшипник, принес.

По итогу пришлось идти ещё раз, так как отец не нашел сьмник для него. Опять в магазин��, а стоит он ещё +350р за него.��

Короче он начал менять этот подшипник, а я занялся снятием колокола, заранее конечно же, еще перед началом работой слив масло. Сняв колокол трогаю вал, люфт, думаю о как раз ему хана. Но поменяв на новый подшипник, он все ровно ещё люфтит вверх вниз, ну может маленько поменьше. Зачем я его начал менять? При выжатом сцепление пропадали все звуки гулов от коробки, а как многие мне сказали что этот гул из-за подшипника первичного вала, а коробочник мне сказал, может быть любой из рабочих подшиков в коробке, я его и поменял, не послушав его. А дело было не в этом подшипнике, т.к. небольшой гул остался, как и был, а может я просто придераюсь.

Поставил новый подшипник

Вытер всю грязь

И приступил к сборке колокола обратно, так же был поменян сальник первичного вала.

После сборки собрал корзину, подшипник.

И мы начали вкрячивать коробку обратно. Почему вкрячивать? Да потому, что очень сильно мешали штаны и почему то она не садилась до конца.

После установки и сборки, долгожданное тестирование. Сел в машину, начал трогаться, и был очень сильно разочарован сцеплением.
Как вам описать это чувство��. Надовил до пола, включил передачу, отжал примерно 15% далее идёт момент трогания, в этот момент педаль ещё больше наровит отпуститься из за жесткости, и этот момент примерно на 10% отпускания. В общем пару раз заглох. Резко тронуться, например на каком нибудь светофоре, стало проблемотично, т.к. если резко отпустит сцепу, тяжело уловить этот момент, и машина заглохнет, пару раз такое кстати было��. Сцепление "Kraft-Tech", не интуитивное, короткий ход сцепления (момента схватывания) — из за этого постоянно трогается с рывком, жёсткое — тяжело держать педаль, в общем мне не понравилось!��

Но как то нужно было исправлять, эту проблему, не менять же опять сцепу.

И тут я вспомнил, что где то читал, что если поставить рабочий цилиндр от Niva-шеви, то педаль станет мягкой.

Super мягкое сцепление — кайф.

Рабочий цилиндр от Niva-шеви подходит без доработок, естественно, ведь на ниве стоит мотор от жиги��

Для установки нам понадобится такой наборчик.

Рабочий цилиндр от нивы, пластина, кронштейн и два болта

Вот схема по замене:

Кстати, там указаны номера из каталога

А вот, что мы убераем и нам не понадобится:

Рабочий цилиндр, проблем найти не составило, он есть считай в любом автомагазине. А вот к примеру кронштейн, я нашел всего в одном магазине у нас в городе, а пластину только на авторынке.

Все ставиться в заводские крепления, снимаем старый рабочий цилиндр, ставим новый, прокачиваем и вуаля готово!

Да хотел кое-что уточнить болты заводские не подходят поэтому нужно докупать, они чуть длиньше стоковых, болт нужен M8x125x50.

Обязательно этот размер, не больше, я взял чуть длиньше, когда я завел, маховик зацепил нижний болт, надеюсь с ним все нормально, пришлось мальнько отпиливать.

Срезало маховиком

В общем, когда я сел и и начал тестить, вот знаете ощущение когда нажимаешь сцепу без тормозной жидкости, примерно тоже самое, оно стало копец какое мягкое, сравнимо с нажатием на педаль газа, оно такое же мягкое. Плюс ещё, этот цилинд не нужно регулировать, он это делает сам.
Теперь педаль мягкая, интуитивная, удобная, трогание лёгкое и плавное, нажимать и трогаться теперь стало кайф!

Да сделаю уточнение, многие кто устанавливается себе на классику этот цилиндр, говорят, что об него ципляются рычаги, не помню как их точно, по-моему сошки, при полностью вывернутом руле влево. Не знаю как у всех, лично у меня на полном вывороте до него не достаёт, остаётся ещё около 7мм.

Да и если как то упрется, цилинд играет за счёт пластины, так что не чего особо произойти не должно.

В общем теперь кайфую от нового сцепления, советую и вам попробовать, это ощущение))

Народ, подписывайтесь на Instagram моего авто, очень нужна ваша поддержка, подпишитесь!

Ссылка на Instagram: ЖМИ��

Запчасти

Lada 2107 2007, двигатель бензиновый 1.6 л, 79 л. с., задний привод, механическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Honda Freed, 2008

BMW X5, 2008

Toyota Land Cruiser Prado, 2006

Mazda Axela, 2016

Комментарии 51

А вот этого не знал, спасибо за инфу про рабочий цилиндр!)

Скоро выйдет запись о мягком тормозе

Спасибо за выбор сцепления Krafttech! Если у вас возникнут какие-либо вопросы по нашему сцеплению, вы можете обратиться к нам! Есть гарантийная программа срок которой 2 года или 60000км. В случае выявления неисправности меняем сцепление бесплатно.

Жестковатое оно, пришлось дорабатывать, при помощи смены рабочего цилиндра

Как ходит рабочий цилиндр сцепления шевинива с вазовским сцеплением?все рекомендуют и сцепление ставить от шевинивы с маховиком!

Ездию уже 4 месяца, проблем пока не имею

Поздравляю! Я еще отрезал этот хвостик, потому, что он чиркал по кузову(!) во время выжима

Хм, странно, а когда стоял сток раб. Цилиндр, он не чиркал?

Этого я не знаю ����‍♂️

Вот Жигули странный автомобиль, у всех одни и те же автомобили, а у всех по разному

Данная смазка в комплекте должна наноситься на шлецы первичного вала коробки передач. Что бы на сухую с диском не работало.
По поводу именно такого сцепления скажу из личного опыта: у меня было два разных комплекта от Крафт-теч. И оба разные. Первый как раз такой как у тебя, с выпуклыми лепестками и с диском у которого шесть пружин. Второй сейчас стоит уже с не выпуклыми лепестками и у диска уже четыре но толстых пружины. Итог таков: первый комплект был супер мягкий, и с непривычки глох при трогании из-за того, что педаль почти не чувствовал. Но со временем эксплуатации как и любая сцепа становится по жёстче немного. Но не критично. Но плюс у меня тогда ещё и регулировка была такая, что сцепа срабатывала когда педаль в самом конце была, и принцип был почти как ВКЛ и ВЫКЛ.
Который сейчас стоит, он вообще жёсткий и как раз всё как ты у себя описывал. Немного отпускаешь и педаль так и наровит вырваться. Но плюс ещё и регулировка дурацкая.
Так же, в плане мягкости выжима зависит как от самих лепестков, так и от количества и размеров пружин на диске. Но в первую очередь от пружин на диске. Возможно на Крафт-теч стали на обоих комплектах делать более жёсткий металл. Но это не точно =))
Но так же регулировка должна быть правильная. Педаль сцепления должна уже схватывать на середине либо ближе к концу полного отпускания.
Кстати, по поводу сцеплений от Крафт-теч я у себя в одном БЖ как-то рассказывал разницу в видео.
Возможно сейчас у Крафт-теч сцепы такие себе стали, но вот первый комплект который у меня ещё аж в 2014 г. ставился, по радовал сильно. Звездюляторы жёсткие выдерживало, прежде чем лепестки уставшими стали.
Что касаемо той пластины на лепестках про которую спрашиваешь. Это так называемый паук. Но как правило, сцепу с таким пауком лучше использовать в спокойном режиме. А если хочешь по вжогивать, то бери без паука. Как как на звездюляторах эти пауки обламываются и приходится либо чинить (на что не каждый решается), либо новую корзину покупать.

Добро пожаловать
на VAZ.EE+ Extended Edition

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Как сделать сцепление мягче на ваз 2107

Жигулеша

Группа: Жигулисты
Сообщений: 496
Регистрация: 22.4.2008
Из: Москва,СВАО,Косино
Пользователь №: 3141
Машина:ВАЗ 2106
Цвет:Валентина
Год Выпуска: 1995
Спасибо сказали: 1 раз

Наткунлся в на такую интересную тему.Может будет полезно кому. Кто нибудь ставил сие чудо?

Давненько я точил зуб на сцепление. Через часок дергания в пробке, левая нога уставала и я начинал регулярно недожимать педаль, раздававшийся, при этом, хруст из КПП не способствовал душевному равновесию. Захотелось снизать усилие на педали. Припомнилась статейка про доработанную семерку (я уже и не припомню, где я ее нарыл), там установили рабочий цилиндр сцепления от ГАЗ-3102. Логика проста — для снижения усилия на педали необходимо увеличить внутренний диаметр рабочего цилиндра (у классики он 19,05 мм, а у Волги — 25 мм). Поиск информации по этой теме ничего не дал — максимум, что я смог узнать, это то, что так делают и, что педаль действительно становится мягче и легче, а для установки требуется изготовить кронштейн. Коль информации по установке найдено не было — принял решение заняться вопросом самостоятельно.
Поход в магазин закончился покупкой Волговского цилиндра. Далее была примерка, снятие размеров и изготовление первого варианта кронштейна. Забегая вперед, скажу, что я его потом переделывал три раза. Параллельно с изготовлением кронштейна, разобрал цилиндр. Конструкция его меня не порадовала. Поршень подпружиненный и постоянно находится в выдвинутом положении. Если пружину просто убрать, то поршень проваливается в зону с увеличенным диаметром, где об уплотнении манжет говорить просто смешно. Если установить внутрь упорную втулочку, то она перекроет отверстие штуцера для прокачки системы от воздуха.. Кроме того цилиндр оказался намного больше родного и разместить его было проблематично. Дилемма казалась неразрешимой.

Во время очередного визита в магазин, мне попался на глаза рабочий цилиндр с УАЗа. Он был компактней и у него поршень не был подпружинен его внутренний диаметр 23.58 мм. Естественно, я его приобрел. Также, для экспериментов, прикупил и классический цилиндр (если не выйдет с инсталляцией — поставить просто новую деталь). Попалось изделие фирмы Nagel. Все три цилиндра, для сравнения, на рисунке 1. Слева на право: ГАЗ, УАЗ, классика.
01.jpg ( 84.77 килобайт ) Кол-во скачиваний: 358

Должен заметить, что в УАЗовский цилиндр уже вкручен не родной шток. Вообще он выглядит вот так — рисунок 2.
02.jpg ( 114.55 килобайт ) Кол-во скачиваний: 195

В конструкции ГАЗовского и УАЗовского цилиндров есть, на мой взгляд, существенное преимущество, по сравнению с ВАЗовским — это пыльник в виде гофры — такой пыльник не должен рваться так часто, как на классике. Ну, да перейдем к делу.
Первым делом в УАЗовском цилиндре бал разобран шток (он там сборной) — рисунок 3.
03.jpg ( 52.49 килобайт ) Кол-во скачиваний: 153

Далее я разобрал весь цилиндр. Поршень был извлечен и торцован на 3 мм с каждой стороны. Я это сделал потому, что у него изначально меньший ход, чем у классического. Затем цилиндр был собран — больше ничего изменять там не нужно.
Теперь надо все это установить — нужен кронштейн. Поупражнялся я с этим всласть. Процесс проходил следующим образом: делаю кронштейн, примеряю — размещается ужасно, переделываю, примеряю. и так три раза. Полечилось на четвертый. Какие проблемы возникали: шток работает под углом к оси цилиндра — будет быстрый износ манжет, маятник рулевого редуктора упирался в цилиндр при выкручивании руля влево, цилиндр расположен близко к балке — шланг не подключишь. В итоге, все же удалось найти его оптимальное положение и, соответственно, оптимальную конструкцию кронштейна. Последний вариант получился сборным, он-то сейчас и стоит на моем автомобиле. На рисунках 4, 5, 6 эскизы кронштейна в сборе и его деталей. Кроме того, пришлось изготовить новый шток — он на рисунке 7.
04.jpg ( 73.19 килобайт ) Кол-во скачиваний: 132

05.jpg ( 169.03 килобайт ) Кол-во скачиваний: 92

06.jpg ( 122.45 килобайт ) Кол-во скачиваний: 61

07.jpg ( 88.33 килобайт ) Кол-во скачиваний: 65

Все это хозяйство в сборе с цилиндром на рисунках 8, 9.
08.jpg ( 90.89 килобайт ) Кол-во скачиваний: 168

09.jpg ( 84.99 килобайт ) Кол-во скачиваний: 120

Также я сделал новый кронштейн для крепления возвратной пружины. Вырезал его лобзиком из куска 1 мм стали. Эскиз на рисунке 10. По линии сгиба надо отогнуть ушко на 90°. Место линии сгиба не критично, поэтому я и не даю размер на ее расположение. На самом деле я и весь кронштейн пружины вырезал на глазок, так что эскиз достаточно условный. Установил я его между кронштейном и, прикрученной к нему, планкой.
10.jpg ( 127.74 килобайт ) Кол-во скачиваний: 65

Теперь всю конструкцию можно прикрутить к машине. При этом надо обратить внимание на длину болтов, которыми будет крепиться кронштейн к картеру сцепления. Верхний болт находится четко на против зубчатого венца маховика и длинный болт просто заклинит его. У меня, кстати, так и вышло. А потом я долго чесал репу: почему же стартер не крутит. Слава богу ничего не сломал. Так что болты надо брать длиной примерно 20 мм, а после прикручивания — попробовать прокрутить двигатель за храповик, чтобы убедиться, что ничего не клинит.

Пришла пора подключать цилиндр к гидравлике. Вот тут-то и обнаружилось, что он стоит все же близковато к балке и шланг сцепления размещается с трудом. Пришлось делать переходник, что бы подключить его под углом и вывести в бок. Принцип подключения аналогичен тому, как подключены шланги передних тормозов к рабочим цилиндрам. Эскизы переходника и винта на рисунках 11, 12. Готовые детали на рисунке13.
11.jpg ( 114.3 килобайт ) Кол-во скачиваний: 46

12.jpg ( 87.87 килобайт ) Кол-во скачиваний: 32

13.jpg ( 79.73 килобайт ) Кол-во скачиваний: 80

Прикручивать переходник надо, как обычно, через медные шайбы.
Остается все прикрутить на машину. Вид всего этого хозяйства на рисунках 14, 15.
14.jpg ( 179.16 килобайт ) Кол-во скачиваний: 191

15.jpg ( 169.78 килобайт ) Кол-во скачиваний: 138

После прокачки сцепления занялся регулировкой. Тут обнаружилась еще одна засада. Хотя я этого ждал. Из-за увеличенного диаметра цилиндра уменьшился его ход и настроить сцепление получалось только полностью выбрав свободный ход вилки. То, что это ведет к скорой кончине выжимного, думаю, объяснять не надо. Чтобы решить это, необходимо подать в цилиндр больший объем жидкости, а добиться этого можно, увеличив ход поршня главного цилиндра при нажатии на педаль. Сделал следующее: закрутил до упора регулировочный болт педали сцепления — получил приличный свободный ход. Затем выточил новый шток главного цилиндра увеличенной длины. Я накинул к его длине 20 мм, из расчета, что точную подгонку сделаю в гараже. После примерки, отпилил от него 14 мм. Таким образом новый шток оказался длиннее старого на 6 мм. После этого отрегулировал педаль и заново отрегулировал сцепление. Теперь хода стало хватать чтобы настроить свободный ход вилки.

Результатом инсталляции остался доволен — педаль действительно стала легче и мягче. Когда, после прокачки, нажал на педаль, первой мыслью было, — плохо прокачал — педаль провалилась. Ан нет, просто педалька стала намного легче. Еще раз повторю — результатом доволен! Считаю, что не зря потратил на это столько времени и сил!

Как сделать сцепление мягче на ВАЗ 2107?

Снижаем усилие при выжиме на педаль сцепления Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104, Лада Жигули, Классика

Давненько я «точил зуб» на сцепление… Через часок дергания в пробке, левая нога уставала и я начинал регулярно недожимать педаль, раздававшийся, при этом, хруст из КПП не способствовал душевному равновесию. Захотелось снизать усилие на педали.

Припомнилась статейка про доработанную семерку (я уже и не припомню, где я ее нарыл), там установили рабочий цилиндр сцепления от ГАЗ-3102. Логика проста – для снижения усилия на педали необходимо увеличить внутренний диаметр рабочего цилиндра (у классики он 19,05 мм, а у Волги – 25 мм). Поиск информации по этой теме ничего не дал – максимум, что я смог узнать, это то, что так делают и, что педаль действительно становится мягче и легче, а для установки требуется изготовить кронштейн. Коль информации по установке найдено не было – принял решение заняться вопросом самостоятельно…

Поход в магазин закончился покупкой Волговского цилиндра. Далее была примерка, снятие размеров и изготовление первого варианта кронштейна. Забегая вперед, скажу, что я его потом переделывал три раза… Параллельно с изготовлением кронштейна, разобрал цилиндр. Конструкция его меня не порадовала… Поршень подпружиненный и постоянно находится в выдвинутом положении. Если пружину просто убрать, то поршень проваливается в зону с увеличенным диаметром, где об уплотнении манжет говорить просто смешно. Если установить внутрь упорную втулочку, то она перекроет отверстие штуцера для прокачки системы от воздуха.. Кроме того цилиндр оказался намного больше родного и разместить его было проблематично. Дилемма казалась неразрешимой…

Во время очередного визита в магазин, мне попался на глаза рабочий цилиндр с УАЗа. Он был компактней и у него поршень не был подпружинен его внутренний диаметр 23.58 мм. Естественно, я его приобрел. Также, для экспериментов, прикупил и классический цилиндр (если не выйдет с инсталляцией – поставить просто новую деталь). Попалось изделие фирмы Nagel. Все три цилиндра, для сравнения. Слева на право: ГАЗ, УАЗ, классика.

Должен заметить, что в УАЗовский цилиндр уже вкручен не родной шток. Вообще он выглядит вот так.

В конструкции ГАЗовского и УАЗовского цилиндров есть, на мой взгляд, существенное преимущество, по сравнению с ВАЗовским – это пыльник в виде гофры – такой пыльник не должен рваться так часто, как на классике. Ну, да перейдем к делу.
Первым делом в УАЗовском цилиндре бал разобран шток (он там сборной).

Далее я разобрал весь цилиндр. Поршень был извлечен и торцован на 3 мм с каждой стороны. Я это сделал потому, что у него изначально меньший ход, чем у классического. Затем цилиндр был собран – больше ничего изменять там не нужно.
Теперь надо все это установить – нужен кронштейн. Поупражнялся я с этим всласть… Процесс проходил следующим образом: делаю кронштейн, примеряю – размещается ужасно, переделываю, примеряю… и так три раза. Полечилось на четвертый… Какие проблемы возникали: шток работает под углом к оси цилиндра – будет быстрый износ манжет, маятник рулевого редуктора упирался в цилиндр при выкручивании руля влево, цилиндр расположен близко к балке – шланг не подключишь. В итоге, все же удалось найти его оптимальное положение и, соответственно, оптимальную конструкцию кронштейна. Последний вариант получился сборным, он-то сейчас и стоит на моем автомобиле. Эскизы кронштейна в сборе и его деталей. Кроме того, пришлось изготовить новый шток.

Все это хозяйство в сборе с цилиндром.

Также я сделал новый кронштейн для крепления возвратной пружины ваз 2104. Вырезал его лобзиком из куска 1 мм стали. По линии сгиба надо отогнуть ушко на 90°. Место линии сгиба не критично, поэтому я и не даю размер на ее расположение. На самом деле я и весь кронштейн пружины вырезал «на глазок», так что эскиз достаточно условный… Установил я его между кронштейном и, прикрученной к нему, планкой.

Теперь всю конструкцию можно прикрутить к машине. При этом надо обратить внимание на длину болтов, которыми будет крепиться кронштейн к картеру сцепления. Верхний болт находится четко на против зубчатого венца маховика и длинный болт просто заклинит его. У меня, кстати, так и вышло… А потом я долго чесал репу: почему же стартер не крутит… Слава богу ничего не сломал… Так что болты надо брать длиной примерно 20 мм, а после прикручивания – попробовать прокрутить двигатель за храповик, чтобы убедиться, что ничего не клинит.

Пришла пора подключать цилиндр к гидравлике. Вот тут-то и обнаружилось, что он стоит все же близковато к балке и шланг сцепления размещается с трудом. Пришлось делать переходник, что бы подключить его под углом и вывести в бок. Принцип подключения аналогичен тому, как подключены шланги передних тормозов к рабочим цилиндрам. Эскизы переходника и винта. Готовые детали.

Прикручивать переходник надо, как обычно, через медные шайбы.

Остается все прикрутить на машину. Вид всего этого хозяйства.

После прокачки сцепления занялся регулировкой. Тут обнаружилась еще одна засада. Хотя я этого ждал… Из-за увеличенного диаметра цилиндра уменьшился его ход и настроить сцепление ваз 2105 получалось только полностью выбрав свободный ход вилки. То, что это ведет к скорой кончине выжимного, думаю, объяснять не надо. Чтобы решить это, необходимо подать в цилиндр больший объем жидкости, а добиться этого можно, увеличив ход поршня главного цилиндра при нажатии на педаль. Сделал следующее: закрутил до упора регулировочный болт педали сцепления – получил приличный свободный ход. Затем выточил новый шток главного цилиндра увеличенной длины. Я накинул к его длине 20 мм, из расчета, что точную подгонку сделаю в гараже. После примерки, отпилил от него 14 мм. Таким образом новый шток оказался длиннее старого на 6 мм. После этого отрегулировал педаль и заново отрегулировал сцепление. Теперь хода стало хватать чтобы настроить свободный ход вилки.

Результатом инсталляции остался доволен – педаль действительно стала легче и мягче. Когда, после прокачки, нажал на педаль ваз 2107, первой мыслью было, – плохо прокачал – педаль провалилась… Ан нет, просто педалька стала намного легче… Еще раз повторю – результатом доволен! Считаю, что не зря потратил на это столько времени и сил!

Регулировка сцепления на ВАЗ-2107 — подробная инструкция для новичка

Главное назначение механизма сцепления заключается в объединении коленвала с КПП и передачи крутящего момента от двигателя к колесам авто. Используется данное устройство на машине при переходе на пониженную или повышенную передачу, а также при включении нейтрали. Чтобы включение передач выполнялось легко и плавно, понадобится правильная регулировка сцепления ВАЗ 2107, производить которую должен уметь каждый владелец семерки.

Устройство механизма сцепления на ВАЗ 2107

Сцепление хотя и выполняет несложную задачу, состоит из множества составляющих деталей. Все детали имеют соответствующий ресурс, поэтому рано или поздно муфта сцепления нуждается в ремонте и регулировке. Прежде чем настроить сцепление на ВАЗ 2107, нужно разобраться с его конструктивными элементами.

Классические авто семейства ВАЗ оснащены механизмом сцепления сухого замкнутого типа. Состоит устройство из следующих элементов:

1. Ведущая часть — это ведомый диск, имеющий шлицы для передачи момента перемещения на вал КПП. Это вращение передается при помощи трения, возникающего между накладками фрикционного типа с маховиком и нажимным диском.
2. Неразборный механизм — этот узел называют корзиной, которая фиксируется к маховику.

В действие механизм сцепления на ВАЗ 2107 приводится за счет самой левой педали в салоне машины. В действие устройство приводится с помощью гидравлического привода. Основу гидропривода составляют следующие узлы:

Как отрегулировать сцепление на классике

Производить настройку сцепления на семерке следует после того, как выполняются работы по установке механизма. При правильно выполненной процедуре настройки можно продолжить эксплуатацию машины, не беспокоясь о преждевременной поломке агрегата. Перед процессом регулировки понадобится проверить гидропривод на присутствие в нем воздуха. Воздух нужно удалить с помощью прокачки системы, и при потребности осуществить замену всей жидкости.

Это интересно! Если после замены деталей сцепления было неправильно выполнено регулирование механизма, то продолжать дальнейшую эксплуатацию машины с не настроенным устройством не только не удобно и опасно, но может грозить повторным ремонтом.

Если возникла необходимость провести регулировку рассматриваемого механизма на ВАЗ 2107, то ниже представлена подробная инструкция.

Регулировка свободного хода педали сцепления

Чтобы выставить свободный ход педали, понадобится произвести настройку двух агрегатов — главного и рабочего цилиндров. Это позволит выполнить максимально-точную регулировку сцепления на ВАЗ 2107. Выполняются процедуры по регулированию хода педали сцепления:

1. Двумя ключами на “13” в салоне машины внизу нужно отрегулировать полный ход педали. В качестве ограничителя полного хода выступает специальный шток, который фиксируется двумя гайками. При помощи одного ключа нужно удерживать крепление ограничителя хода, а вторым осуществлять ослабление гайки на несколько оборотов. Полный ход педали должен составлять около 140 мм, что можно замерить при помощи линейки.
2. На последующем шаге следует выставить свободный ход педали. В стандартном режиме свободный ход должен быть приблизительно 30 миллиметров. Однако это значение не есть эталонным, и каждый автолюбитель может выставить величину холостого хода исходя из своих предпочтений. Чтобы выставить свободный ход педали, понадобится вращать гайку самого ограничителя в сторону к кронштейну, который обозначен цифрой “2”. Как только величина свободного хода будет достигнута нужного значения, нужно придержать гайку ключом, а вторым инструментом осуществить затягивание контргайки.
3. На завершающем этапе самостоятельной регулировки педали сцепления необходимо произвести проверку. Берем в руки линейку, и уперев ее в кузов по ходу движения педали, осуществляем измерения. Сразу требуется нажать на педаль рукой, и давить до момента возникновения сопротивления.

Регулировка свободного хода толкателя вилки сцепления

Приступаем к настройке свободного хода толкающего штока вилки сцепления(рабочего цилиндра). Для начала нужно уточнить величину свободного хода. Делается это так:

1. Рабочий цилиндр располагается внизу автомобиля, поэтому для продолжения дальнейших действий нужно спуститься в смотровую яму и продолжить работы там.
2. Вооружившись плоскогубцами, требуется демонтировать пружину с вилки выключения сопротивления. Пружину извлекать не обязательно, но тогда при выполнении настройки понадобится прикладывать усилие при проверке.
3. Используя линейку, нужно узнать величину свободного хода вилки сцепления.
4. Прикладывая силу на вилку до упора, нужно придержать ее в таком положении. Запоминаем положение вилки по линейке, а затем требуется отпустить механизм, и осуществить замеры свободного хода. Ее величина должна составлять в пределах от 3 до 5 мм. От этого свободного хода зависит срок службы выжимного подшипника. Если зазор будет отсутствовать, то вся нагрузка будет поступать на выжимной подшипник, что вскоре выведет его из строя.

Когда зазор вилки не соответствует норме, то его следует отрегулировать. Процесс регулировки представляет собой выполнение следующих манипуляций:

1. Используя два ключа на “13” и на “17”, нужно осуществить ослабление контргайки. На фото показан этот процесс — буквой “а” обозначен ключ, которым нужно удерживать гайку, а вторым под буквой “б” следует отвинтить гайку.
2. Используя плоскогубцы или переставной ключ, необходимо зафиксировать ими торцевую часть толкателя или штока РЦС в неподвижном виде, и произвести ослабление гайки “а” на 1-2 оборота.
3. Выставляем верную величину свободного хода толкателя от 3 до 5 мм.
4. Закрепляем в установленном положении контргайку “а”, закручивая при этом гайку “б”.

После окончания регулировки холостого хода толкателя вилки сцепления, требуется перепроверить соответствие норме холостого хода педали. Не забудьте поставить на свое место пружину.

Проверка сцепления

Чтобы убедиться, что все проведенные работы выполнены правильно, приступаем к следующим манипуляциям:

Вазовские модели комплектуются однодисковой муфтой с центральной пружиной. Автомобилисты, интересующиеся, какое сцепление лучше поставить на ВАЗ 2107, должны принять во внимание, что его тип зависит от мощности силового агрегата. Узлы отличаются параметрами нажимной пружины, кожухом и размерами ведомого диска, а весь комплект состоит из трех элементов:

1. Нажимного диска.
2. Ведомого диска.
3. Выжимного подшипника.

Нажимной диск

На вазовской классике используются два типа таких механизмов:

• 2103 – для машин с моторами объемом до 1,5 л.
• 2121 – для авто с двигателями объемом до 1,7 л.

Внешне они практически идентичны, их легко можно перепутать – диаметр диска в обоих случаях составляет 200 мм. Однако отличительные знаки все же есть:

• На изделии 2121 имеется метка в виде шестимиллиметрового отверстия в одной из прорезей лепестка диафрагменной пружины.
• Ширина фрикционных накладок 2103 составляет 29 мм, а 2121 – 35 мм.

Ведомый диск

Чтобы определиться, какое сцепление лучше поставить на автомобиль ВАЗ 2107, не помешает знать, что диск для «классики» довольно просто отличить от «переднеприводного» по отгибам, которые частично прикрывают демпферные пружины. Ведомые диски выпускаются в двух типоразмерах:

• 200х140 – для моторов объемом до 1,5 л; бывают двух марок: 2103 и 2107, на последнем установлены безасбестовые накладки.
• 200х130 – диск по документации носит марку 2121 и разработан для Нивы, но возможна установка и на «семерку». Кроме размера отличается усиленным демпфером с усиленными диафрагменными пружинами.

Еще один заметный фактор – ведомый диск 2121 имеет большее количество заклепок на накладках, чем аналог под маркой 2103.

Выжимной подшипник

Деталь поставляется в комплекте и имеет дополнительное название – муфта выключения. Для «классики» ее маркировка также начинается с набора цифр 2101. Подшипник визуально отличается наличием проволочных скобочек, с чем знакомы автолюбители, выполнявшие замену рабочего цилиндра на Lada.

Комплект деталей сцепления для Нивы можно ставить на любой автомобиль из ряда классических. Такие детали рассчитаны на большие нагрузки, а стало быть, дольше прослужат. Единственное неудобство – «нивовская» корзина потребует больших усилий на педали муфты.

Критерии: какое сцепление лучше поставить на авто ВАЗ 2107 классической конструкции?

На основании рекомендаций мастеров и отзывы автолюбителей можно составить основные принципы, которые надо учитывать при выборе деталей узла управления переключением передач. В общих чертах картина напоминает регулировку развала-схождения , когда любая полезная рекомендация значительно облегчает процесс. Помимо марки производителя при покупке ведомого диска следует уделять внимание следующим факторам:

• Плоскость фрикционных накладок должна быть однородной, при визуальном осмотре задиры, трещины и сколы недопустимы.
• Наличие масляных пятен на диске категорически не допускается.
• Визуально оценить качество клепки, бортовка каждой заклепки должна быть одинакова, неравномерный расклеп по краям недопустим.
• Шлицы должны быть без повреждений.
• Проверить отсутствие люфта на пружинах, демпферах и накладках. Наличие люфта говорит о низкокачественной сборке узла.

Автолюбитель, которого интересует, какое сцепление лучше всего поставить на классический ВАЗ 2107, должен обратить внимание на маркировку демпферной пластины. Здесь находится фирменный знак, выполненный лазером или голограммой, который представляет собой действенную меру в борьбе с контрафактной продукцией.

Отдельно стоит рассмотреть критерии выбора нажимного диска для классической вазовской «семерки»:

• Оценить качество кожуха корзины, добросовестные фирмы делают их методом штамповки. Наличие глубоких царапин и срезов – признак низкокачественной детали.
• Осмотреть качество клепки.
• Осмотреть уровень изготовления литого диска и механической обработки его зеркала. Наличие микротрещин, раковин и неровностей недопустимо, и, наоборот – идеальная поверхность указывает на качественный материал и высокотехнологичную обработку детали.

Выбирайте лучшее

Последним пунктом в вопросе, какое сцепление лучше поставить на автомобиль ВАЗ 2107, будет короткий обзор наиболее известных комплектов сцеплений для классических машин. Различия в продукции брендов заключаются в надежности и поведении во время эксплуатации.

Valeo

Известная компания из Франции известна также высококачественными тормозными колодками. Судя по отзывам автовладельцев, сцепление отличается мягкой работой с четким моментом включения.

Многие отмечают надежность новых комплектов Валео, которые зачастую работают без поломок более 150 000 км пробега. Из недостатков – высокая стоимость.

Всемирно известный немецкий производитель фрикционных муфт. Продукция всегда отличалась передовыми конструктивными решениями. Например, использование гасителя крутильных колебаний нажимного и ведомого дисков существенно демпфирует вибрации, что способствует комфорту. Муфты LuK – наиболее оптимальный выбор в соотношении цена-качество, однако в продаже встречается много подделок, так что при покупке нужно быть внимательно.

Kraft

Немецкий бренд известен уже 20 лет, но в последнее время продукция под этой маркой выпускается все чаще в Турции, что, естественно, удешевляет ее. Тем не менее, сцепления имеют массу положительных отзывов, среди них:

• мягкий выжим;
• отсутствие перегрева при тяжелом режиме эксплуатации;
• маховик практически не изнашивается.

Sachs

Немецкий производитель имеет богатый опыт производства деталей трансмиссии. Все модели муфт укомплектованы безасбестовыми накладками, при этом они обеспечивают:

• Оптимальную передачу крутящего момента.
• Устойчивы к повышенным нагрузкам.
• Не требуют обслуживания.

Отечественное предприятие, поставляющее оригинальную продукцию для автомобилей Lada. Конструкция муфты разработана инженерами из Тольятти, но комплектующие в производстве применяются в основном импортные. Большинство автовладельцев, в качестве решения вопроса, какое из сцеплений лучше поставить на классику ВАЗ 2107, останавливаются именно на этом производителе. Причина такого выбора – невысокая цена и приемлемое качество.

Kraft tech

Турецкая продукция по лицензии немецкой компании Kraft. Комплект характеризуется мягкой работой, адаптирован к российским условиям работы. Часть негативных отзывов относится к недолговечности выжимного подшипника.

Триал

Еще один отечественный производитель, который гарантирует для своих дисков до двух миллионов циклов нагрузки без утраты эксплуатационных свойств. Средний пробег деталей комплекта составляет 80 000 км. Некоторые автомобилисты жалуются на возникновение трещин на ведомом диске в районе пружин, в результате чего они вылетают. Однако стоит отметить, что подобные неполадки у них возникли после двух-трех лет эксплуатации.