Как шипуют зимнюю резину на заводе

Как в России делают автомобильные шины

Если меня спросят, что я люблю больше всего, отвечу – производство! Нет ничего в большей степени олицетворяющего величие человеческих достижений, чем производственный процесс. Превращение полезных ископаемых в орудия производства. Переработка вторичного продукта в первичный. Именно это и есть демонстрация реальных достижений человеческой расы – а совсем не круглые столы по проблематике или стартаперские смузи в коворкинге. Сегодня я расскажу вам о том, как производят автомобильные шины на заводе финской компании Nokian Tyres на предприятии в городе Всеволожск под Питером.

Промышленная зона Всеволожска – объединение большого количества предприятий с определенными налоговыми льготами. Химзаводы, сборочные производства различных авто-брендов… На фоне одинаковых корпусов, черно-серо-зеленый завод Nokian выглядит как увешанная светящимися гирляндами новогодняя елка, внезапно встреченная в таежной глуши.

Первое, что встречает меня после проходной – шикарная просторная столовая, которой позавидует любой московский бизнес-центр. Плотный обед – салат с курицей, щи с мясом, макароны с котлетой, компот и чай – обходится мне… в 77 рублей. Это не единственная льгота, которую получают работники – компания построила две очереди собственного жилого комплекса по шведскому проекту. За квартирами в нем, предоставляемыми на льготных условиях, стояла настоящая очередь. Сегодня в Hakkapeliitta Village живет 340 семей сотрудников компании, а на территории работает 2 собственных детских сада.

Для начала скажу самое важное. Российский завод Nokian — в два раза больше по площади и в разы производительнее финского. При соблюдении единых стандартов качества, производство в городке Нокиа способно выпускать не более шести миллионов шин в год, а мощность завода во Всеволожске – 15.5 млн шин в год, и скоро достигнет 17 млн шин. Производство работает круглосуточно в четыре смены, в нем задействовано 1150 сотрудников, дважды в год проходящих переаттестацию.

Первый этап производства шины – «миксинг». На двух этажах производственного корпуса располагается 12 линий по производству резиновых смесей. На восьми линиях из первичного сырья изготавливают базовую смесь, на четырех – финальную.

Базовую смесь производят из натурального каучука, поставляемого из юго-восточной азии, синтетического каучука (его на обе производственные площадки Nokian Tyres поставляют преимущественно российские заводы), сажи, силики, а также различных добавок – активаторов, ингибиторов, пластификаторов, адгезивных веществ.

Перед загрузкой в миксер резиновую смесь разрезают на полоски. В нижнем ряду слева — натуральный каучук, справа — синтетический

Необходимость использования синтетического каучука обусловлена неидеальностью характеристик каучука натурального. Которому, к тому же, требуются особые условия хранения – на завод он поступает в замороженном виде, после чего отогревается в специальной… сауне.

Сырье загружается в специальные машины – экструдеры, согласно заданной рецептуре для конкретного типа смеси (всего их более 30 видов, для различных компонентов и моделей шин).

На выходе – так называемая базовая смесь. Она поступает в экструдеры уже в виде широких лент, в нее добавляются дополнительные химические вещества, после чего на выходе получается в виде черной ленты финальная смесь, пригодная для изготовления компонентов шины. Сертифицированное по стандарту качества ISO 14001 производство не относится к вредным, поэтому не оказывает негативного воздействия на здоровье сотрудников.

Примечательно, что транспортировку смесей по заводу осуществляют… роботы! Автоматические погрузчики умеют находить нужные стеллажи самостоятельно, и автоматически останавливаются в случае обнаружения препятствия на своем пути. На полу заводских корпусов есть специальная разметка, которую нельзя пересекать пешим сотрудникам.

Помимо роботов, на заводе применяются велосипеды. Иначе дойти с обеда до места работы может занять полчаса…

В случае незапланированной остановки, камера на роботе запишет видео, которое поможет идентифицировать виновника нарушения производственного цикла. Понятно, что ничего хорошего его не ждет – к вопросам безопасности на заводе во Всеволожске относятся со всей серьезностью.

Доказательство этого – бесплатные маффины в столовой, выдаваемые отделом охраны труда за достижение показателя «140 дней без травм». К травмам на заводе относят даже ушибы и вывихи голени у сотрудниц офиса, связанные с использованием каблуков. Согласно информации на стендах, переломов на производстве практически не бывает, а тяжелых травм не было и вовсе ни разу с момента запуска завода в 2005 году. Что примечательно, в основном статистику портят офисные сотрудники, а чаще – сотрудницы, подворачивающие ноги из-за каблуков на лестницах. Поэтому длина каблуков на предприятии строго регламентирована, а входить с ними на само производство и вовсе запрещено. Но не будем отходить от темы:)

На заводе при входе бесплатно раздают беруши, есть свой медкабинет, а также спортивный зал с качалкой и сауной. В цехах есть даже курилки, но за несколько часов на заводе я никого там не видел.

После изготовления финальной смеси, производится лабораторный контроль каждой ленты смеси.

Проверяется ее состав, а также физические свойства (самый зрелищный тест — растяжение).

Несоответствующие стандартам качества смеси отправляются на переработку. После того, как все смеси проверены, начинается следующий этап — производство компонентов шины. Делают это на двух типах линий, длинных и коротких. Длинные линии — универсальные, на них после соответствующей перенастройки можно изготавливать различные компоненты шины, такие как протекторная лента, боковины, гермослой.

Протекторный агрегат работает следующим образом — в экструдер (миксер) подается четыре типа резиновой смеси, которые перемешиваются нужным образом, формируя будущий протектор при помощи преформера и профильных планок. Поскольку у разных шин разные и смеси, и профиль, то каждая протекторная лента соответствующим образом маркируется (цветовой полосой и цифро-буквенным кодом).

После этого к протекторной ленте добавляется подпротекторный слой. Лента охлаждается водой и наматывается на огромную катушку (длина ленты — до 90 м).

По похожему принципу на длинных линиях изготавливаются и другие компоненты – гермослой и боковины.

Короткие линии менее универсальны — на них делают конкретные компоненты. Бортовое крыло, стальной брекер, нейлоновый бандаж и обрезиненный текстильный корд.

Первым делом обрезиненное текстильное полотно поступает в раскроечную машину. Корд разрезается с разной шириной и под разным углом поперек нитей основы, соединяется и сматывается в катушки. Примечательно, что работают с такими агрегатами в основном женщины — тут очень важна внимательность и усидчивость.

Другое текстильное полотно поступает на другую машину — слиттер, где его режут на ленты шириной 180 мм. После этого ленты направляют в холодильник, чтобы предотвратить их слипание. Там они находятся до следующего этапа — нарезки на полосы.

Рулоны лент поступают на минислиттер, который режет их на 10-миллиметровые ленты JLB, которые впоследствии и выступают в роли нейлонового бандажа шины, отвечающего за показатель индекса скорости будущей шины.

На линии по производству бортового кольца специальная машина обрезинивает стальную проволоку, и навивает ее на барабаны (от 13 до 44 витков). Задача бортового кольца — плотно удерживать шину на ободе колесного диска

На соседней линии происходит навивка наполнительного шнура, также называемого апексом. Резиновая смесь формируется через экструдер и прикрепляется к бортовому кольцу.

На следующем станке происходит плетение металлокорда и его последующее обрезинивание. Интересно, что после этого корд режут по диагонали (под углом 25 градусов), после чего снова склеивают в единую ленту и наматывают на катушки.

Процесс изготовления металлокорда и его обрезинивания. На последней фото видно, как материал для боковины покрышек прошивается белой хлопковой нитью. В процессе вулканизации шины нить сгорает, и через эти отверстия выходит горячий воздух. Именно так и получаются тоненькие усики на боковинах.

После того, как все компоненты готовы, они поступают в цех сборки. На заводе работают шиносборочные машины трех различных поколений – 6 немецких машин Krupp, а также 45 голландских машин VMI — из них 20 машин последнего поколения VMI MAXX. Ключевое отличие новых машин — полностью автоматизированный процесс сборки шины, не требующий участия человека.

На первом барабане на гермослой, предварительно соединенный с боковинами, наматывается обрезиненный текстильный корд, надеваются бортовые крылья, в шину подают давление, и боковины выворачиваются наизнанку.

Одновременно на втором барабане соединяются между собой два слоя стального брекера, поверх них наматывается лента JLB (нейлоновый бандаж) и протекторный слой. Получается брекерно-протекторный пакет. С помощью автоматического трансфера он соединяется со второй частью шины. Ролики прикатывают одну часть к другой. Получается так называемая “зеленая шина”, полностью готовая к финальному этапу производства — вулканизации.

Видео сборки шины:

При помощи автоматической линии транспортировки, зеленые шины попадают в цех вулканизации. Автоматика считывает маркировку и “зеленая шина” попадает в барабан с нужной пресс-формой. Изнутри в нее вставляется так называемая диафрагма — прочный резиновый мешок, который раздувается изнутри горячим паром под высоким давлением. Снаружи на шину со всех сторон давит пресс-форма, которая наносит рисунок протектора и маркировку на боковинах. На запекание одной шины уходит от 8 до 12 минут в зависимости от модели и типоразмера.

После запекания, шина охлаждается на валиках и поступает на конвейер.

Дальнейший ее путь — не на склад, а на этап контроля. Первым делом, каждая шина попадает на участок визуального контроля. Тут работают самые опытные сотрудники завода, способные отличить летние шины от зимних по запаху, и на глаз, и на ощупь распознать свыше 130-ти возможных дефектов. Квалификация этих специалистов поддерживается специальными проверками, когда им дают шины с конкретными дефектами (с какими именно — не говорят), и просят определить брак. Если шина по той или иной причине забракована, ее направляют инженеру по качеству. После подтверждения дефекта, шину разрезают пополам (чтобы никому не пришло в голову ее использовать), и направляют на утилизацию. В день один контролер проверяет свыше 10 000 шин.

Визуальный контроль шины. Взвешивание. Маркировка. Склад отбракованной продукции — обратите внимание, все шины разрезаны пополам. Весь брак перерабатывается в различные резинотехнические изделия, такие как автомобильные коврики, лежачие полицейские, покрытие для детских площадок. Таким образом, завод не производит отходов.

Шины без дефектов поступают на линию автоматического тестирования, где специальные машины проверяют их на соответствие необходимому весу, отсутствие конусности, биений и т.д. Для этого шина закрепляется на специальном барабане, в нее подается давление и имитируются различные условия эксплуатации. После всех тестов, на прошедшие их шины наносится маркировка, и они направляются на склад.

Шипованные шины перед тем, как попасть на склад, оказываются в цехе ошиповки. Автоматические станки по заранее заданной программе шипуют шину, самостоятельно считывая отверстия под шипы. На заводе применяется два типа станков — обычные, которые вы видите на фото и которые используются в том числе и на других заводах, и новейшие, которые компания держит в тотальном секрете и использует для ошиповки своих флагманских моделей.

На заводе во Всеволожске делают шины, экспортируемые более, чем в 40 стран мира, в том числе страны Центральной Европы, Скандинавии и Северной Америки. Гигантский склад обойти можно только за несколько часов. Тут хранится примерно полтора миллиона шин.

Ассортимент полностью сменяется менее, чем за месяц, так как завод обладает возможностью работать не «на склад», а в соответствии с текущими потребностями рынка. Производятся только те шины, которые заказаны дистрибьюторами. Делают тут и горячую новинку от Nokian Tyres — внедорожные шины Nokian RockProof. А вот гигантские индустриальные шины, предназначенные для работающей в шахтах и карьерах специальной техники производятся на финском заводе концерна.

Посещение завода Nokian Tyres вызывает настоящий восторг. Созданы рабочие места, люди держатся за эту работу (большая часть сотрудников работает уже более 7 лет и уходить никуда не планирует) Предприятие очень современное, красивое и чистое. Последнее я оценил, когда в разгаре съемки решил снять какой-то из станков по обрезиниванию с нижнего ракурса, для чего пришлось встать на колени. Про то, что на мне надеты новые джинсы, я позабыл… Каково же было мое удивление — колени оказались абсолютно чистыми…

Задавайте вопросы по производству или продукции Nokian Tyres — к ответам я привлеку сотрудников завода!

Скользкая тема. Устройство и принцип работы шипов в зимних шинах

Идея оснастить колеса острыми элементами, цепляющимися за лед, возникла сравнительно давно – еще в XIX веке были попытки снабжать подобием шипов колеса повозок и карет. В 30-е годы XX века начались активные эксперименты в автоспорте – гонщики пытались кустарным способом модифицировать колеса для зимних состязаний. Однако острые спортивные «гвозди» были практически непригодны для дорог общего пользования. Первой серийной легковой шипованной шиной принято считать модель Kometa-Hakkapeliitta компании Nokian. Когда к созданию шипованных шин подключились ведущие шинные компании, эволюция шипа заметно ускорилась.

Партнерский материал

Поначалу конструкторам приходилось решать множество технических задач. Наиболее распространенной проблемой оказалась коррозия – многие металлические сплавы не выдерживали постоянного контакта с мокрой поверхностью, а если дорога еще была щедро удобрена солью и реагентами, то жизнь шипа и вовсе оказывалась короткой. К тому же стальные шипы существенно увеличивали вес шины, а следовательно, и неподрессоренные массы. Использовать легкие и малочувствительные к ржавчине металлы вроде алюминия не получилось, поскольку мягкий материал очень быстро стирался, по той же причине потерпели неудачу эксперименты с пластиком. Близкой стала проблема с посадочным местом шипа – под воздействием постоянных нагрузок оно расширялось, ослабляя посадку, между шипом и протектором попадали вода, грязь и реагенты, еще больше усиливая воздействие коррозии.

Постепенно конструкторы пришли к комбинированному решению – тело, то есть корпус шипа, стали делать из легкого устойчивого к коррозии, чаще алюминиевого, сплава, а наконечник – из твердосплавного материала, как правило, с примесью карбида вольфрама. Чтобы шип не расшатывался и не вырывался из гнезда, его корпус обычно делают двухфланцевым, а между фланцами находится более тонкая соединительная ножка. Широкий верхний фланец обладает большой площадью опоры и препятствует чрезмерным колебаниям, а широкий и плоский нижний фланец удерживает шип в протекторе. К примеру, такое решение применяется в шипе Ice Force, который устанавливается в зимнюю шину Toyo Observe Ice-Freezer.

Для успешной работы шипа в течение всего срока службы важно и соответствующее отношение со стороны автовладельцев. Прежде всего, новые шипованные шины нуждаются в обкатке для окончательной фиксации в гнезде. Поэтому первые 500 километров следует ездить, избегая резких маневров, и держать скорость не выше 100 км/ч.

В последнее время разработчики все чаще экспериментируют с формой наконечника шипа, стремясь улучшить проникающий эффект и дифференцировать нагрузку в продольном и поперечном направлении. Встречаются квадратные, овальные и даже крестообразные наконечники. В шипе Ice Force от Toyo Tires основная рабочая часть наконечника сделана пятиугольной, а на ее вершине расположен еще один четырехугольный выступ. Это позволило увеличить количество острых углов и сцепных кромок, значительно улучшив проникающее действие шипа. В результате шип Ice Force обеспечивает хорошую разгонно-тормозную динамику, работая в продольном направлении, а также боковую поддержку, существенно облегчая прохождение поворотов.

Но, разумеется, сцепление зависит не только от формы шипов, но и от их количества, и расположения в протекторе. В современных шинах этот параметр все чаще подбирается с помощью компьютерного моделирования, например, технологии T-MODE от Toyo Tires. В новой шине Observe Ice-Freezer разработчики применили 28-рядную ошиповку, что позволило не только улучшить сцепление с дорогой, но и снизить шум благодаря равномерному распределению шипов.

Эффективность работы шипов во многом зависит от окружающей температуры. Считается, что лучше всего они проникают в лед при умеренном холоде. Когда воздух остывает ниже -25 градусов, то лед становится существенно прочнее, и шипам сложнее его прокалывать. Преимущества здесь у моделей с оптимальной формой наконечника, обладающего острыми гранями, как, например, у шипа Ice Force, а также у шин оснащенных мягкой и эластичной резиновой смесью, сохраняющей свои характеристики при сильном морозе, что позволяет резине облегать микронеровности ледяной дороги. Эффект возрастает, если резиновая смесь дополнена абразивными элементами – такими свойствами, в частности, обладает упомянутая выше шина Toyo Observe Ice-Freezer с технологией Microbit, ее суть с том, что в резину добавлена измельченная скорлупа грецкого ореха, частицы которой повышают сцепные свойства шины на льду. Такое технологическое решение родилось, когда в Японии запретили шипованные шины и инженеры искали новые способы повысить сцепление на льду. Оказалось, что скорлупа грецкого ореха – материал более твердый, чем лед, и ее острые частицы способны эффективно царапать ледяную поверхность. В то же время скорлупа мягче асфальтового покрытия и не наносит ему вреда.

Как шипуют шины на заводе

Дело в том, что совсем недавно, некоторые бренды производили только сами шины, а ошиповку же делали торгующие шинами организации. Что там вам нашиповали в гараже — не известно никому, включая того, кто и шиповал вашу резину. В целях экономии очень часто это делалось в ара-сервисах подручным методом из тех шипов, которые аллах послал.

Теперь же закон призывает организации, занимающиеся ошиповкой шин, соблюдать рекомендации производителя по типу шипа, его расположению и т.п. Но если для Европы такие рекомендации — закон, то у нас, зачастую, это остается на совести. Поэтому-то многие шинные бренды, которое обустроились в России, позаботились об открытии собственных производств по ошиповке шин. И это правильно, ведь нам нужен качественный товар и не как не хотелось бы разбираться в том, кто шиповал эту шину, кто ее дела, а то прям как в
монологе Райкина про костюм. «К пуговицам вопросы есть?»

Решил разобраться с вопросом ошиповки по глубже и обратился за помощью к шинникам у которых есть свое производство. И недавно мне устроили экскурсию по шинному производству компании Мишлен. Увы, снимать его нельзя, кроме участка ошиповки. Дело в том, что многие станки являются собственной разработкой компанией и она очень сильно охраняет свою коммерческую тайну. На заводе были случаи, когда ловили шпионов конкурентов, которые приходили устраиваться на работу и вели себя потом подозрительно. Настоящие шпионские войны 🙂

Michelin подошел так — раз уж они делают качественные шины, то за качество надо отвечать на всех этапах. Раз на покрышке написано «Michelin», значит и за качество отвечает компания в целом. Поэтому в 2005 году на заводе в Давыдово был открыт цех по ошиповке. Теперь все шипы, их технология изготовления и ошиповка полностью отвечает стандартам компании. Здесь, кстати, производятся все шипованные шины, которые идут на российский и скандинавский рынок.

2. На каждом этапе производства шины, поставки шипа существует строжайший контроль качества и параметров производства.

3. На заводе помешаны на безопасности. Для современного производства это сейчас норма. Но я все равно удивляюсь, когда все сотрудники проходят именно через эту калитку, а не сбоку.

4. На заводе процесс ошиповки полностью автоматизирован, что минимизирует человеческий фактор.

5. Шипы. Я, пока их рассматривал, уронил один шип на пол. Тут же двое сотрудников мне сказали, что обратно в бункер его класть нельзя, только в утиль теперь. И проконтролировали, куда я его положил. Невероятно. А казалось бы — какой-то один шип.

6. Автоматическая линия обеспечивает высокую стабильность процесса.

7. Компьютер с помощью датчиков находит гнездо каждого шипа и сажает его точно на свое место.

8. Контролируя при этом выступ шипа из протектора и силу вдавливания.

9. Головка крупным планом.

Сам процесс лучше посмотреть на видео, которое предоставила пресс-служба компании.

10. После ошиповки каждая шина проходит визуальный и тактильный контроль. На заводе вообще каждый этап контролируется и абсолютно все шины проходят контроль качества.

11. Скоро на зимних дорогах страны.

12. Невероятные тактиильные ощущения, когда погружаешь в шипы руку. 🙂

13. И традиционный вопрос — на чем ездите вы зимой? Я уже много лет езжу на так называемой «липучке».

14. Можно сказать, что музейный экспонат. Станок для ручной ошиповки шин. Используется для опытного производства и единичных экземпляров.

15. Компания использует традиционные круглые шипы. Как показала практика, все другие формы становятся со временем круглыми или поворачиваются под произвольным углом.

16. Кстати, с первого января 2016 года вступает в строй новый Техрегламент в России. Теперь максимальное количество шипов на погонный метр протектора равно 60.

Взят у russos в Michelin — как делают ошиповку на зимних шинах

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите на адрес ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят тысячи читателей сайта Как это сделано

Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.

Также на ютюбе выходят мои интереснейшие ролики, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке — Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!

Как делают ошиповку на зимних шинах ⋆ Как это сделано

А вы никогда не задумывались как делают зимние шипованные шины? Покупая их от известной марки вы уже уверены в качестве? За шину — да, безусловно. А вот за шипы?

Дело в том, что совсем недавно, некоторые бренды производили только сами шины, а ошиповку же делали торгующие шинами организации. Что там вам нашиповали в гараже — не известно никому, включая того, кто и шиповал вашу резину. В целях экономии очень часто это делалось в ара-сервисах подручным методом из тех шипов, которые аллах послал.

Теперь же закон призывает организации, занимающиеся ошиповкой шин, соблюдать рекомендации производителя по типу шипа, его расположению и т.п. Но если для Европы такие рекомендации — закон, то у нас, зачастую, это остается на совести… Поэтому-то многие шинные бренды, которое обустроились в России, позаботились об открытии собственных производств по ошиповке шин. И это правильно, ведь нам нужен качественный товар и не как не хотелось бы разбираться в том, кто шиповал эту шину, кто ее дела, а то прям как в
монологе Райкина про костюм:…«К пуговицам вопросы есть?»

Решил разобраться с вопросом ошиповки по глубже и обратился за помощью к шинникам у которых есть свое производство. И недавно мне устроили экскурсию по шинному производству компании Мишлен. Увы, снимать его нельзя, кроме участка ошиповки. Дело в том, что многие станки являются собственной разработкой компанией и она очень сильно охраняет свою коммерческую тайну. На заводе были случаи, когда ловили шпионов конкурентов, которые приходили устраиваться на работу и вели себя потом подозрительно. Настоящие шпионские войны ��

Michelin подошел так — раз уж они делают качественные шины, то за качество надо отвечать на всех этапах. Раз на покрышке написано «Michelin», значит и за качество отвечает компания в целом. Поэтому в 2005 году на заводе в Давыдово был открыт цех по ошиповке. Теперь все шипы, их технология изготовления и ошиповка полностью отвечает стандартам компании. Здесь, кстати, производятся все шипованные шины, которые идут на российский и скандинавский рынок.

2. На каждом этапе производства шины, поставки шипа существует строжайший контроль качества и параметров производства.

3. На заводе помешаны на безопасности. Для современного производства это сейчас норма. Но я все равно удивляюсь, когда все сотрудники проходят именно через эту калитку, а не сбоку.

4. На заводе процесс ошиповки полностью автоматизирован, что минимизирует человеческий фактор.

5. Шипы. Я, пока их рассматривал, уронил один шип на пол. Тут же двое сотрудников мне сказали, что обратно в бункер его класть нельзя, только в утиль теперь. И проконтролировали, куда я его положил. Невероятно. А казалось бы — какой-то один шип.

6. Автоматическая линия обеспечивает высокую стабильность процесса.

7. Компьютер с помощью датчиков находит гнездо каждого шипа и сажает его точно на свое место.

8. Контролируя при этом выступ шипа из протектора и силу вдавливания.

9. Головка крупным планом.

Сам процесс лучше посмотреть на видео, которое предоставила пресс-служба компании.

10. После ошиповки каждая шина проходит визуальный и тактильный контроль. На заводе вообще каждый этап контролируется и абсолютно все шины проходят контроль качества.

11. Скоро на зимних дорогах страны.

12. Невероятные тактиильные ощущения, когда погружаешь в шипы руку. ��

13. И традиционный вопрос — на чем ездите вы зимой? Я уже много лет езжу на так называемой «липучке».

14. Можно сказать, что музейный экспонат. Станок для ручной ошиповки шин. Используется для опытного производства и единичных экземпляров.

15. Компания использует традиционные круглые шипы. Как показала практика, все другие формы становятся со временем круглыми или поворачиваются под произвольным углом.

16. Кстати, с первого января 2016 года вступает в строй новый Техрегламент в России. Теперь максимальное количество шипов на погонный метр протектора равно 60.

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите на адрес ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят тысячи читателей сайта Как это сделано

Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.

Также на ютюбе выходят мои интереснейшие ролики, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке – Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!

Шипы для зимних шин — все подробности — журнал За рулем

Мы побывали на заводе по производству шипов для зимних шин и своими глазами увидели весь процесс. А еще узнали, как менялись эти крошечные изделия за последние годы.

В 270 километрах к северу от Хельсинки есть городок Ювяскюля с населением менее 130 тысяч жителей. Неподалеку от него расположен завод Tikka (фин. tikka — дятел), выпускающий шипы для зимних шин. С 2008 года им владеет компания Continental.

Корпус и сердечник шипа изготавливают по отдельности. Корпус получают из стальной или алюминиевой проволоки методом холодной формовки. На фото показана начальная стадия производства: металлическая нить отправляется в станок на резку. На заводе в городе Ювяскюля — шесть линий мощностью 180 заготовок в минуту. Около 80% выпускаемых здесь шипов имеют алюминиевый корпус. Сталь не запрещена, но из-за законодательных ограничений массы, принятых в некоторых странах, используют крылатый металл, как более легкий. К примеру, у покрышек, продающихся в Финляндии, шип должен весить не более 1,1 г, а в России — не более 1,6 г.

Корпус и сердечник шипа изготавливают по отдельности. Корпус получают из стальной или алюминиевой проволоки методом холодной формовки. На фото показана начальная стадия производства: металлическая нить отправляется в станок на резку. На заводе в городе Ювяскюля — шесть линий мощностью 180 заготовок в минуту. Около 80% выпускаемых здесь шипов имеют алюминиевый корпус. Сталь не запрещена, но из-за законодательных ограничений массы, принятых в некоторых странах, используют крылатый металл, как более легкий. К примеру, у покрышек, продающихся в Финляндии, шип должен весить не более 1,1 г, а в России — не более 1,6 г.

После резки и формовки корпуса шипов промывают и ссыпают в большие ящики для отправки на следующий этап производства.

После резки и формовки корпуса шипов промывают и ссыпают в большие ящики для отправки на следующий этап производства.

Сердечники изготавливают из стали. Сырьем служит металлический порошок, который спрессовывают в соответствующей форме.

Сердечники изготавливают из стали. Сырьем служит металлический порошок, который спрессовывают в соответствующей форме.

Tikka обеспечивает работой 72 сотрудников, включая административный персонал. Они успевают заниматься исследованиями, производством, тестами, сертификацией и продажами — иными словами, полным циклом. Даже львиную долю станков и прочего оборудования делают здесь же по собственным чертежам. Отсюда высочайшее качество и гибкий подход к требованиям заказчика. И это при внушительном объеме производства: 600 млн шипов в год.

Шипы развиваются вместе с шиной, ведь они вносят свой вклад в ее основные характеристики — сцепные свойства с дорогой всех типов, расход топлива и комфорт при езде. Одна из самых сложных задач — сделать так, чтобы «железный гвоздь» сохранял свои свойства в течение многих тысяч километров пробега и при этом изнашивался одновременно с протектором. Если поставлена цель разработать первоклассную зимнюю шину, шипы под нее тщательно подбирают и даже изготавливают индивидуально.

Выходящие из пресса заготовки для сердечников цветом и видом напоминают грифель карандаша. Кстати, они столь же хрупкие: легко переламываются надвое пальцами.

BiFiDoK › Блог › Почему шипы у всех одинаковые! или история о том как я покупал резину в ноябре.

Здравствуйте детишки, в платьях и штанишках…
Далее я повествую Вам о походе в магазин КОЛЕСО в СПб и невероятной невезучести 🙂

Конечно же сани нужно готовить зимой, и я решил поехать купить 2 новых покрышки для своей ласточки, на зад поставить старые, а вперёд 2 новых, хорошо прошипованных колеса компании ханкук или ёкохама (да простит меня букварь за такие слова 🙂 ). колёса стоят примерно по 2500 (195*65*15).

Приехал в магазин на Ленинском, и разговаривая по телефону стал ходить по рядам, просто так, пока болтаю руки заняты и покрышки не снять сверху, ходил … ходил. в глазах, матадор, гордиант, бридстоун, тоё, ханкук, ёкохама, и так дальше, НО почему то на всех этих покрышках стоит одинаковый шип, меня кстати это удивило ещё год назад, когда для семёрки покупал покрышки.

Ну и попутно спрашиваю у товарища в телефоне,
-Стасевич а почему у них одинаковые шипы?
-потому что шипуют сами!
-как сами
-да вот так, покупают резину на заводе и шипуют сами
— а разница?
-а разница в том, что когда шипуют на заводе ставят шип дорогой и в резину вставляют специальное кольцо при литье, в котором и фиксируют этот шип, а когда сами, то кольца там нет.
-ни.уя себе! (а сам думаю, вот он мне бред то заливает какой то)

Беру 2 колеса ёкохама несу на кассу, опять вопрос Стасу
-Стас, а что ещё я должен знать?
-год выпуска резины, как минимум, проверить стоит.
-а это зачем она же новая?
-резина расчитана на 4 года, дальше её качества ухудшаются, посмотри на овальном заначке с боку там дата.

Подхожу к кассе,
-девушка хочу эти 2 покрышки, толкьо есть вопрос, а как определить когда она выпущена
девушка подходит к колесу смотрит в овал, и сообщает:
-12 неделя 2009 года
в голове считаю, МАРТ! прошлого года, епать… ей уже полтора года.

не взял, пошёл искать овалы на всех покрышках. выбрал ханкук, иду на кассу второй раз.

смотрю написано что изготовлена она в сентябре 2010 года, вот думаю мне повезло. новьё 🙂

-Девушка, я выбрал теперь вот эти две, это сентябрь этого года?
-ДА!
Ну думаю, надо про шипы спросить, а вдруг не писдёшь.

-девушка, а скажите мне, где шипована резина?
-Оля, а где шипована?
(Оля)- у нас конечно (улыбаясь сказала Оля) (Оля спасибо Вам, за честность)
и опять я начал:
-а как можно узнать какая резина с заводскими шипами и этого года?
-иди те к консультанту.
Сегодян я решил играть во взрослого человека и вести себя культурно, поэтому не стал лезь к продавцам с вопросами, а спокойно стоял у их компа и ждал очереди, но почему то чем дольше я ждал и чем больше прочил обратить на меня внимания, они так и не смогли этого сделать. поэтому играть я перестал, и чуть ли не схватив (через 30 минут ожидания) консультанта за грудки, я всё таки заставил его пообщаться со мной.

Вот оно счастье, сейчас этот молодой человек назовёт мне что мне взять и я поеду переобуваться:

-Здравствуйте, подскажите пожалуйста, мне нужна резина 195-65-15, изготовленная в этом году, и шипованная на заводе.
— МЫ НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕМ ТАКОЙ ИНФОРМАЦИИ!
-как так, Вы обязаны сообщать покупателю всю инфу. и девшука на кассе мне сказала, что та резина «шипована у нас»
-какая девушка?
-неважно!, дайте телефон Вашего руководства!
-вот 701 18 20(главный офис на будапешской)
я ушёл звонить…

Звоню в офис, там диалог долгий, суть его проста, девушка, по голосу блондинка с длинными ногтями и в пеньюаре, отвечает мне, что все шипы заводские и не верит, что я видел глазами, что на российской финской японской резине одинаковый шип. в итоге она связывает меня с товароведом, и она выслушав мои вопросы записав номер пообещала связаться.

И надо же связалась, через 20 минут. она рассказала мне, что та резина которая прошлого года, это остатки т.к. больше с теми поставщиками они не работают, а по поводу шипов она смогла сказать следующее :
-у нас написано что резина шипована на заводе.
-но я же видел, что разные производители с одинаковым шипом?! как так?
-Поймите меня правильно (намекнув голосом сказала она) НА КАКОМ ЗАВОДЕ У НАС СВЕДЕНИЙ НЕТ!

За последние 1,5 часа это был первый человек, который хотя бы попытался объяснить, что всё говно…т.к. шиповано в России.

Вот такая вот тема для флуда 🙂

Как это работает. Как делают ошиповку на зимних шинах.

Пишет Александр «Russos» Попов: А вы никогда не задумывались как делают зимние шипованные шины? Покупая их от известной марки вы уже уверены в качестве? За шину — да, безусловно. А вот за шипы? Дело в том, что совсем недавно некоторые бренды производили только сами шины, а ошиповку же делали торгующие шинами организации. Что там вам нашиповали в гараже — не известно никому, включая того, кто и шиповал вашу резину.

Теперь же закон призывает организации, занимающиеся ошиповкой шин, соблюдать рекомендации производителя по типу шипа, его расположению и т.п. Поэтому-то многие шинные бренды позаботились об открытии собственных производств по ошиповке шин. И это правильно, ведь нам нужен качественный товар и не как не хотелось бы разбираться в том, кто шиповал эту шину, кто ее дела, а то прям как в монологе Райкина про костюм. «К пуговицам вопросы есть?»

Решил разобраться с вопросом ошиповки по глубже и обратился за помощью к шинникам у которых есть свое производство. И недавно мне устроили экскурсию по шинному производству компании Мишлен. Увы, снимать его нельзя, кроме участка ошиповки. Дело в том, что многие станки являются собственной разработкой компанией и она очень сильно охраняет свою коммерческую тайну. На заводе были случаи, когда ловили шпионов конкурентов, которые приходили устраиваться на работу и вели себя потом подозрительно. Настоящие шпионские войны 🙂

Michelin подошел так — раз уж они делают качественные шины, то за качество надо отвечать на всех этапах. Раз на покрышке написано «Michelin», значит и за качество отвечает компания в целом. Поэтому в 2005 году на заводе в Давыдово был открыт цех по ошиповке. Теперь все шипы, их технология изготовления и ошиповка полностью отвечает стандартам компании. Здесь, кстати, производятся все шипованные шины, которые идут на российский и скандинавский рынок.

1. Для ошиповки выделен небольшой цех.

2. На каждом этапе производства шины, поставки шипа существует строжайший контроль качества и параметров производства.

3. На заводе помешаны на безопасности. Для современного производства это сейчас норма. Но я все равно удивляюсь, когда все сотрудники проходят именно через эту калитку, а не сбоку.

4. На заводе процесс ошиповки полностью автоматизирован, что минимизирует человеческий фактор.

5. Шипы. Я, пока их рассматривал, уронил один шип на пол. Тут же двое сотрудников мне сказали, что обратно в бункер его класть нельзя, только в утиль теперь. И проконтролировали, куда я его положил. Невероятно. А казалось бы — какой-то один шип.

6. Автоматическая линия обеспечивает высокую стабильность процесса.

7. Компьютер с помощью датчиков находит гнездо каждого шипа и сажает его точно на свое место.

8. Контролируя при этом выступ шипа из протектора и силу вдавливания.

9. Головка крупным планом.

Сам процесс лучше посмотреть на видео, которое предоставила пресс-служба компании.

10. После ошиповки каждая шина проходит визуальный и тактильный контроль. На заводе вообще каждый этап контролируется и абсолютно все шины проходят контроль качества.

11. Скоро на зимних дорогах страны.

12. Невероятные тактиильные ощущения, когда погружаешь в шипы руку. 🙂

13. И традиционный вопрос — на чем ездите вы зимой? Я уже много лет езжу на так называемой «липучке».

14. Можно сказать, что музейный экспонат. Станок для ручной ошиповки шин. Используется для опытного производства и единичных экземпляров.

15. Компания использует традиционные круглые шипы. Как показала практика, все другие формы становятся со временем круглыми или поворачиваются под произвольным углом.

16. Кстати, с первого января 2016 года вступает в строй новый Техрегламент в России. Теперь максимальное количество шипов на погонный метр протектора равно 60.

И немного о современных тенденциях в мире зимней резины:

Рекомендуется к просмотру:

Как делают зимние шины

Побывав на заводе Continental под Калугой, мы узнали, как производится новая шипованная шина IceContact 2, насколько она лучше предшественницы и сложно ли выдирать из нее шипы

Казалось бы, еще вчера мы посещали церемонию открытия немецко-калужского завода, а уже сегодня с конвейера сходит 2,5-миллионная шина. С момента запуска прошло уже больше двух лет, и главная на сегодня новость — начало производства премиум-шиповок IceContact 2. Калужский завод, к слову, стал вторым предприятием концерна, которое выпускает зимние шипованные шины, и единственным в России, где применены уникальные технологии шипования и вулканизации шипа, полностью интегрированные в производственный процесс. И если на заводе в немецком городе Корбах на долю шипованных шин приходится только 10–20 % от объемов производства (шипы в большинстве стран Европы вне закона, да и зимы куда мягче), то у нас потребность в таком продукте куда выше — в ближайшее время доля шиповок на калужском заводе составит около 60 %.

Из каждой 250-килограммовой стопки резиновой ленты берется один образец, который проходит обязательную проверку в лаборатории

О том, чем новинка выгодно отличается от предшественницы, читайте в статье Станислава Шустицкого, где он описывает собственные ощущения от теста IceContact 2. Мне же удалось вживую наблюдать, что стоит за такими показателями, как «улучшение управляемости на сухом дорожном покрытии на 9 %» или «улучшение тормозного и тягового усилий на льду на 8 %». Если брать глобально, то принцип производства всех современных зимних шин идентичен. Главные отличия, как и полагается, в деталях — главным образом, в составе резиновой смеси, структуре протектора, способе и типе шипования. Именно поэтому фотографировать конвейер дотошным журналистам традиционно запрещено — мало ли что выведают.

Процесс создания шины с нуля — крайне трудоемкий, длительный и высокоточный. Огромное количество времени, как и с любым технологичным продуктом, уходит на разработку шин — компьютерное моделирование, изготовление макетов и предсерийных образцов шин, длительный подбор и тестирование резиновых смесей… И только после успешных испытаний дело доходит до производства недешевых пресс-форм для каждого типоразмера шин, а также установки и отладки производственного оборудования непосредственно на заводе. Сам же процесс производства серийной продукции выглядит менее творческим и более заурядным, но и здесь пока что есть место ручному труду профессионалов.

Посадку шипа проверяют на специальном станке. Прочность превосходная — выдирается тот только с кусками протектора

Все начинается в цехе резиносмешения. Здесь, как понятно из названия, происходит изготовление секретной резиновой смеси: компоненты тщательно перемешиваются, измельчаются и раскатываются на вальцах. Технология смешивания компонентов состоит из двух этапов: сперва технический углерод смешивается с каучуком и добавками при температуре 120 градусов. Затем полученный «микс» смешивается с серой, а чтобы не запустить процесс вулканизации, процесс происходит при сниженной до 80 градусов температуре. По окончании процесса мы можем наблюдать 250-килограммовые многослойные стопки резиновой ленты, которая вскоре пойдет в следующий цех. Но и здесь возможны некоторые отклонения от плана, ибо превратиться из невзрачного куска резины в эффективную шину дано не каждой заготовке. Даже несмотря на то, что каждый замес четко отслеживается, существует мизерная вероятность неправильного смешивания ингредиентов будущей шины из-за их огромного разнообразия, которые включают в себя 15 наименований, созданных с использованием примерно 1500 различных материалов! Поэтому из каждой палеты с резиновой лентой-полуфабрикатом в обязательном порядке берется образец, который отправляется в лабораторию для анализа физико-химических параметров. Там проверяется полный набор физических свойств — время вулканизации, вязкость, твердость и т. д. В случае непрохождения целая палета бракуется, отправляется на вторичную переработку, а в производство отправляется только одобренное сырье.

Далее следует процесс экструзии, где лента сырой резины под давлением проходит через специальные планки (для каждого типоразмера шины своя планка). После этого формируются элементы будущей шины: боковины, протектор и гермослой. Во время экструзии на резину наносят цветные полоски, дабы заготовки было легче идентифицировать по типоразмеру и модели. Температура внутри экструдера колеблется в районе 110 градусов и снижается до 23–35 на 100-метровом участке, имеющем водяное охлаждение. Следующий этап — цех сборки и нарезки, где гермослой, текстильный слой, металлокорд, боковина и протектор состыковываются воедино. Таким образом, резиновая лента постепенно приобретает более привычную нам форму, больше всего напоминая гоночный слик из крайне мягкой резины. Чтобы шина обрела конечные формы, рисунок протектора, необходимую прочность и упругость, она отправляется на завершающий этап — вулканизацию. Здесь сырая резина запекается в пресс-форме при температуре 165 градусов под давлением в 16 атмосфер, а сам цикл длится порядка 9–15 секунд в зависимости от типоразмера шины. Пресс-формы представляют собой разбитые на несколько частей алюминиевые с торца и металлические по бокам клише, которые смыкаются при «запекании» протектора и размыкаются по окончании процесса вулканизации. Привычных «пупырышек», образующихся после вулканизации, теперь нет: высокое давление и особенности конструкции пресс-форм позволяют этого избежать. Поскольку клише при вулканизации имеют свойство загрязняться, то через каждые 1500 циклов они проходят очистку сухим льдом. Завод по изготовлению форм, кстати, также принадлежит Continental — компания приобрела его в прошлом году.

Усилие при этом достигает колоссальных 600 Н, хотя и обычный конти-шип показал вполне достойные 242 Н

Но свежеиспеченные шины еще не готовы: после вулканизации каждая шина проходит 100-процентный контроль качества, который включает весовую, визуальную и геометрическую проверки. Таким образом проверяют однородность структуры шины, наличие дисбаланса и отсутствие внешних недостатков. Также все шины проходят через рентген-установку, которая позволяет отследить правильность наложения слоев ( раньше для этого приходилось выборочно разрезать покрышки и осматривать их). И только после этого шины идут на фирменную ошиповку.

Этим процессом континенталевцы особенно гордятся — они первые, кто запустил в серийное производство технологию посадки шипов на клей, которая зовется StudOn (до этого к подобным мерам прибегали только в автоспорте). Так же, как, например, Gislaved NF 100, которые производятся здесь же, в Калуге, IceContact 2 проходят аналогичный процесс ошиповки: стенд, оснащенный специальной камерой, отслеживает положение центров отверстий и помещает в них шипы. Но в случае с IceContact 2 шипы уже покрыты специальным клеем, который расплавляется и засыхает на следующем этапе в автоклаве при температуре 165 градусов и под давлением 7 атм. Этот этап производства давно себя оправдал: вклеенный шип легко выдерживает нагрузку в 500 Н и выдергивается лишь при 600 Н, но уже с корнем, забирая с собой кусок протектора. Чтобы выдернуть обычный шип, требуется в 3–4 раза меньшее усилие — этот параметр, кстати, тоже регулярно проверяется в заводской лаборатории. Стоит ли ждать подобную технологию на более доступных покрышках? Как отвечает Георгий Ротов, генеральный директор OOО «Континентал Калуга», в ближайшее время это прерогатива лишь премиальных IceContact 2: ошиповка подобным образом довольно сильно удорожает более доступные шины.

Компаунд смеси состоит из множества компонентов, включающих в себя 15 наименований, созданных с использованием 1500 различных материалов!

Также представители компании поделились перспективами развития производства. Одну из важнейших ролей здесь, конечно, играет не самая благоприятная экономическая обстановка: московский офис Continental прогнозирует падение российского рынка шин вплоть до следующего года. Вернуться же на докризисный уровень 2013 года, согласно ожиданиям компании, шинный рынок должен ближе к 2020 году, а уже к концу 2017 года завод планирует выйти на полную производственную мощность в 4 миллиона шин в год (теоретически существуют перспективы расширения производства аж до 16 млн).

Что касается настоящего времени, то сегодня в Калуге производится более 150 артикулов шин трех популярных в России брендов — Continental, Gislaved и Matador. По словам руководства, ведутся активные переговоры с российскими заводами-автосборщиками, с некоторыми уже есть определенные договоренности — АвтоВАЗ, Nissan, Renault, Ford, КамАЗ и т. д. уже сотрудничают с Continental.

Также в этом году начались поставки за рубеж: первые партии экспортных шин отправились в Республику Беларусь и на Украину, а за ними последовали поставки в Германию и Францию. В ближайшие месяцы шины, произведенные в Калуге, отправятся еще в ряд европейских стран: Бельгию, Испанию, Португалию, Италию, Великобританию, Польшу и Турцию. Примечательно, что это далеко не первый случай за последние годы, когда европейская компания, имея производство в России, начинает удовлетворять спрос не только наших, но и зарубежных торговых площадок — один из лучших показателей эффективности производства.

Читать по теме: что означает маркировка шин >>>

Стали известны новые подробности о готовящемся гиперкаре Koenigsegg One:1. Автомобиль будет представлен в начале марта на Женевском автосалоне. Как ожидается, всего изготовят не более пяти экземпляров новой модели. Представители компании рассказали, что удельная мощность суперкара составит 1 л.с на килограмм веса, а это означает, что мотор Koenigsegg One:1 разовьёт 1400 лошадиных сил. Максимальная скорость нового гиперкара достигнет отметки 450 километров в час, также в компании заявляют, что модель установит рекорды разгона машины до 100, 200, 300 и даже 400 километров в час.

Хочу получать самые интересные статьи

Российские водители по-прежнему сами шипуют шины. Зачем?

Все больше стран запрещают шипованные шины из-за того, что они портят дороги и вредят экологии, поднимая в воздух асфальтовую пыль. Даже у нас уже звучат такие же инициативы. Но в России по-прежнему некоторые водители так любят шипы, что готовы устанавливать их сами. Среди наших соотечественников на Aliexpress пользуются популярностью шипы для покрышек, продающиеся отдельно от самих покрышек.

Такие шипы водители вкручивают в старые зимние шины, из которых родная ошиповка давно выпала, а также в любую другую резину, которая у них есть.

Производители шин тратят миллионы на изобретение новых шипов, экспериментируя с их формой, составом и креплением. Вкрученные самостоятельно шипы ничего общего с фирменной ошиповкой не имеют.

Судя по отзывам покупателей, такие отдельно продающиеся шипы они применяют на автомобильных покрышках (как для легковушек, так и для грузовиков), на велосипедных шинах, а также на зимней обуви. Некоторые автомобилисты заказывают шипы из Китая ежегодно.

Кому-то 100 китайских шипов хватает только на два колеса, а кто-то умудряется воткнуть их и во все четыре, а потом ездить всю зиму на такой резине. И это при том, что в современной фирменной «шиповке» производители устанавливают до 250 «зацепов».

Против использования шипов на ботинках мы ничего не имеем — личное дело каждого.

А вот что касается автомобильных покрышек, то тут такие эксперименты опасны.

Какие шины соответствуют закону?

Регламент Таможенного союза предусматривает, что зимой на автомобилях в России должны быть установлены покрышки с обозначением в виде горных пиков.

Именно так по международным правилам обозначают шины, предназначенные для зимы.

Покрышки с пометкой M+S, так называемая «европейская зима», для нашей официально не подходят. Бывает, что производитель комбинирует оба значка на одной шине — такие регламентом у нас допускаются. Использование летней резины зимой вообще под запретом.

Шипы, самостоятельно вкрученные в летнюю резину, зимней ее не делают.

Немного другая история с шипованными изначально шинами, которые растеряли свои «зубы». Китайская ошиповка, установленная самостоятельно, формально превращает такую шину в восстановленную, и теоретически на ней можно ездить, если протектор соответствует нормативу, а шипы — такие же, как были у производителя. Но шансов, что любители вкручивать шипы своими руками эти условия соблюдают, конечно, минимальны.

Если резина потеряла все свои шипы, значит, она уже не годится для эксплуатации. Восстановление ошиповки свойства покрышки не вернет и езду по снегу и льду безопасной не сделает.

Китайские шипы повреждают шины

«Каждый владелец может собрать свою машину сам, — говорит генеральный директор московского экспертного центра “Движение без опасности” Вадим Мельников. — Есть достаточное количество деталей и инструментов на рынке. Но почему-то этого никто не делает. Так почему шипы собираются сами устанавливать? Это высокотехнологичное изделие, которое испытывают не раз и вкладывают огромные инвестиции. Такие самоделкины всегда есть в нашей стране. Но, что касается шипов, зачем это нужно? Линейка шипованной резины на рынке велика. Есть очень бюджетные модели. Что мешает выбрать их? Но это принципиально отличается от кустарного производства, которое абсолютно не способствует безопасному вождению. Не нужно рисковать, когда речь идет о движении на дорогах».

«Любые изменения в конструкции шины повлияют на безопасность на дороге, — поясняет Александр Пархомчук, руководитель группы по технической поддержке клиентов Nokian Tyres Россия. — Более того, отверстия для шипов формуются на производстве и под конкретный тип шипов. Использование других типов шипов и их некорректная установка может повредить шины (нарушить целостность и герметичность шины), а это прямая угроза безопасности».

Без шипов и без воздуха

Возможно, однако, что шипы вообще скоро уйдут в историю, как и привычные нам шины. Производители уже готовы выпускать и безвоздушные покрышки! Смотрите, какие:

Во время загрузки произошла ошибка.

Читайте также:

Виды шипов зимних шин / Какие бывают? Устройство и формы.

Шипованные шины – снабженные металлическими шипами зимние покрышки. Предназначаются для снега и льда. В отличие от фрикционной резины не очень эффективны на асфальте. Сказывается более низкий коэффициент сцепления с асфальтом, причина в шипах.

Принцип действия шипа

При движении автомобиля шип впивается в покрытие, даже в достаточно прочный лед. Это приводит к улучшению сцепления с дорогой. В итоге покрышка может эффективнее зацепляться за скользкое покрытие, избегая пробуксовки. Чтобы избежать проблемы с попаданием шипа в канавки от предыдущего, ошиповка производится строго по определенной схеме. Следующий шип цепляется за другое место, особенно важно в ситуации, когда автомобиль забуксовал на льду.

Шип должен жестко сидеть в протекторе, это обязательное условие для хорошего сцепления. Место крепления делается из более жесткой резиновой смеси. Так удается достичь оптимальной работы шипованной резины.

Виды шипов в зимней резине – какой формы бывают

На практике могут использоваться самые разные виды шипов зимних шин. В первую очередь стоит разделить их по материалу.

• Стальные. Самая простая разновидность. Они появились раньше всего. Обеспечивают неплохое сцепление, медленно стираются. Имеют большую массу, во многих странах запрещены. Могут ржаветь, что отрицательно сказывается на сроке службы шины.
• Алюминиевые. Более современный вариант. Легкие, не имеют проблем с коррозией. Недостатком является склонность к истиранию.
• Пластиковые. Сейчас используются редко. Были созданы в связи с появлением ограничений на массу шипа, в итоге выяснилось, срок эксплуатации их недостаточно велик.
• Двухсплавные. Имеют твердый сердечник и корпус из мягкого металла. В качестве сердечника обычно применяют вольфрам, а для изготовления корпуса – алюминий.

Наибольшее распространение сейчас получили двухсплавные шипы.

Также важна форма шипов. По заявлениям производителей это позволяет добиться наилучших технических показателей. Рассмотрим, какие бывают шипы по этому параметру.

• Круглая. Бюджетный вариант. По статистике наиболее распространенный. Считается, что они хуже всего держатся в покрышке и обеспечивают недостаточное сцепление.
• Четырехгранная. Имеют четко выраженные четыре грани. Такая форма дает возможность надежно «вгрызаться» в лед. Особенно хороши на поворотах. Недостатком является быстрое стирание и склонность к обламыванию.
• Овальная. Считается разновидностью круглого шипа. Площадь контакта с дорогой тут выше, так снижается риск заноса.
• Бриллиантовая. Эта форма используется на покрышках Gislaved. Отличается наличием пяти граней. Они быстро стачиваются и шип становится овальным.
• Ромбовидно-шестигранная. Запатентованный шип Nokian. Имеют достаточно острую кромку, она хорошо врезается в покрытие. Наличие шести граней, дает возможность сохранять эффективности при любом положении колес. Имеет своеобразную подушку, которая обеспечивает уход шипа в протекторный блок при движении по асфальту.
• Семигранная. Производится компанией Pirelli. Обеспечивает хорошее сцепление при начале движения.
• Трехлучевая. Три луча хорошо работают на льду. Но, легко откалываются на асфальте.
• Трапеция. Устанавливается на шинах Goodyear. Закругленная трапециевидная форма позволяет сохранять хорошую курсовую устойчивость. Надежно сидит в гнезде.
• Крестообразная. Шип делится на четыре сегмента. Недостаток в быстро стачиваемых гранях.
• Треугольная. Встречается редко, но по заверениям производителя имеет хорошие ходовые характеристики.

Эффективность шипов разной формы различается только на совсем новой резине, а также строго на льду. Для эксплуатации в обычных условиях с разным типом покрытия и длительной эксплуатацией шин, можно свободно обойтись простым круглым шипом.

Как устроен шип

Шипы для зимних шин могут быть цельными или составными. На данный момент времени, чаще встречается второй вариант. Цельные просто отливаются из подходящего материала.

Составные имеют в конструкции два элемента:

• корпус;
• сердечник.

Корпус отвечает за удерживание шипа в покрышке. Сердечник непосредственно оказывает влияние на сцепления с дорогой.

Сердечники делают из стали или вольфрама, бывают версии из сплава этих металлов с кобальтом. Обязательно обрабатываются в термической печи. В итоге изделия достаточно прочные, устойчивы к истиранию. Они способны образовывать острые грани, что улучшает эффективность работы шипа.

Корпус на данный момент производят в основном из алюминия. Этот материал легкий и достаточно прочный. Корпус делается в двухфланцевой форме, иногда встречаются трехфланцевые варианты.

В России максимальная масса шипа – 1,6 г.

Какое количество шипов может быть в зимней шине

Шипованная резина имеет четкий регламент, указывающий на количество шипов.

В РФ максимальное количество шипов 60 на погонный метр протектора.

Обусловлено это защитой асфальта от повреждений. Чем больше шипов имеет автошина, тем больше она влияет на состояние дорожного покрытия. При этом, судя по тестам покрышка с 180 шипами, будет иметь тормозной путь на метр меньше, чем такая же шина, имеющая 130 «гвоздей».

Правила обкатки шипованных шин

Шины с шипами требуют очень тщательной обкатки. Дело в особенностях размещения шипов в протекторе. На заводе они помещаются в резину, но полностью на место не встают, для этого необходимы определенные нагрузки. Под давлением, которое создает своей массой автомобиль, шипы занимают свое место.

Обкатка производится на протяжении первых 300-500 км пробега. Правил несколько:

• Скорость 50-60 км/ч;
• Избегаем резких торможений и стартов с места.

После обкатки можно без проблем дальше эксплуатировать покрышки в удобном вам режиме.

Причины выпадения шипов

Часть шипов выпадает еще при транспортировке. Потеря 5% от общего количества допускается производителем. Обычно потеря шипов происходит в связи с неправильной обкаткой и эксплуатацией. Помимо этого, по мере изнашивания протектора шина может терять часть ошиповки.

Водители часто интересуются, какое минимальное количество шипов может иметь колесо, после чего его стоит переобуть. На самом деле это количество не выражается в штуках, подсчет идет в процентах.

Расчет: 100*оставшиеся шипы/изначальное количество.

Получившаяся цифра и есть процент сохранившихся шипов. Сколько было изначально можно узнать на сайте производителя. Итак, когда стоит менять резину.

• 50-60% – сильный износ. Покрышки можно использовать только в качестве запаски.
• Более 60% – эксплуатировать такую резину уже нельзя.

Дошиповка шины – что это

Восстановить работоспособность шины можно с помощью дошиповки. Так называют процесс установки новых или дополнительных шипов самостоятельно или в сервисе. Выделяют два варианта такой работы.

• На новые места. Используются маленькие изделия, которые устанавливают в просверленные в протекторе углубления. Эффективность и надежность способа минимальная.
• По старым местам. Для этого применяют специальные ремонтные шипы, имеющие размер с учетом износа резины. Устанавливаются на место потерянных «гвоздей», позволяют полностью восстановить работоспособность покрышки.

Шипы, применяемые на зимней резине разнообразны. Это позволяет добиться комфортной эксплуатации автомобиля в любых условиях. Зная особенности этого элемента можно избежать многих проблем с эксплуатацией.

величина выступания шипов — журнал За рулем

Кошка умеет выпускать и прятать когти. А как влияют изменения в выступании шипов над протектором от оптимального на характеристики покрышек?

Шипованные шины

Большинство шинников считает оптимальным выступание шипов над резиной 1,2–1,3 мм. Не будем ставить под сомнение эти цифры. Тем не менее, в магазинах можно встретить «шиповки» некоторых компаний, ошипованных по разному: иногда шипы практически прячутся в резине, а где-то торчат, возвышаясь над ней до двух миллиметров.

Выступание шипов

Мы решили проверить, на что и как влияют отклонения величины выступания шипов в ту или иную сторону. Помочь нам в этом исследовании взялась компания Continental AG. По нашей просьбе ее специалисты подготовили три версии покрышек Barum Norpolaris с разным выступанием шипов — 1,3 («норма»), 0,8 («уменьшенный») и 1,8 («увеличенный») миллиметров.

Мы остановили свой выбор именно на этих шинах, поскольку в них применяются обычные круглые шипы. «Бриллиантовые», используемые в шинах Continental и Gislaved, квадратные (Nokian) и треугольные (Kumho) нас не особо интересовали, поскольку могут иметь другие зависимости. А круглые шипы встречаются в большинстве зимних шин.

Как испортить шиповку?

Первые нюансы выяснились в процессе шипования. Заглубить или недопосадить «гвозди» оказалось делом отнюдь не простым. Поскольку в шинах Barum Norpolris, как и практически во всех современных, «гнезда» под шипы «отливают» в процессе «выпекания» покрышек, — для этого в пресс-форме сделаны соответствующие штырьки-выступы. Потому для заглубления шипов пришлось прилагать повышенные усилия при их монтаже. Но в процессе обкатки и испытаний они стремятся занять правильное положение, поскольку снизу их подталкивает сжатая резина.

«Выпустить» шипы тоже не просто — любые недожатые при обкатке займут свое законное место на нужной глубине. Для гарантии повышенного выступания континенталевцам пришлось подкладывать под каждый шип резиновые пыжи, нарубленные из полумиллиметровой резины.

Другое дело, когда под шипы сверлятся отверстия в готовой шине (старая технология, отживающая свой век) — здесь отклонения в глубине отверстий приведут к тому, что шип либо провалится, либо будет излишне торчать.

Шипы на шинах

Все вышесказанное относится к шипам с правильным «вылетом» твердосплавной вставки над его корпусом.

Второй вариант возможных отклонений возможен из-за применения несоответствующих по высоте шипов либо некондиционных, в которых вставка выступает над корпусом не так как требуется.

Проверка на льду

Для тестов мы использовали, в основном, VW Golf V, который гоняли в двух вариантах — с электроникой (ESP и ABS) и без. В качестве базовых шин использовали более дорогие ContiWInterViking 2. Результаты замеров приведены в таблице 1, удельные изменения — в таблице 2.

Более когтистые покрышки лучше цепляются за лед — здесь мы никакого открытия не сделали. Но выяснили, насколько именно. В принятых нами рамках (+ 0,5 мм) — каждая дополнительная десятая часть миллиметра выступа улучшает продольное сцепление примерно на 3 %. Наименьшему влиянию подвержен режим торможения с ABS — 2,4 %. Обратите внимание — в торможении юзом наиболее когтистые Barum Norpolaris смогли обыграть более породистого ContiWinterViking 2.

Шипы разной величины, проверка на льду

На поперечное сцепление величина выпускания когтей влияет меньше — 0,9–1,4 % на каждую «десятку». Причем при включенной электронике влияние больше. Самое примечательное — и здесь более когтистый Barum Norpolaris вновь обыгрывает Conti, причем и с электроникой, и без. Думаю, причины понятны — у последних покрышек шипы ориентированы (поперек) так, чтобы в первую очередь улучшить продольные сцепные свойства.

Единственный минус на льду, который мы смогли найти у излишне торчащих шипов когтей — осложнение управляемости за счет запаздывания реакций автомобиля на повороты руля и неприятно резких срывов в скольжение. Потому оценка управляемости снижена до 6 баллов.

Теперь о версии с «поджатыми» когтями.

В тех же пределах (половина миллиметра) налицо снижение сцепления — 2,1–3,3 % на каждые 0,1 мм — в разгоне и торможении с электронными помощниками. Причем, в случаях с ABS и ESP от уменьшения выступа шипов сцепные свойства теряют от 3,0 до 3,3 % на каждую десятую долю миллиметра. А вот потери для машины без электронных «ограничителей» чуть меньше — 2,1–2,4 % на каждую «десятку» миллиметра. Поперечные свойства тоже ухудшаются, но не так заметно — 0,5–1,3 % на каждые 0,1 мм. Поведение автомобиля на льду «размазанное», отличается вялыми реакциями. Чувствуется, что больше работает резина, чем шипы. Оценка управляемости — тоже 6 баллов.

Чем плохи выпущенные когти?

Получается, что на льду, как ни крути, выгоднее выпускать когти побольше. А если придется тормозить на мокром асфальте?

Здесь увеличенные шипы при наличии ABS слегка удлиняют тормозной путь, без электроники практически настолько же снижают его.

Уменьшение выступа слегка укорачивают тормозной путь только при ABS,

а на эффективность торможения с заблокированными колесами никак не влияет.

Так что же, можно выпускать когти?

Замеры шипов

Не стоит торопиться с выводами — самое неприятное кроется в последних строчках таблицы 1 — суммарное число выпавших шипов или потерявших твердосплавную вставку на всем комплекте после всех испытаний. В случае «стандартного» и «уменьшенного» выступа количество потерь после проведенных тестов одинаково — 10 шипов на все четыре колеса. А при «увеличенном» вы

Сообщества › Volkswagen Club › Блог › С шипами или без, настоящая липучка, соленый-моченый НИИШП — муки шинного выбора

Сегодня опубликовал запись в бортовике своей VW Jetta и решил разместить копию здесь — т.к. тема надеюсь покажется вам интересной.
Какие на зиму выбрать шины — шипованные или нешипованные — один из самых неоднозначных вопросов, который нередко разделяет оппонентов на два лагеря. Порой мнения в этом вопросе расходятся кардинально. «Вон видишь — мусорный бак? Иди и выкинь туда свой шипованный Nokian и запомни — не бывает лучший резины — чем настоящая японская липучка, даже если она с небольшим износом». Это не прикол, а фрагмент реального разговора, случайно услышанного мной на автомобильном базаре. Рассказы о фантастическо-космических свойствах «настоящей японской липучки» я слышал много раз, правда во всех до одного случаях рассказчиками выступали продавцы такой резины. Правда это или бравада, насколько липучей бывает «настоящая липучка» и лучше ли она, чем шипованная резина? Разрешите поделиться собственной историей с отрывками из мира автоспорта, личного опыта и знакомства с результатами профессиональных испытаний. Забегая вперед скажу, что не являюсь профи в вопросе выбора шин, но мне есть что рассказать любопытного, итак…

Спортивный ВАЗ 21083 на нешипованном НИИШП-ралли

Часть 1. Гонки на льду, Соленый-Моченый НИИШП
В начале 1997 года мне впервые довелось побывать на зимних трековых гонках, тогда они проводились на нешипованной резине. Зрелище для меня было новым, эффектным, интересным. Особенно впечатляло — как пилоты на форсированных ВАЗ 21083 разгонялись на снежно-ледовых прямых ипподрома до скоростей далеко за 100 км/ч и не так уж и сильно сбрасывая скорость вваливали на полном ходу в профилированные виражи. Удивляло, что некоторые проходили по дуге снежного ипподрома — не касаясь внешней бровки, повторюсь — на нешипованной резине, на скорости за 100 км/ч, а меж тем в процессе гонки поверхность трассы укатывалась в некоторых местах до зеркального блеска! Один из первых моих диалогов с автогонщиками был именно на эту тему — как такое возможно?
И вот какой ответ я услышал: «Есть специальная резина — называется соленый НИИШП, ее разработали и выпускают специально для зимних трековых гонок. Во время производства шину варят в соляном растворе — отсюда название «соленый НИИШП». Резина становится экстремально мягкой, а на ее поверхности образуются микропоры, которые намного улучшают сцепление со скользкими покрытиями. (Кому интересная более детальная история появления «соленого НИИШПа» и описание его свойств — рекомендую прочесть здесь).
Цитата:
«в сырую резину, из которой варили шину, действительно добавляли соль. При контакте шины со снегом она постепенно вымывалась из массива, образуя мельчайшие шероховатости на поверхности протектора. Такие покрышки делали по специальному заказу — прежде всего, ведущим гонщикам страны.
Другое направление в развитии — применение мягких протекторных смесей. Таких шин едва хватало на одну зимнюю гонку, зато они феноменально «цеплялись» за все скользкое. НР имела твердость резины по Шору около 40 единиц — даже сегодня столь необычной рецептурой могут похвастать немногие, а тогда большинство зимних шин имело твердость 52-58 ед., и лишь чехи (основные конкуренты наших гонщиков по соцлагерю) пытались довести свой «Барум OR32″ до подобного уровня.»

Так выглядела одна из разновидностей шин НИИШП-ралли

Так вот, некоторых гонщиков характеристики «соленого НИИШПа» устраивали не в полной мере и они пробовали самостоятельно улучшить его снежно-ледовые свойства — замачивали шины в различных химических растворах — для еще большего смягчения протектора, так появилось название «моченый НИИШП». Хотя некоторые называли «моченым НИИШПом» другое — когда брали «обычную» шину НИИШП-ралли, например гражданской модели 2000 и замачивали ее — пытаясь смягчить. Но как правило такой «псевдо-моченый НИИШП» уступал настоящему «соленому НИИШПу».
На этом видео 1993 года можно видеть — как ездили профи на «соленом НИИШПе», кто хочет сразу экшена и оценить состояние трассы, ставьте на 4:11

Насколько хороши были «солено-моченые НИИШПы»?
Такой пример: видел в конце 2006-го гонку в Алма-Ате по зимнему автокроссу в Дивизионе Д2-3500. Там в первых двух заездах лучшим был пилот Дмитрий Плясов на ВАЗ 21083, а 2-е, 3-е и 4-е места из десяти стартовавших заняли пилоты на полноприводных Subaru Impreza! Так вот Дмитрий использовал «псевдо-моченый НИИШП», т.к. «соленый НИИШП» к этому году уже давно не выпускался, пилот признался, что на тренировках пробовал и новые фрикционные Nokian Hakkapeliitta, но куда там — по сравнению с «доработанным НИИШПом» они уступали по всем статьям — «держака» просто не было…

Дошиповка — а стоит ли? — Subaru Impreza, 0.5 л., 2000 года на DRIVE2

Думаю в условиях кризиса данная тема будет для многих актуальна

Итак, что такое дошиповка?
Существует два вида дошиповки — первый это «дошиповка в новые места» и второй это «дошиповка в старые места».

Обо всём по порядку…
«Дошиповка в новые места» производится маленькими шипиками, зачастую даже меньше родных. Так как в зимней резине не так много мест куда можно их всверлить, ставят их рядом с гнездами родных шипов, иногда даже используют клей, но как правило это простой обувной клей либо герметик.
С одной стороны количество шипов становится даже больше чем с завода, но эти шипы настолько малы и не надежны, что эффекта не так уж и много.
Плюс только один — стоимость 3…5 руб/шт «под ключ»
Таким видом дошиповки пользуются как правило гаражные мастерские, т.к. затраты на материалы копеечные и не требуют спец инструментов.
Не советую!

Дошиповка в новые места

«Дошиповка в старые места» делается специальными «ремонтными» шипами.
«Ремонтные» шипы сидят надежнее, они имеют больший размер в диаметре и меньший по высоте в сравнении с заводскими, т.к. рассчитаны на износ гнезд и самой резины.
Такие шипы как правило садятся без клея и держаться за счет широкой пятки. Хотя иногда, либо по желанию клиента, для доп фиксации используют и спец клей-герметик (Loctite 480, Permabond C737, …) который при контакте с резиной вулканизируется, но цена таких клеев не маленькая и добавляет 1000…2000 руб к стоимости работ.
Стоимость же самих шипов «под ключ» составляет 15…20 руб/шт

правый ремонтный шип

Оба варианта дошиповок возможны только в резину с остаточным износом не менее 5 мм и с возрастом резины не старше 3…4 лет. После дошиповки необходима прикатка 200…500 км! А еще всё зависит от вашего стиля езды.
Кстати кто то дошиповывает сам в домашних условиях, что из этого получается я не знаю, хотя вот очень интересный пример «Дошиповка на дому»

Теперь о моих впечатлениях:
Я дошиповал по второму варианту свою двухгодичную на тот момент Хакку 4 (дошиповал порядка 40%), спустя еще три зимы очень активной эксплуатации ремонтные шипы по прежнему держаться, хотя часть из них уже выпала, но так же выпали и родные шипы и общий остаток составил порядка 30…50%. Скажу так: дошиповка держиться и работает как и родные шипы, не хуже и не лучше.

Моя пятилетняя Хакка 4 откатавшая 3 сезона на дошиповке

Средний общий остаток по шипам порядка 30…50% — вполне неплохо для 5-ти летней резины

Если решитесь на дошиповку, попросите мастера не ставить шипы в сильно порванные гнезда, для них это лишний заработок, а для вас бесполезная трата денег.
Не забывайте прикатывать шипы порядка 300…500 км

Еще один минус обоих вариантов — все эти шипы идут с простыми круглыми сердечниками, а это на мой взгляд уже прошлый век по сравнению с новомодными шипами хитрых форм, которые реально работают лучше.

П.С. добавление — сейчас уже появились дошиповочные шипы «хитрой» не круглой формы с возможностью самостоятельной установки, фирм РОССВИК (5,2 р.шт.) и Шиповник (8 р.шт.), возможно и других.

Выбор за вами, покупать новую резину или дошиповывать.

.
Всем удачи на дорогах и не экономьте на своей безопасности !

Почему зимние шипованные шины не могут быть бракованными

Производители покрышек далеко не всегда самостоятельно занимались интеграцией шипов в свои шины. Зачастую, это отдавалось на откуп дилерам, поэтому качество и даже сама форма шипа могла отличаться: какой дяде Васе попал под руку, такой и вставили: пусть покупатель разбирается. Естественно, служил этот продукт «совместного производства» не долго, а страдал не только конечный потребитель, но и реноме бренда. Одним словом, надо было забирать все процессы под свой контроль, чем шинники повально и занялись. Теперь все шины оснащают шипами на том же заводе, где их и произвели. Исключения, конечно, бывают, но это лишь подтверждает общее правило.

Итак, после долгого и сложного процесса изготовления, новенькая покрышка прибывает на склад, пройдя последнюю проверку, в которой участвует не только техника, но и человек. «Галочка» получена, и можно отправляться на хранение. Постойте, да ведь в ней нет шипов! Конечно нет, ведь их инсталлируют позже, на заключительном этапе.

• 

Шипы всегда вставляют уже после изготовления шины. Готовые покрышки отправляют на склад, на территории которого зачастую и стоит «ошиповочный» цех: специальный робот строго в соответствии с установленной для каждой модели шин программе устанавливает шипы. Процесс выглядит достаточно технологично и проистекает быстро: поворот колеса — выстрел, поворот колеса — выстрел. Однако, есть и нюансы.

Во-первых, много внимания уделяется заправке «бака» металлическими «патронами». Делают это очень аккуратно, а просыпанные на землю «железки» положено списать. Во-вторых, каждое вышедшее от робота колесо внимательно проверяется отдельным специалистом, который и принимает решение о его дальнейшей судьбе. «Перешиповывать» или «дорабатывать» брак не будут — сразу в утиль. Даже один пропущенный или криво вставленный шип — не повод взять в руки молоток. Вручную на заводах шины уже давно не шипуют — это дорого и долго.

Впрочем, подобное отношение к качеству своей продукции производители шин распространяют не только на шипованную резину, но и на всю линейку выпускаемых покрышек, в чем портал «АвтоВзгляд» убедился, в частности, на российском заводе популярного у нас бренда Bridgestone.