Ford Focus III c пробегом: поиск правильного мотора с коробкой и штатной подвески
В первой части материала о Focus третьего поколения мы выяснили, что новая продвинутая платформа, приятный дизайн и качественная отделка сочетаются с плохо обработанным днищем и хрупкой проводкой. Но на этом недостатки не заканчиваются: оказывается, много особенностей есть и у силовых агрегатов, и у подвесок.
Ходовая часть
Тормозная система
Простые однопоршневые суппорты на всех «гражданских» версиях машин вполне надежны. Хотя часть владельцев и жалуется на неэффективное торможение, на практике обычно машина тормозит адекватно, учитывая мощность моторов в 100-150 л.с. А мощной 184-сильной версии полагаются диски диаметром аж 298 мм. Диски тут облегчены в сравнении с дисками Focus 2, но конструктивно такие же. Как передние диски, так и колодки взаимозаменяемы с дисками и колодками от Фокуса предыдущего поколения. Никаких проблем из-за облегчения дисков не замечено, если их иногда и ведет, то связано это обычно с некачественными комплектующими.
Сзади суппорты со встроенным механизмом ручника, все – производства ATE, но конструктив особенный: не с винтовым поджимом колодок, а довольно хитрым рычажным вариантом. Тут на шток нажимает сухарь, а винтовой шток используется только для работы системы автоподвода и компенсации износа колодок. В отличие от классической конструкции TRW, основная проблема здесь не в течи сальника, а в поломке механизма самоподвода. Впрочем, течи сальников тоже присутствуют. Сухарь, который двигает шток, и поворотный вал ручника имеют относительно друг друга небольшую свободу перемещений, что приводит к перекосам и заеданиям. При этом механизм самоподвода колодки за счет винтового штока, поворачивающегося в резьбе поршня, и отводящей пружины, тоже далек от идеала. То сухарь западает и не давит на колодку, то механизм самоподвода капризничает, и колодку ручник не зажимает – в общем, число неисправностей даже увеличилось в сравнении с более распространенным вариантом от TRW и ему подобными.
Из плюсов разве что то, что корпус суппорта не корродирует в месте выхода штока под сальником. Но это слабое утешение. И, в отличие от других современных машин, тут правило «чаще дергай ручником, он будет дольше работать» не действует. Ручником как раз лучше пользоваться пореже. Да, тросы не очень надежны, а натяжение сделано довольно удачно, прямо из салона, достаточно разобрать заднюю часть центральной консоли. Но обычно такие работы требуются раз в 5-6 лет, так что сильного возмущения у владельцев это не вызывает.
Система АБС отличается отвратительной проводкой на датчики. Хотя тут даже пластиковые защитные колпачки есть у самого датчика на проводе, но именно под ними провод обычно перегнивает: виной неважное качество проводки. Большая часть остальных проблем системы также связана с проводкой и грязью в моторном отсеке. Блок АБС стоит рядом с главным тормозным цилиндром и вакуумником, но почему-то в том углу моторного отсека, где от грязи легко страдает разъем блока. Занятно, что блок управления двигателем расположен рядом, но с другой стороны брызговика моторного отсека, прямо под крылом. Но там гораздо чище, пока локер цел.
Подвеска
Она классическая: впереди McPherson, сзади многорычажная. В задней подвеске чуть другая форма поперечных рычагов в сравнении с предшественником, хотя геометрия соответствует аналогу универсалов «второго» Focus. Рычаги сохраняют взаимозаменяемость, но у них разные посадочные диаметры сайлентблоков и болтов. Сайлентблок продольного заднего рычага можно поставить от второго Focus, но у тут деталей есть отличия по размерам. Впрочем, можно поставить продольный рычаг задней подвески в сборе со всеми резинометаллическими элементами от второго поколения на третье. Встанет как родной, только точки крепления трубок и тросов другие.
Несущий рычаг – с другой глубиной установки пружины, у Focus 3 пружина больше уходит в рычаг. Мелкие элементы – втулки и стойки стабилизаторов – совпадают в некоторых исполнениях, но могут иметь другие диаметры и шаг резьбы. Подрамник спереди совместим по установочным размерам, но имеет отличия в креплениях защиты, подвеса выхлопной системы и стабилизатора поперечной устойчивости. Передние амортизационные стойки отличаются только креплениями тормозных шлангов и характеристиками. По геометрии все одинаковое, как и пружины с опорами. Задние амортизаторы имеют другую конструкцию, но геометрически взаимозаменяемы.
Рычаги Focus III до рестайлинга положены только алюминиевые, с несменными шаровыми опорами, тогда как у большинства версий предшественника были стальные. На рестайлинге для России чаще встречаются тоже стальные. По геометрии все одинаковое, различия только в диаметре шарового пальца, он бывает 18 и 21 мм. Пружины с опорами тоже мало отличаются от предшественника. Разве что резиновая часть опоры сильно потеряла в размерах, при этом подшипник остался прежним, но был тоже упрощен, лишился части пыльника.
Очень важно в процессе подбора элементов для ремонта не перепутать, что от чего. И желательно заранее выяснить, какой вариант подвески стоит на вашей машине, чтобы не менять все комплектом. А «солянка» у «рачительного» владельца может оказаться знатная.
По ресурсу сильных нареканий нет. Слабоваты подшипники опор и сами опоры спереди, но это сравнительно недорогой элемент, и если поставить неоригинальный подшипник, то он будет ходить заметно дольше оригинала. Передние шаровые по хорошим дорогам держатся по 150 тысяч, дальше требуется замена рычагов в сборе. Перепрессовка и «восстановление» смысла не имеют, проще поставить стальные рычаги со сменными шаровыми на 21 мм. Установка оригинальных дорестайлинговых алюминиевых рычагов обычно тоже бессмысленна – при цене в 31 тысячу за оригинал желающих явно не найдется. Даже с рестайлинга стальные рычаги будут в два раза дешевле, а неоригинал еще в в два-три раза доступнее.
Именно подобное ценообразование и вынуждает владельцев превращать машину в конструктор из элементов разных производителей и даже от разных машин. И по этой причине очень мало Фокусов обслуживаются у дилеров после окончания гарантии.
Рулевое управление
В зависимости от мотора и рынка можно встретить третий Focus с двумя типами рулевого управления. Машинам с атмосферными моторами 1,6 полагается гидроусилитель, а остальные версии получили электроусилитель, причем весьма прогрессивный, с мотором на рейке. Вариант с ГУР достаточно надежен, если вовремя менять масло в системе и не перегревать рейку – радиатор откровенно слабый, масло греется, и уплотнения теряют эластичность. Это характерно для машин с глухой защитой картера и часами простаивающих в пробках в сорокоградусную жару с включенным кондиционером. Датчика температуры масла ГУР нет, так что о причинах можно еще поспорить. Но менять масло очень желательно почаще, в нем немного присадок, которые поддерживают эластичность уплотнений. А иногда владельцы заморачиваются на установку радиатора ГУР с оребрением.
У электрической рейки таких проблем нет. Но хруст после 120-150 пробега – достаточно распространенное явление. Причина в основном в гайке под пружиной прижима. Она пластиковая и со временем просто разваливается из-за попадания масла. Пластиковые оконечные втулки вала рассыпаются аналогичным образом. В продаже есть металлические прижимные гайки, фторопластовые подпятники и втулки вала, их установка проблему в целом решает.
Проводка на рейку не слишком удачна, за герметичностью разъема и наличием в нем водовытесняющей смазки нужно следить в оба. Большая часть серьезных ремонтов рейки связана с попаданием воды в разъем и блок управления. Упорный подшипник редуктора на рециркулирующих шариках тоже слабоват, обычно его стараются заменить, если рейку сняли для переборки. Ремень рвется в основном из-за подклинивания шарикового редуктора. А такое случается, если в рейку попадает вода. С герметичностью конструкции определенно есть проблемы. Очень рекомендуется раз в 100 тысяч превентивно перебирать рейку и очень тщательно следить за сохранностью пыльников, герметичностью разъема рейки и не допускать отложений грязи на корпусе. Ресурс наконечников стабильно небольшой, их немного облегчили и удешевили, но тут ситуация такая же, как с оригинальными компонентами подвески – качественные неоригинальные сделаны прочнее и ходят дольше.
Трансмиссия
Общие проблемы
Приводы достаточно надежны, но цена была велика даже в прошлом году, а сейчас вряд ли кто-то выложит под сотню тысяч рублей за оригинал. Благо на самые ходовые моторы 1,6 с МКП и с АКП нет проблем ни с внешними, ни с внутренними ШРУСами. Сильно «брендовых» предложений нет, но цены невелики, а ресурс таких заменителей приличный.
Механические коробки
Все МКП – хорошо знакомые по обзорам Ford Fiesta и разных моделей Volvo. Машин на механике достаточно много в популяции, поскольку с АКП у Ford есть серьезные проблемы. А основная неприятность у МКП тут та же, что и раньше. Ведь с атмосферными моторами 1,6 ставили все ту же коробку iB5, которая вызывала нарекания на предшественнике, да и на Fusion она тоже уже работала ненадежно. С учетом того, что новая машина стала тяжелее, а варианты мощностью 125 сил встречаются чаще, коробка эта служит меньше, порой уже при пробегах до сотни тысяч страдая от поломок.
Основная проблема iB5 – поломка дифференциала, но подшипники валов тоже слабоваты. Немного упустил уровень масла – и она завоет. Запчасти недешевые, обычно проще поменять коробку целиком на шестиступку. Передаточные числа будут слишком растянуты для атмосферного мотора, но зато не нужно прислушиваться к вою коробки и испытывать характерные подергивания прикусывающего дифференциала в поворотах, намекающие на то, что палец скоро выйдет наружу, сломав корпус КП. Небольшой износ синхронизаторов второй-третьей передач при пробегах за 150, подклинивание тросов после долгих простоев присутствуют, но проходят по разряду «мелкие хлопоты».
Коробка MTX75 встречается в основном на двухлитровых атмосферных машинах, из минусов – опять же текущие сальники и плохая смазка подшипников первичного вала. Лучше лить чуть больше масла и менять его чаще. Маховик на Focus III двухмассовый, но можно собрать комплект под одномассовый маховик.
Ford Focus 2010–19
Коробка B6 встречается с наддувными 1,6 и 1,5 бензиновыми моторами в вариантах до 182 л.с., с наддувным 1,0 120/125 л.с. и с турбодизелем 1,6 во всех его вариантах до 115 сил. Это достаточно беспроблемная МКП, даже течей почти нет. Но маховики строго двухмассовые.
Двухлитровые дизели и все версии бензиновых двигателей мощнее 183 сил оснащаются 6-ступенчатой механикой серии MMT6. Коробка выдерживает большие нагрузки, но колотые шестерни, утечки масла и убитые подшипники, увы, для нее не редкость. А затрудненное переключение передач из-за сточенных зубьев муфт включения, погнутые вилки и износ наконечников вилок – просто обыденность. Добавим сюда еще увеличенное количество подшипников из-за схемы с двумя вторичными валами и сложный механизм выбора передач. И в итоге окажется, что многие КП этой серии ремонтировали еще по гарантии, с заменой муфт и вилок. Да и сами детали как раз в период выпуска Focus III пару раз усовершенствовали. В общем, при покупке машин с такой МКП нужно очень тщательно проверять, как она работает.
Двухмассовые маховики от Ford, конструкция от LuK или Sachs ходят примерно одинаково, в среднем до 120-150 тысяч, и больше 200 обычно не выживают. С заменами сложно, а цена брендов-поставщиков – в пределах 42-70 тысяч рублей. Восстановление обойдется в сумму порядка 20 тысяч, но тут как повезет, иногда ведет основной корпус из-за ошибок эксплуатации.
Автоматические коробки
С автоматами этой модели явно не повезло. Ставка на преселективные коробки PowerShift производства Getrag была ошибкой. Конструкция оказалась заметно менее удачной, чем даже у знаменитой DSG DQ200 от VW. Попытка избавиться от «архаичной» гидравлики в приводе и оставить только непосредственный электропривод для всех исполнительных механизмов привела к серьезной потере надежности. На этом фоне оснащение автомобилей с моторами 1,5 и 1,0 обычной 6-ступенчатой АКП с гидротрансформатором после рестайлинга все восприняли с воодушевлением даже с учетом того, что коробка эта была далеко не лучшей. А на машины до рестайлинга даже продается комплект для «колхозной» установки АКП со старых Toyota с пневмогидравлическим блоком управления. Кто-то «свапает» туда старую добрую 4F27E от Ford/Mazda или даже Aisin AW81-40LE.
О проблемах робота 6DCT250 мы уже достаточно подробно рассказывали в обзоре Fiesta VII, на которой эта коробка тоже является основным типом автоматизированной трансмиссии, а потому ограничимся кратким описанием особенностей.
Итак, основной тип АКП для Focus III – 6-ступенчатый преселективный «робот» серии 6DCT250. По механической части никаких уникальных решений у него нет. Но привод механизма переключения передач и блок сцеплений выполнены не так, как у основного конкурента в лице DSG. Приводы переключения и сцепления тут не гидравлические, пусть даже приводимые электронасосом, а с простым непосредственным электроприводом. К сожалению, конструкция оказалось не то, что «сыроватой», а откровенно сырой. Блок с двумя электромоторами, который через редукторы приводит в движение два блока вилок переключения передач, имеет проблемы как по механической части, так и по электрической, и сама электроника управления слабовата. Сыпется все: начиная с износа «гитары» шестерен в самой коробке и заканчивая трещинами в плате блока, холодной пайкой и выгоранием контактов блока управления. Сейчас цена блоков TCM производства Continental, мексиканских или индийских, снова поднялась выше 50 тысяч и доходит до 160, а ведь было время, когда новые блоки 105 серии (смотрите наклейку на блоке обязательно) стоили всего 30 тысяч. Покупать блоки серий 101-104 смысла нет, это проблемные версии, даже если они действительно новые, а не восстановленные с китайского сайта. И подделок сейчас тоже хватает.
Два блока вилок выжима сцеплений по 14-19 тысяч, которые почему-то со временем гнутся, и два блока их привода по 12-22 тысячи за оригинал – это тоже расходник, но в целом эти элементы подводят реже, чем TCM. К списку элементов, которые могут потребовать замены, нужно еще добавить датчики, в том числе – положения сцеплений.
Ну и, конечно же, сам блок сцеплений тут расходник, при любых проблемах с TCM и другими элементами он моментально изнашивается. В идеальных условиях он может проехать 120-200 тысяч, но сильно зависит от состояния других частей коробки и условий эксплуатации. Цена комплекта замены сейчас составляет от 40 тысяч рублей за оригинал от LuK, если покупать его в специализированных магазинах, а не на автомобильных маркетплейсах. В сервисе цена будет от 70 тысяч и выше. В комплекте идет блок выжима и комплект из двух вилок – покупать их отдельно совершенно невыгодно. Занятно, что в конструкции блока нажимных подшипников есть куча силовых пластиковых элементов, но основная масса неприятностей с ними вообще не связана. Скорее, теряют геометрию металлические пластинчатые вилки, клинят ролики выжимных моторов, или блок демпферов крутильных колебаний выходит из строя. Добавим сюда попадание масла на накладки сцеплений через сальники КП и двигателя и связанные с этим проблемы из-за пробуксовки сцеплений и даже разбухание фрикционных накладок. Усилие сжатия подобрано минимальное, огромного запаса, как у обычного сцепления механической КП, тут попросту нет. Сами сцепления постоянно разомкнутые и сжимаются приводом очень экономно. Ну а алгоритмы работы коробки всячески препятствуют перегреву сцеплений, и масло не выгорает.
Из-за сравнительно малой распространенности такого типа АКП со специалистами и восстановлением компонентов тоже все сложно. Коробку эту ставили на Ford, Renault и родственные им бренды. Но по объемам им до концерна Volkswagen очень далеко, обменный фонд на блоки TCM и сцепления небольшой, качество ремонтов очень посредственное. Китайские варианты промышленного восстановления сильно различаются по качеству, от вполне заводского до откровенно кустарных вариантов.
Преселективная коробка с блоком фрикционов в масляной ванне имеет обозначение Getrag 6DCT450 и мелких неприятностей преподносит на порядок меньше. А конструкция ее чуть постарше. Правда, дешевле ли она в эксплуатации – большой вопрос. Соленоиды и устройство блока мехатроника тут почти такое же, как на фольксвагеновских DQ250, ведь Getrag оказывал поддержку Volkswagen в разработке этих трансмиссий.
Список основных болезней заметно короче, чем у «сухой» коробки. Основные нарекания – на сравнительно ранний износ пакета сцеплений: уже после 120 тысяч пробега в нормальном городском цикле он способен износиться до клеевого слоя, и можно подпалить стальные диски. С первой проблемой связано сильное загрязнение масла коробки. Что в свою очередь вызывает загрязнение соленоидов, рывки, снижение ресурса маслонасоса, необходимость частой замены масла и фильтров для сохранения ресурса конструкции.
Откровенно неудачным конструктивным решением было совмещение двухмассового демпфера крутильных колебаний с корзиной блока сцеплений. В теории это повышает ресурс демпфера, а на практике пластиковые направляющие пружин блока рассыпаются от горячего масла и загрязняют коробку. Износ подшипников первичного вала тесно связан с проблемой вибраций из-за разбитого демпфера. Течь масла через огромный передний сальник коробки также пересекается с износом демпфера и подшипников. Сам по себе сальник достаточно крупный и дорогой, а неприятности с валом вызывают его ускоренный износ.
С ремонтом самого сцепления серьезных сложностей нет. Сейчас в продаже имеются отдельные пластиковые шайбы-ретейнеры для переборки демпфера и пружины, комплекты фрикционов, поршни и крышка-манжета с сальником, так что никаких реальных препятствий для ремонта блока фрикционов и демпферов не существует. Покупка нового сцепления за 200 тысяч лишена смысла.
Цена расходников для полного ребилда коробки составляет всего тысяч восемь. Помимо этого замены часто требуют наконечники вилок включения муфт. При долгой эксплуатации с вибрациями и на грязном масле страдают подшипники и насос. Но в этом отношении коробка достаточно неприхотлива.
В целом, на данный момент это несколько капризная, но вполне адекватная в эксплуатации коробка. При условии, что ее потенциальный ремонт выполняется в сервисе, который видит ее не впервые, у сервиса есть специнструмент для разборки и он не стремится развести владельца на максимальную сумму. При покупке машины учитывайте, что любые вибрации и удары при переключениях намекают на необходимость большой переборки. Жаль, что на Focus III эта коробка шла только в комплекте с моторами EcoBoost и с дизелями, а на наиболее массовые версии ее не ставили.
Зато после рестайлинга с моторами EcoBoost на 3 и 4 цилиндра поставили полноценный гидроавтомат 6F35. Само название напоминает название трансмиссии GM 6T35, и это неспроста. Да, эта коробка совместной разработки и Ford выпускал ее вариант под таким названием. В отличие от конструкций GM, тут намного более консервативная прошивка, планетарные передачи поставлены чуть с запасом, в итоге коробка намного надежнее. Даже износ втулок гидротрансформатора и поломка барабана 3-5-R и суппорта первичного вала начинаются, только когда коробку очень долго не обслуживали и при этом хорошо нагружали. Что бывает с родственными коробками 6T40, полезно почитать для понимания, что будет с ней при высоких нагрузках и пробегах, но при всей схожести конструкции полного пересечения по поломкам все же нет. Это лишний раз доказывает, как много зависит от прошивки и настроек вспомогательных систем даже у сложных агрегатов.
Полный привод
С полным приводом Focus бывает только в версии RS, и вживую у нас таких машин практически не видели. Ну а зарубежные пользователи ругаются на шлицы угловой передачи и слабые приводы сзади. При мощности 350 сил это ожидаемо.
Моторы
Общие проблемы
У всех моторов тут слабые радиаторы, довольно хилый пластик, резина и расширительные бачки. И не очень удачные вентиляторы радиатора на целом ряде модификаций, с проблемным блоком управления. Все это при высокой цене на оригинальные запчасти далеко не всегда отличного качества. В итоге даже с очень надежными моторами есть шанс на серьезный ремонт из-за разрыва небольшого шланга ценой в несколько тысяч рублей. Машина требует очень дотошного подхода к диагностике системы охлаждения и электрики подкапотного пространства.
Бензиновые моторы
Подавляющее число машин оснащены простыми и надежными моторами 1,6 семейства Sigma/ Zetec S/ Duratec Ti-VCT. Еще некоторая часть – их наддувными вариантами 1,5 и 1,6 Ecoboost. Менее надежными, но относительно простыми и понятными в целом. Двигатели эти разработаны Ford при поддержке Yamaha еще в 90-е годы и оказались весьма удачными. При появлении в 1995 году они назывались Zetec S, в Duratec их переименовали в начале двухтысячных. Собственно, у моторов есть свои названия серий, но вряд ли, если вы скажете, что вам нужны прокладки на мотор JQDA, вам чем-то помогут в магазине автотоваров, даже в специализированном фордовском. Названиями агрегатов банально не пользуются, придется разъяснить, что вам нужны прокладки на Ecoboost 1,6
Конструктив – стандартный для бюджетных моторов той поры. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, 16-клапанная ГБЦ с прямым приводом клапанов. Привод ГРМ – ремнем, причем сразу была предусмотрена модернизация с регулированием фаз в дальнейшем, это понятно из конструкции ГБЦ. Тут простой пластиковый впуск, распределенный впрыск. Зажигание – по схеме с холостой искрой. Поддон тоже простой, блок без усиливающей обвязки снизу. Поршневая группа изначально с достаточно легким поршнем. В общем, несложный и достаточно эффективный двигатель.
Мотор с изменяемыми фазами ГРМ получил имя Duratec Ti-VCT, но суть осталась прежней. Когда мотору добавили турбонаддув и непосредственный впрыск, его приписали к семейству Ecoboost. Но в основе все тот же блок 1995 года с незначительными изменениями, ГБЦ от Yamaha потерпела сравнительно небольшие изменения за все 27 лет выпуска модели. Осталось прежним расположение навесных агрегатов, сохранились многие особенности: необходимость регулировки зазоров клапанов толкателями, расположение термостата и так далее. Привычка Ford давать исключительно маркетинговые наименования линейкам моторов затрудняет отслеживание истории агрегатов, но зато положительно сказывается на надежности конструкции. Ведь мотор – одна из самых сильных сторон Focus.
По ресурсу поршневой группы моторы 1,6 (85-125 л.с.) – одни из лидеров в своем классе, машины с пробегами за 500 тысяч часто еще даже не намекают на капремонт. Небольшой расход масла на угар заметен даже при межсервисных интервалах порядка 8 тысяч километров, но он стабилен и крайне медленно растет. Появляется обычно после пробегов порядка 150-200 тысяч километров. Желтые универсалы-такси при пробегах в 750 тысяч часто из серьезных проблем имеют разве что расход масла в 0,5 л на 1000 км, что по современным меркам не так уж и страшно, и в основном причина банальная – залегание маслосъемных колец.
Правда, при этом у моторов хватает мелких недочетов, связанных с качеством изготовления. Так вентиляция картерных газов – большая головная боль. Маслоотделитель загрязняется, подтекает прокладка клапанной крышки, задний сальник коленвала (на машинах с PowerShift), загрязняется маленький поролоновый фильтр в корпусе фильтра мотора (его нужно регулярно менять, но об этом большинство владельцев машин попросту забывает, а часть оставшихся считает неразумным платить 600 рублей за кусочек губки).
Датчики положения дроссельной заслонки и катушки зажигания служат удивительно мало, да и проводка двигателя в целом капризная. Катушка зажигания тут общая, есть и свечные провода, до индивидуальных катушек систему не усовершенствовали. Генератор на этих моторах часто сбоит.
Разъемы форсунок слабые, проводка к ним хрупкая, на холодную лучше не разбирать. Сами форсунки достаточно капризные, поскольку система фильтрации топлива откровенно неудачная. Сетчатый фильтр на бензонасосе мало кто меняет вовремя – для этого нужно снимать бак и знать, что фильтр продается отдельно от блока насоса: в каталоге это единая деталь. А других фильтров в системе попросту нет.
Про зазоры в приводе ГРМ тоже частенько забывают, после 60-80 тысяч они требуют регулировки. А если забывать об этом годами, то прогоревшие клапаны и набитые распредвалы придется менять. Процедура регулировки не из простых: толкатели снимаются целиком, и только после снятия распредвалов. И маркировка у них внутри – пока не снимешь, нужный не заказать. Удобный только для дилера вариант. Впрочем, проверять зазоры легко, и практика показывает, что увеличение зазора даже на три-четыре сотых никаких проблем не создает, главное, чтобы клапаны не зажимало. Фазорегуляторы тут есть на всех версиях моторов, и они не особенно надежны, часто служат меньше 150 тысяч. Но и цена щадящая, от 10 до 19 тысяч за оригинал.
При пробегах за 120 тысяч моторы обычно на холодную имеют неприятный звук постукивания поршней, в таком состоянии их лучше не нагружать. Кстати, на российских версиях стоит термостат на 82 градуса, и владельцы поголовно страдают попытками установки термостатов на 88-92 градуса и подпиливанием штоков. Ни к чему хорошему это не приводит: плохая работа печки в большинстве случаев – признак выхода термостата из строя, а не того, что 82 градуса – это мало для обогрева салона. На «горячем» термостате надежность мотора значительно снижается, летом на 92 бензине уже явно слышна детонация, да и ресурс всех пластиковых и резиновых деталей уменьшается. Корпус термостата пластиковый и склонен к течам при перегревах, как и прочие пластиковые элементы системы охлаждения, так что термостат вскоре придется снимать снова. Пластиковый впускной коллектор достаточно надежен, но после перегревов нужно следить за утечками жидкости – она может попадать во впуск из-за трещин коллектора по стыку с блоком цилиндров.
В общем, куда приложить руки, тут найдется, но по части ресурса у атмосферных моторов все в порядке. Да и цена поломок невелика, если только не пытаться чинить исправное.
Моторы EcoBoost на этом блоке бывают двух рабочих объемов, 1,6 и 1,5 литра. Второй отличается коленвалом с меньшим ходом поршня и появился только после рестайлинга. Основные отличия от атмосферников той же серии – использование непосредственного впрыска и, конечно же, турбины BorgWarner LP39 или KKK T3. Коллектор при этом отдельный, стальной тонкостенный.
Непосредственный впрыск в исполнении Ford поначалу страдал протечками ТНВД в масло. Да и форсунки оказались капризными. А потом выяснилось, что прошивка неудачная, мотор очень легко скатывается к детонации, а поршневая к ней не готова, и поршни даже раскалываются.
Мотор Ford Ecoboost 1.6 L
Под момент более 240 Нм не рассчитан ни коленвал, ни блок цилиндров. Именно по этой причине мотор 1,5 имеет уменьшенный ход поршня, коленвал у него значительно прочнее, и проблемы с вкладышами встречаются реже. У моторов 1,6 интеркулер обычный – воздух-воздух, но размеры ядра оставляют желать лучшего, поэтому многие ставят заметно более крупный для нормального передвижения в летнее время. Жидкостный интеркулер на 1,5 достаточно производительный для коротких «бустов», но со временем он начинает перегревать воздух при длительной нагрузке из-за загрязнения радиаторов, да и за состоянием помпы нужно следить.
В целом, мотор 1,5 заметно надежнее, если речь о вариантах с мощностью 150 л.с., а более мощные версии в наших условиях не живут. Только у фанатов, которые не льют ничего, кроме сотого бензина, лучшего масла и фанатично следят за температурой и детонацией.
Турбины достаточно надежны, подводит чаще коллектор. Стальная тонкостенная конструкция после пробегов в 150 тысяч – мина замедленного действия. Лучше заранее сменить коллектор на китайский чугунный, даже если такой и растрескается, то турбина останется жива. А куски отгоревшей стали от заводского легко убивают горячую крыльчатку или даже картридж.
Литровый Ecoboost – совсем другой мотор. Встречается он редко, и горевать о нем не стоит. Блок прочный, впрыск реализован хорошо, как и на 1,5. Но конструкция с ремнем ГРМ в масляной ванне чувствительна к типу и температуре масла, и в любом случае со временем забивает картер и маслоприемник отложениями из-за износа ремня. А цена замены пока очень велика – Ford сделал все, чтобы обслуживание было недешевым. Тут и специнструмент в виде редукторов для затяжки болтов, и куча нового крепежа, большой объем работ и недешевые комплектующие, которые крайне рискованно брать в неоригинальном исполнении. Ну и опять же специалистов по этим моторам мало.
Двухлитровый мотор – старый знакомый на основе блока Mazda серии MZR, что ставился на кучу других моделей, но с непосредственным впрыском. И не самым удачным. В остальном это все тот же простой, ресурсный и массовый двигатель. Но смысла в покупке машины с ним нет абсолютно. Агрегат сочетается с PowerShift с сухими сцеплениями, а преимущество в мощности минимальное. По ресурсу и стоимости эксплуатации этот двигатель варианты с атмосферными моторами 1,6 не превосходит.
Про наддувные варианты на этом же блоке для версий Focus ST и RS мы уже рассказывали в обзорах Freelander 2 , Mazda CX-7 и Volvo S60 II. Это очень сырой вариант, с явными проблемами. Те же проблемы, что были у самого первого 2,3 DISI на Mazda, есть и у гораздо более новых «Экобустов». Блок достаточно крепкий, но начинка «на пределе», шатуны, вкладыши, клапаны и поршневая – буквально все элементы готовы преподнести сюрприз владельцу. Осложняется все рекомендациями по маслу – как и прочим моторам, этим предписывается очень маловязкое SAE20, так что вкладыши и турбины умирают пачками.
Дизельные моторы
Дизельные двигатели – все те же отличные агрегаты от концерна PSA. Моторы 1,6 и 1,5 – по сути, старый добрый DV6/DV5 в 8-клапанном исполнении. Отличный двигатель в своей категории. Его даже начинали выпускать в России для PSA.
Двухлитровый дизель – великолепный французский DW10. На Focus они встречаются редко, в отличие от Peugeot / Citroen.
Брать или не брать?
Покупка Focus III – настоящая проблема выбора. Если вам очень хочется достаточно новый автомобиль, или просто вы не нашли другой универсал С-класса, то Ford определенно есть что вам предложить. Главное – тщательно проверять кузов во всех проблемных местах, а машину брать на МКП и с мотором 1,6. В крайнем случае, с наддувным 1,5 и АКП. Неплох еще вариант с дизелями 1,5 и 1,6 на ручной коробке. И проверять, проверять все досконально! Важно помнить, что в конструкции куча странных особенностей, с запчастями на Ford и их доставкой все иногда непросто, а каталоги отличаются некоторой альтернативностью.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Ford Focus III на вторичке: длинный список проблем
Сегодня речь о третьем поколении Фокуса – не таком успешном, как предшествующее. Но все же это настоящий породистый «европеец».
Ford Focus III
Фокус нередко критикуют — тесный, низкий и недешевый. Есть и технические сложности. Например, коробка Powershift – преселективный робот, который пришел на смену обычному автомату — весьма проблемная. Для связки из «пауэршифта» и мотора «один и шесть» существует восемь версий софта – и ни одного идеального. Внешний блок управления роботом оказался слаб не только софтом, но и пайкой. Бракованные ЭБУ шли на конвейеры по всему миру аж до 2013 года. Ford признал ошибку, но блоки поменяли не всем. Стоит уточнить факт замены.
Роботы толковые?
С одной стороны Getrag, который делал этот агрегат, поступил мудро: приводы здесь надежные, чисто электрические, а не гидравлические. Но на копеечных сальниках первичного вала сэкономил. В результате манжеты начинали течь на почти новых машинах, и масло попадало на сухие диски сцепления. Те проскальзывали или настолько насыщались маслянистой жижей, что фрикционные накладки разбухали и диски вставали в распор с корзиной. А если смазка оказывалась на вилках, то она, как магнит, притягивала грязь и песок – и вся эта дрянь скапливалась под пыльниками вилки. В итоге вилки переставали нормально перемещаться, и электромотор не мог сдвинуть вилку через этот сгусток масла и грязи.
Таким образом на дорестайловых Фокусах коробки сами себя убивали тысяч за 30-40 км. Потом появились новые прошивки, Getrag сменил поставщиков ЭБУ и сальников, плюс были перекроены выжимной подшипник и вилки.
Кстати, о вилках. Их положение блок управления определяет по простым электромагнитным датчикам, поэтому на вилках есть небольшие магниты. Со временем они могут отваливаться – и коробка начнет «сходить с ума». Поэтому фордовский сервисный бюллетень предписывает при обнаружении ослабленного магнита заменить коробку передач в сборе.
После ряда итераций робот довели до ума, но мы все равно не советуем его брать. Еще Getrag делал «мокрый» преселектив, и он на контрасте неплох, но ставился лишь на дизели.
То есть достойного автомата нет?
Есть. С полуторалитровым наддувным Ecoboost доступен обычный автомат. Это хорошая ресурсная шестиступка, которая любит две вещи: прогрев (хотя бы короткий) и чистое масло. Так, обновлять смазку лучше каждые 45 тысяч км.
А механика надежная?
Не очень. Эта коробка хорошо известна со времен второго Фокуса. Она слаба уплотнениями, так что однажды может остаться без масла. Та пятиступка, что полагается младшим моторам, нередко шумит подшипником первичного вала. Менять его обычно приходится тысяч через 100-120.
Пыльники колесных приводов редко служат дольше полутора сотен тысяч километров. Естественно, когда гофра прохудится, это подорвет здоровье ШРУСов. Первыми обычно гибнут внутренние. Поэтому логично превентивно обновлять резинки каждые 100 000 км, не дожидаясь трещин и надрывов. Как можно догадаться, этого почти никто не делает.
А какой мотор лучше?
Ни дизельных, ни бензиновых турбомоторов на рынке почти нет: больше 80% выставленных на продажу машин – с атмосферным движком «один и шесть», который перешел третьему Фокусу от второго. Объем один, а мощности разные: 86, 105, 120 и 125 сил. Этот мотор Ford делает так давно, что от детских болезней, по идее, не должно остаться и следа. Увы, к старым болячкам прибавились новые.
Первые тиражи третьего Фокуса не только плохо заводились, но и моментально зарастали нагаром. Оказалось, что, «допиливая» древний агрегат под свежие эконормы, айтишники написали очень кривую прошивку… Нормальная появилась на рубеже одиннадцатого-двенадцатого годов.
Что меняли по гарантии?
В пятнадцатом году фордовцы бросились по гарантии менять жгут от датчика абсолютного давления – он нужен для расчета массы воздуха, дозировки топлива, управления холостым ходом и для расчета угла опережения зажигания. С фонящей от помех проводкой движок работал через пень колоду.
Другой косяк по электрической части устранили во время рестайлинга четырнадцатого года. До этого проводка заднего кислородного датчика моментально протиралась термозащитой, попутно отрубая вентилятор системы охлаждения.
О чем следует знать всем владельцам?
Блок управления двигателем упрятан за передним левым подкрылком — чем чаще моешь машину, тем больше шансов, что на блок и проводку будет попадать вода. А там до замыкания или коррозии недалеко! Такое часто случалось на машинах такси, которые поливают чаще других. Вдобавок подкрылок после скачки по буеракам имеет привычку деформироваться. Потеряв форму, локер вообще открывает ЭБУ всем ветрам и грязи.
Клапан управления фазовращателем на выпускном распредвалу любит подтекать, а иногда из него бьет фонтан масла, и мотор моментально остается без смазки. Такой же сценарий случится, если не приглядывать за состоянием заднего сальника коленвала. Считается, что после рестайлинга и клапан, и сальник стали более-менее пристойного качества.
Все остальные плюсы и минусы известны давным-давно. Плюс – крепкий привод ГРМ, в котором ремень служит честные 120 тысяч км пробега. Минус – при ревизии привода полезно обновить водяной насос, так как до следующей замены он точно не протянет. Многие жалуются, что 1.6 громко работает. Это правда – поршни при перекладке могут прямо грохотать, но без последствий для ресурса.
Моторы российской сборки не хуже?
В сентябре 2015-го движки получили российскую прописку, а через полгода их начали ставить на Фокус. Из нашего сырья делали отливки коленвалов, блоков и головок. Вдобавок клеймо «Сделано в России» несли крышки коренных подшипников, свечи зажигания и даже поршни. Наши моторы — не хуже британских.
Кроме 1.6 еще реально повстречать двухлитровый атмосферник – это процентов 15-20 из всех объявлений. Стоит подумать перед покупкой — на хороший движок навесили прямой впрыск и этим всё испортили. Притом хорошая тихая «четверка» после внедрения непосредственной подачи стала дикой и взбалмошной. Вибрации быстро разбивают опоры мотора. Есть версия, что дерготня – причина негерметичности ТНВД. Он начинает пропускать бензин наружу, тот через прокладки попадает внутрь движка. Звучит сказочно, но жидкое масло реально погубило не один агрегат!
На замену ТНВД можно попасть даже при небольшом пробеге: видимо, насос плохо переваривает наше топливо. Не сильно любят отечественный бензин и форсунки. Выбросить гроздь ошибок на панель приборов Ford готов уже через 30-40 тысяч км пробега — промывать инжекторы надо принудительно, не дожидаясь жалоб со стороны электроники.
На тройник системы охлаждения из-под клапанной крышки капает масло. Бывает, что смазка разъедает прокладки фитинга и под капотом открывается водопад из антифриза. Чтобы этого не произошло, неплохо менять прокладку клапанной крышки на стадии «уже сопливит, но еще не льет». А иногда достаточно и просто подтянуть крышку, ослабленную вибрациями.
Редкие версии – если найду, брать?
На смену двум литрам пришел турбированный 1.5. Штука редкая, поэтому нормальной статистики почти нет. Понятно лишь, что впрыск также требует регулярной промывки форсунок. Бояться надо отказа помпы. Ради экономии топлива насос подключен через электромагнитную муфту, которая может отказать, и тогда хозяин Фокуса отправится на ремонт головки блока. Кстати, про головку. Здесь нет гидрокомпенсаторов, и тепловые зазоры надо регулировать каждые 100 тысяч пробега.
Дизель — двухлитровый «француз» из обоймы концерна PSA. Агрегат крепкий, у него даже топливная аппаратура живет по 150-200 тысяч км и чудит по мелочи. Например, мотор может глохнуть на холодную. Это первый симптом забитых форсунок, которые можно почистить либо специальным составом, либо ультразвуковой мойкой.
У «геометрии» турбины от наших реагентов может окислиться электрический разъем. Частные мастера быстро и недорого устраняют проблему, а вот официалы считают, что надо менять турбину целиком. Может оплавиться корпус топливного фильтра – это всего лишь электрообогрев перестарался. Но менять крышку и электроразъем все же придется.
Напоследок о моторах: советуем всем владельцам Фордов очень бдительно подбирать заправки. Особенно это касается дореформенных Фокусов. От совсем уж плохого топлива массово мрут не только датчики кислорода, но и дорогущие катализаторы. Притом часто вскрытие показывает здоровые соты, но бортовая электроника всё равно требует замены «каталика».
Советы всем фордоводам
Мы бы посоветовали не пользоваться омывателем стекла, но это нереально. До 2013 года моторчик омывателя за правой фарой коварно подпускал водички, которая далее по жгуту проводки могла добраться до блока электроники. В самом печальном случае блок ВСМ отказывал сразу. Но бывало, что Форд начинал чудить, а электрики хватались за голову, выискивая причину плавающих неисправностей.
Усаживая вперед крупного пассажира, сразу предупредите, чтобы он не елозил ногами под передней панелью. Под бардачком стоит блок предохранителей, который очень легко оборвать или повредить. И посмотрите, как убого проложен жгут электропривода замка по крышке багажника.
Кстати, о крышке – рассмотрите ее кромки. Обычно на них нет краски — она стирается от контакта с задним бампером, и в итоге это место становится очагом коррозии. Другие очаги на арках задних колес, стыках передних крыльев и бампера. Но вообще нашествия рыжей бестии этот Форд почти не боится. Во всяком случае, вторые Фокусы гнили быстрее. Хотя покраска одинаково посредственная. Лучше эмаль традиционно держится на машинах, окрашенных металликом. А вот белые и черные экземпляры царапаются и выгорают прямо на глазах. Еще одна фордовская традиция – мягкие «стекла» фар. На сухую их протирать категорически нельзя.
А подвеска живучая?
В жалобах на хруст при повороте руля виноваты опорные подшипники стоек. Они начинали хрустеть всего через 10-15 тысяч. В 2014 году Ford выпустил узел с улучшенной защитой от влаги и грязи.
Рулевую рейку от стуков тоже лечили, но, как показало время, не вылечили. Так что, если из-под капота доносится постукивание при проезде неровностей, придется смириться. В сети есть масса рецептов избавления от шумной напасти, но ни один из них не лечит на все сто. Греметь может не только рейка, но и… пыльники рулевых тяг! У авто после рестайлинга этой проблемы нет.
Какая коробка стоит на форд фокус 3 автомат или робот
PowerShift в 2018 году — надежность и отзывы владельцев
Если Вы рассматриваете покупку автомобиля марки Ford или уже являетесь счастливым обладателем, то Вы наверное слышали о коробке переключения передач PowerShift. Вокруг данной кпп ходит много слухов о том, что она является не ненадежной и постоянно ломается, что она плохо ведет себя в условиях эксплуатации по пробкам и т.д. Мы поставили перед собой задачу развеять все слухи и узнать у реальных владельцев, что они думают про роботу робота, а также узнать его плюсы и минусы. Кстати не так давно мы писали про немецкий робот DSG-6 2018 года, который является близким по работе с PowerShift.
На каких машинах встречается
Прежде, чем рассказывать про плюсы и минусы пауэр шифт, предлагаем ознакомиться со списком моделей 2018 года, на которых встречается данная трансмиссия:
- Ford EcoSport на кроссовере пауэр шифт можно встретить на версиях с передним приводом и 1.6 литровым бензиновым мотором мощностью 122 л.с.;
- Ford Fiesta (в кузове седан и хэтчбек) оснащается роботом в паре с передним приводом и 1.6 литровым мощностью 105 и 120 лошадиных сил;
- Ford Focus (в кузове седан, хэтчбек и универсал) коробка power shift устанавливается на переднеприводные версии с мотором 1.6 литра мощностью 105 и 125 л.с.
Как Вы могли заметить, роботизированная трансмиссия работает в паре с переднеприводными версиями и бензиновым мотором 1.6.
До недавнего времени PowerShift устанавливался на Фокусы с 2.0 литровым мотором и демонстрировал неплохую динамику в сочетании с экономным расходом топлива. Еще робот встречается на автомобилях марки Volvo и в этом нет ничего удивительного, т.к. некоторые из моделей Вольво построены на той же платформе, что и Форд. Модели Volvo на которые устанавливали пауэршифт: S40, S60, V40, С30 XC60, V50.
Кстати отметим, что PowerShist также, как и коробка DSG бывает с мокрым (6dct450 mps6) и сухим (6dct250) сцеплением.
Основные плюсы и минусы данной кпп
Начнем с положительных моментов, за которые хвалят power shift, а именно:
- плавность переключения передач, т.к. коробка имеет два сцепления (четное и не четное) переключения происходят незаметно и складывается ощущение постоянного разгона;
- пониженный расход топлива по сравнению с классическим автоматом:
- робот сочетает в себе все самое лучше от двух трансмиссий, от механике быструю работу, а от автомата комфорт автоматического переключения передач;
- максимально продуктивно powershift работает во время езды по трассе.
Минусы с которыми могут столкнуться владельцы:
- некоторые водители отмечают задержку на отзыв педали газа при резком ускорении, однако сейчас существует огромное количество компаний делающих адаптацию под ваш стиль езды;
- стоимость ремонта и обслуживания;
- надежность, пожалуй один из главных недостатков из-за которого большая часть автолюбителей отдает предпочтение механике и автомату;
- рывки при езде по пробкам, как и DSG робот power shift склонен к пинкам в рваном режиме. Так что если Вы планируете эксплуатировать автомобиль в пробках, то лучше рассмотреть вариант приобретения авто с классическим акпп.
Вопрос надежности мучает всех желающих купить автомобиль оснащенный роботом с двумя сцеплениями Power Shift. Если Вы покупаете новый автомобиль из салона, то беспокоиться не о чем, т.к. действует сервисная гарантия и в случае выхода из строя вам починят или заменят кпп по гарантии. А вот в случае покупки поддержанного авто с пауэр шифт стоит тщательно проверить выбранный экземпляр в автосервисе и провести диагностику. Отметим, что чаще всего из строя выходит маховик и сцепление, так что именно на эти нужно обращать внимание.
Вторым вопросом по популярности после надежности, является вопрос связанный с ресурсом. Изучив форумы владельцев, мы пришли к выводу, что при бережной эксплуатации, ресурс роботизированной коробки передач составляет 100 000 — 150 000 км. Редко, кто проходил 200 000 км. без замены расходников. Если Вы хотите, чтобы трансмиссия служила долго, мы рекомендуем почаще менять трансмиссионное масло.
Отзывы владельцев о Power Shift в 2018 году
Всем привет, меня зовут Ильхам и я владею FF3 второй год. Долго думал перед покупкой взять на автомате или на роботе, до этого была Киа Сид с автоматом и меня раздражала медленная скорость переключения передач, которая портила ощущения от езды. Механику брать не хотел, т.к. живу в крупном городе и мучиться в пробках мне не очень хотелось. Знакомые посоветовали обратить внимание на ПШ, т.к. он сочетает в себе комфорт акпп и быстроту переключения мкпп. Что могу сказать покупкой в принципе доволен, нравиться умеренный расход топлива и плавность переключения, Фокус конечно далеко не споркар, но насладиться быстрой ездой позволяет, отчасти это как раз таки заслуга робота.
Добрового времени суток, меня зовут Андрей и я хочу поделиться своей историей о неудачном владении Фиесты с роботом. Покупал автомобиль не новым, а с пробегом 63000 км. Накатав после покупки еще 5 000 км начал замечать, что автомобиль стал себя как-то странно вести, а точнее коробка начала пинаться и по кузову ощущалась неприятная дрожь. В итоге после визита на сервис приговорили мехатроник, благо автомобиль был на гарантии и все поменяли бесплатно. Но не долгой была моя радость спустя два месяца опять начались хоть и не сильные, но неприятные рывки. По гарантии чинить отказываются, т.к. говорят, что это норма для робота. Надоело мне, планирую продать Фиесту и взять соляриса или рио на обычном автомате.
Привет всем, меня зовут Ольга Попова и я решила поделиться своим опытом использования работизированной трансмиссии Power Shift. Начну с того, что рассматривала для себя покупку нового компактного кроссовера для езды по городу, живу я в Екатеренбурге и качество дорог оставляет желать лучшего, поэтому не хотелось покупать седан или подобного рода автомобили с низким клиренсом. Хочется высокой посадки и не боятся оторвать бамер или глушитель попав в очередную яму. Выбор был между Ford Ecosport и Hyundai Creta, оба автомобиля понравились внешне, но прокатившись предпочтение отдала все же американскому представителю. Многие меня спрашивают о power Shift не боюсь ли я поломки и дорогостоящего ремонта. Мой ответ — нет, т.к. во-первых машинка на гарантии, а во-вторых как показывают отзывы за 2018 год, поломки трансмиссии встречались лишь единичные случаи и то большинство поломок происходило из-за неправильной эксплуатации кпп. Поэтому я покупкой полностью довольна и всем советую к покупке данный экземпляр.
Какая коробка на Форд Фокус 3
Ford Focus 3 поколения по праву можно считать одним из лидеров в C классе, напомним, что данное поколение продается с 2010 года и в 2014 году был небольшой рестайлинг в ходе которого немного изменился внешний вид и дизайн интерьера. Забегая немного вперед, скажем о том что в 2018 году на рынке должно появиться четвертое поколение Фокуса, в сети уже полно информации о новинке, а также фотографий предсерийных версий. Но вернемся к нашей рестайлинговой версии, на сегодняшний день в России автомобиль продается в трех вариантах кузова:
К сожалению мы лешилась 3-х дверного исполнения Ford Focus, а также его спортивных версий ST и RS.
По своим техническим характеристикам хэтчбек, седан и универсал мало чем отличаются, естественно если мы не говорим о габаритах и объеме багажного отделения. Так Фокус третьего поколения имеет передний привод, три типа трансмиссии о которых более подробно мы поговорим чуть ниже и богатую линейку двигателей в которую входит:
- 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 85 л.с.;
- 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 105 л.с.;
- 1.6 литровый бензиновый мотор мощностью 125 л.с.;
- 1.5 литровый бензиновый мотор с турбонаддувом мощностью 150 л.с.
Из всех представленных версий на наш взгляд наиболее интересными является 1.6 литровый мотор мощностью 125 л.с. и 1.5 литровый турбо выдающий 150 л.с.
Стоит отметить, что ранее автомобиль оснащался еще и 2.0 литровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с., в новой версии его место занял мотор с меньщим объемом, но оснащенный турбонаддувом. Последнее время все больше производителей отдает предпочтение турбированным силовым агрегатам, т.к. они демонстрируют лучшую динамику, при этом расходуют меньше топлива.
Доступные коробки переключения передач
А теперь давайте более подробней поговорим о том, какие коробки доступны на Форд Фокусе 3 поколения и какую лучше выбрать исходя из надежности и удобству управления.
Как мы уже успели сказать ранее на автомобиль устанавливается три типа коробок переключения передач, каждая из которых имеет свои плюсы и минусы (о достоинствах и недостатках мы также расскажем);
Инженеры компании решили пойти немного по иному пути, нежели остальные производители. В то время, как большинство компаний устанавливает роботизированные трансмиссии на версии с турбированными двигателями, инженеры Ford решили оснастить атмосферные двигатели роботом Power Shift, в то время, как двигатель с турбонаддувом оснащен классическим автоматом.
Если Вы задавились вопросом о том, с какой кпп лучше купить Focus с автоматом или роботом или механикой, мы попробуем сейчас дать вам некое представление.
Честно говоря из тройки нам больше всего понравилась работа классического автомата, а вот механика и робот вызвали некоторые вопросы.
К работе механике, а точнее переключению передач вопросов нет, а вот количество передач вызвало вопросы, да в городе их хватает, а вот при выезде на трассу ощутима нехватка 6-той передачи. Тем более конкуренты давно предлагают шесть передач.
Несмотря на то, что робот Power Shift в 2018 году стал значительно надежней, чем первые версии у многих автолюбителей есть опасения при покупке авто с таким типом кпп. У Пауэр Шифт есть свои достоинства и недостатки, к минусам можно отнести дерганность при переключении с 1 на 2 и обратно, что многих может достать при движении в пробочном режиме. Вторым недостатком является стоимость обслуживания и стоимость ремонта при выходе из строя.
Цена в 2018 году и конкуренты
На сегодняшний день стоимость автомобиля в России составляет:
- цена хэтчбека 769 000 — 1 171 000 рублей;
- цена седана 916 000 — 1 181 000 рублей;
- цена универсала 926 000 — 1 191 000 рублей.
Какие конкуренты есть у Фокуса
От себя можем сказать, что главными конкурентами мы считаем корейских производителей, которые полностью схожи, как по цене, так и по техническим характеристикам
- Hyundai Elantra от 909 900 рублей;
- KIA Cerato от 974 900 рублей;
- Toyota Corolla от 933 000 рублей;
- Volkswagen Jetta от 949 000 рублей;
- Skoda Octavia от 964 000 рублей;
- Mazda 3 от 1 131 000 рублей;
- Hyundai i30 от 869 900 рублей;
- KIA Ceed цена 824 900 рублей.
Если Вы задумали купить себе Фокус 3 поколения в 2018 году из автосалона, настоятельно рекомендуем подождать выхода 4 поколения т.к. у Вас появится возможность приобрести машину с хорошей скидкой либо рассмотреть покупку нового поколения.
Посмотрите интересное видео по этой теме
Ford Focus 3 — неисправность АКПП — DRIVE2
На днях на автомобиле мамы начались проблемы с коробкой PowerShift — то машина не могла долго тронуться после непродолжительной остановки, то не включалась задняя передача… в общем чудила она… В итоге звонок к ОД разрешил многие вопросы, но по телефону так или иначе пытались срубить денег за диагностику, хотя, как выяснилось позже на данный узел заводом изготовителем продлена гарантия на 2 года! и диагностика с обновлением прошивки TCM (TRANSMISSION CONTROL MODULE) бесплатна…В общем, залез на сайт www.etis.ford.com ввёл VIN и вуаля — улыбаемся и радуемся))))Не знаю какие ошибки были в мозгах, но в случае если прошивка модуля не поможет, то нужно смотреть какие ошибки есть в мозгах… Замена TCM модуля по гарантии производится при наличии в мозгах следующих ошибок: P0902, U0100, U0101, U1013. Если только некоторые из них — замена за свой счет.
Итог прошивки порадовал — всё заработало лучше чем было)))P.S. Кстати, была проблема с нерабочим ближнем свете в левой фаре — после прошивки проблема так же ушла… Надеюсь и лампы больше не будут перегорать каждую неделю
Спасибо одной из записей в БЖ на данном ресурсе www.drive2.ru/l/7033953
UPDATE: через месяц-полтора ошибки снова вылезли, задняя передача снова началу тупить — в итоге приговорили вилку включения задней передачи, ну раз уж полезли в коробку, то лезем основательно… По итогу разборки, дефектовка выявила к замене: 2 диска сцепления, 2 вилки, выжимной подшипник…Стоимость ремонта 85 к.руб
Битва с акпп Power Shift на фф3 и победа в итоге — бортжурнал Ford Focus Sedan Ti-VCT ★AVENTADOR★ 2008 года на DRIVE2
Привет всем! В эту субботу ездил с гастролями в Пензу! Мой друг slim-ka Роман попросил незадолго до этого помочь его другу Алексею с авто! Проблема была типичная для фф3 с акпп, это стиральная доска! Первым на настройке был мондео 4, но там все быстро, прокатились, человек доволен как слон поехал домой! А вот с акпп на фф3 2,0 мы воевали 4,5 часа, т.к. Леха работал, а Рома был испытателем всех настроек его авто)))) Роман поймет меня почему я так написал))). В общем обновили мы коробочную программу, поехали обучать коробку, все сделали уже на трассе, стали пробовать все режимы, проблема уходит только при резком ускорении, но при плавном все также осталось. Обратил внимание на постоянно вылетающую ошибку: потеря связи с блоком управления. Перенастроили мотор на турка, и повторно коробку, увы не помогло. И опять та же ошибка((( по блоку РСМ. Поехали пробовать адаптацию в городе, стиралка так и осталась((((. Блин уже накатавшись, приехали обратно к Лехе на работу. Решили что будем экспериментировать дальше)))) И этот эксперемент решил данную проблему: сначала сделали двигатель под евро 2 и залили в коробку 1 вариант софта который был в комплекте. Мотор поехал живее, а вот акпп как то странно себя вела при переключении, опаздывала за двигателем. Встали по пути можно сказать на обочине)) залили вариант 2 ( софт для рестайла фф3 2015 года) делали первоначальную адаптацию уже сквозь истерический смех и слезы))))), далее полностью обучили коробку и вуаля)))) победа урааа! Стиральная доска исчезла, все переключения идеальные и мягкие. Пробовали и на трассе и в городе и в спорт режиме. Все работает теперь как надо. Ошибок по РСМ больше не было! Приехали и сдали автомобиль хозяину!Роману отдельное спасибо за помощь в настройке и весело проведенное время с пользой для Лехи!Надеюсь в следующий раз мы с тобой будем не настраивать тачку а пить пиво или коньяк)))))