Какое октановое число у газа?
Октановое число пропан-бутановой смеси ставить 108 единиц, в тому времени как показатель бензина — 98.
Значения октанового числа углеводородов и различных видов топлива Вещество ОЧМ ОЧИ Метан 110,0 107,5 Пропан 100,0 105,7 н -бутан 91,0 93,6 Изобутан 99,0 101,1 28 more rows .
Октановое число топлива, установленное исследовательским методом, как правило, несколько выше, чем октановое число, установленное моторным методом. Точность определения октанового числа, более правильно именуемая воспроизводимостью, составляет единицу.
Как определить октановое число. Чтобы определить октановое число, применяют два метода: моторный (аналогичен работе двигателя за городом) и исследовательский (работа двигателя в городской черте). Их значения не совпадают, так как используются различные показатели измерений.
Какое октановое число у газа пропан?
пропан — 105; n-бутан и изобутан — 94; n-пентан и изопентан — 70.
Какой Октан у метана?
В выхлопах газового транспорта полностью отсутствуют сажа и соединения серы, что обеспечивает в 9 раз меньшую задымленность и загрязнение воздуха. Октановое число метана равно 105.
Почему расход газа больше чем бензина?
Расход газа потому и выше бензинового на 10-15%, что его доля в топливно-воздушной смеси больше, а воздуха — меньше. Такой состав настраивают именно для того, чтобы снизить температуру горения.
Как пропан влияет на двигатель?
Во-первых, ухудшится защита внутренних частей агрегата. Во-вторых, начнется закоксовка двигателя, образование отложений и нагара. И, в-третьих, есть риск увеличенного расхода масла.
В чем разница между пропаном и метаном?
Пропан образуется в результате переработки нефтепродуктов, на сегодняшний день более распространен в системах ГБО для легкового и частного транспорта. Метан — это компримированный природный газ. Проще говоря, это газ, который вырабатывается в природе естественным образом.
Какой расход газа метана на 100 км?
средний расход метана — 5,5 кубов на 100 км.
Какое октановое число 95 бензина?
Виды октановых чисел: ОЧИ и ОЧМВеществоОЧМОЧИБензин Н-807684Бензин АИ-9283,592Бензин АИ-9585,095Полимербензин85100
Какое октановое число у 100 бензина?
АИ 100 – кому подойдётОктановое числоСтепень сжатияАИ-9210 — 10,5АИ-9510,5 — 12АИ-9812-14АИ-100более 14•Apr 6, 2021
Какое октановое число пропан бутана?
Октановое число пропан-бутановой смеси ставить 108 единиц, в тому времени как показатель бензина — 98.
Какое октановое число у газа метан?
Что лучше бензин или газ?
· Газ лучше бензина, потому что при работе на газу двигатель работает тише (октановое число газового топлива выше, чем бензина); Для того, чтобы понять, что лучше газ или бензин для вашего автомобиля, подсчитайте свои расходы на топливо за год.
Почему в США 87 бензин?
Моторный метод, при котором значение ниже, применяется намного реже. Американцы совмещают две технологии и определяют октановое число продаваемого бензина. У них итоговый показатель равен: (ОЧ по исследовательскому методу+ОЧ по моторному методу)/2. Получается, что 87, 89 и 93 бензин соответствуют нашим 92, 95 и 98.
Почему в Америке нет 95 бензина?
Как мы уже писали выше, в большинстве стран используют RON, но в Америке на АЗС тип топлива определен третьим значением — PON – антидетонационным коэффициентом. Он представляет собой среднее арифметическое между двумя описанными выше показателями. Таким образом и создается неразбериха.
Чем выше октановое число?
Принято считать, что чем выше октановое число, тем бензин лучше. Подкрепляется это еще и разными ценами — «сотый» бензин стоит сильно дороже обычного 92-го. Но на деле нет бензина лучше или хуже: октановое число не влияет на качество топлива, а лишь говорит о его детонационной стойкости.
В чем разница между 95 и 98 бензином?
Чем вообще 98-й бензин отличается от 95-го? Чисто теоретически – октановым числом. Моющие свойства, текучесть, испаряемость – все эти параметры будут примерно близки. Даже более того, возможны варианты, когда 98-й бензин – это действительно лишь та же самая основа, что и у 95-го, но с присадками.
Какое октановое число у газа? Ответы пользователей
— условная количественная характеристика стойкости к детонации моторных топлив, применяемых в карбюраторных двигателях внутреннего сгорания. Моторное топливо .
100-105 октановое число в зависимости от смеси пропан-бутана. 6 месяцев.
Больше — можно. В отличие от бензина, октановое число газа — от 100 до 110 единиц . Поэтому ни на одном режиме работы двигателя не возникает .
Октановое число (ОЧ) – это показатель, который характеризует стойкость топлива для двигателей внутреннего сгорания к детонации. ОЧ равняется содержанию в .
На АГЗС реализуют пропан-бутан. Оба типа газа схожи по главным критериям, но они отличаются температурой преобразования в состояние жидкости.
Антидетонационную способность топлива определяют октановым числом. Чем оно выше, тем лучше топливо. Среднее октановое число природного газа .
Октановое число газа пропан-бутан в зависимости от определенных факторов составляет 95–110 единиц. Эти углеводороды представляют собой побочный .
Антидетонационную способность топлива определяют октановым числом. Чем оно выше, тем лучше топливо. Среднее октановое число природного газа — 105 — недостижимо .
Вы спрашивали: Какое октановое число у газа пропан? . Октановое число пропан-бутановой смеси ставить 108 единиц, в тому времени как показатель бензина — 98. То .
У пропан-бутана октановое число выше, чем у бензина — 103-110. Если вместо АИ-92 залить в бак АИ-98, расход окажется меньше.Dec 15, 2021
Способность топлива противостоять детонации называется октановым числом. Для природного газа этот показатель в среднем равняется 108.
Метан представляет собой природный газ (октановое число: 110–120). Он также не имеет запаха и цвета. Сравнительно с пропан-бутаном, .
Октановое число углеводородного газа 108. 11.11.2017. Исследования опровергли устоявшееся мнение, что использование газа вместо бензина — вынужденная мера.
Октановое число 105? Исследования опровергли устоявшееся мнение, что использование газа вместо бензина — вынужденная мера. Газовое топливо сгорает полнее, .
Окта́новое число́ — показатель, который характеризует детонационную стойкость топлива, применяемого в двигателях внутреннего сгорания с внешним .
Какое октановое число у газа? Видео-ответы
ГБО/ Мощность двигателя на газе и на бензине | гаражные мифы
Разберем различия свойств газо-балонного оборудования. Замерим мощность двигателя на газе и тензине. Разрушим .
152. Что такое октановое число
Поддержка проекта: Сберкарта 4276 1300 1938 9430 Ряд алканов https://youtu.be/6tzEgl1CfQE Структурная изомерия на .
ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО что это?
Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива .
Как влияет гбо на двигатель? Вреден ли газ мотору?
Вреден ли газ для двигателя? Как влияет газ на двигатель. Далеко не каждый может позволить себе новую или «свежую» .
Влияние газа на двигатель автомобиля
В данном видео сюжете рассказывается о влияние авто газа или пропан бутановой смеси на двигатель автомобиля.
Почему Бензин сила, а Газ говно? Почему на бензине машина быстрее чем на Газу? Разгон авто на ГБО
Тел. 0669419590 для заказа доработок. Канал ПУТЬ ДРИФТЕРА .
ГАЗ или БЕНЗИН что лучше?
Газ или бензин что выгоднее когда окупится ГБО. Выгодно ли устанавливать ГАЗ (пропан) на АВТО в 2020 году? Привожу .
Об авторе
Иван Быстров
Здравствуйте! Меня зовут Иван Быстров, и я главный редактор этого сайта. Мне 32 года, я живу в Ярославской области России. Я всегда увлекался автомобилями, всегда хотел узнать больше, но зачастую не мог найти ответы на свои вопросы. Это сподвигло меня на создание проекта, где будет собрано воедино максимальное количество вопросов про автомобили, и на каждый из них будет предложен грамотный ответ! Очень надеюсь, что мой труд поможет всем получить новые знания быстро и без лишних затрат энергии!
Октановое число газа.
Добиться полного сгорания топлива в бензиновом двигателе невозможно. Именно из-за этого в выхлопе обязательно содержится СО – окись углерода, которая представляет собой вредное для человека вещество. Если сравнивать между собой выбросы газовых и бензиновых двигателей, то на первый взгляд особой разницы между ними не существует: количество углеводородов, поступающих в окружающую среду, и в первом, и во втором случае оказывается примерно одинаковым. Однако опасность представляют не сами углеводороды, а продукты их окисления. В этом плане газовые двигатели имеют несомненное преимущество: выделяемый ими метан отличается от других углеводородов наибольшей устойчивостью к окислению.
Газ превосходит бензин не только по показателю экологичности, но своей энергоэффективностью. В двигателе внутреннего сгорания применяется классический принцип, который основан на использовании четырех циклов. В конечном счете, мощность двигателя зависит от степени сжатия топливной смеси (ее верхний предел ограничивается возможностью детонации, при которой происходит взрыв). Способность топлива противостоять детонации называется октановым числом. Для природного газа этот показатель в среднем равняется 108. О подобном результате любым маркам бензина остается только мечтать.
Еще одно преимущество природного газа перед бензином заключается в том, что его концентрация, необходимая для горения, оказывается более низкой, чем у конкурента. Иными словами, газовый двигатель может обходиться более бедными горючими смесями. Регулируя концентрацию газа в смеси, мы тем самым получаем уникальную возможность управлять мощностью двигателя, который становится заметно более «послушным» по сравнению с бензиновым.
Газовые двигатели примерно в 1,5-2 дольше, чем конкуренты, способны обходиться без ремонта. Это связано с тем, что при сгорании природного газа образуется намного меньше твердых частиц, которые ускоряют процесс износа поршней и цилиндра. Химические свойства газа таковы, что он практически не способствует коррозии металла и не смывает защитную масляную пленку, покрывающую металлические поверхности (в отличие от жидкого топлива).
Справедливости ради следует отметить, что наряду с явными достоинствами у природного газа есть и свои недостатки. Так плотность метана примерно в 1000 раз ниже, чем аналогичный показатель у бензина. Поэтому для того, чтобы в стандартный бак поместилось достаточное количество топлива, его плотность приходится увеличивать искусственно, главным образом – путем сжатия до 200-250 атмосфер. В таком виде метан может храниться лишь в специальных баллонах, устанавливаемых в багажниках автомобилей.
У метана есть одна полезная особенность, которая дает надежду многим автолюбителям. Дело в том, что при низкотемпературном сжижении (температура может опускаться до -1200С) объем этого газа уменьшается примерно в 600 раз. Теперь его можно перевозить в специальных баках, напоминающих бензиновые. Давление в них не будет превышать 6 атмосфер (это примерно соответствует напору воды в домашнем кране). Данная технология не находится на стадии разработки, а уже хорошо освоена и активно используется во многих развитых странах: Японии, США, Норвегии и др. Даже разработаны специальные танкеры, предназначенные для перевозки охлажденного метана.
Добавим также, что это вещество абсолютно безвредно, поскольку при его сгорании образуется лишь углекислый газ и вода.
Альтернативой метану является пропан-бутан – синтетическое топливо, получаемой путем переработки нефти, а также конденсации попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась в жидком состоянии, при ее перевозке и хранении необходимо постоянно поддерживать давление в 16 атмосфер.
Конструкция газобаллонного оборудования, работающего на пропан-бутане в целом проще, а заправка такого автомобиля со стороны мало чем отличается от заправки бензином.
Пропанобутановая смесь обладает столь же высоким октановым числом, как и метан, но отличается от него более высокой экономичностью. На 100 км пробега требуется примерно 45 литров пропан-бутана, а метана – примерно в два раза больше.
Попутный газ
«Бензиновые пессимисты» слушают и усмехаются. Газ летуч – поэтому в машине начнет, извините, вонять. Вдобавок мощность снизится, динамика «сядет». Мало того, баллон отбирает в багажнике драгоценное место у мешков с картошкой. А самое обидное – без бензина все равно не обойтись: не то что зимой, но даже прохладным летним утром на газе мотор не пустить! Да и температурная нагрузка на детали двигателя, потребляющего газ, выше – под угрозой ресурс?
Чьи аргументы сильнее? Мы сделали арбитром реальный мотор, установленный на тормозном стенде с измерительной аппаратурой. Ведь только выполнив полностью идентичные программы испытаний – сначала на бензине, потом на газе – можно твердо сказать, кто прав: оптимисты или пессимисты.
КАРБЮРАТОРНЫЙ НА СЖИЖЕННОМ
Мотор выбрали карбюраторный – не секрет, что основными потребителями газа остаются небогатые владельцы древних машин. Да и монтаж такой аппаратуры проще, не надо возиться с электроникой. Но главное – на карбюраторном моторе легче оперативно изменить как состав смеси, так и угол опережения зажигания. А при испытаниях это очень интересно!
Поскольку легковые и развозные автомобили потребляют главным образом сжиженный газ, им и займемся.
Комплектом итальянской топливной аппаратуры LOVATO оснастили стендовый двигатель ВАЗ-2108. Регулировка несложная – два небольших вентиля дозируют подачу газа в первичную и вторичную камеры. Пользуясь газоанализатором, выставили состав смеси, угол опережения сдвинули вперед – с учетом повышенного октанового числа газа. Оборудование с монтажом обошлось в 12 тыс. руб. – само собой, нас заверили, что затраты быстро окупятся. Насколько быстро, зависит от режима «езды».
Что ж, можно «ехать»! Но прежде мотор потрудился на бензине, чтобы впоследствии сравнить ресурсные показатели на разных видах топлива. Сначала его разобрали, взвесили на аналитических весах поршневые кольца и вкладыши подшипников. Изменение массы этих деталей расскажет нам о скорости износа двигателя. Затем мотор собрали, обкатали на стенде, заменили масло. В отдельную емкость взяли его пробу – для химического анализа. Впоследствии пробы масла брали еще несколько раз, чтобы отследить темп его старения как на бензине, так и на газе. А дальше – те самые ускоренные испытания. На фиксированных режимах заставили мотор отпахать 50 моточасов – это примерно 4000 км пробега. Основную часть режимов (а всего их – двадцать) подобрали такими, при которых износы будут значимыми – с большой нагрузкой и низкими оборотами. Оценили экономичность, измерили токсичность и температуры отработавших газов и, естественно, построили кривую зависимости крутящего момента от частоты вращения при полном дросселе (внешнюю скоростную характеристику двигателя). Завершив испытания, мотор разобрали, запротоколировали состояние деталей, снова взвесили кольца и вкладыши. Итак, база отсчета есть – теперь повторим ту же программу на сжиженном газе.
ОБРЕТЕНИЯ И ПОТЕРИ
Ответы на утверждения оптимистов и сомнения пессимистов стали вырисовываться быстро. Но обо всем по порядку.
Пустить непрогретый мотор на газе не удалось… И это – в теплой лаборатории, причем не от аккумулятора, а от стенда с мощным электродвигателем (!). Иными словами, холодный пуск – только на бензине. А вот горячий мотор пускался на газе с первого тычка.
Почему так? Вспомним теорию: давление насыщенных паров (тот параметр топлива, который отвечает за пусковые свойства) у газа многократно ниже, чем у бензинов. Потому у аппаратуры и предусмотрены два режима: газовый и бензиновый!
Цена сжиженного газа на АГЗС порадовала: 12 с полтиной за литр – в два раза дешевле, чем бензин… Заправляемся и начинаем «ездить».
Полный баллон газа, заявленный как 42-литровый, но вмещающий реально 38 литров (оставлено место на «паровую подушку»), был выработан на фиксированном режиме аналогично бензиновому «пробегу». Газа в нем хватило примерно на 450 км. До полной наработки, требуемой для проверки ресурса, таких баллонов пришлось выработать почти десяток. Контрольные замеры принесли похожие результаты. Много проехали? Но ведь в пробках мы не стояли, не ускорялись и не тормозили: следовательно, двигатель работал наиболее экономично. Заправка одного баллона обходилась в среднем в 465 руб.; получилось, что 1 км пробега в умеренном режиме стоил 1 руб. с тремя копейками.
Сравним с бензином: бака 95-го по 24,5 руб. за литр хватало при том же режиме на 830 км. То есть на каждой бензиновой заправке мы «проезжали» примерно вдвое больше, но топливо обошлось примерно вдвое дороже. Стоимость 1 км пробега составила 1 руб. 18 коп. – то есть возросла на 15%.
Что ж, какая-то экономия есть, но ведь главное – окупить затраты на оборудование. Подтверждаем вывод, многократно озвученный до нас: чем больше ездишь, тем скорее переход на газ себя оправдает. А если только по выходным кататься на дачу, тогда плакали ваши денежки: газ – для солидных цифр на одометре!
Пробег на одной заправке сократился аж на 80%, но это вполне понятно. По теплотворной способности пропан-бутан даже чуть превосходит бензин, зато по плотности почти вдвое ему уступает. Плюс та самая паровая подушка в баллоне, без которой безопасность не гарантирована. Вот и получается, что одна полная заправка газом дарит автомобилю вдвое меньше джоулей, чем бензиновая.
С экономикой более-менее ясно. А что с динамикой, мощностью? При штатной регулировке состава смеси, предложенной установщиками, мотор на полном дросселе выдавал крутящий момент, уступающий «бензиновому» примерно 5–7%. Однако работал он мягче, без намеков на детонацию: проявило себя более высокое октановое число газа. Значит, есть резерв по углу опережения – ладно, потом попробуем…
Почему проиграли в мощности – ведь состав смеси на внешней характеристике, судя по показаниям газоанализатора, на обоих топливах был близким? А потому что скорость сгорания пропан-бутановой газовоздушной смеси ниже, чем бензовоздушной: вот мотор и ослабел.
ЧЕМ ПАХНЕТ ВЫХЛОП
Нередко приходится слышать, будто переход на газ – магистральный путь к решению всех экологических проблем. Наш эксперимент дал более уравновешенный ответ. Действительно, по оксидам углерода (СО) и азота (NO x) снижение токсичности было существенным. Но заплатили мы за это резким увеличением выхода остаточных углеводородов.
Полученные результаты легко объяснимы. К примеру, содержание СО упало, потому что обеднили смесь. А то, что процесс сгорания пошел более вяло, привело к уменьшению выхода окислов азота. Но одновременно и уровень СН поднялся – то на то и вышло… Подобное противоречие между различными токсическими компонентами отработавших газов, СН и NO x давно известно двигателистам.
Впрочем, есть серьезное «но»! Результаты получены при штатных регулировках состава смеси, но почему бы не поменять их? Так и сделали; о результатах – чуть ниже.
СГОРЯТ ЛИ КЛАПАНЫ?
Козырная страшилка «газовых пессимистов» – сильнее нагреваются клапаны! А вдруг прогорят? Прояснить ситуацию поручили термопаре, командированной в приемную трубу глушителя. Ведь температура отработавших газов напрямую зависит от температуры выпускных клапанов: если она существенно повысится – жди беды. И тогда – приговор газу без права обжалования…
Но термопара нас успокоила: да, температуры на выпуске подросли, и это – еще одно свидетельство снижения скорости сгорания топлива. Но рост оказался не столь существенным – процентов на 10–12. Много это или мало? Скажем так: немного! Тем более что на номинальные обороты с полностью открытым дросселем «газовый» народ обычно не выходит – это топливо для более уравновешенного контингента. А вот если бы выходил, то можно было бы ждать всякого: лишние 70–80 градусов могут стать критическими.
Вывод: клапаны обычного мотора не почувствуют, что мотору поменяли топливо, но только при одном условии – работать на газе спокойненько, не перегружая мотор и не претендуя на победы в светофорных гонках.
О МАСЛЕ И ЖЕЛЕЗЕ
От «страшилок» – к «завлекалкам». Правда ли, что маслу становится лучше, когда мотор потребляет газ вместо бензина? Для ответа сделали химические анализы проб масла, отобранных из поддона мотора на различных стадиях испытаний. Масло было, кстати, малоресурсное – простая минералка 10W-40.
Главные признаки старения масла – изменение вязкости, уменьшение моющей способности (о чем говорит падение щелочного числа), а также повышение содержания продуктов окисления и загрязнений. Так вот, если после цикла испытаний на бензине вязкость упала на 17%, то по окончании газовых пыток она практически не изменилась. Промежуточные пробы эту тенденцию подтвердили. Зато щелочное число после газа упало сильнее, а кислотное больше выросло – стало быть, моющие присадки работают активнее, а потому их ресурс уменьшился.
Визуально было заметно, что масло после работы на газе осталось более чистым. Это же подтвердили результаты так называемой капельной пробы – диспергирующая способность масла едва изменилась по сравнению с начальной пробой, тогда как после бензина она упала на 9%.
Почему так? Полагаем, сказалось отсутствие таких факторов, как разжижение масла бензином и загрязнение продуктами его неполного сгорания. Но не стоит забывать, что результат получен в стендовых условиях, идеальных для мотора. В реальной эксплуатации с холодным пуском на бензине эти эффекты могут быть гораздо слабее. Ведь основное количество бензина попадает в масло именно на пусковых режимах – на них он либо не горит, либо горит плохо! А почему после газа сильнее упало щелочное число и больше выросло кислотное? Потому что процессы окисления углеводородов масла пошли шустрее, а они сильно зависят от температуры.
Вывод: видимый эффект присутствует – масло осталось более стабильным по вязкости и чистым, однако пакет присадок начал срабатываться быстрее.
При переходе на газовое топливо потеря массы контрольных деталей уменьшилась, причем существенно: поршневых колец – процентов на 35–40, вкладышей подшипников – на 45–50. Причин – две. Ускорению износа в основном способствуют нагрузки, близкие к ударным, а сгорание газа идет мягче, чем бензина. Кроме того, само масло при работе на газе более стабильно и менее загрязнено.
Но все ли так лучезарно? Отнюдь нет! Температуры-то возросли, пусть и не столь существенно. А значит, скорость термомеханического разрушения деталей увеличилась. Выходит, износы уменьшаются, а вот срок службы особо нагретых деталей – клапанов, поршней, седел клапанов – может и сократиться. А потому считать, будто ресурс двигателя увеличивается пропорционально снижению скорости износа, здесь неправильно. Конечно, замена вышедшей из строя детали – еще не «капиталка» мотора, но все же неприятно…
ПРОИЗВОЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ
Теперь попробуем поиграть с составом смеси и с опережением зажигания. Результат увидим сразу, причем не на холостом ходе, а на любом эксплутационном режиме.
Задача номер один – «вытащить» остаточные углеводороды. Получилось! Подобрав дозировку подачи газа в первичную и вторичную камеру, нам удалось снизить содержание СН почти в два раза! Цена – существенное падение мощности, процентов на 15–20. Выбирайте, кому что ближе…
А если компенсировать эту утрату более ранним зажиганием? Сдвинули угол на 5 градусов, потом – на 10… И тут выяснилась еще одна особенность газового двигателя – чувствительность его к этой регулировке куда меньше, чем бензинового. Мы лишь смогли чуть-чуть приблизиться к моментной кривой бензинового варианта, причем только на штатном составе смеси! А при измененном составе компенсировать потерю мощности так и не удалось. Так и должно быть: чем медленнее идет процесс сгорания, тем меньше он реагирует на опережение зажигания.
НУЖЕН ЛИ ГАЗ?
Так выгодна ли «газировка»? Подводя итог, сделаем свои выводы.
Экономический эффект от перевода мотора на газ ощутим только при постоянном и длительном его использовании. Мы считаем, что это оправдано для тех, кто накатывает 40–60 тыс. км в год. Для дачника-«подснежника» никакого смысла в этом мероприятии нет, даже при сохранении двукратной разницы в цене между бензином и газом. А кто может дать гарантию сохранения ценовой политики «газовых королей»?
С экологией тоже не все однозначно. Существенное улучшение состава отработавших газов по СО и NO x компенсируется большим повышением выхода остаточных углеводородов СН. А по зловредности они сопоставимы.
Автономность «газового» полета неудовлетворительна: двукратное уменьшение пробега на одной заправке, по сути, означает зависимость от «газового крана». Для городского транспорта это неважно, а для дальних заездов может составить проблему.
В общем, прежде чем переходить на «газировку», хорошенько подумайте. А если описанные испытания вам помогут, значит, мы работали не зря.
Гарантированный пуск холодного мотора возможен только на бензине.
Экономия от перевода мотора на газ ощутима только при постоянном и длительном его использовании. Для дачника-«подснежника» никакого смысла в этом мероприятии нет.
Переход на газ сопровождается как снижением уровня СО и NОx, так и резким увеличением содержания СН.
СЖИЖЕННЫЙ И СЖАТЫЙ
В качестве топлива для автомобилей используют сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжатый природный газ (СПГ), который еще называют компримированным (КПГ). Сжатый перспективнее: в России природного газа очень много, и он относительно дешев. А вот ресурсы сжиженного ограничены – кроме того, он служит ценным сырьем для химической промышленности.
Основные компоненты сжиженных газов – пропан и бутан. Их критические температуры (+97°С и +126°С соответственно) выше обычных температур окружающей среды, поэтому при небольшом давлении (без охлаждения) газ можно перевести в жидкое состояние. Баллоны рассчитаны на рабочее давление 1,6 МПа. Чтобы баллон не разрушился вследствие объемного расширения, в нем предусматривают паровую подушку объемом не менее 10% полезной вместимости. Расчетное октановое число (ОЧ) – около 100 единиц.
Поскольку нефтяные газы обычно лишены запаха и цвета, обнаружить их утечку очень трудно. Поэтому в состав СНГ добавляют одоранты, обладающие сильным запахом. В сжиженных газах для автотранспорта по техническим причинам может содержаться некоторое количество масла, поступающего из компрессоров и насосов.
Основные компоненты сжатых газов – метан СН 4 (как правило, более 90%), монооксид углерода СО и водород Н 2. Основной компонент природного газа – метан (95–99 %) – характеризуется критической температурой минус 82°С, и при нормальных температурах (даже при высоком давлении) не может быть сжижен. Поэтому газобаллонные установки рассчитаны на хранение газа при высоком давлении – до 20 МПа. По мере расходования газа в баллоне непрерывно уменьшается рабочее давление – при этом его температура резко снижается (эффект Джоуля–Томсона). Отсюда – необходимость тщательного обезвоживания газа при компримировании и подогрева газовых редукторов во избежание закупорки системы льдом.
Расчетное ОЧ – не менее 105.
Потери мощности двигателя при переходе на газ практически неизбежны.
«Убивает» ли газовое топливо мотор? Мифы и легенды про ГБО
Казалось бы, тема газа на автомобиле уже хорошо изучена, но на наш сайт постоянно приходят вопросы, касающиеся технических нюансов установки газового оборудования. Мифы про запахи в салоне и слабую тягу на газе удалось победить практикой – любой желающий может проехаться на исправном автомобиле с ГБО и убедиться, что у него ничего не пахнет, а едет он не сильно хуже чем на бензине. Но вот вопрос надежности и долговечности все равно остается. Может, поставишь газ, а он за несколько десятков тысяч километров «убьет» мотор? Не случайно же среди производителей автомобилей газ непопулярен, может они что-то знают? Что же, придется этот вопрос разобрать.
Газовая установка
У газа как у топлива для автомобильных двигателей по сравнению с бензином есть как преимущества, так и недостатки. И именно они влияют на особенности эксплуатации машин с ГБО. Начнем с недостатков. Главная проблема газа – он долго горит. Бензин дал вспышку, толкнул поршень вниз и вылетел в выхлопную трубу, газ не всегда успевает сгорать за цикл оборота поршня и может уже догарать в выпускных клапанах. Естественно, и самим клапанам от этого приходится очень тяжко, и седла испытывают повышенную нагрузку. Статистика сурова: на ремонт ГБЦ машины с газом едут раньше, чем автомобили на бензине. Насколько раньше – зависит от конструкции самой головки, а также от особенностей эксплуатации.
На фото — непосредственный впрыск
С повышенным износом выпускных клапанов сделать ничего нельзя – это особенность газа, но владелец машины при езде на газе может немного снизить на них нагрузку.
Во-первых, при установке ГБО нужно внимательно проследить, чтобы газовщики не делали смесь бедной в угоду расходу. Газ в отличие от бензина не очень критичен к соотношению топливо/воздух, может работать даже в очень обедненном виде, поэтому возникает соблазн снизить расход регулировкой. Но чем беднее смесь тем дольше она горит! И тем хуже приходится клапанам.
На фото — газовые форсунки в двигателе Лада Ларгус. Кстати, о Ларгусе писали большую статью
Во-вторых, на газе не рекомендуется сильно крутить двигатель. Естественно к этому совету нужно относиться адекватно и не пытаться все время ездить на холостых оборотах, но и до отсечки крутить газовые моторы так себе идея. Ресурс при такой езде сокращается гораздо быстрее чем на бензине. Чем быстрее крутятся поршни, тем меньше времени у газа сгореть.
В-третьих, как ни банально это звучало, но нужно следить за зазором в клапанах. На газу зазор уходит быстрее, а это критично. Если у современного мотора при езде на бензине регулировка может потребоваться через 100-150 тысяч километров, то на газе интервал уже 50-70 тысяч. Особенно неприятно это владельцам моторов, у которых регулировка осуществляется способом подбора толкателей. Это долго и дорого. А вот на ГБЦ с гидрокомпенсаторами регулировать вообще ничего не нужно. Такие моторы для газа подходят лучше всего.
Регулировка зазоров клапанов
Это минусы. А в чем же плюсы? Они тоже есть. У газа очень высокое октановое число (больше 100), а значит при работе на этом топливе даже в высокофорсированном моторе сложно получить детонацию, которая является главным бичем на бензине. Детонация разрушает ЦПГ, увеличивает износ блока, на газу ее влияние существенно снижается. Еще один плюс газа, простите за тавтологию, в его газообразности. Он не смешивается с моторным маслом, не смывает пленку со стенок цилиндров и не загрязняет ГСМ. Любой автомеханик подтвердит – из газовых автомобилей масло всегда сливается более чистое чем из бензиновых, оно медленнее теряет свои свойства и дольше защищает мотор.
Получается парадокс: если для головки блока цилиндров ГБО это скорее минус, который ускоряет износ, то для самого блока это положительный фактор, который не только не приближает «капиталку», но и даже позволяет ее отсрочить. Но в этом перекосе нет ничего хорошего – если на бензине ГБЦ и ЦПГ изнашиваются примерно одинаково, то на газу нет, и получается, что ремонт мотора с ГБО потребуется чуть раньше чем без него. Правда, ремонт не капитальный и не самый дорогой, но все равно. Правда, уже не раз подсчитано, что владельцы машин на газе к пробегу, на котором требуется ремонт головки, уже успевают сэкономить на топливе гораздо больше чем стоит сам ремонт, что заметно снижает негативный эффект.
Мелкие царапины на поршнях
Влияет ли как-то газ на другие части автомобиля? Сильного влияния не замечено, но некоторые нюансы стоит учитывать. По статистике, при работе на газе у многих моделей чаще выходит из строя бензонасос. Обычное газовое ЭБУ не выключает сам насос, он продолжает работать как и на бензине, просто вхолостую. Особых причин для сокращения ресурса нет, но, возможно, в дело вступает психологический фактор, водители машин с ГБО заправляют мало бензина и большую часть времени ездят с полупустым баком, а это плохо влияет на охлаждение бензонасоса.
Также от ГБО на автомобиле могут страдать топливные форсунки – от редкого использования они чаще чем на бензине забиваются. Не случайно многие газовщики не советуют ставить быстрый переход на газ, а дать мотору побольше поработать на бензине. Так эффект от экономии меньше, зато топливная система прослужит дольше.
Переключатель ГБО
Возможно, стоит упомянуть дополнительную нагрузку на подвеску от веса ГБО, но газовая система даже с заправленным баллоном вряд ли окажется тяжелее 30-40 килограммов. Если эти дополнительные кг и влияют на пружины и амортизаторы, то на уровне статистической погрешности, существенного сокращения ресурса это не вызывает.
Вот и получается, что единственная деталь в машине, которой реально хуже приходится от газа это ГБЦ. С этим придется смириться и утешить себя мыслью, что экономия от перехода на газ вполне окупит более ранний ремонт головки блока. Что касается автопроизводителей и очень скромном предложении автомобилей с заводским ГБО, то тут проблема кроется не в технических нюансах, а в экономике. Газ с экономической точки зрения интересен лишь небольшой части автовладельцев, тогда как для среднестатистического водителя выгода от него невелика. Более подробно мы разбирали этот вопрос здесь. А раз автопроизводители ориентированы на среднестатистического водителя, то и предложение машин с газом очень и очень скромное.