Низкоомные форсунки что это
Попробую внести ясность. Разница между высокоомными и низкоомными форсами в 2х вещах:
1) само сопротивление форсунки (низкоомные=2-4 Ом , высокоомные 10-14 Ом)
2) сама работа форсунки. Высокоомные имеют 2 положения, открыто и закрыто . Низкоомные 3 положения, открытие(Ток открытия 4 А), удержание(Ток удержания 1 А) и закрытие.
За счет того что у низкоомных есть понятие Пик энд холд (открытие и удержание) скорость работы самой форсунки намного увеличивается, именно поэтому все высокопроизводительные форсунки идут низкоомные.
Итак, если вместо высокоомных форсунок поставить низкоомные+ простые резисторы, то мозг не сгорит, но форсунки будут работать не совсем корректно(скажем так, низкоомная форсунка в этих условиях работает хуже чем высокоомная, так как не подается ток открытия, и при этом на форсунке нет 12 в. Грубо говоря низкоомная форсунка с простым резистором работает в режиме высокоомной форсунки, но при этом на ней нет положеных 12В напряжения), хотя по работе двигателя это может быть незаметно. Поэтому вместе с низкоомными форсунками надо ставить драйвер форсунок PEAK & HOLD , например от АЕМ http://www.turbo-garage.net/item.php. ory=aem&part=1 , тогда на форсунку идет полные 12В и на открытие идет ток 4А, а на удержание 1 А.
Вот хорошая статья по форсункам http://rotorman.nm.ru/j5-sport/mclaren.htm , тут есть график на котором видна разница в работе межде высокоомными и низкоомными форсунками.
| Меню пользователя serjj |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для serjj |
| Найти ещё сообщения от serjj |
| Меню пользователя shad |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для shad |
| Найти ещё сообщения от shad |
| Меню пользователя net_men |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для net_men |
| Посетить домашнюю страницу net_men |
| Найти ещё сообщения от net_men |
| Меню пользователя shad |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для shad |
| Найти ещё сообщения от shad |
| Меню пользователя net_men |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для net_men |
| Посетить домашнюю страницу net_men |
| Найти ещё сообщения от net_men |
| Меню пользователя shad |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для shad |
| Найти ещё сообщения от shad |
впрыск будет попарно-параллельный, мне некуда гнацца на этом моторе. Штатного резистор-пака не существует.
Вот что мне ответили на вопрос про драйверы форсунок:
___________
Здравствуйте!
Такое ощущение, что кто-то твердо внедрил в устройства управления
форсунками, с низким сопротивлением обмотки, понятие PEAK & HOLD и
резисторная сборка.
Причем, совершенно без знания дела. Вы уже не первый клиент, задающий
подобный вопрос. Откуда Вы, черпаете подобную информацию?
Для информации: PEAK & HOLD — "хватай — держи" примерно такой перевод в
контексте. Эта технология, применяется для удержания малым током,
электромагнитные устройства длительного срабатывания. К этим устройствам,
относятся электрозамки, электрозащелки, втягивающие реле стартеров, и
другие подобные устройства, где требуется мощный ток для его включения, и
малый для удержания. Время удержания таких устройств, варьируется от
нескольких сек., до часов. Принцип удержания, ШИМ модуляция подаваемого
напряжения на устройства, после полного его срабатывания, насыщения
сердечника и рассасывания вихревых токов в обмотке электромагнитных
устройств. То есть, подавать ШИМ, следует через несколько десятков
миллисекунд, или даже сотен миллисекунд, в зависимости от индуктивности
обмотки устройства.
Теперь, что такое ШИМ? Это кратковременно подаваемые импульсы,
длительностью от 1 до нескольких десятков миллисекунд ( от этого зависит
сила тока, прилагаемого на устройство) с определенной частотой, обычно в
пределах 15 -100 герц, что означает, в первом случае, на устройство
подается в течении 1 секунды 15 таких импульсов, в последнем 100 импульсов
за сек.
К подобным устройствам, можно отнести и форсунку, если бы не одно жирное
НО, форсунка, на двигателе, и так работает в режиме ШИМ. Вопреки мнению
многих "умов", она не открыта постоянно, а имеет время открытия от 1 до
нескольких десятков миллисекунд, причем среднее время открытия составляет
4-5 миллисекунд, и лишь во время резкого обогащения, может кратковременно
открыться на десятки мсек. Мало того, форсунка, в зависимости от оборотов
двигателя, имеет еще и частоту открытия примерно, от 5 до 100 герц.
Соответственно 5-15 герц — холостой ход (зависит от режима работы
форсунок), 50-100 герц — максимальные обороты.
Надеюсь, Вы, сумеете проанализировать разъяснения инженера электронщика, и
понять всю бессмысленность применения PEAK & HOLD на форсунках, с низким
сопротивлением обмотки. Не могу сказать, что подобные попытки, не
применялись к подобным устройствам, они были. Но настройка таких систем
очень сложна, и для разных форсунок, требует постоянной коррекции времени
срабатывания ШИМ. Поэтому такие попытки, стали нецелесообразными —
применять ШИМ, наложенный на ШИМ!
По поводу резисторной сборки, это вообще бред! Резисторы, ограничивающие
ток форсунок с меньшим рабочим напряжением, применялись на старых японских
авто. И не имеют ни какого отношения к 12 ВОЛЬТОВЫМ(. ) низкоомным
форсункам современных производителей!
Наше устройство, представляет из себя несколько (каскад)
быстродействующих, электронных драйверов, заключенных в одно устройство, с
большим запасом по рабочему току, до 35 Ампер, для уверенного открытия
форсунок, с сопротивлением обмоток до 0,5 Ом.
————————————————————————————
думаю не мучить моск (себе) и поставить напрямую. посмотрю как будет себя мотор вести. Если что — закажу тот буферный каскад за 1700р.
Низкоомные и высокоомные форсунки: различия и преимущества
Форсунки являются ключевой деталью топливной системы автомобиля и отвечают за подачу топлива в цилиндры двигателя. Существуют два типа форсунок – низкоомные и высокоомные. Они отличаются не только электрическими характеристиками, но и работой в целом.
Высокоомные форсунки являются более дорогими, но при этом более надежными и точными в работе. Они имеют большее сопротивление и могут работать на высоких частотах, обеспечивая более качественную подачу топлива. Низкоомные форсунки, в свою очередь, отличаются более низкой ценой, но могут быть менее надежными, особенно при высоких частотах.
В этой статье мы рассмотрим все преимущества и недостатки низкоомных и высокоомных форсунок, а также подробнее остановимся на их особенностях и способах применения в автомобильной промышленности.
Форсунки: что это и каково их основное предназначение
Форсунки – это устройства, предназначенные для распыления жидких и газообразных веществ в подаваемый поток воздуха. Они находят широкое применение в автомобильной промышленности, медицинском оборудовании, производстве пищевых продуктов, а также в аграрном секторе.
Основная задача форсунок заключается в том, чтобы точно дозировать и распределить подаваемое вещество в нужном месте и в нужном количестве. Кроме того, данные устройства способствуют уменьшению расхода вещества и увеличению его эффективности.
Одна из самых распространенных областей применения форсунок – это автомобильная промышленность. Здесь они используются для опрыскивания бензина в двигателе. Низкоомные форсунки содержат большие отверстия, что позволяет им выдавать большое количество топлива за раз, в то время как высокоомные форсунки контролируют расход топлива и обеспечивают маленький поток топлива при каждом распылении.
Одним из преимуществ высокоомных форсунок является то, что они позволяют автомобилю выдавать большую мощность при увеличении количества топлива, что особенно важно для гоночных машин и спортивных автомобилей.
Использование форсунок также весьма популярно в производственном секторе для распыления жидких или газообразных веществ в процессе производства различных продуктов (например, в пищевой промышленности или для создания античных эффектов при производстве мебели).
Различия между низкоомными и высокоомными форсунками
Форсунки являются ключевым элементом в системе впрыска топлива. Они должны обеспечивать точное дозирование топлива в цилиндры двигателя, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателя и уменьшить выбросы.
Низкоомные форсунки имеют сопротивление примерно в диапазоне от 1,5 до 4 омов. Они используются в высокоэффективных двигателях с высокими скоростями вращения коленчатого вала. Низкоомные форсунки обеспечивают большую точность в дозировании топлива, способствуют улучшению динамических характеристик двигателя и позволяют уменьшить выбросы.
Высокоомные форсунки имеют сопротивление более 10 омов. Они используются в двигателях, работающих на низких скоростях вращения коленчатого вала. Высокоомные форсунки могут объемно дозировать топливо, обеспечивая плавную работу двигателя на низких скоростях.
Выбор между низкоомными и высокоомными форсунками зависит от конкретной модели двигателя и его параметров. Важно учитывать скорость вращения коленчатого вала, особенности сборки системы впрыска топлива и другие факторы, чтобы определить оптимальные характеристики форсунок для обеспечения наилучшей работоспособности двигателя.
Мощность и производительность форсунок
Мощность форсунки зависит от ее входного напряжения и сопротивления катушки. Высокоомные форсунки имеют большое входное сопротивление, что приводит к меньшей мощности и снижению скорости впрыска. Низкоомные форсунки, напротив, имеют меньшее сопротивление и способны обеспечить высокую мощность для быстрого и точного впрыска топлива.
Кроме того, производительность форсунок также зависит от размера отверстия в сопле. Небольшие отверстия обеспечивают более точный впрыск, но могут ограничить производительность. Большие отверстия позволяют более высокую скорость впрыска, но могут привести к менее точному распределению топлива в цилиндрах.
- Низкоомные форсунки:
- Могут обеспечить высокую мощность для быстрого впрыска;
- Имеют меньшее сопротивление;
- Могут иметь большие отверстия в сопле.
- Обеспечивают более точный впрыск;
- Имеют большое входное сопротивление;
- Могут иметь небольшие отверстия в сопле.
Особенности применения низкоомных форсунок
Низкоомные форсунки имеют особенности применения, например, они не всегда совместимы с все типами топлива. Как правило, такие форсунки применяются в высокопроизводительных двигателях, так как они позволяют увеличить скорость подачи топлива. Однако, при использовании низкоомных форсунок необходимо убедиться в совместимости с конкретным типом топлива, чтобы избежать его перегрева и других проблем.
Низкоомные форсунки также могут помочь повысить мощность двигателя. Это особенно полезно для автомобилей, где хорошая мощность является необходимой. Однако, для того чтобы использовать низкоомные форсунки, необходимо иметь правильное программное обеспечение, которое обеспечит их оптимальную работу.
- Кроме того, низкоомные форсунки можно использовать для снижения расхода топлива.
- Также, они обладают высокой точностью подачи топлива, что позволяет более точно управлять процессами сгорания в двигателе.
Стоит отметить, что использование низкоомных форсунок может потребовать установки специальной системы управления топливом, что может увеличить стоимость установки. Тем не менее, при правильном использовании, низкоомные форсунки оправдывают свою цену, повышая мощность двигателя и снижая расход топлива.
Особенности применения высокоомных форсунок
Высокоомные форсунки являются необходимым инструментом для производителей изделий из электронных компонентов. Данный вид форсунок отличается от низкоомных тем, что имеет более низкую скорость расхода материала, что делает их идеальным выбором для мелких деталей и деталей с высокой точностью.
При использовании высокоомных форсунок у вас есть возможность регулировать расход материала, что также позволяет производить работы с большей точностью и меньшими затратами на материалы. Также важно отметить, что высокоомные форсунки позволяют производить работы с высокой точностью в местах, где низкоомные форсунки не смогут справиться.
- Высокая точность работы
- Регулируемый расход материала
- Применение в местах, недоступных для низкоомных форсунок
Использование высокоомных форсунок также позволяет уменьшить количество отходов материалов, что экономит деньги и время. Кроме того, они позволяют производить работы с высокой скоростью, сохраняя при этом высокую точность.
Можно сказать, что высокоомные форсунки необходимы для производства многих видов изделий из электронных компонентов. Они предоставляют уникальный набор характеристик, которые помогают при производстве качественных и точных изделий.
Основные преимущества низкоомных форсунок
Низкоомные форсунки, которые находятся в ряду с высокоомными, имеют несколько преимуществ, которые делают их более предпочтительными для определенных задач.
- Более мощные: Низкоомные форсунки могут обеспечить более высокий поток топлива, благодаря меньшему электрическому сопротивлению. Это позволяет им быть более мощными, особенно при высоких скоростях движения.
- Более точные: Низкоомные форсунки имеют более точную регулировку распыления топлива. Их более маленький размер приводит к более точному распылению, что увеличивает эффективность сгорания, а также снижает выбросы.
- Улучшенная отзывчивость: Низкоомные форсунки могут быстрее реагировать на изменения условий движения, благодаря способности быстрее изменять объем и скорость распыления топлива. Это приводит к более быстрой и точной корректировке соотношения топливо-воздух во время движения автомобиля.
Несмотря на эти преимущества, низкоомные форсунки имеют свои недостатки, которые могут сделать их менее предпочтительными для других задач.
- Более высокое энергопотребление: Низкоомные форсунки требуют обычно более высокой мощности, поскольку они имеют меньшую электрическую сопротивляемость.
- Содержание: Низкоомные форсунки могут способствовать накоплению нагара в двигателе и других местах, что в конечном итоге может повлиять на работу двигателя.
Основные преимущества высокоомных форсунок
Высокоомные форсунки являются более точным и экономичным выбором в сравнении с низкоомными форсунками. Это связано с тем, что высокоомные форсунки имеют меньший размер отверстия для распыления топлива, что позволяет им диспергировать топливо более точно.
Также высокоомные форсунки потребляют меньше топлива по сравнению с низкоомными форсунками. Более точное распыление именно той дозы, которая требуется для определенного двигателя, позволяет достичь оптимальной эффективности горения топлива.
Дополнительным преимуществом высокоомных форсунок является их более высокий уровень прочности и долговечности. Они обладают улучшенным ультразвуковым дизайном, что уменьшает вибрации и снижает риск поломок.
Высокоомные форсунки можно использовать как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Они обладают высокой чувствительностью, поэтому могут быть использованы с различными типами топлива. Кроме того, они не требуют специального обслуживания и могут работать с высокой производительностью на протяжении долгого времени.
- Более точное и экономичное распыление топлива
- Меньший расход топлива по сравнению с низкоомными форсунками
- Более высокий уровень прочности и долговечности
- Универсальность в использовании на различных двигателях и с различными типами топлива
Как выбрать оптимальную форсунку для автомобиля
Выбор наиболее подходящей форсунки для вашего автомобиля является одним из ключевых факторов, влияющих на его техническое состояние и производительность. При выборе стоит обратить внимание на несколько важных параметров:
1. Тип двигателя
Нижеомные форсунки хорошо подходят для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей требуются высокоомные форсунки.
2. Размер и диаметр форсунки
Они должны соответствовать марке и модели вашего автомобиля, а также требованиям производителя.
3. Мощность и скорость работы форсунки
Они влияют на производительность двигателя, поэтому необходимо учитывать допустимое значение для конкретной модели автомобиля.
4. Качество и производительность
Важно выбирать форсунки только от известных производителей с хорошей репутацией и проверенным качеством.
Помните, что выбор правильной форсунки требует тщательного анализа и сопоставления всех необходимых параметров. Оцените свои потребности и требования, и выберите наилучший вариант для вашего автомобиля.
Низкоомные форсунки что это
Попробую внести ясность. Разница между высокоомными и низкоомными форсами в 2х вещах:
1) само сопротивление форсунки (низкоомные=2-4 Ом , высокоомные 10-14 Ом)
2) сама работа форсунки. Высокоомные имеют 2 положения, открыто и закрыто . Низкоомные 3 положения, открытие(Ток открытия 4 А), удержание(Ток удержания 1 А) и закрытие.За счет того что у низкоомных есть понятие Пик энд холд (открытие и удержание) скорость работы самой форсунки намного увеличивается, именно поэтому все высокопроизводительные форсунки идут низкоомные.
Итак, если вместо высокоомных форсунок поставить низкоомные+ простые резисторы, то мозг не сгорит, но форсунки будут работать не совсем корректно(скажем так, низкоомная форсунка в этих условиях работает хуже чем высокоомная, так как не подается ток открытия, и при этом на форсунке нет 12 в. Грубо говоря низкоомная форсунка с простым резистором работает в режиме высокоомной форсунки, но при этом на ней нет положеных 12В напряжения), хотя по работе двигателя это может быть незаметно. Поэтому вместе с низкоомными форсунками надо ставить драйвер форсунок PEAK & HOLD , например от АЕМ http://www.turbo-garage.net/item.php. ory=aem&part=1 , тогда на форсунку идет полные 12В и на открытие идет ток 4А, а на удержание 1 А.
Вот хорошая статья по форсункам http://rotorman.nm.ru/j5-sport/mclaren.htm , тут есть график на котором видна разница в работе межде высокоомными и низкоомными форсунками.
Меню пользователя serjj Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для serjj Найти ещё сообщения от serjj Меню пользователя shad Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для shad Найти ещё сообщения от shad Меню пользователя net_men Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для net_men Посетить домашнюю страницу net_men Найти ещё сообщения от net_men Меню пользователя shad Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для shad Найти ещё сообщения от shad Меню пользователя net_men Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для net_men Посетить домашнюю страницу net_men Найти ещё сообщения от net_men Меню пользователя shad Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для shad Найти ещё сообщения от shad впрыск будет попарно-параллельный, мне некуда гнацца на этом моторе. Штатного резистор-пака не существует.
Вот что мне ответили на вопрос про драйверы форсунок:
___________
Здравствуйте!Такое ощущение, что кто-то твердо внедрил в устройства управления
форсунками, с низким сопротивлением обмотки, понятие PEAK & HOLD и
резисторная сборка.
Причем, совершенно без знания дела. Вы уже не первый клиент, задающий
подобный вопрос. Откуда Вы, черпаете подобную информацию?Для информации: PEAK & HOLD — "хватай — держи" примерно такой перевод в
контексте. Эта технология, применяется для удержания малым током,
электромагнитные устройства длительного срабатывания. К этим устройствам,
относятся электрозамки, электрозащелки, втягивающие реле стартеров, и
другие подобные устройства, где требуется мощный ток для его включения, и
малый для удержания. Время удержания таких устройств, варьируется от
нескольких сек., до часов. Принцип удержания, ШИМ модуляция подаваемого
напряжения на устройства, после полного его срабатывания, насыщения
сердечника и рассасывания вихревых токов в обмотке электромагнитных
устройств. То есть, подавать ШИМ, следует через несколько десятков
миллисекунд, или даже сотен миллисекунд, в зависимости от индуктивности
обмотки устройства.
Теперь, что такое ШИМ? Это кратковременно подаваемые импульсы,
длительностью от 1 до нескольких десятков миллисекунд ( от этого зависит
сила тока, прилагаемого на устройство) с определенной частотой, обычно в
пределах 15 -100 герц, что означает, в первом случае, на устройство
подается в течении 1 секунды 15 таких импульсов, в последнем 100 импульсов
за сек.
К подобным устройствам, можно отнести и форсунку, если бы не одно жирное
НО, форсунка, на двигателе, и так работает в режиме ШИМ. Вопреки мнению
многих "умов", она не открыта постоянно, а имеет время открытия от 1 до
нескольких десятков миллисекунд, причем среднее время открытия составляет
4-5 миллисекунд, и лишь во время резкого обогащения, может кратковременно
открыться на десятки мсек. Мало того, форсунка, в зависимости от оборотов
двигателя, имеет еще и частоту открытия примерно, от 5 до 100 герц.
Соответственно 5-15 герц — холостой ход (зависит от режима работы
форсунок), 50-100 герц — максимальные обороты.
Надеюсь, Вы, сумеете проанализировать разъяснения инженера электронщика, и
понять всю бессмысленность применения PEAK & HOLD на форсунках, с низким
сопротивлением обмотки. Не могу сказать, что подобные попытки, не
применялись к подобным устройствам, они были. Но настройка таких систем
очень сложна, и для разных форсунок, требует постоянной коррекции времени
срабатывания ШИМ. Поэтому такие попытки, стали нецелесообразными —
применять ШИМ, наложенный на ШИМ!По поводу резисторной сборки, это вообще бред! Резисторы, ограничивающие
ток форсунок с меньшим рабочим напряжением, применялись на старых японских
авто. И не имеют ни какого отношения к 12 ВОЛЬТОВЫМ(. ) низкоомным
форсункам современных производителей!Наше устройство, представляет из себя несколько (каскад)
быстродействующих, электронных драйверов, заключенных в одно устройство, с
большим запасом по рабочему току, до 35 Ампер, для уверенного открытия
форсунок, с сопротивлением обмоток до 0,5 Ом.
————————————————————————————думаю не мучить моск (себе) и поставить напрямую. посмотрю как будет себя мотор вести. Если что — закажу тот буферный каскад за 1700р.
Топливные форсунки: типы, теория, чистка
Топливная форсунка — элемент инжекторной системы современного автомобиля. Именно этот элемент отвечает за исполнение команды подачи топлива в цилиндр. Мозг выдает сигнал в миллисекундах, на это время на форсунку поступает сигнал данной продолжительности, форсунка открывается и под давлением топливной системы (топливный насос) идет впрыск топлива. Подробней ниже, чистка форсунки также тут, в самом низу.
Как работает форсунка
Топливная форсунка Honda Civic, ничто иное как кран. Да, это кран на который подается напряжение 9-15 вольт, катушка электромагнита притягивает иглу и топливо, факелом, выходит из нее. Форсунка это так же и соленоид.
Параметры, свойства, значения
Топливная система большинства овощных Honda Civic состоит из топливного бака (45л), топливного насоса, линий подключения, топливного фильтра, топливной рейки, самих форсунок, и системы «обратки» с клапаном. Топливо из бензобака подается топливным насосом по топливо проводу в топливную рейку (через фильтр). На топливной рейке установлен регулятор давления NR-1 (Fuel Pressure Regulator — FPR), в большинстве случаев его хватает, он устанавливался на большинство двигателей, но с разной системой крепежа. В общем топливо поступает в топливную рейку под давлением около 3 Бар (3 атмосфер, 3000 мБар), если давление выше то клапан FPR NR-1 выкидывает излишки в «обратку», из «обратки» топливо поступает в бензобак. Значение форсунок вроде 190, 240 (180, 235) и тд. показано в кубических сантиметрах. Полное обозначение выглядит так 240 cc@3Bar, то есть форсунка за 1 минуту при давление 3 бара (это нормальное давление большинства насосов) выбрасывает 240 кубиков жидкости. Если раньше стояли форсунки 190, а вы хотите установить 240 просто их заменив, то нужно задать себе вопрос. Зачем? 190 форсунки не работают на 100% даже при полной нагрузке двигателя, то есть имеется запас в 15%. Да я соглашусь что если бы у вас увеличился объем или вы поставили нагнетатель воздуха (турбина) то замена форсунок нужна. А так вы получите лишний расход. В программе компьютера написано что допустим при 450 мБар (45кПа), форсунка 190 должна работать всего 100мс, заменив ее на 240 вы не изменив время открытия в топливной карте получите чрезмерно богатую смесь. Это тоже самое что вас попросили бы открыть большой и маленький кран с водой одновременно, на одно и тоже время, как вы думаете где расход будет больше? Обдумывайте замену форсунок тщательно. Если у вас нет диностенда и\или демона для настройки типа Moates или Hondata я не советовал бы менять форсунки. Не маловажным параметром форсунок является сопротивление, необходимо чтобы сопротивление форсунок новых и старых было одинаково. Для этого по “модному” покупается ResistorBox (30-100$). А по нормальному мощные керамические сопротивления(0.5-5$). Если не сбалансировать сопротивления с мозгом, то есть вариант что выходы мозга на форсунки сгорят. Низкоомный форсунки 2.5-3 Ома, Высокоумные 12Ом. Опасность именно в низкоомных, конечно они высокопроизводительные но нужен дополнительный контроль. При 50% нагрузке 2.5 Ом (низкоомные) форсунке на 7 минуте, при работе на 6000 оборотах двигателя мозг начинает гореть, температура ключей (транзисторов) составляет 170-200 градусов Цельсия, в обычном состояние это 60 градусов. Обычно используются транзисторы типа STA413A, STA464C работают максимум до 150 градусов, дальше либо параметры уходят, либо корпус разрывается.
Чистка форсунки, проверка работоспособности
Для чистки форсунок их нужно сначала снять. Можно конечно делать и в двигателе но не желательно загрязнять двигатель химией. Ваша задача создать давление с химией для очистки, и открывать\закрывать форсунок периодично. Самый простой способ, берутся аудио клеммы к ним подводят батарейку Крону-9v, или тот же автомобильный 12v аккумулятор и через кнопку либо разрыв цепи щелкают. Через соединительную трубку (самоделка), соединяют баллон типа Carbcleener находящийся под давлением и форсунку. Нужно скрепить очень сильно иначе форсунка вылетит. Нажали баллон, создали давление, нажали кнопку, повторять пока не будет нормальный факел распыления. Более интеллектуальный и ленивый способ это подключение форсунки либо к генератору сигналов (не генератор автомобиля!) либо в замен колонки компьютера (активная а не пассивная, от сети), на котором будет запущена программа сигналов. Скачайте программу генератора сигналов PAS FREQUENCY GENERATOR. Регулируйте частоту в пределах 1-200гц. Самый жесткий способ это ультразвук, отличный способ чтобы очистить и раздробить грязь до мелких частиц. Идеально чтобы в этот момент на форсунку тоже бы подавались сигналы открытия и закрытия. Минус этого способа, что возможно вместе с грязью увеличить и внутренние трещины, или уничтожить форсунку изнутри. Для проверить работоспособности форсунки достаточно подать напряжение на форсунку от батарейки Крона, вы должны услышать щелчок. Более правильным способом будет проверить на «прозвонку» мультмиметром.
Объем форсунок не которых двигателей
Частично полная таблица от компании Accel здесь. Еще момент, кроме как сопротивления, форсунка имеет объем как я говорил выше. Точно вам скажет только производитель, KEIHIN. В общем существуют только 2 объема 180 (190) и 235(240). В процентом соотношение это 5 и 2 процента разницы, соответственно. Разница между 240 и 190 составляет 25 процентов.
Об управлении низкоомными форсунками
До недавнего времени реализовать многоканальный драйвер peak&hold в компактном корпусе блока управления было достаточно сложно. Достаточно посмотреть на размеры блоков управления common rail предыдущего поколения, многое станет понятно. Схема с балластным резистором не требует сложной схемотехники — один ключ на канал и все. Результат работы такой схемы хуже, чем у peak&hold драйвера, но лучше, чем у высокоомной форсунки той же производительности (не совсем применимо к современным форсункам).
Добавлено через 3 минуты
Ну скажем так: сопротивление проводов полюбасу прибавляется к сопротивлению обмотки. Зная сечение, длину и удельное сопротивление материала провода, можно прикинуть его влияние на общее сопротивление цепи.
Добавлено через 23 минуты
Сомнительная статья. Отдаю автору должное в желании просветить новичков. Но если уж взялся просвещать, так подойди к вопросу серьёзно! Где это видано, чтобы ток в обмотке нарастал и падал по прямой, а не по экспоненте? Тем более в форсунке, где якорь движется и постоянная времени меняется вместе с положением якоря. Т.е получается даже не экспонента, а набор экспонент. И на время срабатывания влияет не только количество витков. И латунь по сравнению с медью хоть и удешевляет форсунку, но не увеличивает, я уменьшает быстродействие при прочих равных. Я уж не говорю о рассуждениях по поводу промывки.
Впрочем, что это я? Данная тема не имеет никакого отношения к системам управления АБИТ.
Топливные форсунки.
Макларен Электроникс поставляет пользователям в основном штыревые форсунки, хотя доступны и другие виды форсунок не имеющие штырей. Такие форсунки используют набор отверстий для распыления топлива. Как вариант, так же доступны форсунки с множеством отверстий для создания многочисленных струй топлива одной форсункой. Они нужны для предотвращения образования топливной пленки на стенках впускного тракта, и их установка часто практикуется на много клапанных двигателях.
Однако все эти форсунки не рекомендуется использовать там, где необходимо стремится к максимальной отдаче двигателя (т.е. если отдача двигателя более важна, чем токсичность выбросов при холодном пуске и прогреве). Величина частиц топлива у форсунок с обычными отверстиями больше, чем у сопоставимых с ними по производительности штыревых форсунок, что делает их применение не пригодным в моторспорте.
Принцип действия.
В закрытом состоянии (т.е. нет подачи топлива) клапан удерживается на седле сочетанием усилия возвратной пружины и давления топлива. Это позволяет форсунке оставаться закрытой без подачи питания. Когда к форсунке прикладывают напряжение (управляющий сигнал), электрический ток в соленоиде генерирует магнитное поле, создающее тяговое усилие на клапане. Когда эта сила превышает усилие от давления топлива и возвратной пружины, игольчатый клапан начинает поднимается и топливо начинает течь из форсунки. Игольчатый клапан продолжает подъем, пока не останавливается механически. В этой точке поток топлива переходит в стационарный. Топливо распыляется, как только оно проходит седло клапана. Затем оно поступает на штырь, что еще больше распыляет струи, и придает факелу форсунки форму конуса. Когда электрический ток выключается — магнитная сила спадает, пока не станет меньше суммарной силы cоздаванемой давления топлива и усилием возвратной пружины. Клапан начинает закрываться и расход топлива снижается вплоть до посадки клапана на седло.
Напряжение питания и давление топлива.
В электромагнитных форсунках количество впрыскиваемого топлива регулируется длительностью электрического управляющего сигнала. Расход определяется площадью кольцевого отверстия, образованного между корпусом форсунки и подвижной частью иглы клапана. При постоянном давлении топлива объемный расход через полностью открытую форсунку постоянный. Если давление в топливной системе не постоянно — расход будет меняться как квадратный корень из разницы давлений. Однако игла клапана обладает инерцией, а для нарастания и спада магнитного потока в катушке необходимо время — поэтому движение иглы клапана не следует логике подачи управляющего сигнала на форсунку (см рисунок ниже). Существует задержка между подачей сигнала управления и перехода клапана в полностью открытое положение, и так же задержка (как правило более короткая) между снятием напряжения и полным закрытием иглы.
Time Versus Battery (Компенсация по напряжению бортовой сети.)
TVB (оно же Dead time или Lag Time форсунок). Является разницей между временем, которое клапан потребовал на открытие (временем действия управляющего сигнала) и временем фактически открытого клапана. Это время так же учитывает и расход топлива через форсунку, когда клапан частично открыт (открывается) или частично закрыт (закрывается). Оно должно учитываться системой управления при расчете длительности импульса впрыска, для получения требуемого количества топлива.
TVB зависит от напряжения в бортовой сети (точнее непосредственно напряжения на соленоиде форсунки) и давления в топливной системе (которое помогает при закрытии клапана). Значение эффекта напряжения на TVB широко признанно и в многих ЭБУ реализована соответствующая корректирующая карта, добавляющая дополнительное время к импульсу впрыска в зависимости от напряжения бортовой сети (которое сильно меняется например при прокручивании коленчатого вала стартером). Значение изменения давления топлива на TVB часто недооценивается, так как его пагубное влияние становится очевидным только после того, как форсунка устанавливается в топливную рампу (на ряду с другими форсунками). Давление топлива в топливной рампе может пульсировать при открытии и закрытии нескольких топливных форсунок. Если TVB сильно чувствительно к изменениям давления топлива, большие и непредсказуемые колебания топливоподачи при малых временах впрыска приведут к ухудшению отклика на дроссель, большому расходу топлива и в конечном счете плохому времени круга. Тестирование форсунок обычно производят на стендах в которых применяются меры направленные на устранение колебаний давления, при постоянном указанном давлении, чтоб результаты этих тестов могли быть воспроизведены на других стендах. Из за этого производители обычно не публикуют зависимости TVB от давления топлива.
Линейная область работы форсунки и динамический диапазон.
Поток проходящий через форсунку будет постоянным только в то время когда клапан полностью открыт (конечно если характеристики топлива и его давление неизменны). Поток сокращается при открытии и закрытии игольчатого клапана форсунки по причине уменьшения площади кольцевого сечения между иглой и седлом клапана. Это означает, что отклик форсунки порождает нелинейность, если длительность импульса впрыска очень маленькая. Однако характеристика форсунки так же не линейна в областях близких к 100% duty cycle, поскольку напряжение в следующем цикле подачи топлива подводится к клапану который еще не успел закрыться после предыдущего цикла.
Минимальное время впрыска, которое обеспечивает отклонение расхода не более 2% от линейной функции определяет нижнюю границу линейной характеристики форсунки и называется минимальным линейным временем впрыска (MLPT). Это минимальное время впрыска, которое может быть использовано системой управления для качественного управления топливоподачей.
Отношение максимального времени впрыска в линейном диапазоне (отклонение от линейной функции не более 2%) к минимальному времени впрыска (MLPT) называется динамическим диапазоном форсунки (DFR). При сравнении форсунок некоторые производители указывают MLPT и DFR в пределах +-5%, так как это дает им более привлекательные цифры. Однако в моторспорте вариации в 5%, как правило, неприемлемы. Все значения, используемые McLaren Electronic System имеют гораздо более жесткий, 2-х процентный предел.
Выбор форсунок.
В идеале производительность форсунок (т.е. количество впрыскиваемого топлива) должно быть выбрано таким образом, чтоб импульс впрыска на полной нагрузке был как можно более коротким. Это позволяет предотвратить потери несгоревшей смеси из камеры сгорания в момент перекрытия клапанов. В то же время производительность форсунок не должна быть настолько высокой, чтоб в областях малых нагрузок в топливных картах не требовалось устанавливать время впрыска меньше, чем MLPT.
Одна или две форсунки на цилиндр.
Там где требуется очень широкий динамический диапазон (как правило DFR >8), например в высоко оборотистых или турбированных двигателях, он не может обеспечиваться одной форсункой на цилиндр во всех режимах (от холостого хода до полной нагрузки) с нужным качеством и точностью. В таких условиях можно рассмотреть вариант установки 2-х форсунок на цилиндр, одна из которых будет обеспечивать условия для для работы на низкой нагрузке а другая (или бое сразу) на высокой. В этом случае форсунка для низких нагрузок может быть выбрана с меньшей (или идентичной) производительностью с форсункой для больших нагрузок.
Угол конуса и установка форсунок.
Угол конуса форсунки является геометрическим параметром, определяющим распределение распыления топлива форсункой работающей в среде неподвижного воздуха. Штыревые форсунки в зависимости от конструкции могут генерировать конус с углами практически от 0 до 90 градусов. Более широкий угол конуса обеспечивает лучшую механическую подготовку топливовоздушной смеси (т.е. большую однородность смеси, которая может дать больше мощности, и уменьшить расход топлива). Однако это только в случае, если установка форсунки позволяет сориентировать основной поток топлива непосредственно в впускной канал двигателя. У высокооборотистых двигателей в каналах возможны значительные пульсации, которые могут выбрасывать воздух обратно в ресивер. Чтоб убедится, что все впрыснутое топливо поступает в конкретный цилиндр, а не вырывается обратно из впускного канала, и не втягивается в соседний цилиндр, необходимо иметь высокую скорость топлива в направлении впускного клапана. Это может быть достигнуто с маленьким углом конуса впрыска и высоким давлением топлива (как правило выше 8bar). Коме того пульсации воздуха в каналах препятствуют поступлению топлива, более широкий угол конуса может так же привести к образованию топливной пленки на стенках канала. Это может привести к проблемам управляемости двигателя (и более высоким выбросам) особенно при низких температурах охлаждающей жидкости. Он так же может потребовать реализации в ЭБУ более сложных стратегий обогащения/обеднения, для улучшения динамических характеристик двигателя, даже при оптимальных температурах двигателя.
Некоторые разработчики пытались преодолеть проблемы плохого смесеобразования, путем монтирования форсунок в узком конусе перпендикулярно потоку воздуха. Они пытались компенсировать плохое механическое распыление путем генерирования вихревого эффекта. Этот подход не рекомендуется! Хотя он и может улучшить результаты в установившихся состояниях работы системы, как правило динамические режимы в этом случае оставляют желать лучшего.
Контрмера иногда используемая для борьбы с плохим распылением — установка форсунок подальше от впускного канала, чтоб дать воздуху лучше перемешаться с топливом. Опять же это может помочь только в установившемся состоянии и приведет к существенным колебаниям подачи при ускорении двигателя.
При установке 2-х форсунок на цилиндр одна из них может быть установлена вне впускного канала как можно дальше, в то же время другая рядом с впускным клапаном. Но при этом должны быть использованы сложные механизмы обогащения при ускорении при переходе с одной на две форсунки, иначе смесь будет обедняться во время ускорения.
Принимая во внимание все эти факторы а так же принимая во внимание, что угол конуса факела в некоторой степени будет искажен внутрь воздушным потоком, конус с углом 50 градусов является наиболее оптимальным для большинства приложений моторспорта. В сочетании с хорошим распылением (обеспечиваемым высоким давлением топлива) форсунка может быть установлена рядом с впускным клапаном. Впрыск топлива на впускной клапан обеспечивает хорошую подготовку смеси как в установившихся режимах, так и при ускорении.
Эффективность распыления топлива.
Лучшее распыление всегда будет приводить к меньшему расходу топлива и большей мощности, но этот эффект будет варьироваться от двигателя к двигателю. Прибавка постепенно сократится, когда размер капель топлива станет очень маленьким, и дальнейшее их уменьшение уже не будет оказывать влияния. Эффективность распыления определяется в основном дизайном и качеством механической обработки штыря форсунки, размером клапана, и скоростью истечения топлива. Как правило: увеличение давления топлива (следовательно скорости истечения) приводит к уменьшению размеров капель. Форсунка с более высокой статической производительностью будет иметь больший размер капель. Некоторые производители приводят для своих форсунок параметр SMD который характеризует средний размер капель топлива создаваемых форсункой измеренных на определенном расстоянии от ее выхода (может быть использовано для сравнения форсунок разных производителей — чем меньше тем лучше). Однако это всего лишь одно значение, и оно может ввести вас в заблуждение, поскольку оно характеризует работу форсунки в установившемся состоянии. В импульсном режиме (а именно в нем работает форсунка в двигателе) SMD изменяется на протяжении всего времени впрыска. Последовательные измерения показывают высокий SMD в момент открытия форсунки (топливо разгоняется до скорости в установившемся состоянии), SMD уменьшается после того как поток топлива переходит в установившееся состояние, затем уменьшается еще больше при закрытии форсунки (здесь играет эффект сужения кольцевого зазора при высоких скоростях топлива). Фактически все это означает что качество распыления — а следовательно и работы двигателя может очень сильно пострадать при малых временах импульса впрыска.
Хорошее распыление было одним из главных критериев при разработке фирмой MES форсунок высокой производительности для моторспорта, поэтому для них разработан оригинальный дизайн штыря форсунки, предназначенный для работы с очень высоким давлением и большим углом конуса факела.
Форсунки TSR (производимые MES), обеспечивают отличную эффективность распыления, особенно при работе с высокими давлениями топлива вплоть до 30bar, при которых регистрировались значения SMD менее 20 нанометров. Форсунки TSR являются одними из немногих в мире, где оригинальная конструкция не основана на компромиссных подходах массового рынка. Кроме того, это первые и единственные (как мы знаем) форсунки для моторспорта, способные надежно работать при давлениях топлива до 30 бар. Поэтому в настоящее время это лучшие форсунки для моторспорта.
Сопротивление катушки соленоида форсунки.
Для того, чтоб точно дозировать топливо в самом широком диапазоне значений расхода, требуемых для работы двигателя в нагрузочных режимах от холостого хода, до 100% дросселя, форсунка должна иметь как можно меньшее время открытия и закрытия. Это достигается за счет оптимизации ее электромагнитной схемы и уменьшения массы клапана и штыря (что приводит к снижению его момента инерции). Большинство массовых форсунок делается высокоомными, с сопротивлением катушки от 8 до 14 Ом. Использование высокоомных форсунок, являлось одним из наиболее важных шагов к снижению стоимости систем впрыска топлива, для массового рынка в начале 80-х годов прошлого столетия. Большинство форсунок используемых в моторсопрте так же высокоомные, поскольку многие решения моторспорта основаны на массовом рынке продуктов, либо имеются ограничения в блоках управления двигателями не позволяющие использовать с ними другие типы форсунок. Такие форсунки могут использоватся с дешевыми драйверами управления, которые просто прикладывают напряжение бортовой сети к форсунке на протяжении всей длительности импульса впрыска. Ток через катушку (а так же энергия магнитного потока) практически зависит только от ее сопротивления. Использование высокоомных форсунок популярно у производителей дешевой электроники для моторспорта (из за своей простоты) но оно ставит под угрозу время срабатывания форсунки и связанное с ним качество управления двигателем и его отдачу.
Форсунки MES разработаны для получения наивысшей отдачи от двигателя поэтому наши форсунки высокой производительности используют низкоомные катушки соленоидов с сопротивлением 2 или менее Ом. Эти низкоомные форсунки требуют более сложную, многостадийную логику управления током катушки (так называемую Peak And Hold (P&H)). Причем эти стадии могут быть сконструированы так, что вся энергия запасенная в открытой форсунке может быть возвращена в систему управления и таким образом низкоомные форсунки могут требовать очень мало энергии для своей работы. Система многостадийного управления на первой стадии которая называется Peak может создать более высокий ток через катушку, что в результате позволяет произвести большую магнитную силу, и уменьшает время открытия форсунки. Как только форсунка открылась, ток уменьшается, и соленоид переходит в режим удержания (Hold), это приводит не только к уменьшению ее нагрева, но, что более важно, дает возможность форсунке быстрее закрыться. Так как гораздо меньше энергии сосредоточено в магнитном поле форсунки. В то же время в ЭБУ драйверы сконструированные для работы P&H и стабилизирующие ток могут управлять и высокоомными форсунками, без каких либо изменений.
Форсунки MES TSR используют специально разработанные катушки соленоидов с очень низким (около 0.64 Ома) сопротивлением и очень низкой индуктивностью. Их магнитные и гидравлические схемы так же оптимизированы. Специально разработанные P&H драйверы управления для них реализующие требуемые законы, позволяют достичь очень низких значений MLPT даже при давлениях топлива более 30 bar.
MES разрабатывает форсунки для моторспорта — и это бескомпромиссный продукт.
(с) 2007 McLaren Electronic System.
Теперь вернемся к реалиям нашего мира, и попытаемся на практике объяснить, что же здесь такого умного было написано английскими инженерами.
Линейность и практика.
Типичная высокоомная форсунка из разряда "ширпотреб" которая устанавливается на турбо двигатели как ВАЗ так и большинства иномарок при тюнинге разного вида не обладает такими космическими характеристиками, как по динамическому диапазону, так и по минимальному времени впрыска в линейном режиме, как форсунка двигателя формулы 1. Мало того, ее характеристики хуже примерно так на порядок. Например MLPT типичного высокоомника находится в диапазоне времен впрыска 2.5-3ms. Для обеспечения же нормальной топливоподачи на частичных нагрузках в турбодвигателе приходится использовать времена впрыска не то, что не на границе MLPT, что уже противоречит изложенным в этом тексте требованиям — а на границе, где форсунка вообще способна подавать топливо (самые малые времена впрыска 1.3-1.6ms) — т.е. при реальной настройке оказывается, что форсунка использует ВСЮ свою нелинейную зону целиком! И даже этого зачастую не хватает и приходится наблюдать смеси около 11:1 afr и богаче на самых малых дросселях и оборотах в районе 2000-2500 при времени впрыска 1.4ms с чрезвычайно паршивым управлением двигателем в этих режимах и как следствие дикому перерасходу топлива двигателем в режимах обычной езды. Подобная ситуация встречалась у абсолютного большинства двигателей которые мне приходилось настраивать и у которых использовались разного рода рассверленные — распиленые-и даже просто заводские высокоомные форсунки с производительностью выше, чем 500сс/мин.
По этой причине мной никогда не используется лямбда-регулирование с замкнутым циклом в подобных системах. Оно просто не может работать в таких условиях. Ведь фактически функция обучения задумана авторами для коррекции отклонений в системе которые не могут быть учтены другими способами (например засорение форсунок), и может правильно работать только в случае если форсунки всегда находятся в линейном режиме (даже при самых малых нагрузках на двигатель). Программа лямбда регулирования в ЭБУ постоянно рассчитывает корректирующие коэффициенты (аддитивные и мультипликативные) распространяя таким образом свое влияние на те зоны режимных областей двигателя, где собственно само лямбда-регулирование запрещено. Не сложно предположить, что может "нарегулировать" программа с подобной логикой, даже просто при переходе времени впрыска форсунок в нелинейный режим (ниже пределов MLPT). Работа же лямбда регулирования в областях, где время впрыска достигает минимальных значений в самом лучшем случае свалит алгоритм с ошибкой "система слишком богатая" и отключит его влияние. Если вы возьмете любую заводскую турбо машину — то увидите, что там форсунки выбраны четко на пределе, чтоб только обеспечить заявленные мощности двигателя, что позволяет при том же MLPT получить меньшую подачу и таким образом вписаться в линейный диапазон. Конечно для заводских инженеров не столь сложно создать алгоритмы позволяющие работать и в нелинейном диапазоне форсунок тоже, с четко известной подачей топлива (просто связать производительность с временем впрыска двухмерной характеристикой а не константой и проделать небольшой НИиОКР) однако на практике я такого пока не встречал — возможно из за того что заводских именно "турбо" систем управления видел мало. Впрочем хорошо представляю, какие проблемы это могло бы создать при замене форсунок на подобных системах другими.
Судьба железа.
Впрочем неправильный выбор форсунок несет за собой и другие проблемы. Немногочисленный опыт эксплуатации двигателей с очень богатыми смесями на частичных нагрузках (обычно это случается когда установив относительно большие форсунки экономят на датчике фаз и в итоге получают на ХХ смеси 9-10 afr либо форсунки ну очень большие) показывает, что на механическую часть двигателя такая работа тоже влияет не лучшим образом. Богатая смесь не вся вовлекается в процесс сгорания. Тяжелые составляющие топлива оседая на стенках цилиндра смывают масло попадая в картер (масло при этом разжижается — что не лучшим образом сказывается на работе всех механических систем двигателя, ресурсе вкладышей) — а ведь это не режимы полной мощности в которых двигатель проводит 10-15% своей жизни. Это фактически постоянная работа двигателя — пробки, ХХ.. В частности один из двигателей VW 16v после пробега 5000км на смеси порядка 10AFR на ХХ — от хона полностью исчезли какие либо следы, а диаметр цилиндра увеличился почти на размер. Владелец мало того не поставил датчик фаз, он просто ездил на обкаточной программе — зачем настраивать мотор если и так "все зашибись" вроде. Копеечная экономия влетела ему в капремонт двигателя. Недавно с такой же "экономией" моими клиентами была собранна парочка классических двигателей ВАЗ — что ж, посмотрим какова будет их судьба (я конечно предупредил их о последствиях, но ведь у них же как обычно — "все зашибись";), хотя классика все же не фольксваген — она даже на карбюраторе ездит, уж там то со смесями в некоторых местах беда).
Нормальные форсунки в России — это фантастика!
У нас есть простенький стенд для проливки форсунок на производительность и баланс. Так же позволяет оценить угол факела (если вообще у форсунки есть понятие факел — а не то, что она просто льет струей куда либо). Естественно частенько приходится что то проливать из того, что приносят — как правило это куплено на известной брахолке ebay или у наших поставщиков (в конечном случае источник — тот же ebay).. Так вот грязные ВАЗ-овские стоковые форсунки снятые с двигателя с разборки как правило по балансу в 2% укладываются. Для комплектов же с еbay — 5% это просто фантастика. Таких дай бог 1 из 5. Остальные имеют разброс до10%, и это просто по статике. К лотам аукциона бывает приложено писанины побольше, чем написано тут, но главное понимать одно — если вы видите "custom drilled/milled" — закрывайте окно покупки сразу. Или на выходе вы получите за дорого дешевую форсунку в которой негры поковырялись иголкой в американском тюнинговом подвале с громким названием "что то там — инжениринг". Запомните — в хороших форсунках отверстия сделаны методом электроэррозии, в годных форсунках — лазером, если они рассверленные или расковыряны иголкой — это не форсунки, что бы там не обещали продавцы.К сожалению лазеров и электроэрозионных установок негры пока в подвалах не завели (хотя устройства это в общем то простые). Просто возьмите лупу и посмотрите на сеточку или штырь — если испугаетесь, значит брать не стоит.
(с) 2010 Maxi(RPD). копирование материалов ресурса без разрешения автора запрещено.
