Гонка за местом в салоне
Наверное, всем известна разгоревшаяся в американском автопроме с середине пятидесятых годов "гонка лошадиных сил", в результате которой мощность рядового американского автомобиля менее, чем за 10 лет выросла с около 100 до 200…250 и более л.с. Между тем, в те же самые годы происходила и другая, намного менее известная, "гонка" между производителями автомобилей — гонка за простор в салоне, а рядом со ставшей внезапно чуть ли не главной характеристикой машины цифрой разгона от 0 до 60 миль в час в рекламных материалах появилась ещё одна новая колонка — отображавшая количество дюймов, отведённых для ног, плечей и голов водителя и пассажиров (впрочем, реального смысла в этих цифрах было столь же немного).
И, надо сказать, количество этих самых дюймов пусть и не продавало автомобили с такой эффективностью, как величина "табуна" под капотом, но играло в выборе многих покупателей далеко не последнюю роль. Тем более, что далеко не все американские автомобили рубежа пятидесятых и шестидесятых годов были "рождены равными" в этом отношении… Главной же спецификой этой гонки было то, что велась она не за то, чтобы увеличить простор салона, а за то, чтобы не слишком сильно его растерять в погоне за стилем.
Суть проблемы
Nash 1938 года с советскими солдатами. Солдатики подобрались низкорослые — зато хорошо иллюстрируют ситуацию с высотой кузова. В голове сразу же возникает образ какого-нибудь современного Ленд Крузера, а вовсе не легковушки. 
Американцы уже тогда (С) слишком много кушать, но всё же видно, что по высоте кузова типовой автомобиль практически соответствует росту среднестатистического мужчины.
Первое, что бросается в глаза при взгляде на американские автомобили выпуска тридцатых… сороковых годов — это их высота, соответствующая скорее современным внедорожникам и кроссоверам, чем тому, что мы привыкли воспринимать как легковые автомобили. При такой габаритной высоте проблемы с простором "в головах" не возникало в принципе — при желании в автомобиле спокойно можно было ездить в шляпе, что и подразумевала мужская мода тех лет. А о просторе для ног в полной мере заботилась колёсная база, которая уже тогда даже на бюджетных американских автомобилях вплотную подобралась к величине в 3 метра.
И это — ширпотребный Форд с колёсной базой в 112 дюймов / 2845 мм, чуть больше, чем у Волги ГАЗ-24. А в чем-то действительно крупном задние пассажиры могли спокойно протянуть ноги в самом буквальном смысле этих слов. На полу порой даже ставили подножки — для пущего релакса. 
А вот это уже дорогой Крайслер-Империал, база 146,5 дюймов / 3721 мм. Места для ног — избыточно много. Есть подозрение, что у нас сюда бы воткнули ещё один ряд — для охранников.
Да, уже тогда существовали и автомобили с низкими кузовами — но то были откровенно спортивные модели, покупатели которых сознательно жертвовали простором и вместимостью ради стильной внешности, более низкого центра тяжести и лучшей управляемости.
В первое послевоенное десятилетие ситуация изменилась сравнительно мало: высота массовых американских автомобилей немного уменьшилась, дойдя до привычных нам по нашим "Победам" и 21-м "Волгам" 1600…1650 мм, но потенциальное уменьшение высоты салона при этом практически полностью компенсировали благодаря пропорциональному снижению высоты лонжеронов рамы, достигнутому за счёт перехода от открытого П-образного их сечения к закрытому коробчатому. При таком сочетании высоты крыши и подушек сидений с колёсной базой в 2900…3000 мм и более, шансов сделать тесную машину у конструкторов, опять же, попросту не было — как бы ни была неэффективна использованная компоновка салона. А она была весьма неэффективна — агрегаты и рама "отжирали" очень много места:
И да, напомню: практически все американские легковушки тех лет были рамными — body-on-frame в самом буквальном смысле этих слов: с кузовом, "поставленным" поверх рамы, с её прямыми, как стрела, лонжеронами, проходящими под также практически идеально ровным полом, выполненным в виде вульгарного плоского листа стали с редко расположенными рёбрами жёсткости — без выступающих в салон порогов или углублений для ног. Удобно для водителя и пассажиров — но далеко не оптимально с точки зрения обеспечения простора в салоне; на эффективность компоновки до поры до времени можно было не обращать внимания.
Максимально прямолинейная реализация концепции body-on-frame — кузов на раме: практически совершенно ровный пол настелен прямо поверх лонжеронов. 
Опять же: были и исключения, например — "Хадсон" с его линейкой моделей, так и названных — Step-Down, именно в силу того, что при входе в их кузов нужно было сделать "шаг вниз", перенеся ногу через "ступеньку" порога:
Но они лишь подтверждали правило, а на эксперименты "Хадсона" с более эффективным размещением пассажиров остальные производители какое-то время смотрели как на чудачества, рассчитанные на привлечение внимания к не особо популярной даже в эпоху своего расцвета марке.
Фото с 1951 Oakland Roadster Show. Как видно, пилили в том числе и сравнительно новые машины, годовалого — двухлетнего возраста, а вовсе не только довоенное старьё. В индустрии хотроддинга уже тогда вращались большие бабки, так что влияние на дизайнеров серийных машин она оказывала несомненное.
Всерьёз же всё началось… пожалуй, с "хотродов". Или "кастомов" — граница между этими видами модифицированных владельцами автомобилей всегда была достаточно условной. Так или иначе, но уже в начале пятидесятых в определённых кругах непременным атрибутом стильного автомобиля стала "чопнутая" — заниженная на добрые 10…15 см — крыша. Тенденция оказалась настолько популярной, что не обращать на неё внимание было просто невозможно — и вот уже появляются аналогичные заводские варианты кузовов — сначала двухдверных, а к середине 1950-х годов уже и четырёхдверных:
Обычный четырёхдверный седан Mercury 1955 года… 
…и так называемый спортивный седан, предлагавшийся с середины модельного года и прямо охарактеризованный автомобильной прессой тех лет как бюджетный chop job.
Новые варианты кузовов были, конечно же, менее практичны, чем традиционные — но зато выглядели намного более стильно. А стиль в те годы продавал автомобили куда как лучше, чем практичность. Тем более, что американские конструкторы изначально имели такой "запас" по габаритам салона, что даже столь изощрённые издевательства не приводили к появлению на свет непригодных к использованию по прямому назначению автомобилей — просто менее удобных для водителя и пассажиров… в частности — сидящий на заднем сиденье мало-мальски рослый пассажир уже практически упирался головой в крышу, а при попытке исправить этот недостаток за счёт уменьшения высоты подушки сиденья — начинало не хватать уже места для ног из-за более "вытянутой" посадки. Какое-то время жаждавшим стиля приходилось идти на жертвы — а для прочих в производственной программе сохраняли и "нормальные" кузова с высокой крышей и полноценным простором салона.
Чёртовы корыта становятся всё ниже и ниже…
Между тем, становилось всё более очевидно, что мода на приземистые кузова пришла "всерьёз и надолго" — к 1957…1958 модельному году новые стандарты предстояло распространить на весь модельный ряд. И полумерами вроде "чопнутой" крыши было уже не обойтись: нужны были принципиально новые автомобили, с иными пропорциями и более низким уровнем пола в салоне, что позволило бы при уменьшенной общей высоте обеспечить его приемлемый для повседневной эксплуатации простор.
Можно, конечно, было ещё сильнее растянуть колёсную базу, но тут были свои проблемы… во-первых — это не решало проблему отвратительно низкой "спортивной" посадки, а во-вторых — у всего есть свой предел, и американцы к нему и так уже вплотную подобрались. К тому времени в американском автопроме существовала чёткая "табель о рангах", согласно которой чем автомобиль был дороже — тем он должен был быть крупнее (впоследствии на неё таки плюнут слюной и станут делать "Шевроле" размером с "Кадиллак", но это будет заметно позже — в середине пятидесятых о такой ереси и речи не шло). И если длину колёсной базы (и, соответственно, общую длину — об отказе от "длинно-вытянутых" пропорций речи не в коем случае не шло; ради них-то всё и затевалось) "бюджетных" машин нарастили бы сверх достигнутых к тому времени 115…118" (
3 метра) — это означало бы, что "люксовые" модели тоже начали бы "пухнуть", и банально вышли бы за пределы приемлемой для повседневной эксплуатации габаритной длины в 5700…5800 мм.
Поэтому единственным способом увеличить простор в салоне при сохранении примерно тех же габаритов, пропорций и рамной конструкции автомобилей было повышение эффективности компоновки: нужно было так или иначе "обойти" раму, за счёт хитрой конфигурации её самой и панели пола "разведя" лонжероны с ногами пассажиров. И вот тут разные американские фирмы на какое-то время пошли по совершенно различному пути…
Великолепная иллюстрация того, насколько Импала 1959 года в кузове Спорт Седан (4-дв. хардтоп) была ниже, чем окружающие её олдскульные по меркам тех лет советские легковушки — а также насколько в ней меньше места по сравнению с вполне аналогичной по длине Чайкой. Собственно, единственное, что в этом автомобиле было спортивного — это именно высота крыши и сидений. Естественно, проблема мало-мальски удобного размещения людей встала во весь рост, и решать её предстояло нелюбимым американцами интенсивным путём — через повышение эффективности компоновки.
Лидеры и отстающие
Наиболее простой — но и наименее эффективный — подход выбрал, как ни странно, Chrysler: на своих революционно новых с точки зрения внешности моделях 1957 года эта компания попросту проигнорировала вышеозначенную проблему, при значительно уменьшенной высоте кузова сохранив в общих чертах старую, чуть ли не довоенной разработки, раму с прямыми лонжеронами, а значит — получив всё тот же ровный на всём его протяжении пол салона и, соответственно, стеснённое заднее пассажирское отделение:
Особенно плохо дела обстояли у элегантных купе-хардтопов вроде Plymouth Fury, у которых помимо прочего линия крыши в задней части пассажирского отделения была максимально покатой и снабжённой огромным панорамным стеклом, заходящим на саму крышу; в итоге мало-мальски рослые пассажиры на заднем сиденье не только сидели "в позе эмбриона", но и в ясную погоду медленно поджаривались на солнце…
Прямо скажем: для полноразмерного автомобиля с длиной колёсной базы за три метра — ниразу не впечатляет.
А седанам из-за этого пришлось основательно "раздуть" заднюю часть остеклённой "теплицы", чтобы высвободить место для голов пассажиров — что сразу же испортило пропорции в остальном очень красивого и элегантного кузова:
1957 Plymouth Savoy 2-door Sedan
Оправдать "Крайслер" здесь может лишь тот факт, что масштабный рестайлинг 1957 года вечно испытывавшая проблемы с наличностью компания проводила "на бюджете", и совместить его со столь же масштабными изменениями по технической части уже попросту не имела возможности. Она и так сделала в этой области всё, что только могла !
В результате три года подряд практически все автомобили всех принадлежавших ей марок имели совершенно неконкурентоспособные по простору на заднем ряду салоны. Страшных слов rear legroom ("простор для ног задних пассажиров") в рекламных материалах этих лет старались по возможности избегать. Некоторое исключение составляли лишь большие "Крайлеры" и "Империалы" — но они сами по себе были настолько огромны, что вопросом оптимальной компоновки пассажирского отделения можно было с тем же успехом и не заниматься вовсе.
1957 Imperial 4-door Southampton
Впрочем, и у больших машин были свои проблемы: чтобы выделить достаточно места для ног пассажиров заднего ряда, и при этом не допустить упирания их голов в покатую крышу, передний край подушки заднего дивана пришлось задрать под совершенно неестественным углом. К сожалению, не имел возможности посидеть именно в больших "Крайслерах" этого поколения — но по фото посадка выглядит не особенно комфортабельно, мягко говоря. Такие "приколы" нередко встречались в маленьких европейских машинах, но в случае огромного люксового американского седана вызывают большие вопросы.
36,5 дюймов простора для ног задних пассажиров в двухдверном хардтопе — так сказать, страшная правда о плавниковых Мопарах. И эта цифра ещё ничего не говорит о том, что сидеть задним пассажирам приходилось, с одной стороны, почти буквально на полу, а с другой — практически подпирая головами потолок.
Правда, к 1960 году "Крайслер" наконец-то провёл "работу над ошибками" и представил лучшее в отрасли решение проблемы… но об этом чуть позже, а пока — перейдём к продукции конкурентов.
"Форд" на своих машинах 1957-1964 модельных годов применил "грушевидную" раму (т.н. cowbelly frame — кажется, что-то там про коровье вымя, но это не точно) с широко разнесёнными в средней части лонжеронами вместо прямых. Это позволило разместить внутри расширенной части рамы небольшие "корытца" для ног задних пассажиров — не очень удобные, но во всяком случае позволившие выкроить немного дополнительного пространства и с относительным удобством разместить сзади двух человек в нормальной позе:
Как видно, размером углубления для ног не поражают — рама всё ещё отжирает довольно много места по бокам. Но ситуация всё же заметно лучше, чем у поделий Крайслера. 
У хардтопов рама использовалась от кабриолета, с диагональным усилением посередине, и ситуация с углублениями для ног задних пассажиров был ещё хуже, чем у седанов. 
Схема с размерами задней части пассажирского помещения на модели 1960 года. По цифрам получается лучший результат для тех лет… но, конечно, не без хитрецы: показанное размещение было доступно по сути только двум из сидящих на заднем диване пассажиров… и ещё большой вопрос, как это они так намерили.
Наконец, наиболее удачное — разумеется, по меркам того времени — решение данной проблемы нашла к 1957…58 модельному году компания General Motors, а точнее — видимо, подсмотрела его у европейцев из Mercedes-Benz или Skoda; называлось оно "Х-образная рама":
В средней части лонжероны её были сведены вместе, образуя тонкую перемычку буквы "Х" как раз в том месте, где располагались ноги пассажиров заднего ряда — а по бокам от неё удалось разместить вполне себе просторные углубления для ног, намного более широкие и глубокие, чем у фордовской продукции. Причём рама была общая для седанов, хардтопов и кабриолетов — жёсткость позволяла; так что разницы во вместимости между ними практически не было. Единственными минусами стали относительно массивный центральный тоннель и очень низкое переднее сиденье, но в 1958-1959 годах по сравнению с конкурентами это было всё же "меньшее из зол":
Размеры салона (таблица): по сравнению с Фордом чуть меньше в ногах, чуть больше — в головах. Но нужно помнить, что это — уже для всех сидящих на заднем диване, причём при вполне приемлемой позе.
Собственно, именно этот факт был одной из причин бешеной популярности "Шевроле" на рубеже пятидесятых и шестидесятых — при всех проблемах с дизайном, имевшихся у автомобилей этой марки в те годы (несмотря на сегодняшнюю популярность этих машин у коллекционеров, современники оценивали их внешность в лучшем случае крайне сдержанно), именно они имели наиболее удобный и просторный салон в своём ценовом диапазоне. По сути, только "Шевроле" из всех бюджетных американских машин тех лет предлагал безо всяких оговорок и компромиссов трёх…четырёхместный задний ряд сидений.
Сами добавьте шутку про Mark II и столб…
Минусов, конечно, тоже хватало… например, совсем уж очевидна была слабость рамы с тонкой перемычкой при боковом ударе — несмотря даже на усиленные пороги самого кузова, который по сути уже стал полунесущим, воспринимающим значительную часть возникающих при езде нагрузок. А когда внутренние полости кузова поражала серьёзная коррозия — на что в те годы при подходящем климате вполне хватало 2…3 года, ведь внутри тех же порогов с завода оставался голый металл — машина и вовсе становилась немножечко небезопасна при столкновении. Для того, чтобы однозначного говорить о меньшей безопасности автомобилей с Х-образной рамой при боковом ударе по сравнению с обычными, попросту нет достаточно подробной статистики, но сама по себе тема с подачи конкурентов активно обсуждалась в прессе тех лет, делая GM не особо приятную антирекламу. Не были в восторге и ремонтники, которым, скажем, для доступа к промежуточной опоре карданного вала приходилось заниматься акробатикой внутри закрытого трансмиссионного тоннеля.
Гибридная рама Олдсмобиля рубежа 1950-х и 1960-х годов. У неё будет большое будущее.
В результате в чистом виде Х-образную раму даже из различных подразделений GM повсеместно использовали только Chevrolet (1958-1964), Pontiac (1958-1960) и Cadillac (1957-1964); Oldsmobile предпочёл добавить к букве Х дополнительные "дуги безопасности" по бокам ("аутригеры"), которые уменьшали пространство салона, но обеспечивали более солидную защиту при боковом ударе, а Buick и вовсе не торопился переходить на это Х-образное безобразие, вместо чего в 1959-60 годах применил некое подобие фордовской "груши" (при этом, именно на "Бьюиках" модели Riviera Х-образная рама, как ни странно, продержалась дольше всего — до самого 1970 модельного года). Впрочем, в отличие от того же "Шевроле", эти машины были настолько большими, что вполне приемлемый простор для ног задних пассажиров в них обеспечивался уже просто за счёт длины колёсной базы — безо всяких ухищрений с "корытами"; гонка шла уже скорее за удобство позы, в которой они сидели.
Chrysler наносит ответный удар
Наконец, к самому концу пятидесятых "Крайслер" наконец-то собрался с силами и, так сказать, показал всем, "кто здесь папка": хотя внешне кузова моделей 1960 года тянули скорее на рестайлинг моделей 1957 (что было не случайно — в целях экономии бюджета они унаследовали от своих предшественников многие штамповки верхней части кузова), с точки зрения компоновки это были полностью новые автомобили, получившие впервые в рамках массовой продукции детройтской "Большой тройки" несущие кузова:
Было — стало. Сравнение вполне наглядное, особенно в районе ног задних пассажиров. Вот что несущий кузов животворящий делает !
От полноценной рамы на новых автомобилях осталась только передняя часть ("подрамник"), которая в целом сохранила ту же конфигурацию, что и в 1957 году — но теперь доходила только до середины переднего дивана. А дальше — начиналось царство тонкостенных самонесущих силовых конструкций: широко разнесённых порогов кузова и низко "подвешенного" между ними пола, образовывавшего широкие и глубокие "корыта" для ног пассажиров заднего ряда:
Собственно говоря, в мировом масштабе ничего принципиально нового в этом решении не было — практически идентичная схема несущих элементов кузова и конфигурация пола даже в советском автопроме были применены ещё на "Победе" образца 1946 года (и да — "Победа" была "степдаун" за годы до того, как "Хадсон" изобрёл сам этот термин). Но для крупного производителя автомобилей из Штатов это действительно выглядело революцией — совместить несущий кузов с обязательным трёхлетним циклом рестайлинга до тех пор считалось практически неразрешимой задачей. У "Краслера" же всё получилось.
Бро… ты с какой планеты будешь ?!
Ну, почти всё… с дизайном автомобилей были большие проблемы, решить которые удалось лишь к середине шестидесятых — видимо, к этому времени наконец-то закончилась забористая "травка", оставшаяся от старины Вирджила Экснера. То есть, ситуация как бы вывернулась наизнанку: если в 1957-59 годах именно дизайн продавал крайслеровские машины вопреки отвратительной компоновке салона, то теперь, наоборот, покупателю надо было очень пристально присмотреться, чтобы за мягко говоря упоротым "фасадом" какого-нибудь "Плимута" разглядеть вполне практичный и по американским меркам весьма эффективно спроектированный автомобиль.
Хорошо видно, что выступающие пороги появились и спереди… 
…и сзади. А значит — весь пол салона опущен относительно уровня силовых элементов кузова.
Решение "для всех"
Так "Крайслер" из отстающего в один миг превратился в лидера "гонки салонов". А остальным — пришлось подтягиваться до нового стандарта.
Правда, "Фордом" и GM был выбран "асимметричный" ответ на происки конкурента — в пользу дальнейшей доработки привычной рамы, а не радикального отказа от неё. Оптимальным для них решением оказалось дальнейшее развитие фордовско-бьюиковской темы "груши", но с ещё сильнее раздвинутыми в средней части лонжеронами, что позволило опустить пол уже не только в задней, но и в передней части салона. По сути, это была рама "Олдсмобиля" конца пятидесятых, но с убранной Х-образной частью, которая оказалась вовсе не нужна — при соответствующем усилении самого кузова, который в данной конструкции является несущим как минимум в той же степени, что и сама рама.
Такую раму назвали "периферийной" (Perimeter Frame), поскольку она, натурально, огибала весь пассажирский салон по его периметру:
Как видно, итоговый эффект мало отличается от того, что вышло у Крайслера.
И Ford, и GM окончательно перешли на своих массовых моделях на такую раму к 1965 модельному году. Причём если Ford одновременно с рамными "полноразмерниками" выпускал очень много автомобилей на платформах с несущим кузовом в "компактном" и "среднеразмерном" классах, то GM использовала её и на всех новых "среднеразмерниках" A-Body. Решение оказалось столь удачным, что продержалось до самого конца выпуска традиционных американских заднеприводных легковых автомобилей — то есть, в случае платформы Ford Panther, до самого начала 2010-х годов.
Горькая ирония же здесь заключается в том, что в девяностые годы на смену рамным легковушкам с максимально эффективным использованием пространства пришли так называемые SUV и "траки", рама и пол кузова которых по конфигурации по сути повторяли легковые автомобили сороковых — пятидесятых годов… как говорится — "круг замкнулся".
Почему спортивные автомобили до сих пор делают заднеприводными?
На первый взгляд, передний привод одержал беспрекословную победу. Подавляющее большинство автомобилей изготавливаются с передними ведущими колесами. Даже полноприводные кроссоверы, трансмиссия которых имеет электромагинитную или гидравлическую муфту в задней оси, имеют главной переднюю ось, а задняя лишь помогает «подтолкнуть» машину при пробуксовках. Автомобилисты любят такую схему и отдают ей предпочтение. Однако на спортивных машинах и на премиальных моделях передний привод считается неприемлемым. До сих пор там используются классические компоновки с ведущей задней осью. Мощные Ламборджини или Мерседесы невозможно представить переднеприводными. Есть ли в этом смысл или это просто дань традициям?
Секреты компоновки
Классическая компоновка сегодня это отдельная ниша рынка. Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Bentley, Lamborghini и другие автопроизводители верны заднему приводу, который стал частью имиджа премиальных и люксовых машин. Мощный, комфортабельный и солидный автомобиль должен иметь также продольное расположение мотора и трансмиссии. Дело в том, что большой и мощный мотор может применяться в машине только если он установлен продольно. Только так можно установить под капотом длинный 8-цилиндровый V-образный агрегат. Чтобы высвободить место, инженеры стараются увеличить моторный отсек, передвинуть колесную ось вперед и немного сместить кабину назад. Также ставится и трансмиссия. За мотором продольно идет коробка передач, которая устанавливается по центру кузова и соединяется с задним мостом через карданный вал. В итоге вся масса распределена по кузову ровно, что положительным образом сказывается на управляемости. Задний редуктор и бак с топливом уравновешивают мотор и коробку, вытянувшиеся вдоль кузова. Инженерам на классических машинах удается достичь ровной развесовки по осям, а центр масс машины находится на уровне бедер сидящих в ней людей. Это самый идеальный вариант, потому как машины меньше склонны с заносам и могут проходить крутые повороты с большей скоростью.
В целом, классическая схема компоновки авто с задним приводом может работать с двигателями неограниченной мощности, что и нравится разработчикам спортивных машин. Задние ведущие колеса при ускорении нагружаются гораздо сильнее, чем передние. Машина наваливается на них всем весом, прижимая к земле, отчего чем выше ускорение, тем сильнее зацеп у ведущих колес. Поэтому спортивные автомобили в драг-рейсинге исключительно заднеприводные.
По этой же причине заднеприводный автомобиль увереннее поедет в гору, чем переднеприводный.
Почему передний привод ограничен по мощности?
Переднеприводный автомобиль имеет иную компоновку. На компактных моделях силовой агрегат и трансмиссия стоят под капотом поперечно и завалены под углом в вертикальной плоскости. Правый и левый выходной валы, которые идут к колесам, неравны по длине. При вращении они создают паразитные моменты, которые тянут машину вбок при разгонах или торможениях. Чтобы компенсировать эти особенности, приходится внедрять ряд технических приспособлений.
Кроме того, считается, что передний привод не может справиться с мощностью свыше 250 лс. Большой мотор поперечно в такую машину не вставишь, а еще при разгоне крутящий момент приподнимает нос переднеприводного автомобиля и смещает его вес назад. За счет сил инерции кузов при старте разгружает ведущие колеса, отчего они теряют загрузку и проскальзывают под тягой.
Конструкторы стараются компенсировать эту особенность переднеприводной схемы путем размещения поперечного двигателя и коробки перед ведущей осью. Однако не всегда этого бывает достаточно. Моторы мощностью свыше 250 лс быстро срывают колеса в пробуксовку. Поэтому о мощных моторах здесь можно забыть.
Лучшая маневренность
Классические премиальные машины более маневренны. Передние колеса у них не ограничены углом поворота ШРУСов, как у переднеприводных. Поэтому в тесном дворе или на узкой дороге на заднем приводе легче развернуться.
Главный же недостаток заднего привода, а именно его склонность к заносу на скользкой дороге, побеждается путем внедрения контролирующей электроники. Системы стабилизации снижают момент и не дают машине дрифтить там, где не требуется.
Правда ли, что последний автомобиль в колонне всегда едет быстрее
Дабы выяснить, насколько история с различной скоростью автомобилей, идущих в одной колонне, соответствует действительности, смоделируем ситуацию. Допустим, первая машина едет в темпе 60 км/ч: не разгоняется и не замедляется. Вообще. По логике, если у второго авто стрелка спидометра замрет на отметке даже 65 км/ч, то очень скоро он окажется в багажнике «вожака».
Однако реальность такова, что на дорогах общего пользования автомобиль не может удерживать определенную скорость в течение длительного времени: никто ведь не отменял пешеходные переходы, светофоры, дерзких таксистов, нештатные ситуации. Водителю, так или иначе, приходится замедляться и снова разгоняться, и вот тут как раз «срабатывает» наша теория о разных скоростях первого и последнего в колонне.
– В реальных условиях — то есть, при движении — колонна всегда растягивается, поэтому автомобилям, едущим сзади, постоянно приходится догонять машины, идущие впереди. И как подсказывают нам законы физики, скорость последних автомобилей при разгоне действительно выше, — объясняет по просьбе портала «АвтоВзгляд» Дмитрий Иевлев, генеральный директор компании «Авто-ПЭК».
Возникает логичный вопрос: а какое конкретно число видит на спидометре водитель замыкающего транспортного средства, если ведущий авто, к примеру, едет со скоростью 80 км/ч? Дать однозначный ответ очень сложно, поскольку все зависит от конкретных дорожных условий, особенностей машин, дистанции в колонне и прочих факторов. В среднем можно говорить о разнице в 5—10 км/ч, если брать за основу скорость, разрешенную в городе.
Зачем на спидометрах машин имеются красные риски
Почему грязный автомобиль расходует меньше топлива
При этом чем больше автомобилей в колонне, тем выше в определенный момент будет скорость у замыкающего. Ведь если первая машина набирает темп, то каждая последующая начинает разгоняться с небольшой временной задержкой. Первый автомобиль выходит на нужную скорость или даже уже снова замедляется, а последний только-только к ней подтягивается.
Любопытно, что если колонна идет с относительно невысокой скоростью — скажем, 40 км/ч едет автобус с детьми и сопровождающий его автомобиль ГИБДД — то у них разница в числах на спидометре будет практически незаметна.
Подводя итог, следует сказать о том, что традиционная формулировка теории о скоростях автомобилей в колонне — «последняя машина всегда едет быстрее» — некорректна, поскольку это не так. Правильнее говорить, как мы выяснили — «последняя машина всегда быстрее разгоняется».
Логике вопреки: самые странные правила в автоспорте
Это правило придумано в американских овальных гонках в незапамятные времена, на сленге именуется Lucky Dog. В режиме желтых флагов, когда колонна машин следует за автомобилем безопасности, пилоты, отстающие на круг или более, могут обогнать сейфти-кар, пристроиться, если успеют, в хвост колонны и отыграть таким образом один круг отставания от лидеров. Долгое время «счастливую собаку» применяли только в США, но постепенно взяли на вооружение и в Европе.
Со спортивной точки зрения – абсолютно бесчестно. Но очень многие правила в автоспорте изобретены для повышения зрелищности. А в этом смысле «собака» ценна тем, что отстающие (и их болельщики!) получают надежду на более благоприятный финиш – чаще эфемерную, ведь медленные машины и пилоты всё равно отстанут от быстрых.
Штраф за опережение
Пункты контроля времени (КВ) существовали в ралли с момента его изобретения. Экипажи, шедшие по дистанции, обязаны получать в этих пунктах судейские отметки – точно в назначенный срок, ни минутой раньше или позже, иначе штраф. Это принципиально для «соревнований на регулярность движения», и первоначально суммой дорожных штрафов все результаты и определялись.
Но за сто с лишним лет ралли сильно изменилось. «Регулярности» осталось мало, во главе угла теперь – суммарное время прохождения закрытых скоростных участков. В больших гонках штрафы, полученные на пунктах КВ, на итоговые результаты влияют крайне слабо. Тем не менее в регламенте чемпионата мира по ралли поныне прописано: штраф 10 секунд за каждую минуту опоздания. Опережение по древней традиции карают строже – минутой за каждую минуту. В чем смысл?! Опоздать на КВ можно из-за поломки или застряв в снегу, но отметиться раньше срока при современных средствах коммуникации – это надо сильно постараться.
Взаимовыручка
Ралли-рейд «Дакар» и аналогичные марафоны – компромиссные мероприятия со множеством странностей. Одна из них – ограничения скорости на скоростных участках (в частности, на «Дакаре» – 140 км/ч для грузовиков). Это объясняется заботой о безопасности (кстати, «мелкие» участники бьются гораздо чаще «крупных», но у них такого ограничения нет). Правило, запрещающее принимать помощь посторонних («услуги неаккредитованных лиц») при каких-либо сервисных работах, тоже вполне закономерно. При этом посильная помощь со стороны других экипажей и команд всемерно одобряется, ведь взаимовыручка – важная часть духа «Дакара».
С годами, однако, это привело к тому, что большие команды, рассчитывающие на серьезные результаты, заявляют технички как боевые экипажи. Часть зачета грузовиков – как раз такие «участники», груженные тоннами запчастей и ремонтного оборудования на все случаи жизни. И правила соблюдены!
Доски и титан
Болид с доской – само по себе забавно, но два года назад повелели применять еще и элементы крепления из титановых сплавов, устанавливаемые заподлицо с поверхностью доски. Так что при касании асфальта днищем теперь летят не опилки, а брызги искр! Искры – хорошо для шоу, но благодаря применению титана… перестали истираться доски. Тем не менее 10% износа по-прежнему оговорены регламентом, и этот параметр проверяют.
Неполный запрет
Сражение за фиксированный дорожный просвет в Формуле 1 не завершено. После запрета электроники, влияющей на работу шасси, команды стали искать другие способы. Это завершилось внедрением схемы, получившей название FRIC (front and rear-interconnected), – гидравлические элементы передней и задней подвесок взаимодействуют друг с другом и «оптимизируют» дорожный просвет в процессе движения. Аэродинамика улучшается, когда передняя часть днища ближе к асфальту, чем задняя, и конструкторы это использовали.
В 2014 году подобный союз «переда с задом» запретили, но почему-то забыли про возможность взаимопонимания между левым бортом и правым. Чем и воспользовался Mercedes при создании чемпионских машин. Любопытно, что работой гидравлики опять управляет электроника, давая команды подвеске стать мягче или жестче, в зависимости от крутизны поворота. И система опять-таки умеет влиять на дорожный просвет.
Восьмая, лишняя
Еще одно загадочное правило Формулы‑1 – запрет на изменение передаточных отношений в коробке передач. В ходе всего сезона (двадцать гонок на различных по характеру трассах) можно лишь один (!) раз внести коррективы в набор шестерен. Запрет не связан с экономией средств, поскольку и без того действует ограничение на количество всех компонентов силового агрегата (по четыре на весь сезон). Экономить время механиков тоже нет нужды – коробки собирают на фабрике, а не в ходе Гран-при.
Видимый смысл запрета – создать командам трудности, выражаемые в том, что половина трасс, как ни крути, будет «неудобна» для трансмиссий. Кто-то получит некоторый перевес на медленных трассах, но лишь ценой потерь скорости на быстрых, и наоборот. В результате коробку настраивают так, что высшая, восьмая передача задействована лишь несколько раз в году – там, где прямые участки наиболее длинные. При этом уменьшать количество передач нельзя: регламент предписывает «не меньше восьми».
Торжество инноваций
Главная особенность «электрического» чемпионата Формулы-Е: на пит-стопе в середине не такой уж долгой 50‑минутной гонки все пилоты пересаживаются на запасные автомобили – с полностью заряженной батареей. Это по-своему прикольно и не вызывало бы недоумения, если бы Формула-Е не провозглашала превосходство транспортных средств с инновационными технологиями над традиционными «засорителями» окружающей среды.
На деле публика видит, что электрические болиды состоятельны только на сверхмалых дистанциях. А ведь организаторам чемпионата ничто не мешает проводить вместо одного длинного заезда два коротких. С точки зрения шоу это тоже выгодный вариант.
Обгоны с гарантией
Систему DRS (Drag Reduction System, система уменьшения сопротивления воздуха) придумали для упрощения обгонов. И хотя применяют ее давно и во многих гонках, регулируемое заднее антикрыло остается предметом споров. Обгоны, упрощенные нажатием кнопки, да еще совершаемые только в специально выделенных зонах, выглядят слишком неестественно. И, собственно говоря, не делают особой чести пилотам.
Да, заезды интереснее, когда обгонов много. Но ведь есть более изящные способы организации ожесточенной борьбы. Достаточно обязать каждого пилота в ходе гонки пропустить вперед, скажем, трех соперников из числа отстающих. В какой момент это делать и кого именно пропускать – пусть решает сам. Чем это хуже DRS или функции boost (повышение мощности мотора на несколько секунд)? В ралли-кроссе, например, применяют «джокер» – в ходе заезда каждый пилот должен один раз пройти дополнительную петлю-поворот. Кстати, Берни Экклстоун предлагал нечто подобное для Формулы 1, но его не поняли.
Лицемерная экология
Недавний переход Формулы 1 на гибридные технологии и турбомоторы 1.6 – дань моде на экологию. Ограничение расхода топлива сотней килограммов на гонку, принятое тогда же, вполне выполнимо и, главное, доступно для понимания аудитории. (Хотя 33 л/100 км было бы еще нагляднее: ей-богу, Формула‑1 не самая подходящая арена для демонстрации экономичности даунсайзинговых гибридов!) Но к чему потребовалось еще и ограничение в 100 кг/ч c жестким контролем мгновенного расхода? Усложнение ради усложнения?
Если нас по-честному беспокоит экология и мы за нее горой, следует контролировать совсем другой параметр – состав выхлопных газов! И поднимать вопрос утилизации батарей. Но такой ерундой в Формуле 1 не занимаются.
О хитрых болтах
Автоспорт – сложный организм. Любое новое правило побуждает участников к поиску способов обхода этого правила или хотя бы снижения потерь. Да-да, на каждый хитрый болт найдется гайка. Во многих случаях такую «гайку» находят, а потому на свет вскоре рождается новое правило-препятствие. И так до бесконечности, что мы с удовольствием и наблюдаем.
А насчет клетчатого флага – доподлинно не известно, кто его придумал. По одной из версий – американцы, проводившие в начале прошлого века гонки на ипподромах. Дескать, такой флаг лучше видно в клубах пыли, чем однотонный. Пыли уже нет, а флаги продолжают использовать во всем мире, дублируя их сигналы светодиодными устройствами.