Компенсация форсунок что такое

Корректировка подачи для компенсации разницы между цилиндрами

Тест «Баланс мощности по цилиндрам» (power balance) — специальный режим моторной диагностики, который служит для оценки вклада каждого цилиндра в работу двигателя и выявления неработающего цилиндра или цилиндра, работающего существенно хуже остальных.

Данная система, также называемая системой уравновешивания цилиндров, позволяет корректировать подачи различных форсунок для компенсации разницы между цилиндрами. Импульсы каждой форсунки корректируются в зависимости от разницы мгновенной угловой скорости коленчатого вала, измеряемой для двух последующих впрысков:
• Сначала рассчитываются мгновенные угловые скорости для двух последующих впрысков.
• Затем рассчитывается разница между двумя этими значениями мгновенной скорости.
• Затем определяется длительность, которую необходимо добавить к длительности импульсов основного
впрыска для разных форсунок. Для каждой форсунки, эта длительность рассчитывается в зависимости от
корректировки этой форсунки и от разницы мгновенных скоростей.

После установки форсунок, прописки кодов необходимо сделать адаптацию работы форсунок на трассе.

Ири́на Муцу́овна Хакама́да.:

Правда очень часто совсем не за большинством, а за маленьким храбрым человеком. Это надо помнить и двигаться вперед – что бы ни случилось.

[Дизель] Common Rail: логика коррекции подач по цилиндрам

.
Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и. поставим на него, для примера, идеально льющие форсунки. Льющими, в данном случае, подразумеваются форсунки с избыточной подачей. Причём, идеальность их проверим на стенде и убедимся, что все они льют идеально ровно. Я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например, на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб.
Ставим их на авто, подключаем сканер и. Какую коррекцию мы увидим. Отвечу за всех: коррекция будет близка к нулю.

Чтобы понять, почему будет именно так, вы должны понять, как работает механизм коррекции.
Ведь если льют все четыре форсунки одинаково, то, по идее, механизм управления коррекцией должен отрезать лишнее топливо. В данном случае — это два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два, чтобы в результате осталось четыре. Но, будет всё совсем по-другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная, так и положительная. И вот почему.

Первая ошибка всех диагностов: смотреть коррекцию, не учитывая общую подачу на ХХ.
Вы можете долго спорить о неравномерности поцилиндровой коррекции, но, мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно, а в сложных случаях — бессмысленно.
Берём приведенный пример: все четыре форсунки льют равномерно, зачем вступать в работу коррекции. Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс, то при норме ХХ 6 куб, чтобы удержать холостые в норме , система срежет лишние 2 куб, и сканер покажет 4 куб. И, т.к. в нашем примере форсунки льют равномерно, то и коррекция получается "в нолях". И сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию.

Заранее предупреждаю: кто не знает, почему чем больше топлива льют форсунки, тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер — проходите мимо — тему коррекции вам читать ещё рано. [прим.: подчёркнутой фразы вполне достаточно]
А, вернее, вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили назубок. Если взять, для примера, мерс Спринт, то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу, сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков. При этом, машины гораздо лучше ехали. А если набивали "в ноль", его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива.

Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер, только 2000 — 2006 года.
Есть такой параметр у форсунки, называется предвпрыск: норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб. Так вот, когда предвпрыск доходит до 4 кубиков, машина начинает звенеть, а когда до 5 куб, звенит на ускорении так, что жигулям на 66 бензине можно позавидовать.
Подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами, и при пробегах 250-300 тысяч доходят, у самого глухого водилы, до 5 — 6 кубиков.

Обычное явление: авто приезжает с жалобой на звон при ускорении. Звенеть, конечно, может не только из-за форсунок. Но, сканером обычно разобраться, форсунки или нет, учитывая только поцилиндровую коррекцию, могут не все. И вот почему.
Система ХХ срежет лишнее топливо со всех цилиндров в равном количестве. Допустим, суммарный разброс по цилиндрам, после среза лишнего топлива, составляет один кубик.
Вот с этим кубиком разберется уже поцилиндровая коррекция. Она раскинет эту разницу:
— как минимум, между двумя форсунками
— как максимум, между всеми четырьмя
И, в результате, вы увидите разброс в 0.5 — 0.8 куб на конченных форсунках, что будет казаться нормой. В итоге, если вы будете ориентироваться только на коррекцию, без учета изменений подачи на ХХ, вы неизбежно будете допускать ошибки, в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки, так и оставлять пачками неисправные — пример я вам привел выше.

Поэтому, возьмите за правило при диагностике смотреть не только коррекцию, но и на подачу на ХХ — её изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы, особенно в сторону уменьшения показателей — уже первый симптом завышенной подачи всеми форсунками.

Как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок..
Для понимания происходящего возьмем, для примера, идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки. Поскольку дозы у этих форсунок идеальны, то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени. А именно, измеряя время, за которое каждый цилиндр делает свой оборот, система баланса судит о равномерности работы двигателя.
Давайте не забывать и про ХХ — именно он служит тем нулём, относительно которого и работает вся система измерения баланса.
Итак, исправные форсунки. Берем за основу форсунку 0445110108 и разберёмся, какие параметры отвечают за подачу на ХХ. А их всего два:
Холостой ход LL 4.5куб [прим.: LL = L eer l auf = Холостой ход по-немецки]
Предвпрыск VE 1.6 куб, но для удобства 2.0 [прим.: VE = V or E inspritzung = Предвпрыск по-немецки]
Эти два параметра и отвечают за общую величину ХХ. Соответственно, общее сложение этих величин даёт общую подачу ХХ, она равна:
4.5 куб + 2.0 куб= 6.5 куб — это и есть величина топлива для каждого цилиндра, нужная для удержания идеального двигателя в заданных оборотах системой холостого хода.
Следует также помнить, что эта величина всегда отображается сканером для одного цилиндра. Поэтому, у движков с одинаковым поцилиндровым объемом, но разным количеством цилиндров, эта величина, как правило, близка.

Немного отступлю и остановлюсь на системе измеряемых величин, которые я применяю в теме. Меня могут обвинить в том, что на машине измерение идёт не в кубиках, а в мг, или вообще в микросекундах — и будут правы. Здесь не важно — хоть в вёдрах. Я взял за основу параметры на основе тест-плана, а цифры тест-плана очень близки к тем цифрам, которые в большинстве случаев отображаются сканером. Поэтому, эти цифры близки и топливникам, и диагностикам. А кубики, миллиграммы или микросекунды — кому как ближе, так и считайте.

Что имеем после замены, идеал + б/у: —- 6.5 куб — + — 8.5 куб —- = 15 куб — вырос холостой на два кубика

Какой могла бы быть работа баланса: ——— 0 ——- и —— — -2

Общая подача,
исправная форсунка + б/у: —————- 6.5 куб — + — 8.5 куб —- = 15 куб — общий холостой нарушен
———————————————————————————————————————————————-
Т.е. мы имеем явное превышение подачи на ХХ на 2 кубика. Поэтому, в дело вступает регулировка ХХ, которая заберёт
лишние два кубика, одновременно по одному у каждого цилиндра.
———————————————————————————————————————————————-
В результате мы получим: —————— 5.5 куб — + — 7.5 куб —- = 13 куб — холостой приведён в норму

В результате имеем: ————————- 6.5 куб — + — 6.5 куб —- = 13 куб — холостой в норме и сбалансирован
———————————————————————————————————————————————-
То есть общий баланс будет +1 и -1. Это и будут реальные показания сканера.
Теперь берём две б/у форсунки после топливного цеха с небольшим расколбасом. Одна с подачей 5.5 куб, другая 7.5 куб.
———————————————————————————————————————————————-
Что будем иметь в результате: ————— 5.5 куб — + — 7.5 куб —- = 13 куб — общий холостой и так в норме

В результате имеем: ————————- 6.5 куб — + — 6.5 куб —- = 13 куб — холостой в норме и сбалансирован
———————————————————————————————————————————————-
А баланс-то в последних двух примерах не изменился: +1 и -1.
Разница только в холостом, 13 против 15.
Или по сканеру, 6.5 нормальная подача против 4.5 завышенная.
[прим.: "4.5" — таким образом система сигнализирует, что она снизила общую подачу на два кубика,
т.к. при подаче штатной дозы 6.5 нарушаются заданные параметры ХХ]
———————————————————————————————————————————————-

Таким образом, зная показания ХХ и понимая работу баланса, можно находить нарушения в работе топливной системы.

Тема до конца не раскрыта, но начал получать замечания — много математики.
Можно и без математики.

Представим себе идеальный авто, где весь баланс выглядит, как 0. 0. 0. 0.
Сказочно, и вы скажете, такого не бывает — и будете правы.

Почему? Да все очень просто.
Если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если под форсунку установить две шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя произойдёт нарушение процесса горения, отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру. И толку, кроме дыма, от этого не будет, но, сам факт.

Минусовая коррекция
Встречается чаще, но, причин вызывающих её, меньше. Как правило, говорит о неисправных форсунках. Форсунки устроены так, что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе, они увеличивают свои подачи. Сответственно, система коррекции двигателя начинает работать в минус.
Вторая по величине причина, вызывающая минусовую коррекцию — это попадание масла в цилиндры или в цилиндр.

Есть еще одна коррекция. Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут, часто переходя с отрицательного знака в положительный. Двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило, на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и т.д. Второй вариант, при наличии сизого дыма — бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том, что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость. И их основная неисправность — они начинают капать без сигнала, и в цилиндры двигателя бесконтрольно капает солярка. Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по-другому: дымит на холостых. А дымит потому, что топливо капает.
Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100%, только научитесь смотреть.

Есть ещё одна причина, которая заставляет коррекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой.
Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них.
После того, как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска, конструкторы решили, что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и т.д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха, который входит в цилиндр.
Идеальное горение топлива происходит в том случае, если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода, и не одна. Поэтому, смесь в цилиндре вращается.
Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар, да мало ли что — и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума.
Должен сказать, что такое поведение характерно не для всех машин, всё зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах, кроме небольшого изменения общей подачи, при отключенных заслонках ничего не происходит. Здесь рулит только опыт.

А можно еще проще.

Ну тогда чтобы совсем просто.
Любое отклонение баланса в пределах:
+/- 1.5 — укладывается в допуски
-/+ 2.0. 3.0 — начало проблем, либо они уже есть, но машина, как правило, ещё работает нормально
свыше 4.0 — однозначно проблемы

ecusystems.ru

Статика/Динамика топливных форсунок — Обсуждение

• Перейти на страницу:

Статика/Динамика топливных форсунок — Обсуждение

Сообщение sergei2010 » 08 окт 2011, 17:02

В данной теме обсуждаем все, что связано с поиском статики/динамики топливных форсунок, методы настройки и проверки.

Непосредственно информацию по самим форсункам буду переносить в отдельную тему: http://www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=602

в нете толком не нашел. Как влияет параметр динамика на работу в прошивке. То что она привязана к напряжению эт понятно, тут другой вопрос. Имею 107 волгофорсунки. Имею 5или6 разных динамик на них. Давали люди хорошо знающие свое дело,так вот, на всех них я пробовал. Даже пробовал на газ динамике. Впечатления разные,собственно вопрос. Как и на что влияет динамика. При неизменной статике? Может кто ссылку даст,почитать, пополнить свои познания? У каждой динамики есть как + так и -. Вот и хочу понять какую правильно подобрать. Вариант с хелп спт не подходит, авто с завода не было с инжектором?

Re: динамика форсунок.

Сообщение sergei2010 » 08 окт 2011, 17:31

Re: динамика форсунок.

Сообщение CM_GT » 08 окт 2011, 21:52

Re: динамика форсунок.

Сообщение sergei2010 » 09 окт 2011, 02:20

Re: динамика форсунок.

Сообщение sergei2010 » 09 окт 2011, 08:19

Re: динамика форсунок.

Сообщение sergei2010 » 13 окт 2011, 14:35

Re: динамика форсунок.

Сообщение yarkov » 13 окт 2011, 20:22

Вот вырезка из хелпа к spt0005.
«В тюнинге и спорте часто используются нестандартные (для данного двигателя) форсунки с известным каталожным номером по которому нетрудно найти основной параметр их производительности — статическую.

А вот динамическая производительность обычно не указывается или указывается в величинах, которые трудно перевести во время впрыска.

Напомню, что под динамической производительностью форсунки в ПО Января-5.1 понимается время задержки открытия форсунки при данном напряжении бортсети. Особенность этой калибровки в том, что она является аддитивной величиной к расчетному времени впрыска и, следовательно, оказывает неодинаковое влияние на подачу топлива при разных режимах работы двигателя. Наибольшее влияние сказывается на режиме холостого хода, когда расчетной время впрыска достаточно малое. Например, в спортивном моторе с форсунками повышенной производительности расчетное время впрыска на холостом ходу может составлять порядка 1 мс, а в рабочих режимах — 8 мс. Поправка времени впрыска по напряжению составляет ориентировочно 0.5 мс, что в режиме холостого хода добавит 50% к расчетному времени впрыска, а в рабочем режиме чуть более 6%. Таким образом, в случае неправильно выставленной динамики форсунки мы получим большую погрешность на малых нагрузках, которая будет уменьшаться с увеличением времени впрыска. Разумеется, этот факт сильно осложнит и внесет путаницу в процесс калибрования, поэтому, очень важно заранее выставить правильные параметры форсунки (статическую и динамическую производительность).

Описанная ниже методика позволяет с достаточной точностью откалибровать динамическую производительность и избежать дальнейших сложностей при настройке мотора.

1. Установите на двигатель серийные форсунки (временно). ДК нужно временно отключить (программно).

2. Прогрейте двигатель и проконтролируйте состав смеси на холостом ходу. Регулировкой СО добейтесь содержания СО 1.0 — 1.1%.

3. Снимите штатные форсунки и установите новые. В калибровках пока не трогайте динамику, а статику выставьте табличную для новых форсунок (ее как правило, не сложно найти в справочных данных).

Если в справочной таблице статика приводится в других единицах (не мг/мсек, а в мл/мсек), то найдите в ней этот параметр и для штатных форсунок. Путем составления пропорции (и не вдаваясь в переводы величин из миллиграммов в миллилитры) пересчитайте статику для новых форсунок. На всякий случай запомните, что тестовой жидкостью для большинства форсунок является n-Heptan, плотность которого можно найти в справочниках по химии.

4. Заведите двигатель, прогрейте. Подключите газоанализатор. Изменением динамической производительности для точки 13.8 — 14 вольт верните показания СО к той величине, которая была выставлена при использовании серийных форсунок.

5. Отключите генератор. Изменением динамической производительности для точки 11.8 — 12 вольт добейтесь того же самого СО.

6. Постройте таблицу динамики, проведя линию через полученные 2 точки. Строго говоря, характер изменения динамики форсунки нелинейный (особенно в области малых напряжений питания форсунки), но на практике, в диапазоне напряжений от 12 до 14 вольт достаточно линейной зависимости.

Самостоятельное восстановление форсунок дизеля (система Common Rail)

Сегодня система Common Rail применяется практически во всех современных автомобилях, независимо от того, дизельные в них двигатели или бензиновые. У этого явления есть объяснение: система очень эффективна и надёжна. Но далеко не каждый автолюбитель чётко представляет себе, как она работает, когда нужно восстановление или замена детелей этого типа. Да и о ремонте форсунок в этой системе у многих весьма поверхностное представление. Разберёмся в этих моментах подробнее.

Что такое система Common Rail

Система Common Rail на сегодняшний день является самым последним этапом развития дизельных и бензиновых моторов с прямым впрыском топлива. Особенностью системы является то, что процесс впрыска и процесс нагнетания давления в топливной рампе происходят отдельно друг от друга.

На сегодняшний день топливная система Common Rail считается передовой

То есть сначала топливо под высоким давлением скапливается в рампе, а затем порциями подаётся на форсунки для последующего распыления в камерах сгорания. В рампу топливо нагнетается топливным насосом высокого давления (ТНВД), а управляется система Common Rail электронным блоком управления (ЭБУ).

Отличие Комон Рейл от бензиновых топливных систем

Главное отличие системы Common Rail от бензиновых систем подачи топлива заключается в её невероятной гибкости. Автолюбитель может очень тонко настроить как параметры впрыска, так и уровень давления в топливной рампе в зависимости от режима работы мотора. Всё, что для этого нужно — изменить настройки ЭБУ автомобиля. Изменение настроек позволяет удовлетворять постоянно ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов, к уровню шума мотора и к его экономичности. Бензиновые системы подобной гибкости не могут обеспечить в принципе. Чтобы изменить хотя бы один из вышеуказанных параметров и подогнать его к желаемому значению, владельцу бензинового мотора придётся очень долго его регулировать.

Основные типы форсунок, используемые в этой системе

В системе Common Rail используются различные типы деталей этого типа Они отличаются как по конструкции, так и по рабочим характеристикам. Перечислим наиболее популярные модели.

Пьезоэлектрическая

Подавляющее большинство моторов с системами Common Rail используют именно пьезоэлектрические форсунки, поскольку они считаются передовыми и имеют множество достоинств.

Исполнительный механизм пьезоэлектрической форсунки основан на компактном пьезоэлементе

Как видно из названия, исполнительный механизм выполнен на основе пьезоэлемента. Использование такого элемента даёт целый ряд плюсов:

• форсунка с пьезоэлементом переключается в 8 раз быстрее по сравнению с аналогами, выполненными на основе электромагнитных клапанов;
• игла в ней весит на 70% меньше;
• такая деталь в течение одного рабочего такта двигателя может впрыснуть топливо несколько раз;
• топливо, впрыскиваемое ней, очень точно дозируется.

Электромагнитная

Электромагнитные форсунки используются преимущественно в бензиновых двигателях. Игла в ней приводится в движение с помощью пружины и электромагнита, причём за один рабочий такт двигателя деталь может произвести лишь один впрыск топлива. С конструкцией этого устройства можно ознакомиться на рисунке ниже.

Электромагнитные форсунки Common Rail используются преимущественно в бензиновых двигателях

Следует отметить, что по точности дозирования топлива электромагнитная существенно уступает пьезоэлектрической. Этот показатель напрямую зависит от типа системы управления. Например, если автомобиль оборудован современным ЭБУ, точность дозирования бензина повышается на 10–12%. Есть определённая погрешность и во временных показателях электромагнитных форсунок. Например, игла форсунки может удерживать канал распылителя открытым в течение 2–2.5 мс с погрешностью в 6%. Этот показатель весьма далёк от идеала.

Основные неисправности форсунок

Практически все неисправности, возникающие как в дизельных, так и в бензиновых форсунках, связаны с их засорением. И вопрос сводится лишь к тому, как именно в распылителе возник засор.

Так называемый стук — неисправность, возникающая вследствие закоксовывания отверстий распылителя. Дело в том, что эта деталь регулярно подвергается воздействию высоких температур. Если водитель постоянно использует некачественное топливо, на распылителях скапливаются смолистые отложения.

Распылитель форсунки Common Rail вышел из строя из-за некачественного топлива

Постепенно поверхность этих отложений покрывается твёрдым нагаром, а в подаче топлива начинаются перебои. Именно в этот момент механизм начинает «стучать». Вот признаки его стука:

• мощность двигателя существенно снижается;
• увеличение оборотов двигателя приводит к рывкам и провалам;
• на низких оборотах мотор работает нестабильно и часто глохнет;
• токсичность выхлопных газов увеличивается в два, а иногда и в три раза.

Для устранения устройство необходимо промыть. Вот основные способы промывки:

• промывка с помощью особых топливных присадок;
• промывка на стенде (для этого детали придётся снимать).

Течь форсунки обычно возникает из-за разрушения уплотнительного кольца, находящегося под ней. Любая, даже самая незначительная трещина в этой детали ведёт к утечке, так как давление в топливопроводе очень высокое. Кроме того, из-за разрушившегося кольца топливная система утрачивает герметичность и начинается и начинается подсос воздуха в камеру сгорания двигателя.

Из-за разрушения уплотнительного кольца форсунка Common Rail может потечь

Вот признаки того, что форсунка потекла:

• при осмотре двигателя вокруг детали видны характерные маслянистые потёки;
• двигатель очень трудно завести;
• запущенный двигатель работает с перебоями и характерными хлопками.

Ремонт

Дизельные форсунки ремонтируют тогда, когда промывка оказалась безрезультатной. Весь ремонт, в сущности, сводится к замене закоксованного распылителя. Если проблема не исчезла, заменяется и обратный фильтр детали. Для работы нам потребуются следующие инструменты:

• ремкомплект для Common Rail (состоит он из нового распылителя и обратного фильтра);
• набор рожковых ключей;
• спецсъёмник для этих деталей.

Последовательность ремонта

1. Съёмник устанавливается на извлекаемую форсунку.
   Для извлечения форсунок Common Rail лучше всего пользоваться фирменным съёмником
2. В съёмник вставляется шток, на шток накручивается гайка с левой резьбой (эти штоки и гайки поставляются в комплекте с фирменными съёмниками).
   На форсунку Common Rail устанавливается шток и гайка с левой резьбой
3. Рожковым ключом на 36 гайка ослабляется. Вместе с ней ослабляется и сам ремонтируемый элемент.
4. Теперь деталь вручную выкручивается из гнезда.
   Предварительно ослабленная форсунка Common Rail извлекается вручную
5. На неё со стороны фильтра надевается рожковый ключ на 17, на крышку распылителя надевается ключ на 13. После чего ключ на 17 удерживается, а крышка распылителя ослабляется другим ключом.
6. Теперь ослабленная ключами крышка распылителя откручивается вручную.
   Предварительно ослабленная ключами крышка распылителя форсунки Common Rail откручивается вручную
7. Из крышки аккуратно извлекается старый распылитель и заменяется новым.
   С форсунки Common Rail снимается старый загрязнившийся распылитель
8. Из второй части извлекается обратный клапан.
   Обратный клапан форсунки Common Rail можно снять после извлечения распылителя
9. Из обратного клапана извлекается возвратная пружина.
   Возвратная пружина форсунки Common Rail извлекается из обратного клапана
10. Обратный клапан заменяется новым.
    Снятый обратный клапан форсунки Common Rail заменяется новым, из ремкомплекта
11. После этого производится обратная сборка.

Видео: ремонтируем дизельную форсунку Bosch системы Common Rail

Промывка своими руками

Вначале рассмотрим наиболее приемлемый для автолюбителя вариант: промывка форсунок без их снятия с автомобиля. Для проведения этой процедуры потребуются следующие вещи:

• промывочная жидкость Wynns;
• пустая пластиковая бутылка ёмкостью 1.5 л;
• шланг резиновый длиной 1.5 м;
• 2 соска для автомобильных колёс;
• компрессор автомобильный;
• фильтр для инжектора, 1 штука;
• хомуты стальные для шланга, 4 штуки.

Последовательность промывки

Перед началом промывки придётся собрать простейшее моющее устройство, которое будет работать как капельница для больного.

1. Резиновый шланг разрезается на две части. Конец первой половики шланга надевается на штуцер рампы. Ко второму концу этой половинки подключается фильтр от инжектора.
   Инжекторный фильтр для тонкой очистки топлива, подключается к бутылке
2. В пробке и донышке бутылки высверливается пара отверстий, в которые устанавливаются колёсные соски. Из соска, установленного в донышке, выкручивается ниппель, а затем к нему подсоединяется конец второй половинки шланга. А другим концом этот шланг подсоединяется к выходу инжекторного фильтра.
   Соски для колёс автомобиля, которые будут установлены в отверстия бутылки
3. В результате получается конструкция, представленная на фото ниже.
   Самодельная промывочная система для форсунок Common Rail, сделанная из бутылки
4. Теперь нужно обязательно открыть топливный бак машины (это делается для того, чтобы полностью сбросить давление в топливной системе).
5. В бутылку заливается жидкость для промывки, затем к соску в горлышке подключается шланг автомобильного компрессора и фиксируется хомутом.
   Промывочная жидкость для форсунок от фирмы Wynns — оптимальный выбор при самостоятельной промывке
6. Компрессор включается. Давление не должно превышать 3 атмосферы.
7. Автомобиль заводится и работает на холостых оборотах до тех пор, пока вся промывочная жидкость не будет израсходована.
8. Когда двигатель заглохнет, ему необходимо дать остыть в течение 30 минут. После этого в бутылку заливается оставшаяся промывочная жидкость, а весь процесс повторяется до новой остановки мотора.

Стенд для промывки форсунок

Если самостоятельная очистка не дала результатов, то автовладельцу придётся использовать стенд. Изготовить такое оборудование в условиях гаража не представляется возможным. Поэтому автовладельцу придётся обращаться в специализированный сервисный центр, в котором такие стенды есть.

Промывочный стенд BLUSTAR, используется в большинстве современных автосервисов

При стендовой промывке все детали извлекаются из двигателя, устанавливаются на стенд, где и промываются в специальном сольвенте. Помимо этого они обрабатываются ультразвуком. Такой комплексный подход обеспечивает удаление даже самых стойких и твёрдых загрязнений.

Промывочные стенды для форсунок фирмы BOSCH стали появляться в сервисах относительно недавно

В большинстве центров промывка производится на стендах фирм BOSCH и BLUSTAR. Стоимость стендовой промывки форсунок варьируется в пределах от 1000 до 1800 рублей.

Итак, отремонтировать и промыть форсунку вполне можно и самостоятельно, если только случай не тяжёлый. Ну а если загрязнения оказались очень стойкими и их не взяла даже качественная промывочная жидкость, остаётся лишь один вариант: снимать детали и нести их в сервисный центр, на ультразвуковой стенд.