Как отрегулировать вариатор 200 сс
Перейти к содержимому

Как отрегулировать вариатор 200 сс

  • автор:

Как работает вариатор. Настройка и апгрейд

ЛЕГКИЙ ВЕС
Сначала разберемся, в каких случаях необходим тюнинг трансмиссии (а он необходим далеко не всегда!), что именно он помогает улучшить в работе вариатора, ну а напоследок уже разберемся, как это все эффективнее воплотить в жизнь, то есть какие детали лучше приобрести.
Например, стандартный скутер («макси» или «полтос» со снятыми «душилками»). Необходим ли ему тюнинг трансмиссии? Зададим вопрос иначе: даст ли тюнинг трансмиссии стандартного скутера большой эффект? Возвращаясь к предыдущей части статьи, вспомним, что отличает правильно настроенный вариатор. Во-первых, это отсутствие проскальзывания ремня, а во-вторых, постоянные обороты двигателя при разгоне. При полном открытии газа обороты эти должны достигать планки оборотов максимальной мощности двигателя и сохраняться на протяжении почти всего разгона. Могу с уверенностью сказать, что вариатор любого современного скутера работает именно так (по крайней мере, мне не известен ни один случай больших огрехов с заводской настройкой). Разумеется, это верно, если только какой-нибудь умелец уже не успел криво приложить свои руки к настройкам вариатора. Испортить хорошие настройки вариатора — дело нехитрое. Единственный небольшой повод для критики большинства стандартных вариаторов — грузики чуть тяжелее оптимальных.

Производители делают это сознательно, дабы ценой небольшой потери в динамике получить большой выигрыш в удобстве. Благодаря слегка утяжеленным грузикам стандартная трансмиссия приобретает более эластичный характер работы, особенно при старте с места. А это весьма ценная вещь для многих новоиспеченных скутеристов. Своего рода «золотая середина».Если вы еще не планируете более серьезный и комплексный тюнинг скутера, но чувствуете себя в его седле уже достаточно уверенно, то первое, что следует попробовать — поставить более легкие грузики. Это и есть самый простой и, пожалуй, единственный разумный тюнинг трансмиссии полностью стандартного скутера.

Перед тем, как отправиться в тюнинг-шоп за грузиками, неплохо бы узнать вес и размер«родных». Здесь лучшие источники информации — буклеты некоторых тюнинговых компаний, например,производителя «железа» Malossi или пост-шопа Scooter Attack, но они содержат информацию только по моделям европейского рынка. В противном случае (если у вас «японец для Японии», а тем более «китаец») придется сделать замеры массы и размеров роликов. В идеале вам это с удовольствием подскажут и продавцы втюнинг-шопе, однако далеко не все они на сегодняшний день достаточно грамотны и ответственны в этом деле, так что лучше всегда перестраховаться.

Итак, вес и размер «родных» роликов уже знаем, осталось решить, насколько легче брать новые. Точного ответа на этот вопрос быть не может: многое зависит и от вашего собственного веса, то есть нагрузки на трансмиссию. Но если вы возьмете три комплекта: на полграмма, грамм и полтора грамма легче оригинальных, то, скорее всего, среди них окажется именно тот комплект. Какой именно — определяется экспериментально, как и еще многие другие параметры при тюнинге. Опускаться ниже полутора граммов вряд ли имеет смысл: слишком «короткий» передаточный ряд не даст преимущества в динамике, а главное — есть вероятность, что чересчур легкие грузики просто не «растолкают» ведущий шкив до «высшей» передачи, а значит — упадет максимальная скорость.

Итак, имеем несколько комплектов грузиков, но для их замены еще предстоит добраться внутрь вариатора. Сделать это качественно, если вы этим никогда не занимались, не так просто. Тем более что типичное последствие некачественной сборки вариатора-сорванные шлицы коленвала -заканчивается заменой последнего (а это до € 300 вместе с качественной работой). Европейские постшопы любят в своих каталогах помещать хорошие инструкции по тюнингу основных узлов скутера, в том числе и вариатора, — обзавестись таким точно не помешает. Это сэкономит время и силы. Всегда остается запасной вариант — положиться на механиков какого-нибудь сервиса. Вариант не самый лучший, так как на сегодняшний день в Москве нет НИ ОДНОЙ серьезной скутерной мастерской, уж поверьте. Не менее рискованный вариант — положиться на какого-нибудь частного умельца, если только он не картингист или кроссмен с многолетним стажем! Для самостоятельной работы с вариатором,скорее всего, потребуется и несколько специальных инструментов, например, съемник вариатора (хотя опытные механики обходятся и без него — прим. ред.).

Они недорогие, но здорово помогут. На этом тюнинг (то есть изменения, имеющие реальный результат, а не простая трата времени и денег) трансмиссии стандартного скутера заканчиваются. Казалось бы, сделана самая малость-заменены грузики вариатора, копеечная, по сути, деталь. На самом деле, сделано очень много. Прежде всего, произведена не тупая инсталляция какой-то детали, а выполнена настройка трансмиссии, хоть и довольно простая. Это, собственно, и есть начало настоящего тюнинга, в то время как многие скутеристы привыкли в нем видеть просто покупку новых деталей.

Но заканчивается на этом лишь тюнинг трансмиссии стандартного скутера. Едва ли ваш скутер останется таким долгое время: уж хороший выхлоп точно захочется в скором времени. А коль скоро скутер перестает быть стандартным, важность тюнинга трансмиссии многократно увеличивается, а значит, разговор наш продолжается.

О КАНАВКАХ И ПРУЖИНКАХ
Как только вы устанавливаете, например, «верховой» выхлоп, поршневую с иными фазами (для двухтактников) или «острый» распредвал (для четырехтактных моторов), характеристика двигателя меняется. И не в сторону эластичности: прибавка на «верхах» происходит за счет «провала» на более низких оборотах. На практике это может привести к тому, что, хотя после 60 км/ч он будет «выстреливать» так, что чертям тошно станет, с места скутер вы будете только что ногами не расталкивать. Наверняка хотелось бы иметь всю мощь на всех режимах. Не так ли? И вот тут как раз в дело вступает пресловутая трансмиссия. Снова возвращаясь к предыдущей части статьи, понимаем, что всего-навсего надо заставить скутер стартовать с более высоких оборотов и «укоротить» передаточный ряд. Что для этого понадобится?

В первом приближении, это перенастройка штатной трансмиссии, которая достигается, как мы уже знаем, заменой грузиков вариатора. Но не только. Как показала практика, родные скутерные вариаторы отлично справляются лишь со стандартной характеристикой двигателя. При ее изменении в сторону преобладания более высоких оборотов родной вариатор начинает пасовать: ему не удается удержать обороты постоянными на протяжении всего разгона. Достигнув оптимальных оборотов при старте, уже к 60 км/ч мотор «перекручивается» (развивает обороты выше оборотов максимальной мощности), появляется потеря в мощности, а отсюда- в интенсивности дальнейшего разгона и максимальной скорости. Нейтрализовав «перекрут» более тяжелыми грузиками, мы получаем провал при старте — не хватает оборотов. Тут перенастройкой уже не отделаться -требуются более совершенные и точно работающие детали трансмиссии. В тюнинговых каталогах эти позиции обозначены как вариатор (variator-внутренняя, движущаяся часть ведущего шкива вариатора) и торкдрайвер (torquedriver-внешняя, движущаяся часть ведомого шкива вариатора).

Следует отдельно заметить, что понятие «вариатор» получило в лексиконе скутеристов, по меньшей мере, два разных значения. С одной стороны, вариатором называют всю систему трансмиссии скутера: ведущий и ведомый шкивы, соединенные ремнем, и сцепление в придачу. Придраться тут, собственно, не к чему, ведь вариатор-это, прежде всего, как раз специфический тип трансмиссии, в основе которого лежат два V-образных шкива, соединенных трапециевидным ремнем. С другой стороны, название «вариатор» получил тю-нинговый кит, представляющий собой движущуюся часть ведущего шкива в сборе, ту самую, в чреве которой и находятся грузики. Фраза «я купил/поставил/заменил вариатор»,скорее всего, будет говорить только об одной детали трансмиссии. А вот фраза «вариатор настроен отлично» говорит уже обо всей системе трансмиссии. Выхода из этой неизбежной путаницы с понятиями, к сожалению, нет. Не говорить же теперь «я купил тюнинговую движущуюся часть ведущего шкива вариатора». Аналогичная ситуация, кстати, и у англичан с немцами: слова variator и variomatikTaM также используют в узком и широком смысле. Остается только следить за контекстом.

Производители тюнинговых деталей специально разработали вариаторы и торкдрайверы, призванные успешно бороться с иной, нежели стандартная, характеристикой двигателя. Их отличия от штатных деталей — иной профиль канавок для роликов (у вариатора) и спрямленные вырезы под штифтуторкдрайвера. И то, и другое дает иной алгоритм работы, лучше подходящий под «проваленную в середине» характеристику форсированного мотора, и как следствие — сглаживающий этот самый провал на выходе.

Модернизированная с помощью этих деталей трансмиссия уже без проблем точно настраивается в соответствии с изменившимися после установки, например, тюнингового глушителя, требованиями. Нейтрализуются (хотя и не всегда до конца) «провалы» и «перекруты», обеспечивая таким образом ровный и максимально эффективный разгон.

Очень важно понять, что при тюнинге требуется не только получить «гипотетические» лошадиные силы, но еще успешно их реализовать. Процесс тюнинга трансмиссии это наглядно демонстрирует: он не добавляет вашему мотору лошадиных сил, но зато позволяет лучше реализовать потенциал мотора, то есть переводит «гипотетические» лошадиные силы с коленвала в «реальные» на заднем колесе.

В четкой работе скутерной трансмиссии большую роль играет и сцепление. Даже если вариатор настроен отлично, при слишком раннем включении сцепления, когда двигатель еще не развил обороты требуемой мощности, будет неизбежно возникать провал при старте с места. Сцепление, подобно вариатору с его грузиками, также имеет настроечные детали — это пружинки, стягивающие колодки сцепления и препятствующие расхождению колодок при наборе оборотов. Понятно, что чем жестче эти пружинки, тем большие обороты потребуются, чтобы сцепление сработало, то есть колодки разошлись и вошли в зацепление с барабаном сцепления. Пружинки для настройки сцепления продаются в виде наборов из трех-четырех комплектов разной жесткости. Оптимальные по жесткости пружинки находятся экспериментально, подобно грузикам: при слишком мягких мотор будет «тупить» при разгоне (это легко распознать по «скисанию» при резком открытии ручки на старте). Слишком же жесткие пружины сузят диапазон работы силового агрегата до неприличия, в результате, скажем, в «пробках» вы сможете перемещаться, только поигрывая ручкой газа и нещадно буксуя сцеплением. Демонтаж сцепления для замены пружинок по сложности не сильно превосходит демонтаж вариатора, особенно если у вас в руках снова будут специальные инструменты. С той лишь разницей, что для извлечения самих пружинок из сцепления придется, в отличие от грузиков, приложить дополнительные усилия.

Тюнинговые вариаторы — основное (но не самое эффективное) средство при сглаживании "провалов" при форсировке по оборотам.

Еще одна деталь, задействованная в настройке трансмиссии — центральная пружина, или пружина ведомого шкива. Иногда ее называют также «пружиной сцепления», хотя к его работе она не имеет никакого отношения — просто находится на том же валу, что и сцепление. Как известно, задача этой пружины — обеспечивать необходимое натяжение ремня, препятствуя раздвижению щек ведомого шкива. Как правило, необходимость в замене этой пружины возникает после установки поршневой увеличенного объема в связи с существенным ростом крутящего момента двигателя во всем диапазоне оборотов. Возросший момент предъявляет более высокие требования к натяжению ремня, в противном же случае ремень начинает проскальзывать, особенно при старте, и это мешает получить хорошее ускорении с места. К тому же при этом перегревается ведущий шкив, в котором, обычно, и проскальзывает ремень. Свидетельством этого нередко является оплавленная пластиковая оболочка грузиков вариатора. Чтобы нейтрализовать проскальзывание, устанавливают более жесткую пружину ведомого шкива. Но тут, как и в случае с грузиками и пружинками, важно достигнуть баланса. Избыточная жесткость пружины шкива также порождает проблемы: это падение максимальной скорости и непонятное колебание оборотов двигателя при старте.

Листая тюнинговые каталоги европейских скутер-шопов, вы, скорее всего, наткнетесь на еще одну деталь в разделе, касающемся вариатора. Это внешняя часть ведущего шкива, или, применяя сложившуюся терминологию, крыльчатка. Оснащенная специальными лопастями, нагнетающими воздух при работе вариатора, эта деталь также выполняет функцию его охлаждения — за это она и получила название «крыльчатка». Позиция недорогая, но и большого эффекта сама по себе, по сравнению с родной деталью, не дает. Правда, здесь есть и исключения: на некоторых скутерах стандартная крыльчатка сконструирована таким образом, что является, по сути, заводской «душилкой». В этом случае, конечно же, она подлежит замене чуть ли не в первую очередь. В остальных случаях крыльчатку меняют на тюнинговую, как правило, когда шлицы на штатной уже порядком изношены.

Говоря о сцеплении, мы упомянули пока лишь его перенастройку с помощью более жестких пружинок, однако при глубоком тюнинге, когда мощность мотора вырастает в два и более раз, этого становится уже недостаточно: часто массивные колодки стандартного сцепления срабатывают недостаточно быстро, «буксуя» при старте. А главное — при глубоком тюнинге могут потребоваться регулировки куда более точные, нежели те, которых можно добиться простой заменой пружинок. Все эти проблемы решаются заменой сцепления целиком на тюнинговое. Одновременно рекомендуется заменить и барабан сцепления — более цепкие колодки тюнингового сцепления съедят «родной» барабан очень быстро. Тюнинговые барабаны также часто имеют специальные ребра, улучшающие охлаждение барабана, что особенно актуально для перегруженной трансмиссии «заряженного» силового агрегата.

Существует и своего рода High-end в сфере скутерных вариаторов — это так называемые трансмиссии «оверрендж» (overrange). Комплект оверрендж представляет собой специальную систему скутерной трансмиссии (ведущий и ведомый шкивы в сборе плюс специальный ремень) с расширенным диапазоном передаточных отношений. Углы и диаметры шкивов здесь иные, нежели в стандартной трансмиссии, поэтому комплект собирается только как единое целое-устанавливать их по отдельности нельзя. Эти системы трансмиссий были разработаны специально для использования с моторами, подвергнутыми очень глубокому тюнингу. Такие моторы развивают очень большую мощность, но выдают ее в очень узком диапазоне оборотов, поэтому к точности работы трансмиссии здесь предъявляются высочайшие требования. Это, прежде всего, моторы, собранные на основе гоночных поршневых класса High-end, однако в силу своей ценовой привлекательности пользуются популярностью и при тюнинге класса Racing. Дело в том, что если сложить стоимость всех компонентов для тюнинга стандартной трансмиссии, то получается аккурат стоимость комплекта оверрендж, который представляет собой уже более совершенную систему. Есть, правда, несколько «но». Во-первых, системы оверрендж на сегодняшний день предлагаются лишь для «полтинников» Piaggio и Minarelli, а во-вторых, при их установке возникают дополнительные сложности, как, например, необходимость дорабатывать картер вариатора и невозможность дальнейшего использования электростартера. А идти на такие жертвы готовы далеко не все.

Еще одна немаловажная часть трансмиссии — редуктор, в которую также вносятся изменения при тюнинге, но это уже тема пусть и небольшой, но отдельной статьи. К тому же выбор необходимого передаточного отношения редуктора в случае не слишком глубокого тюнинга обычно рекомендован производителем компонентов для вариатора, а для гонок приходится экспериментировать своей головой.

НАПОСЛЕДОК
Подведем итог рекомендациями относительно того, какой набор тюнинга трансмиссии наиболее эффективно использовать в различных случаях с точки зрения соотношения цена/результат. Стандартный скутер: перенастройка трансмиссии более легкими грузиками.

Скутер на основе стандартной поршневой с тюнинговым глушителем, а также скутер на основе поршневой 70 см3 класса Sport: вариатор или торкдрайвер,перенастройка вариатора с помощью грузиков вариатора, пружины ведомого шкива и пружинок сцепления. Скутер на основе поршневой 70сс класса Racing: то же, что и в предыдущем случае плюс тюнинговое сцепление и барабан сцепления либо система оверрендж.
Скутер на основе поршневой 70сс класса High-end: система оверрендж, тюнинговое сцепление и барабан сцепления. Вот, пожалуй, и все о тюнинге вариатора. Я сознательно не затрагивал в нем проблему выбора деталей тех или иных производителей. Это в большей степени дело вкуса и в меньшей — особенности того или иного компонента данной фирмы для данного мотора, поэтому такие беседы куда как интереснее и эффективнее вести на каком-нибудь интернет-форуме скутер-тюнингеров. Там вы и узнаете, какое сцепление лучше: Malossi Delta или Polini Evo 2G, а вернее, какое из них лучше предпочесть в каких случаях. Главное, о чем нужно помнить при тюнинге трансмиссии -сбалансированность. Она должна проявляться во всем: от выбора тюнинговых деталей до их настройки. Лишь тогда лошадиные силы вашего новоиспеченного мотора окажутся не в воздухе, а на заднем колесе!

Спортивный вариатор на китайском скутере – основы установки и настройки

Бюджетный тюнинг вариатор

Китайские скутеры нельзя назвать динамичными, особенно четырехтактные модели с двигателем менее 50 кубических сантиметров. Большинство четырехтактных китайских скутеров оборудованы популярным двигателем 139QMB, который полностью представляет из себя снятый с производства двигатель Honda. Проще говоря, это бюджетная копия бестселлера, которая, тем не менее, не смогла повторить работу этого двигателя в деле.

В целом же, это рабочая лошадка, один из лучших двигателей для китайских полтинников на сегодняшний день. В стоке он показывает очень посредственные результаты, как по динамике, так и по скорости. Решается проблема различными способами, среди которых самые популярные, пожалуй, это:

  • Увеличение поршневой;
  • Замена стокового вариатора на спортивный;
  • Замена редуктора на более «длинный»;
  • Некоторые тонкие настройки, которые будут рассмотрены в отдельной статье.

В данной статье мы рассмотрим целесообразность применения спортивного недорогого вариатора на скутерах китайского производства с двигателями 139QMB.

Установка тюнинг вариатора на скутер

Нужен ли китайскому скутер спортивный вариатор

Итак, что нам даст тюнинг вариатора в данном случае? Стоковая трансмиссия китайского скутера рассчитана строго под конкретный объем двигателя. Кроме того, так как малокубатурную технику покупает не только молодежь, но и женщины, а также простые рабочие, люди в возрасте и т. д., динамические показатели должны быть мягкими, без подрывов и резкого разгона.

Максимальная скорость скутера ограничивается отсечкой в коммутаторе и техническими особенностями вариатора. Проще говоря, после того, как ремень выйдет на максимальный радиус ведущего шкива, увеличить скорость можно только увеличением оборотов или заменой редуктора.

Но есть и способ, требующий меньших денежных и трудовых затрат – это замена вариатора на спортивный. Конечно, он не заменит вам весь потенциал, который можно получить при замене редуктора, однако скорость увеличится.

Рабочая поверхность тюнинг вариатора

Спортивный вариатор, как правило, устраняет провалы на средних оборотах, немного повышает динамику и максималку. Он раскрывает весь потенциал трансмиссии скутера на момент замены, чего нельзя сказать о стоковой детали. Как это происходит?

Почему завод изготовитель скутера сразу не может поставить такой вариатор

Разработчики тюнингового вариатора не руководствуются требованиями законодательства о максимальной скорости, различными ограничениями и назначением конкретной модели аппарата. Основная задача – реализовать весь потенциал трансмиссии. Безусловно, скутеры не могут быть одинаковыми. Различная степень износа двигателя и состояние других узлов не могут рекомендовать один набор «вариатор-ролики-втулка-пружины» для всех моделей двигателя 139QMB, поэтому в комплекте большинства из них можно обнаружить несколько комплектов роликов, для более тонкой настройки шкива для каждого конкретного случая.

Потенциал тюнинга вариатора

Весь потенциал тюнинга вариатора на двигателях 139QMB можно получить только после замены поршневой на большую по объему (например, 82 кубических сантиметра). С точки зрения конечной отдачи – это наиболее целесообразный вариант, требующий минимальных вложений.

Говоря о тюнинге китайского скутера методом замены вариатора, не имеет смысла применять дорогие и брендовые комплектующие для тюнинга, такие как Malossi Multivar, Polini, Stage6 и др. Стоимость отдельных деталей может достигать половины стоимости всего скутера. Да и установка таких деталей на скутерах китайского производства, выглядит, по крайней мере, смешно. Поэтому более рационально, в данном случае, смотреть в сторону бюджетных решений.

Бюджетные спортивные вариаторы

В последнее время, особо популярны спортивные вариаторы тайваньского и китайского производства. Они, как правило, поставляются в комплекте с роликами различного веса, пружинами сцепления и втулкой. Стоимость таких комплектов обычно варьируется в районе 35-40 долларов США, а купить спортивный вариатор можно, к примеру, тут: Вариатор спортивный 139QMB. Подобных аналогов много и они показывают куда более лучшие результаты, по сравнению со стоковыми вариаторами, установленными на скутере изначально. Следует понимать, что ожидать от этих деталей чего-либо сверхъестественного не стоит, но разница, безусловно, будет заметна сразу.

Оребрение варитора

Как заменить вариатор своими руками

Заменить весь комплект своими силами можно, однако необходимо знать важные аспекты и иметь хоть какой-либо опыт. Все, что потребуется в итоге, это открутить крышку вариатора, открутить гайку ведущего и ведомого шкивов. На ведущем шкиве замене подлежат сам подвижный шкив, ролики и втулка, которая спроектирована именно под эту конкретную модель. В корзине сцепления замене подлежат лишь пружинки, удерживающие колодки сцепления. Их замена будет способствовать более динамичному старту и гармонично сочетаться с настройками ведущего шкива.

Настройка вариатора после замены

Скорее всего, нужно будет немного поиграть с настройками веса роликов вариатора, идущих в комплекте. Обычно, комплект поставки включает 9 роликов (3 набора по 3 штуки различного веса). Их комбинация позволяет подобрать необходимый вес для оптимальной работы трансмиссии. Обязательно нужно помнить об их правильной установке, а именно распределению в канавках через один. В противном случае, дисбаланса коленвала и вибрации двигателя во всем диапазоне оборотов не избежать.

Как правильно устанавливать две пары (по 3 шт.) роликов различного веса в вариатор, можно наблюдать на фото ниже.

Как ставить ролики

Эта же информация находится на сайте продавца, а также в инструкции по установке тюнинговой детали.

Если после установки такого бюджетного комплекта, динамические и скоростные показатели вашего скутера вас не устраивают, стоит задуматься об увеличении поршней (если вы до сих пор этого не сделали) и заняться поиском прочих неисправностей, которые не позволяют реализовать весь потенциал скутера для стабильной и корректной работы.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Разбираешься в технике? Есть что сказать? Напиши статью! Каждый может стать автором статей на scooter-remont.com. Напиши свое видение ремонта, эксплуатаци и обслуживания скутеров и мопедов. Материал будет опубликован на главной странице. Подробнее ТУТ.

Московский Скутер Клуб

Крутящий момент или мощность настройка вариатора

Крутящий момент или мощность настройка вариатора

C1377 » 13 сен 2008 16:03

Крутящий момент или мощность настройка вариатора

КОМБАТ » 13 сен 2008 16:09

Fasterpast » 13 сен 2008 16:24

Helg » 13 сен 2008 18:20

RAS » 13 сен 2008 19:16

Есть мощность двигателя, я толком не пойму что это за величина. Есть крутящий момент — так сказать «сила на коленчатом валу».
Макс мощность на 8500об/мин, макс крутящий момент на 6500об/мин. Т.е. на 8500об/мин крутящий момент меньше. Внимание вопрос:
На каких оборотах коленчатого вала вариатор должен начинать менять передаточное число, чтобы получить максимальное ускорение.

Лошадиные силы продают машины, гонки выигрывает крутящий момент (с).

Растолкуйте по поводу мощности двигателя что это и причем тут лошадиные силы? Зачем придумали л.с. когда мощность измеряется в киловатах? Может быть мощность мотора это некая тепловая энергия, измеряемая в киловатах?

C1377 » 13 сен 2008 19:24

Shokai » 13 сен 2008 19:29

C1377 » 13 сен 2008 19:32

ufo0 » 13 сен 2008 20:30

Avel » 14 сен 2008 00:05

GRUZIK » 14 сен 2008 00:26

Хивер » 14 сен 2008 13:11

mas007 » 14 сен 2008 22:16

C1377 » 14 сен 2008 23:01

GRUZIK » 15 сен 2008 00:25

Molot » 15 сен 2008 00:47

Я знаю причину этого.

FreeLSD » 15 сен 2008 08:51

KSBes » 15 сен 2008 13:11

Небольшой ликбез по физике ДВС:
Мощность — это работа в единицу времени. Это все знают. Многие так же, наверно, знают, что это и произведение силы силы сопротивления качению и скорости. Это значит, что на маленькой скорости, когда сила сопротивления мала, движок развивает МАЛЕНЬКУЮ мощность, независимо от оборотов.
Обороты максимальной мощности — это обороты на которых двигатель показывает максимальную мощность ПОД МАКСИМАЛЬНОЙ НАГРУЗКОЙ (т.е. на максимальной скорости, когда сопротивление качению максимально).
А максимальный крутящий момент (на соответсвующих оборотах) двигатель развивает НЕЗАВИСИМО ОТ СКОРОСТИ. И эта сила (ну там всякие передачи обеспечивают эквивалентный рычаг), за вычетом силы сопротивления и идёт на разгон машины.

Т.е. максимальный разгон будет именно на оборотах максимального крутящего момента. Но максимальной скорости вы достигните только на оборотах максимальной мощности.
И вариатор по идее так и работает — при разгоне «держит» обороты крутящего момента, а затем очень плавно уходит на обороты максимальной мощности.
Грузики и пружЫна влияют только:
1) насколько точно при разгоне вариатор удерживает обороты макисмального крутящего момента (и наличее устояшеся ошибки или колебаний оборотов) (увеличение веса)
2) насколько быстро при сбросе газа «переключается» на низшую передачу (может быть важно при «неровной езде») (уменьшение веса)

На максималку не влияет вообще никак.

Mikl » 15 сен 2008 19:29

KSBes писал(а): Небольшой ликбез по физике ДВС:
Мощность — это работа в единицу времени. Это все знают. Многие так же, наверно, знают, что это и произведение силы силы сопротивления качению и скорости. Это значит, что на маленькой скорости, когда сила сопротивления мала, движок развивает МАЛЕНЬКУЮ мощность, независимо от оборотов.
Обороты максимальной мощности — это обороты на которых двигатель показывает максимальную мощность ПОД МАКСИМАЛЬНОЙ НАГРУЗКОЙ (т.е. на максимальной скорости, когда сопротивление качению максимально).
А максимальный крутящий момент (на соответсвующих оборотах) двигатель развивает НЕЗАВИСИМО ОТ СКОРОСТИ. И эта сила (ну там всякие передачи обеспечивают эквивалентный рычаг), за вычетом силы сопротивления и идёт на разгон машины.

Т.е. максимальный разгон будет именно на оборотах максимального крутящего момента. Но максимальной скорости вы достигните только на оборотах максимальной мощности.
И вариатор по идее так и работает — при разгоне «держит» обороты крутящего момента, а затем очень плавно уходит на обороты максимальной мощности.
Грузики и пружЫна влияют только:
1) насколько точно при разгоне вариатор удерживает обороты макисмального крутящего момента (и наличее устояшеся ошибки или колебаний оборотов) (увеличение веса)
2) насколько быстро при сбросе газа «переключается» на низшую передачу (может быть важно при «неровной езде») (уменьшение веса)

На максималку не влияет вообще никак.

ВОт это уже получше, но тоже в первичном приближении.
Крутяжий момент и мощность двигателя — далеко не все показатели, необходимые для описания работы двигателя. Они применимы для статических режимов, а вот переходных (когда идет наброс или сброс мощности) требуются уже «дельты» — показатели приращения/сброса мощности. Не бывает так, что ручку повернул до отказа — и вот оная, максималка — за полсекунды. То, что в быту называют приемистостью двигателя, показывает, как способен двигатель не только получить избыток крутящего момента над сопротивлением, но и обеспечивать его избыток при наборе оборотов. И вот тут все зависит от баланса работы двигателя (как источника мех. энергии)и вариатора (как ее преобразователя). И иметь устойчивое значение Избыточного крутящего момента — это в компетенции вариатора даже в большей степени, чем двигателя. И фактически зависит от от его наклона (формы тоже, конечно) переходной характеристики и ее сдвига относительно начальной точки (числа оборотов) вступления в работу (начала подъема). Еще две характеристи получаются как следствие их — место на графике конечной точки работы вариатора.
И если она придется после мах мощностной характеристики двигателя, то аппаорат не сможет набрать максимальную скорость — не выберет полностью мощность двигателя.

Так что влияет и динамику, и на максималку. Много чего на них влияет. Например, и работа ручкой газа во время разгона. Ручка сразу до отказа — далеко не самый быстрый способ достичь максималки — а вот перегрузку двигателя ( и особенно перегрев его) это увеличивает резко.

Настройка ведомого вариатора

Ведомый шкив имеет 5 положений регулировки натяжения пружины (5 отверстий в шкиве):

Вложения

DSC01341.JPG

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

начну с самого правого положения и пойду против часовой стрелки, исходя из фото выше.

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

При данной настройке, мы добиваемся максимальной тяги (максимального крутящего момента). такую регулировку следует применять, исключительно если Вы двигаетесь только по глубокому рыхлому снегу, в лесу, в крутых затяжных подъемах

+ Максимальная тяга и отдача ДВС (уверенный старт с глубокого снега и в подъемах)
— Повышенный износ приводного ремня и расход топлива

Вложения

Положение 1.JPG

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

Данная настройка рекомендуется, если у Вас наметает много снега, но вы иногда ездите по укатанному слою.

+ Высокая тяга в рыхлом снегу
— Большой расход топлива

Вложения

Положение 2.JPG

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

При такой настройке Вы добиваетесь стабильности как в рыхлом снегу так и по насту и укатанному снегу, использовать следует если у вас относительно небольшой снежный покров и в основном ровная поверхность передвижения (без крутых, затяжных подъемов)

+ Оптимальная настройка как для рыхлого так и укатанного снега
— труднее передвигаться в подъемах

Вложения

Положение 3.JPG

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

При таком типе регулировки у вас сокращается расход топлива, так как уже при относительно невысоких оборотах снегоход едет довольно быстро, но неуверенно ведет себя в рыхлом снегу и в лесу. Рекомендуется если Вы ездите практически всегда по плотному слою снега или льду.

+ Экономия топлива при езде по укатанной тропе
— неуверенное движение снегохода в рыхлом снегу, даже в небольшие подъемы

Вложения

Положение 4.JPG

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

При регулировке ведомого шкива в данном положении вы добиваетесь максимальной экономии топлива, небольшим нагрузкам на ДВС, но Не рекомендуется выезжать на рыхлый снег, так как ведомый шкив расходится очень легко и соотвесттвенно тяга существенно падает, довольно легко можно увязнуть.

+ Существенная экономия топлива
+ Небольшая нагрузка на ДВС
— плохая проходимость в рыхлом снегу
— Категорически не рекомендуется, если часто приходится ездить в лес и в крутые затяжные подъемы

Вложения

Положение 5.JPG

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

Так же имеется возможность сдвинуть положение шкива (при сборке), это зависит от вытягивания пружины.. т. е. если Вы попробовали все 5 положений и Вас не устроило то, как ведет себя снегоход, попробуйте сместить положение по или против часовой стрелки, результаты обязательно сравните и опишите как повел себя снегоход.

Всем удачной поездки

Вложения

Положение 6.JPG

CompAS
Активный участник

Re: Настройка ведомого варриатора

Еще раз оговорюсь. данные указания описал исходя из собственного опыта (опробовал все 5 положений), на снегоходе Рысь 113 (УС-440):

1 положение: Срывается в букс при старте даже с двумя седоками, очень легко берет разгон, легко везет в рыхлом снегу двоих седоков, излишне натирает ремень, едет только на высоких оборотах, большой расход топлива
2 положение (на данном езжу): уверенный старт, неплохо едет в подъемы, хороший разгон, вполне предсказуемое поведение в рыхлом снегу, средняя проходимость по лесу
3 положение: разгон довольно уверенный, в рыхлом снегу идет тяжелее, в подъемы довольно тяжко с двумя седоками
4 положение: практически не срывается в букс с места, небольшие рабочие обороты, в рыхлом снегу ехать тяжелее даже одному, в небольшие подъемы идет медленно, существенно меньший расход
5 положение: максимальная экономия, хорошая скорость по укатанному снегу, не срывается в букс, мягкое трогание, приятный разгон и скорость, в рыхлом снегу даже не пробовал, так как чуть не увяз на 4-м положении

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *