Подробно про газ для авто
Современные двигатели могут работать от двух видов газа — среди доступных в свободной продаже и приемлемых по цене.
Первый — сжиженный нефтяной газ (СНГ). Он, по сути, является нефтяным продуктом, точно так же как бензин. Но в отличие от бензина это побочный продукт переработки нефти. Благодаря этому его стоимость фактически в два раза ниже по сравнению с бензином. Основным нефтяным газом, продающимся на АЗС, является смесь пропана и бутана, в соотношении 70-75%. Хранится газ в спец. баллонах в сжиженном состоянии под давлением —1,2 -1,6 мПа (12-16 атм.).
Вторым газом является – метан. Это основная составляющая природного ископаемого газа и так называемого био-газа (извлекается из продуктов жизнедеятельности домашних животных и органических отходов). Именно он является основным топливом для домашних газовых плит, котлов в частных домах и котелен. Хранить метан сложнее. Он не сжижается, и хранить его приходится в специальных толстостенных баллонах из легированной стали под давлением 20 мПа (200 атм.). Современные технологии позволяют изготавливать емкости для его хранения из композитных материалов. Это позволило снизить вес баллонов, но незначительно.
Какая система удобнее — работающая на метане или пропан-бутане? Основные плюсы и минусы обеих систем.
— Особенность: автомобиль прогревается на бензине, при достижении температуры охлаждающей жидкости 40С, питание переключается на газ.
— Особенность: Измеряется в кубических метрах. 1 куб.м метана = 1,2 л бензина.
Наиболее удобной альтернативой для легковых автомобилей является пропан-бутан. При относительно недорогой стоимости установки позволяет снизить расходы на 40%.
Метан — экономически более выгоден, но из-за громоздких, тяжелых баллонов его применение на легковых автомобилях проблематичное.
Главный аргумент противников – ГБО портит двигатель.
Миф о вреде, наносимом двигателю, зародился еще во времена Советского Союза. У кого-то из чиновников великого и могучего государства появилась неплохая мысль – надо экономит природные ресурсы! Был отдан приказ, чтобы по всем автохозяйствам страны бензиновые моторы перевели на газ. Но, к сожалению и водители, и их руководители не восприняли эту идею позитивно. Еще бы, они тотчас лишились серьезной статьи «левых» доходов. Если списать и слить бензин не составляло труда, с газом такой номер не проходил. Он менее востребован, стоит дешевле, да и из одной тары в другую не перельешь. И тут началась массовая фальсификация статистики эксплуатации автомобилей на газу. Посыпались отчеты и жалобы на автомобили, оборудованные ГБО – ломаются, моторы сгорают и т.д. Верить в это или нет — каждый решает сам.
Как газ влияет на работу двигателя?
Двигатель на газу выхаживает без капремонта в 1,5-2 раза больше работающего только на бензине.
Любой грамотный инженер подтвердит: так как камера сгорания наполняется более однородной смесью, при работе на газу происходит полное сгорание топлива. Кроме того, в отличие от бензиново-воздушной воздушной смеси, газово-воздушная не вымывает смазку в трущей паре – цилиндров и колец. Уменьшается накопление смолистых осадков и нагарообразование на деталях головки блока и поршнях. Меньше загрязняется моторное масло. Октановое число (100-110 единиц) не позволяет мотору детонировать ни на одном режиме работы. По сути, топливо сгорает более медленно (более плавно) и мотор работает тише и мягче. Уровень создаваемого двигателем шума снижается на 3-8 дБ.
Учитывая физические свойства газа, ввиду различной теплотворной способности, расход пропан-бутановой смеси должен быть больше расхода бензина. Теоретически расход газа можно определить сравнив энергию единицы объема для разных видов топлива:
• Пропан — 6100 ккал/л;
• Бутан — 6834 ккал/л;
• Бензин — 7718 ккал/л;
• Пропан-бутановая смесь (50%х50%) — 6470 ккал/л;
• Пропан-бутановая смесь (90%х10%) — 6175 ккал/л.
Таким образом, одному литру бензина соответствует 1.19л пропан-бутановой летней смеси или 1,25л пропан-бутановой зимней смеси.
На практике при правильной установке и регулировке расход газа может либо соответствовать расходу бензина, либо превышать расход бензина на 10-20%, в зависимости от условий (зима, активное вождение и т.д.), типа двигателя и газового оборудования.
Второй главный аргумент противников – ГБО это опасно
На установках первого и второго поколения опасность существовала. Негерметичность газопроводов можно было обнаружить только по запаху. На современных системах 4-5 поколений установлены датчики, позволяющие предотвратить любые предпосылки для утечки газа и, соответственно, его возгорания. В случае любого повреждения магистралей специальные клапана отключают питание системы. Таких систем безопасности нет для бензиновых магистралей. Ту же утечку бензина выявить моментально не всегда удается. Кроме того, баллоны регулярно проверяются, имеют граничный срок эксплуатации, в отличие от бензобака, который тоже может дать течь или быть поврежденным.
Газ или бензин в смеси с воздухом может загореться только при высокой концентрации в определенном объеме.
Для хранения автомобиля с газом в закрытом помещении на каждом трубопроводе, выходящем из баллона, предусмотрено не менее трех независимых друг от друга запорных устройств. На заправочном трубопроводе: вентиль на блоке арматуры, обратный клапан блока арматуры, заглушка заправочного устройства. На трубопроводе, питающем двигатель: вентиль блока арматуры, скоростной клапан, электромагнитный газовый клапан с фильтром и разгрузочное устройство редуктора.
В случае удара при аварии газовый баллон выдерживает нагрузки, многократно превышающие прочность бензобака. Ударопрочность метановых баллонов велика настолько, что легче разрушить весь автомобиль, нежели повредить емкость.
Только если в бензиновой магистрали давление создается электронасосом, то в газовой магистрали оно присутствует изначально, поскольку в баллоне топливо хранится под избыточным давлением. Мало того, его надо еще и понизить. Для этого используется редуктор, понижающий давление до необходимого уровня перед подачей в магистраль. В связи с тем, что понижение давления вызывает дополнительное поглощение тепла, редуктор подключают к системе охлаждения двигателя.
Для более стабильной работы ДВС на газово-воздушной смеси блок управления ГБО компенсирует угол опережения зажигания и алгоритмы впрыска топлива, основываясь на программе заводского блока управления двигателем. ГБО 4-го поколения позволяет сохранить динамические характеристики, близкие к «бензиновым».
Но, если система неправильно настроена + свечи дают искру для газово-воздушной смеси в тот же промежуток времени, что и для бензиново-воздушной, тогда возможны проблемы. Газ горит дольше. Соответственно, в момент, когда выпускные клапана уже начали открывается, процесс горения еще продолжается. В итоге перегрев клапанов, а в дальнейшем их прогорание.
В то же время, если все эти нюансы учтены, монтаж оборудования и его настройка производились с соблюдением всех рекомендаций производителя, мотор будет работать в штатных режимах. Тогда тепловой режим останется в норме и поломок, связанных с этим, не возникнет.
Необходимо периодически (при ТО) обращать внимание на правильность установки угла опережения зажигания (это касается и тех, кто ездит сугубо на бензине). При его неправильных значениях также может возникать детонация.
Поскольку электрическое сопротивление газо-воздушной смеси больше, чем у бензо-воздушной, вместе с ГБО желательно установить и специальные «газовые» свечи зажигания. Они имеют уменьшенный межэлектродный зазор, а также иные материалы изготовления центрального электрода или иное калильное число (большее, т.е. более «холодные»).
Иногда не слишком умные установщики ГБО предлагают своим клиентам «отключить» отсекатель в баллоне, чтобы в него помещалось больше газа. Ни в коем случае не соглашайтесь, поскольку те 10-20% объема баллона, которые остаются свободными, жизненно необходимы для компенсации увеличения объема газа в случае больших перепадов температур. Они же уберегут баллон от разрыва в случае его деформации в ДТП. Дополнительно нужно убедиться в том, что баллон оснащен предохранительным (обратным) клапаном, который стравливает повышенное давление (более 27 атм.).
Важно убедиться, что установщик использовал «правильные» LPG-шланги, предназначенные для сжиженного газа. Иногда, дабы сэкономить, мастера используют шланги для воды и прочие несоответствующие материалы. Последствия от такой экономии могут быть печальными.
От некачественного газа в первую очередь страдают форсунки, редуктор и газопроводы (в меньшей степени). Поэтому установщик должен обязательно учесть «национальные особенности» и, возможно, даже предложить установить иные форсунки вместо тех, которые идут в комплекте.
Не экономьте на оборудовании и избегайте кустарной установки, и тогда ГБО отлично уживется с двигателем Вашего автомобиля.
Преимущества газа
• октановое число газа (пропан-бутана, метана) — 105-112, но сгорает он более мягко, что приводит к меньшей нагрузке на поршни двигателя
• увеличение межремонтного периода работы двигателя в 1,5 раза (улучшаются условия смазки трущейся пары цилиндр — поршневые кольца, поскольку несгоревший бензин смывает масло со стенок цилиндров и уменьшается нагарообразование в камере сгорания головки блока цилиндров и на поршнях, поскольку сокращается количество углеродистых осадков)
• увеличение срока службы моторного масла в 1,5 — 2 раза
• снижение уровня шума работы двигателя на 3-8 дБ (минимум в два раза)
• увеличение срока службы свечей зажигания на 40%
• снижение токсичности выхлопных газов: СО — в 2-3 раза, N0 — в 1,2 раза, СН — в 1,3-1,9 раза
Недостатки газа
• невозможность запуска двигателя в холодное время года на газу
• снижение мощности двигателя на 7%
• увеличение металлоемкости автомобиля на 25-30 кг, баллон в багажнике занимает место, есть тороидальные баллоны, устанавливаемые в нишу запаски, но они дороже.
• на давление газа в баллоне оказывает влияние температура окружающей среды. Надо следить, чтобы машина не перегревалась. При полном заполнении баллона (паровая подушка отсутствует) даже незначительное повышение температуры может привести к резкому увеличению давления. Автомобильная арматура имеет специальное устройство, автоматически перекрывающее заправочный канал при достижении заполнения полезного объема баллона на 80%. При достижении указанного объема дальнейшая заправка баллона прекращается.
• необходима регулярно следить за ГБО (сливать конденсат, т.к. он разъедает мембрану, регулировать клапана через 10тыс.км. и т.д.)
• газ опасен. Опасна не только его утечка, но и авария автомобиля с ГБО тоже вызывает дополнительные опасения
• заправки с газом встречаются значительно реже, чем бензиновые
• летом двигатель греется интенсивнее
А есть ли реальный смысл?
Есть, но не для всех и не всегда. Существует ряд факторов, определяющих целесообразность установки ГБО в каждом конкретном случае. В первую очередь, конечно, всех интересует цена вопроса. Она сильно разнится в зависимости от марки и модели автомобиля, от оборудования и, конечно же, от самого установщика. Специализированные и сертифицированные станции берут больше, чем «гаражисты», но и за свою работу они несут полную ответственность.
Высчитать более или менее точное количество купюр, которые не упадут в кассу АЗС, а останутся в кармане (или в кошельке) водителя, крайне затруднительно. Все зависит от того, сколько километров автомобиль проезжает в месяц. Чтобы окупить затраты на установку ГБО примерно за год, нужно наматывать никак не меньше 1500 км в месяц, а то и 2000 км. Кроме того, перед установкой желательно выяснить, сколько газа будет потреблять автомобиль. В идеале расход газа не должен превышать потребление бензина больше, чем на 1-2 литра на «сотню» или не более, чем на 10%.
Абсолютно невыгодно устанавливать газобаллонное оборудование на автомобили А-класса и некоторые хэтчбеки В-класса. Они и сами по себе потребляют не очень много топлива, поэтому экономия от ГБО будет едва заметной, а место в багажнике, которого у таких авто и так в обрез, после установки баллона исчезнет почти полностью.
Важно знать и помнить, что после установки ГБО регистрационные документы на автомобиль нужно поменять, поскольку в его конструкцию были внесены серьезные изменения. Само собой, за переоформление документов нужно будет немного заплатить.
В странах ЕС при переходе на газ правительство не только не облагает водителей дополнительным сбором, но и дает скидки при регистрации, а также освобождает от уплаты транспортного сбора.
Техническое обслуживание ГБО
Можно выделить ежедневное обслуживание, а так же первое и второе техническое обслуживание, которое необходимо проводить на специализированных станциях.
Ежедневное техническое обслуживание включает в себя внешний осмотр оборудования с целью определения его состояния, надежности креплений деталей и узлов аппаратуры, а так же герметичности соединений всей системы. Кроме того, необходимо осуществить проверку работы двигателя на газу, на холостом хода, а так де при разной частоте вращения коленчатого вала. Все эти процедуры нужно совершать до выезда из гаража. После поездки вновь проверить герметичность газовой аппаратуры, очистить ее от пыли и грязи. Помимо этого понадобится слить образовавшийся конденсат, т.к. его накопление может вывести оборудование из строя.
Что касается первого технического обслуживания, то оно включает в себя все работы ежедневного обслуживания вкупе со смазочно-очистительными процедурами. Кроме того, в этом случае помимо внешнего осмотра состояния аппаратуры осуществляется проверка работы защитных клапанов газового баллона. Кроме того, потребуется смазать резьбу штоков наполнительного, расходного и магистрального вентилей. Необходимо так же очистить фильтрующие элементы магистрального фильтра и проверить герметичность всей газовой системы сжатым воздухом или инертным газом, надежность пуска, устойчивость работы двигателя при различной частоте вращения коленчатого вала. В некоторых случаях осуществляется регулировка содержания СО в тех газа, которые уже отработали.
В дополнение к ежедневному и первому техническому обслуживанию используется второе техническое обслуживание, включающее в себя операции контроля, диагностики и регулировки. Кроме того, на специальном стенде осуществляется проверка герметичности редуктора, клапанов и разгрузочного устройства и регулировка давления газа на первой и второй ступенях, хода штоков. Так же при необходимости проводят регулировку угла опережения зажигания при работе на газу. Помимо этого проверяется все крепления, и работа датчиков.
Один раз в год требуется проводить проверку газовой аппаратуры, магистрального вентиля и арматурыгазового баллона. После осуществления демонтажа узлы аппаратуры проверяют, промывают и при необходимости заменяют на новые. Перед тем, как осуществить ревизию газового оборудования, необходимо полностью освободить баллон от газа. Такие работы рекомендуется проводить перед наступлением зимнего периода.
Кроме того, существует и специальное техническое обслуживание, которое заключается в освидетельствовании газового баллона. Эту процедуру проводят на испытательных пунктах, которые имеют специальные разрешения на проведение данного вида работ. После этого газовый баллон окрашивают и на него ставят табличку с указанием даты проведения испытательных работ и даты последующей проверки.
Раз в 15 000 км необходимо менять фильтры, проверять герметичность системы и регулировать ее настройки. Раз в 30000 км, нужно чистить газовые форсунки, а раз в 60000 км следует разбирать газовый редуктор для проверки состояния мембраны и в случае необходимости заменить ее.
Любителям активной езды нужно помнить, что «крутить» двигатель, работающий на газу, выше 5000 об/мин крайне нежелательно, чтобы не допустить перегрева деталей силового агрегата. Впрочем, некоторые производители для таких случаев наделяют свое оборудование алгоритмом работы, при котором, в случае раскручивания мотора до оборотов выше 4000, происходит автоматическое переключение на бензин.
Самое главное условие для безопасной эксплуатации ГБО — отсутствие запаха газа. Если все соединения герметичны, его не будет. А вот если запах появился, это серьезный сигнал к тому, что использование системы нужно прекратить и не возобновлять до тех пор, пока ее не проверит специалист. Безопасность намного дороже сэкономленных денег.
Какие системы ГБО чаще устанавливают на автомобили?
1-е поколение ГБО (без обратной связи по лямбда-зонду) — запрещено с 2006 г. как не соответствующее экологическим нормам. Сейчас его все-же продолжают устанавливать на карбюраторные автомобили и на автомобили без лямбда-зондов.
2-е поколение уже давно морально устарело, и в большинстве случаев не совместимо с автомобилями, выпущенными после 2000 г.
3-е поколение ГБО иногда встречается на ввезенных авто из Европы.
4-е поколение оборудования сегодня самое распространенное. Более 90% установок приходится именно на него. ГБО-4 — это система с распределенным синхронизированным впрыском газа.
5-е поколение газобаллонного оборудования известно уже довольно давно (возможно, даже раньше 4-го), но особенно популярным не стало (в 2 раза выше стоимости систем 4-го поколения. Газ поступает в цилиндры в жидкой фазе, ГБО 5-го поколения очень требовательно к качеству газа). К преимуществам систем пятого поколения можно отнести отсутствие потери мощности и возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, поскольку исчезла необходимость испарять его перед подачей в двигатель.
На автомобили до 1999-2000 гг. выпуска можно установить практически любую систему ГБО, а для автомобилей после 2000 г. выпуска нужно применять системы исключительно 4-го и 5-го поколения.
Какая экономия от автомобиля на газе ?
Начнем с несложного расчета:
Допустим, в год Вы проезжайте 100 000км. Если расход бензина 10л/100км, то газа на 15% больше, значит 11,5л/100км. Допустим цена бензина АИ92 — 26р/л, а газа 9р/л.
В результате получаем, 260 000 рублей потратим на бензин, и 103500 рублей на газ.
Итого, 156 500 рублей экономии на 100тыс.км. пробега.
Кажется, что экономия очевидна, но не стоит забывать и про проблемы при эксплуатации на газе. Кроме этого, вычтите цену установки ГБО на автомобиль (около 25тыс.рублей).
Из вышесказанного просится вывод, что выгодно сэкономить на газе получится тем, кто очень много ездит (грузовые автомобили предприятий, маршрутки, такси и т.д.). Для обычной эксплуатации в городе при пробеге до 20тыс.км. за год экономия если и будет, то совсем не значительная.
Кроме этого, нет смысла устанавливать ГБО на автомобили с большим пробегом (больше 100 000км.).
Детальный расчет окупаемости установки ГБО для 4 цилиндрового двигателя.
Системы ГБО 4 и 5 поколения (именно такие и устанавливают на автомобили сейчас) имеют разницу в расходе между бензином и газом на 10-20% больше по отношению к первому. Утечка газа из системы равна нулю (ГБО на сертифицированной станции).
Вводные данные:
1. Стоимость установки ГБО на 4 цилиндровый автомобиль = 5500 грн.
2. Стоимость 1 литра сжиженного газа = 5,37 грн.
3. Стоимость 1 литра бензина А-95 = 11, 29 грн.
4. Разница между потреблением бензина и сжиженного газа равна на 20% больше по отношению к первому.
5. Автомобиль потребляет на 100 километров в смешанном режиме 11 литров бензина.
Рассчитываем увеличение потребления газа по отношению к бензину в литрах
11 литров + 20% = 13,2 литров сжиженного газа на 100 км.
Разница на приобретение бензина и сжиженного газа:
1. Затраты на приобретения топлива на 100 км.
11 литров бензина * 11,29 грн. за литр = 124,19 грн.
13,2 литров сжиженного газа * 5,37 грн. = 70,88 грн.
2. Разница затраченных денег на топливо на 100 км.
124,19 грн. – 70,88 грн.= 53,31 грн. (экономия)
Экономия на 1 километре составляет:
53,31 грн. / 100 км = 0,5331 грн./км.=53 коп/км.
Экономия на 1000 километрах пройденных на газу.
1000 км * 0,5331 грн. = 533,1 грн.
Километраж, который необходимо проехать для того чтобы окупить установку системы ГБО, стоимость ГБО — 5500 грн.
5500 грн. / 0,5331 грн. = 10317 км
Но данные расчет верен только при условии, что вы отказываетесь ездить и прогревать авто на бензине, но в реальности так не будете в связи с тем, что прогревать автомобиль то все равно надо, и какой-то пробег но на бензине будет. Из этого следует, что к окончательной цифре пробега, которую мы высчитали, как окупаемость системы ГБО надо добавить еще процентов 20 на растраты бензина:
10317 км. + 20% = 12384,4 километра
В расчетах не учтено следующее:
— стоимость технического осмотра и замена расходных материалов на авто каждые 10 тыс. км.;
— стоимость технического осмотра и замена расходных материалов газового оборудования каждые 10 тыс. км.;
— инфляция стоимости топлива, но этот показатель можно опустить, так как зависимость стоимости газа от бензина в основном всегда сохраняется неизменной, и если она и изменяется, то на небольшой период времени.
Следующий расчет должен приблизить максимально близко к реальной цифре пробега автомобиля до окупаемости установки системы ГБО.
Водные данные:
— Стоимость ТО автомобиля каждые 10 тыс. в среднем обходятся автолюбителю в 800 грн.
— Стоимость газового ТО составляет 250 грн.
Затраты на ТО составят в совокупности автомобильное ТО плюс газовое одни раз, так как пробег окупаемости составляет 12384,4 километра, как видно из формулы 15.
800 грн. + 250 грн. = 1050 грн.
К затратам на установку ГБО: 5500 грн., добавляем суммарные затраты на прохождение ТО:
5500 грн. + 1050 грн. = 6550 грн.
Зная среднюю стоимость экономии на 1 километре, рассчитываем окупаемость системы:
6550 грн. / 0,5331 грн. = 12286,62 километров
Добавляем к полученному результату, который показывает чистую езду только на газу, 20% на затраты по бензину:
12286,62 грн. + 20% = 14743,95 километров
Произведя все расчеты видно, что окупаемость установки системы ГБО на автомобиль с 4 цилиндровым двигателем составит 14743,95 километров.
Если в день на автомобиле проезжают в районе 100 километров, то в месяц пробег составит 3 тысячи километров. Получаем:
14743,95 километров / 3000 километров = 4,91 месяц
Округлив, получим, что окупаемость установки системы ГБО для 4 цилиндрового двигателя составит 5 месяцев.
Вывод:
1. Разумно ставить ГБО после окончания срока гарантии, т.е. после 3 лет эксплуатации. Иначе слет с гарантии не минуем.
2. Если уже говорить о том, что ГБО ставится, таки будет после окончания официальной гарантии, то планируемое время эксплуатации автомобиля хозяином, должно однозначно превышать 3 года, а в месяц пробег составит 3 тысячи километров.
Большинство поломок двигателей происходят не по причине их работы на газу, а в связи с неправильной настройкой системы и блока управления.
Пропан-бутановая смесь, чего вы не знали
Пропан — органическое вещество класса алканов. Содержится в природном газе, образуется при разделении нефтепродуктов. Не имеет ни вкуса, ни цвета, ни запаха.
Где применяют пропан?
Благодаря высокой температуре горения, пропан широко применяется в качестве топлива для автомобилей, как топливный элемент для газовых плит и отопительных систем. На предприятиях используется в процессе резки металла и сварки металлоконструкций. В пищевой и химической промышленности он применим в качестве растворителя или пищевой добавки.
Что такое бутан?
Бутан – это сжиженный природный газ, продукт переработки нефти.
Где применяют бутан?
Бутан отличается безопасностью для окружающей среды, поэтому используется в качестве хладагента в холодильных установках. Также применим, как пищевая добавка.
Чем отличается пропан от бутана?
И пропан, и бутан можно хранить в жидком состоянии. Оба изомера легко воспламенимы, не обесцвечивают бромную воду и раствор перманганата калия, на свету подвержены воздействию галогенов хлора и брома.
Главной разницей между этими веществами выступает их температура кипения ( −0,5 градусов для бутана и −43 градусов для пропана) и давление (при 20 градусах Цельсия бутан имеет давление около 1,2 бар, пропан — не менее 7 бар).
Что такое пропан-бутан?
Пропан-бутановая смесь – сжиженный углеродный газ — представляет собой смесь пропана с бутаном (5-30%) с добавлением небольшого количества этана и этилена.
Зачем смешивают пропан и бутан?
При отрицательных температурах бутан в чистом виде теряет свои основные свойства. А пропан неприменим в жарком климате.
Чтобы избежать нужды в производстве для каждого региона по температурному режиму своей марки газа, ГОСТом предусмотрена смесь этих двух компонентов в определенном соотношении.
Технологический фактор
Помимо климатического фактора, выделяют технологическую необходимость соединения пропана с бутаном. На нефтеперерабатывающих предприятиях эти два газа производятся в разных объёмах. Поэтому в рамках сырьевой политики выгодно смешивать их между собой в определенной пропорции.
СУГ легко поддается переходу из жидкого состояния в газообразное, а благодаря комбинации температурных режимов пропана и бутана, их смесь в целом отличается большой стойкостью к замерзанию и кипению.
Способы получения пропан-бутана
В процессе переработки нефтяных газов и самой нефти на перерабатывающих заводах извлекают этан, пропан, бутан, а также газовый бензин.
Сфера применения газа
СУГ широко применяется в быту в качестве топлива для систем газоснабжения, для нужд промышленности, в качестве топлива для автомобилей.
Ценовая политика при заправке СУГ
Решающую роль тут играет содержание первого компонента. Он более дорогой. Что и объясняет, почему «зимняя» смесь дороже «летней».
Химические и физические свойства
Пропан-бутан не имеет запаха. Однако отличается высокой взрывоопасностью. Поэтому, чтобы иметь возможность незамедлительно выявить утечку в случае чего, в эту смесь положено добавлять сильно пахнущее вещество-одорант — этилмеркаптан.
Вследствие свойства появления давления пара при наличии в баллоне жидкой фазы, этот газ удобно хранить в небольших объемах.
Зависимость давления насыщенных паров пропан-бутановой смеси от температуры
В рамках применения в качестве топливной смеси бутан довольно калориен, а пропан при низких температурах легко испаряется. Поэтому большую роль играет соотношение этих веществ в смеси в зависимости от температурного режима.
Как правило, чем ниже температура, тем больше пропана должно быть в смеси (70-80%). Летом хватит, чтобы содержание пропана в смеси было около 40%.
Транспортирование и хранение
Так как испарение жидкости в СУГ происходит даже при 0 °С, эти назы принято хранить строга в закрытых ёмкостях.
Крупные потребители получают углеводородные газы в железнодорожных или автомобильных цистернах, из которых их переливают в заводские стационарные емкости.
Мелкие потребители пользуются обычно баллонами.
Транспортируют газы в соответствии с правилами перевозок опасных грузов и правилами безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением.
В первую очередь, стоит учитывать свойства пропана. Его температура в баллоне не должна превышать 15 градусов по Цельсию, иначе существует риск возгорания.
Требования безопасности
При наличии газа пропан-бутана в воздухе в количестве 1,8-9,5% есть риск возникновения взрыва. Причиной может послужить любой контакт газа с огнем либо банальное превышение показателей пожаровзрывоопасности.
Для бытовых и промышленных нужд существует три марки СУГ: ПТ — пропан технический; СПБТ — смесь пропана и бутана техническая; БТ — бутан технический.
Эти газы относятся к веществам 4-го класса опасности.
При попадании на кожу человека они могут привести к обмораживаню, больше напоминающему ожог. При содержании паров этого вещества в воздухе, человек испытывает кислородное голодание и даже может погибнуть от удушья.
Другие симптомы воздействие СУГ на человека: недомогание, головокружение, состояние опьянения. В дальнейшем все это может привести к потере сознания.
На производствах, где непосредственно осуществляют операции по использованию сжиженных углеводородных газов запрещается обращение с открытым огнем. Все искусственное освещение необходимо выполнять во взрывозащищенном исполнении. Все работы проводятся в условиях, не дающих возникнуть любому источнику огня, даже просто искре.
Попутный газ
«Бензиновые пессимисты» слушают и усмехаются. Газ летуч – поэтому в машине начнет, извините, вонять. Вдобавок мощность снизится, динамика «сядет». Мало того, баллон отбирает в багажнике драгоценное место у мешков с картошкой. А самое обидное – без бензина все равно не обойтись: не то что зимой, но даже прохладным летним утром на газе мотор не пустить! Да и температурная нагрузка на детали двигателя, потребляющего газ, выше – под угрозой ресурс?
Чьи аргументы сильнее? Мы сделали арбитром реальный мотор, установленный на тормозном стенде с измерительной аппаратурой. Ведь только выполнив полностью идентичные программы испытаний – сначала на бензине, потом на газе – можно твердо сказать, кто прав: оптимисты или пессимисты.
КАРБЮРАТОРНЫЙ НА СЖИЖЕННОМ
Мотор выбрали карбюраторный – не секрет, что основными потребителями газа остаются небогатые владельцы древних машин. Да и монтаж такой аппаратуры проще, не надо возиться с электроникой. Но главное – на карбюраторном моторе легче оперативно изменить как состав смеси, так и угол опережения зажигания. А при испытаниях это очень интересно!
Поскольку легковые и развозные автомобили потребляют главным образом сжиженный газ, им и займемся.
Комплектом итальянской топливной аппаратуры LOVATO оснастили стендовый двигатель ВАЗ-2108. Регулировка несложная – два небольших вентиля дозируют подачу газа в первичную и вторичную камеры. Пользуясь газоанализатором, выставили состав смеси, угол опережения сдвинули вперед – с учетом повышенного октанового числа газа. Оборудование с монтажом обошлось в 12 тыс. руб. – само собой, нас заверили, что затраты быстро окупятся. Насколько быстро, зависит от режима «езды».
Что ж, можно «ехать»! Но прежде мотор потрудился на бензине, чтобы впоследствии сравнить ресурсные показатели на разных видах топлива. Сначала его разобрали, взвесили на аналитических весах поршневые кольца и вкладыши подшипников. Изменение массы этих деталей расскажет нам о скорости износа двигателя. Затем мотор собрали, обкатали на стенде, заменили масло. В отдельную емкость взяли его пробу – для химического анализа. Впоследствии пробы масла брали еще несколько раз, чтобы отследить темп его старения как на бензине, так и на газе. А дальше – те самые ускоренные испытания. На фиксированных режимах заставили мотор отпахать 50 моточасов – это примерно 4000 км пробега. Основную часть режимов (а всего их – двадцать) подобрали такими, при которых износы будут значимыми – с большой нагрузкой и низкими оборотами. Оценили экономичность, измерили токсичность и температуры отработавших газов и, естественно, построили кривую зависимости крутящего момента от частоты вращения при полном дросселе (внешнюю скоростную характеристику двигателя). Завершив испытания, мотор разобрали, запротоколировали состояние деталей, снова взвесили кольца и вкладыши. Итак, база отсчета есть – теперь повторим ту же программу на сжиженном газе.
ОБРЕТЕНИЯ И ПОТЕРИ
Ответы на утверждения оптимистов и сомнения пессимистов стали вырисовываться быстро. Но обо всем по порядку.
Пустить непрогретый мотор на газе не удалось… И это – в теплой лаборатории, причем не от аккумулятора, а от стенда с мощным электродвигателем (!). Иными словами, холодный пуск – только на бензине. А вот горячий мотор пускался на газе с первого тычка.
Почему так? Вспомним теорию: давление насыщенных паров (тот параметр топлива, который отвечает за пусковые свойства) у газа многократно ниже, чем у бензинов. Потому у аппаратуры и предусмотрены два режима: газовый и бензиновый!
Цена сжиженного газа на АГЗС порадовала: 12 с полтиной за литр – в два раза дешевле, чем бензин… Заправляемся и начинаем «ездить».
Полный баллон газа, заявленный как 42-литровый, но вмещающий реально 38 литров (оставлено место на «паровую подушку»), был выработан на фиксированном режиме аналогично бензиновому «пробегу». Газа в нем хватило примерно на 450 км. До полной наработки, требуемой для проверки ресурса, таких баллонов пришлось выработать почти десяток. Контрольные замеры принесли похожие результаты. Много проехали? Но ведь в пробках мы не стояли, не ускорялись и не тормозили: следовательно, двигатель работал наиболее экономично. Заправка одного баллона обходилась в среднем в 465 руб.; получилось, что 1 км пробега в умеренном режиме стоил 1 руб. с тремя копейками.
Сравним с бензином: бака 95-го по 24,5 руб. за литр хватало при том же режиме на 830 км. То есть на каждой бензиновой заправке мы «проезжали» примерно вдвое больше, но топливо обошлось примерно вдвое дороже. Стоимость 1 км пробега составила 1 руб. 18 коп. – то есть возросла на 15%.
Что ж, какая-то экономия есть, но ведь главное – окупить затраты на оборудование. Подтверждаем вывод, многократно озвученный до нас: чем больше ездишь, тем скорее переход на газ себя оправдает. А если только по выходным кататься на дачу, тогда плакали ваши денежки: газ – для солидных цифр на одометре!
Пробег на одной заправке сократился аж на 80%, но это вполне понятно. По теплотворной способности пропан-бутан даже чуть превосходит бензин, зато по плотности почти вдвое ему уступает. Плюс та самая паровая подушка в баллоне, без которой безопасность не гарантирована. Вот и получается, что одна полная заправка газом дарит автомобилю вдвое меньше джоулей, чем бензиновая.
С экономикой более-менее ясно. А что с динамикой, мощностью? При штатной регулировке состава смеси, предложенной установщиками, мотор на полном дросселе выдавал крутящий момент, уступающий «бензиновому» примерно 5–7%. Однако работал он мягче, без намеков на детонацию: проявило себя более высокое октановое число газа. Значит, есть резерв по углу опережения – ладно, потом попробуем…
Почему проиграли в мощности – ведь состав смеси на внешней характеристике, судя по показаниям газоанализатора, на обоих топливах был близким? А потому что скорость сгорания пропан-бутановой газовоздушной смеси ниже, чем бензовоздушной: вот мотор и ослабел.
ЧЕМ ПАХНЕТ ВЫХЛОП
Нередко приходится слышать, будто переход на газ – магистральный путь к решению всех экологических проблем. Наш эксперимент дал более уравновешенный ответ. Действительно, по оксидам углерода (СО) и азота (NO x) снижение токсичности было существенным. Но заплатили мы за это резким увеличением выхода остаточных углеводородов.
Полученные результаты легко объяснимы. К примеру, содержание СО упало, потому что обеднили смесь. А то, что процесс сгорания пошел более вяло, привело к уменьшению выхода окислов азота. Но одновременно и уровень СН поднялся – то на то и вышло… Подобное противоречие между различными токсическими компонентами отработавших газов, СН и NO x давно известно двигателистам.
Впрочем, есть серьезное «но»! Результаты получены при штатных регулировках состава смеси, но почему бы не поменять их? Так и сделали; о результатах – чуть ниже.
СГОРЯТ ЛИ КЛАПАНЫ?
Козырная страшилка «газовых пессимистов» – сильнее нагреваются клапаны! А вдруг прогорят? Прояснить ситуацию поручили термопаре, командированной в приемную трубу глушителя. Ведь температура отработавших газов напрямую зависит от температуры выпускных клапанов: если она существенно повысится – жди беды. И тогда – приговор газу без права обжалования…
Но термопара нас успокоила: да, температуры на выпуске подросли, и это – еще одно свидетельство снижения скорости сгорания топлива. Но рост оказался не столь существенным – процентов на 10–12. Много это или мало? Скажем так: немного! Тем более что на номинальные обороты с полностью открытым дросселем «газовый» народ обычно не выходит – это топливо для более уравновешенного контингента. А вот если бы выходил, то можно было бы ждать всякого: лишние 70–80 градусов могут стать критическими.
Вывод: клапаны обычного мотора не почувствуют, что мотору поменяли топливо, но только при одном условии – работать на газе спокойненько, не перегружая мотор и не претендуя на победы в светофорных гонках.
О МАСЛЕ И ЖЕЛЕЗЕ
От «страшилок» – к «завлекалкам». Правда ли, что маслу становится лучше, когда мотор потребляет газ вместо бензина? Для ответа сделали химические анализы проб масла, отобранных из поддона мотора на различных стадиях испытаний. Масло было, кстати, малоресурсное – простая минералка 10W-40.
Главные признаки старения масла – изменение вязкости, уменьшение моющей способности (о чем говорит падение щелочного числа), а также повышение содержания продуктов окисления и загрязнений. Так вот, если после цикла испытаний на бензине вязкость упала на 17%, то по окончании газовых пыток она практически не изменилась. Промежуточные пробы эту тенденцию подтвердили. Зато щелочное число после газа упало сильнее, а кислотное больше выросло – стало быть, моющие присадки работают активнее, а потому их ресурс уменьшился.
Визуально было заметно, что масло после работы на газе осталось более чистым. Это же подтвердили результаты так называемой капельной пробы – диспергирующая способность масла едва изменилась по сравнению с начальной пробой, тогда как после бензина она упала на 9%.
Почему так? Полагаем, сказалось отсутствие таких факторов, как разжижение масла бензином и загрязнение продуктами его неполного сгорания. Но не стоит забывать, что результат получен в стендовых условиях, идеальных для мотора. В реальной эксплуатации с холодным пуском на бензине эти эффекты могут быть гораздо слабее. Ведь основное количество бензина попадает в масло именно на пусковых режимах – на них он либо не горит, либо горит плохо! А почему после газа сильнее упало щелочное число и больше выросло кислотное? Потому что процессы окисления углеводородов масла пошли шустрее, а они сильно зависят от температуры.
Вывод: видимый эффект присутствует – масло осталось более стабильным по вязкости и чистым, однако пакет присадок начал срабатываться быстрее.
При переходе на газовое топливо потеря массы контрольных деталей уменьшилась, причем существенно: поршневых колец – процентов на 35–40, вкладышей подшипников – на 45–50. Причин – две. Ускорению износа в основном способствуют нагрузки, близкие к ударным, а сгорание газа идет мягче, чем бензина. Кроме того, само масло при работе на газе более стабильно и менее загрязнено.
Но все ли так лучезарно? Отнюдь нет! Температуры-то возросли, пусть и не столь существенно. А значит, скорость термомеханического разрушения деталей увеличилась. Выходит, износы уменьшаются, а вот срок службы особо нагретых деталей – клапанов, поршней, седел клапанов – может и сократиться. А потому считать, будто ресурс двигателя увеличивается пропорционально снижению скорости износа, здесь неправильно. Конечно, замена вышедшей из строя детали – еще не «капиталка» мотора, но все же неприятно…
ПРОИЗВОЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ
Теперь попробуем поиграть с составом смеси и с опережением зажигания. Результат увидим сразу, причем не на холостом ходе, а на любом эксплутационном режиме.
Задача номер один – «вытащить» остаточные углеводороды. Получилось! Подобрав дозировку подачи газа в первичную и вторичную камеру, нам удалось снизить содержание СН почти в два раза! Цена – существенное падение мощности, процентов на 15–20. Выбирайте, кому что ближе…
А если компенсировать эту утрату более ранним зажиганием? Сдвинули угол на 5 градусов, потом – на 10… И тут выяснилась еще одна особенность газового двигателя – чувствительность его к этой регулировке куда меньше, чем бензинового. Мы лишь смогли чуть-чуть приблизиться к моментной кривой бензинового варианта, причем только на штатном составе смеси! А при измененном составе компенсировать потерю мощности так и не удалось. Так и должно быть: чем медленнее идет процесс сгорания, тем меньше он реагирует на опережение зажигания.
НУЖЕН ЛИ ГАЗ?
Так выгодна ли «газировка»? Подводя итог, сделаем свои выводы.
Экономический эффект от перевода мотора на газ ощутим только при постоянном и длительном его использовании. Мы считаем, что это оправдано для тех, кто накатывает 40–60 тыс. км в год. Для дачника-«подснежника» никакого смысла в этом мероприятии нет, даже при сохранении двукратной разницы в цене между бензином и газом. А кто может дать гарантию сохранения ценовой политики «газовых королей»?
С экологией тоже не все однозначно. Существенное улучшение состава отработавших газов по СО и NO x компенсируется большим повышением выхода остаточных углеводородов СН. А по зловредности они сопоставимы.
Автономность «газового» полета неудовлетворительна: двукратное уменьшение пробега на одной заправке, по сути, означает зависимость от «газового крана». Для городского транспорта это неважно, а для дальних заездов может составить проблему.
В общем, прежде чем переходить на «газировку», хорошенько подумайте. А если описанные испытания вам помогут, значит, мы работали не зря.
Гарантированный пуск холодного мотора возможен только на бензине.
Экономия от перевода мотора на газ ощутима только при постоянном и длительном его использовании. Для дачника-«подснежника» никакого смысла в этом мероприятии нет.
Переход на газ сопровождается как снижением уровня СО и NОx, так и резким увеличением содержания СН.
СЖИЖЕННЫЙ И СЖАТЫЙ
В качестве топлива для автомобилей используют сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжатый природный газ (СПГ), который еще называют компримированным (КПГ). Сжатый перспективнее: в России природного газа очень много, и он относительно дешев. А вот ресурсы сжиженного ограничены – кроме того, он служит ценным сырьем для химической промышленности.
Основные компоненты сжиженных газов – пропан и бутан. Их критические температуры (+97°С и +126°С соответственно) выше обычных температур окружающей среды, поэтому при небольшом давлении (без охлаждения) газ можно перевести в жидкое состояние. Баллоны рассчитаны на рабочее давление 1,6 МПа. Чтобы баллон не разрушился вследствие объемного расширения, в нем предусматривают паровую подушку объемом не менее 10% полезной вместимости. Расчетное октановое число (ОЧ) – около 100 единиц.
Поскольку нефтяные газы обычно лишены запаха и цвета, обнаружить их утечку очень трудно. Поэтому в состав СНГ добавляют одоранты, обладающие сильным запахом. В сжиженных газах для автотранспорта по техническим причинам может содержаться некоторое количество масла, поступающего из компрессоров и насосов.
Основные компоненты сжатых газов – метан СН 4 (как правило, более 90%), монооксид углерода СО и водород Н 2. Основной компонент природного газа – метан (95–99 %) – характеризуется критической температурой минус 82°С, и при нормальных температурах (даже при высоком давлении) не может быть сжижен. Поэтому газобаллонные установки рассчитаны на хранение газа при высоком давлении – до 20 МПа. По мере расходования газа в баллоне непрерывно уменьшается рабочее давление – при этом его температура резко снижается (эффект Джоуля–Томсона). Отсюда – необходимость тщательного обезвоживания газа при компримировании и подогрева газовых редукторов во избежание закупорки системы льдом.
Расчетное ОЧ – не менее 105.
Потери мощности двигателя при переходе на газ практически неизбежны.
«Полного бака за 14 рублей хватает на 300 км». Есть ли смысл покупать свежую иномарку с ГБО?
В прошлом году топливо дорожало 28 раз. В 2020-м тенденция продолжилась: каждые выходные стоимость бензина и ДТ увеличивается на 1 копейку. Между тем ценник на пропан и метан существенно ниже: по 96 и 70 копеек соответственно. Есть ли смысл устанавливать на автомобиль дорогое ГБО или лучше сразу присмотреть машину с заводской газовой установкой? Приценимся!
| Как изменялась цена на топливо в Беларуси за календарный год |
Самыми популярными видами газообразного топлива в РБ являются метан (природный газ) и пропан-бутан (сжиженный). Первый — наиболее экологичный, однако его установка обходится дороже из-за высокой начальной стоимости баллонов, которые сами по себе тяжелые и громоздкие.
Сжиженный газ не может похвастаться исключительной экологичностью, но при этом он шире распространен. Прежде всего из-за дешевизны установки ГБО (газобаллонного оборудования. — Прим. ред.) относительно метановой. Пропан-бутан находится под значительно меньшим давлением, поэтому баллоны для него легкие, компактные и недорогие.
Говоря о цене на газообразное топливо, следует отметить, что сегодня в Беларуси литр пропан-бутана обойдется в 96 копеек, а кубометр метана — в 70. Вместе с тем природный газ есть далеко не на каждой АЗС, тогда как его «конкурент» — почти везде.
Для наглядности проведем подсчеты выгоды от установки ГБО (если она имеется). Допустим, мы хотим сэкономить на топливе, владея Lada Vesta с 1,6-литровым мотором. Заявленный средний расход — 7,5 литра на 100 км.
Обзвонив профильные СТО, мы выясняем, что стоимость установки ГБО, работающего на пропан-бутане, на наш автомобиль ориентировочно составляет $600 или дороже, на метане — от $1 000. Суммируем полученные ответы и рекомендации сотрудников:
— Для этой машины лучше пропан-бутан, потому что от метановой установки вы ничего не выигрываете. На сжиженном газе «аппетит» увеличится где-то на 20%, а от метана — нет. Рассчитывайте, что период окупаемости ГБО находится в пределах 25 тысяч километров пробега.
Получается, если транспортное средство потребляет 7,5 литра АИ-95 на «сотню», то за 25 тысяч километров автомобиль опустошит ваш кошелек на 3 412,5 рубля. Эту сумму возьмем в качестве стартовой.
По словам специалистов, после «тюнинга» расход нашей Lada Vesta возрастет на 20% и будет равен 9 литрам пропана на «сотню». Отняв от стартовой суммы 1 327,2 ($600) за установку ГБО на пропане и разделив результат на стоимость литра сжиженного газа (0,96 рубля), мы получаем приблизительно 2 172 л.
2172/9*100= 24 100 км
Столько проедем за оставшиеся после нового оборудования средства.
Проводим ту же операцию применительно к метановому ГБО, но не забываем, что расход после установки оборудования не изменится. От 3 412,5 рубля отнимаем 2 212 ($1 000), а затем делим данное число на цену кубометра природного газа — 0,70 рубля. Выходит 1 715 литров.
1715/7,5*100 = 22 867 км
Естественно, более дешевое газобаллонное оборудование на пропане окупится быстрее, однако, как и говорили нам в профильных СТО, разница не столь существенна. Интересно, а как обстоят дела с подержанными автомобилями «на газу»?
К примеру, этот пятилетний универсал VW Golf «пригнали» уже с заводским ГБО, работающим на метане, полтора года назад. По словам владельца, мотор объемом 1,4 литра функционирует исправно, едет автомобиль резво.
— Машина очень экономичная. Установлено несколько баллонов, полностью проверенных и с подтверждающими бумагами вплоть до конца 2023 года, — произносит мужчина. — Без этих бумаг у нас не заправишь метаном свое транспортное средство. Полная заправка, к слову, всего 14 рублей! И этого хватает на 300-400 километров.
При этом минчанин убежден: найти АЗС с природным топливом в столице легко.
— Они есть где угодно, в любом городе. А уж в Минске точно проблем с заправкой не возникнет. Бензин нужен лишь для того, чтобы машина завелась на нем, а потом переключилась на газ. Так происходит и в старых автомобилях, и в новых, поэтому бак небольшой.
А вот еще Skoda Octavia 2015 года выпуска, которая сошла с завода с установленным ГБО.
— В этой «Шкоде» стоит заводское газовое оборудование, — начинает по телефону мужчина. — Заводом-изготовителем такие автомобили выпускаются только под метан — природный газ. Стоимость полной заправки получается около 12-13 рублей, причем его точно вдоволь на 350 километров. В машине два баллона по 10 «кубов», то есть полный объем составляет 20.
Владелец утверждает, что в его Skoda Octavia установлены баллоны нового поколения, изготовленные из углепластика, что заметно облегчает вес транспортного средства.
— Они не требуют обслуживания в течение всего срока функционирования, — рассуждает собеседник. — Их не нужно снимать, как старые железные баллоны. Требуется исключительно визуальный осмотр. По газу моя машина прошла освидетельствование в декабре 2019 года и допущена к эксплуатации. Действует это разрешение три года. Автомобиль я полностью пересмотрел после того, как пригнал из Европы. Проверил пробег и взял справку у дилера. По официальным документам Skoda произведена и обслуживалась в Чехии, аварийного прошлого за ней не числится.
Прощаясь, мужчина отметил, что заправлять автомобиль природным газом безопасно: если имеется разрешение, то эту бумагу необходимо лишь показать перед заправкой работникам АЗС.
А вот следующий Renault Logan, в отличие от прошлых экземпляров, получил ГБО не на заводе. Баллон и топливная система годовалого «бюджетника» предназначены для езды на пропане.
— Все работает четко, без всяких проблем. Заводится машина на бензине, а потом сама в автоматическом режиме переключается на газ, — рассказывает владелец. — Да, пропан-бутан дороже на 20 копеек, но я посчитал, что метановых заправок в стране мало, поэтому существеннее потеряешь на поиске нужной. Здесь стоит хороший бак на 54 литра, которого хватает на 500 километров по городу, а по трассе — еще больше.
Расход газа на «сотню» получается в районе 10 литров при движении по столичным проспектам. Хозяин автомобиля добавляет, что ближайшая проверка баллона понадобится лишь спустя три года, потому как функционирует новое ГБО. В остальном транспортное средство готово к активному использованию.
Изучая нашу базу объявлений, мы убедились, что на «газу» ездят обладатели не только бюджетных иномарок. Например, на данный трехлитровый BMW X5 владелец установил газобаллонное оборудование около 5 лет назад.
— Мы уже даже профилактику этого ГБО успели пройти, — замечает мужчина из Минска. — На машине в основном по Европе ездим, а там газ дешевле.
Здесь стоит оборудование пятого поколения от голландского производителя. По словам владельца, баллона объемом 60 литров будет впору для преодоления расстояния в 500 километров.
— Октановое число у газа выше, поэтому в мощности автомобиль ничего не потерял, — признается собеседник. — У нас не хотят на такие экземпляры устанавливать газовое оборудование, потому что дороговато получается. Если за четвертое поколение просят больше тысячи долларов, то у меня уже пятое. А это еще более внушительная сумма.
Однако чаще всего дорогие машины с ГБО со вторичного рынка имеют заводское метановое оборудование. Хэтчбек Audi A3 пока не ездил по белорусским дорогам, поэтому, предположительно, ищет очередного хозяина.
— Здесь двигатель серии G-Tron, который специально предназначен для работы на метане, — рассказывает продавец по телефону. — Проверить исправность баллонов можно и в Минске, и в Слониме. Кажется, стоит такая процедура около 40 рублей. После этого выдается пластиковая карточка на 10 лет, которую нужно показывать при заправке на АЗС. Автомобиль только пригнан из Бельгии, поэтому данную «корочку» будет получать уже новый владелец.
По заверениям мужчины, полного баллона метана хэтчбеку хватает на 350 километров пробега, а затраты на топливо при этом не превышают 14 рублей.
Оказывается, отыскался даже Mercedes-Benz, в который производитель заботливо установил газовое оборудование. Двухлитровый «Мерседес» намотал 300 тысяч км по Европе, прежде чем переехал в Беларусь. Пробег, безусловно, внушительный, однако с учетом стоимости природного газа автомобиль получается экономичный.
— Полной заправки на метане достаточно на 200-220 километров. В пересчете на деньги получается где-то 18 рублей, — отвечают по телефону. — Многое и от стиля езды зависит, потому что у меня он далеко не «пенсионерский», иногда могу и 150-160 км/ч на хорошей трассе выжать.
Проведя подсчеты и пообщавшись с владельцами автомобилей на газовом топливе, мы готовы подытожить — сэкономить «на газу» реально. В настоящее время проще купить свежую машину с заводским ГБО на «вторичке». Хотя никто не мешает установить оборудование на профильных СТО. ГБО на метане приводит к большей экономии на топливе, но окупается подобный вариант дольше, чем оборудование на пропан-бутане. Среди подержанных машин представлены примеры из разных классов и ценовых сегментов, нередко с установленным на заводе «метаном».