Bi led или bi xenon что лучше

Bi Led или BIXenon. Плюсы и минусы.

BiXenon ПЛЮСЫ
2. Срок эксплуатации до 10 лет.
3. Яркая, мягкая приятная засветка, превосходит галоген.
4. При осадках, свет проходит сквозь капли. Видимость при любых погодных условиях.
5. Стоимость от 5000 руб. за модуль.

BiXenon МИНУСЫ
1. Период разогрева от 15 до 20 секунд.
2. Тускнеют после 200 часов работы, менее яркое свечение по причине выгорания газа. Замена ламп производится парой, а значит расходы.
5. При частом переключении магнитный механизм быстро выходит из строя.
5. Регламентируются законом. Маркировка под Xenon. Нет возможности установить галоген или led оптику.

Led ПЛЮСЫ
1. Минимальное потребление энергии, светодиод является проводником.
2. Не требует дополнительного разогрева.
2. Длительный срок службы до 50 000 часов (от 15 лет).
3. Равномерное распределение света по всей светотеневой границе, без светового пятна перед машиной.
4. Цена варьируется от 6 000 руб. до 30 000 руб. за комплект.
5. Led модули способны работать в трёх цветовых режимах, снижение нагрузки на глаза, прекрасная видимость в непогоду.
Bi Led — переключение ближний/дальний за счёт шторки внутри модуля, нет нареканий по эксплуатации.

Bi Led МИНУСЫ
1. Установка рекомендуется на шпильки. Опять же в некоторых случаях, данный факт можно рассмотреть как "+".

Свет модулей Bi Led

Свет фар Bi Xenon

Что выбрать — Би-Ксенон или Би-ЛЭД?

После нескольких покатушек по городу и трассе на стоком свете фар (линзованный галоген) пришло окончательное понимание, что света нет и его просто не хватает банально для безопасной езды даже.
Поскольку этот вопрос у меня уже давно не примете, я примерно понимал, что делать и куда ехать.
Стоит вопрос замены линз и перепаковки фар.

В Киеве есть несколько контор, которые это успешно делают и имеют хорошие портфолио (+ есть знакомые, которые это уже делали).
Так вот – главный вопрос, который ввёл меня в ступор – это что собственно выбрать – БИ-КСЕНОН или БИ-ЛЭД?

Чем мне нравится ксенон – это 100% ремонтопригодностью: меняется и лампа и блок розжига.
Всё доступно и есть в продаже.
Качество света от ксенона отличное, заливка светом отличная и нет проблем со всякими там стробоскопами и спектрами излучения.
Всё понятно и прозрачно.
Из минусов – лампы подсаживаются со временем + есть некий «колхоз» под капотом.
Но меня это как то не пугает – ну садятся, ну поменяю я их через пару лет, ну не такие они и дорогие.
Мне предложили всё сделать в Киеве в проверенной конторе.
Вот состав услуги:
Биксеноновые линзы Hella 3R (точная копия оригинальных линз Hella 3) D2S 3.0 дюйма – 2 шт.
Ксеноновые лампы Osram Cool Blue Intense D2S — 2 шт.
Блоки розжига Moonlight Super CanBus 35W – 2 шт.
Коннекторы D2KET
ИТОГО: 430 у.е. (пишу в у.е., чтобы было понятнее)

Чем ПУГАЕТ Би-ЛЭД – это ремонтопригодность.
Пугает то, что модуль со всеми потрохами запаковывается в фару «навеки вечные».
В случае чего (а ЛЭД модуль может «принять ислам» когда угодно и на ровном месте) нужно снова перепаковывать фару.
Прозвонил я ещё одну контору – и тут…мне предлагают БИ-ЛЕД линзы, у которых модуль можно снять через заднюю крышку фары.
Светодиодные линзы Bi-LED Lens Double Vision NEW 3.0”
Мало того, эти линзы полностью помещаются в мою фару (приезжал к ним, мне показали воочию) и все крышки закрываются и нет ничего лишнего и нет колхоза.
Вот эти линзы: avto-glaz.com.ua/svetodio…bi-led-linzu-moonlight-k1
Цена вопроса — точно такая же!

И вот тут я призадумался – может быть ну его в баню этот ксенон?
Перечитал массу тестов, сравнений и в общем то понял, что субъективно Bi-LED светят не хуже.
Что меня ещё смущает в технологии Bi-LED:
— вопросы со шторкой / дисперсия света и как следствие, некоторая синева по центру
— вопросы с подсветкой знаков на трассе, слышал жалобы, что у некоторых нет «вежливой» подсветки знаков. Виной всему то, что в китайских репликах линз, даже хорошего качества, это не учтено почему то.
— вопросы с засветами на снегу, в тумане и в дождь, слышал жалобы
— явление «стробоскопа», не знаю правда, может это байка?

Помогите советом, что всё же поставить – КСЕНОН или БИ-Лед?
Может быть кто то уже имел практический опыт сравнения и того и другого?

Тест светодиодных фар (LED) против биксенона (HID): есть ли смысл доплачивать?

Многие автовладельцы наверняка видели новости о том, что очередная новая модель отныне будет штатно или в качестве опции оснащаться светодиодными фарами. Покупателям современных иномарок в автосалоне обязательно предложат комплектацию с альтернативой обычным «галогенкам» — либо LED-оптику, либо биксенон. То, что такие фары светят лучше и выглядят круче, излучая приятный белый свет, знают все. А что в реальности: стоит ли продвинутый свет своих денег и, главное, насколько светодиоды лучше биксенона? Сравниваем две модели Skoda с разной оптикой.

Итак, в нашем распоряжении оказалось два новых автомобиля Skoda в топовых исполнениях: популярная Octavia со светодиодными фарами и флагман модельного ряда Superb, оснащенный биксеноновым светом.

Почему мы не взяли две одинаковые модели? Все просто: более современная Octavia, представленная весной 2017 года, имеет в арсенале в качестве дополнения только LED-оптику. А ожидающий обновления Superb, несмотря на то что выше классом, пока оснащается только биксеноном. В целом же, учитывая одного и того же производителя, а также сопоставимые технические нюансы и габариты автомобилей, можно с большой долей объективности судить о качестве освещения.

И в том и в другом случае за улучшенный свет придется доплачивать, но вполне разумные деньги. Для Skoda Superb адаптивный биксенон обойдется в 56 000 рублей, светодиодные фары для Octavia дешевле — 49 900 рублей.

Кстати, посмотрели мы и цены на оптику в качестве запасных частей, в том случае если ее придется менять: одна ксеноновая блок-фара на «Суперб» обойдется в 44 855 рублей, светодиодная на «Октавию» снова дешевле — чуть менее 41 000 рублей

Немного о конструкции

HID (High Intensity Discharge), то есть газоразрядные или, проще говоря, ксеноновые фары на автомобилях впервые серийно появились в далеком 1991 году на флагмане BMW 7 Series (E32) и произвели настоящую революцию в освещении.

Светили такие фары в несколько раз лучше галогеновых (3200 К), особенно в сложных условиях (например, в дождь), а по температуре спектра (4300 К) приближались к дневному свету (6500 К), более привычному человеческому глазу. Кроме того, такие фары потребляли заметно меньше энергии, а служили при этом многократно дольше.

В основу таких фар положен принцип световой дуги. В колбе с газом (собственно, ксеноном) находятся два электрода, между которыми проходит высоковольтный разряд. Именно он и вызывает яркое свечение газовой смеси.

Технически конструкция очень надежная, но довольно сложная и дорогая, поскольку требует высокого напряжения и поддержки переменного тока, для чего используется преобразователь энергии.

Управлять направлением сверхъяркого света научились не сразу, а потому дальний свет, чтобы не слепить встречных водителей, делали обычным, галогеновым.

Чуть позже в фаре стали предусматривать специальную шторку, отсекающую «лишний» свет, или использовать две колбы под разный режим освещения. А затем с помочью электромагнита колбу в фаре научились двигать, изменяя дальность свечения. Так появились различные варианты устройства биксеноновых фар.

Последним этапом развития стало появление технологии AFS (позже AFL), то есть Adaptive Front Lighting System, или адаптивного головного освещения, которое в народе называют «поворотными фарами».

LED (Light—emitting diode), светоизлучающий диод, или светодиодные фары

Светодиоды в быту человек использует довольно давно, однако из-за не самого яркого света в автомобиль их устанавливать не решались. Однако собранные в пучок светодиоды оказались вполне пригодны для освещения дороги. Сначала их использовали в задних фонарях и стоп-сигналах. А в 2008 году появился первый серийный автомобиль, головная оптика которого была полностью светодиодной, — Lexus LS.

Такие фары стали новой ступенью развития автомобильного света, поскольку серьезно превосходили параметры ксенона, не говоря о галогеновом свете. Так, светодиоды с температурой 5000 К практически вплотную приблизились к натуральному дневному свету, а энергии они потребляют в разы меньше ксеноновых фар и на полтора-два порядка меньше галогеновых. Причем по своему устройству фары проще и еще надежнее ксеноновых, а возможность их адаптации под условия движения авто почти не знает границ. Главный недостаток — обильное выделение тепла, для компенсации которого светодиодной фаре требуется дорогое автономное охлаждение.

Светодиодная фара состоит из платы светодиодов, каждый из которых отвечает за освещение своего участка дороги, фокусирующей линзы, собирающей свет в один луч, и отражателей или распределяющей линзы, которые выводят свет в нужном направлении.

В зависимости от условий движения управляющая электроника зажигает определенное количество светодиодов, свет от которых, преломляясь через линзу, освещает только тот участок, который необходим в данный момент движения.

Последним уровнем развития светодиодной оптики являются матричные фары, принцип работы которых такой же, как и обычных, с поправкой на то, что светодиоды объединены в соты, а их в одной фаре может быть несколько десятков! Причем каждый из диодов можно не только включать и выключать, но и менять его яркость. С помощью таких фар можно создать практически любой рисунок освещения.

И ксеноновые, и светодиодные фары «Шкоде» поставляет немецкая компания Hella, один из мировых лидеров автомобильного света

Испытания

Для замеров мы отправились на автодром «Санкт-Петербург», где в качестве полигона использовали главную разгонную прямую.

Длина отмеренного участка — 100 метров с контрольными конусами на 25 и 50 метрах. Кроме того, в качестве ориентиров дальности освещения на расстоянии 300 метров находилась еще одна группа конусов и два дорожных знака с отражающей поверхностью.

Подсвечивающиеся штрихи в фарах обоих «Шкод» — не более чем дизайнерская «фишка», никакой практической нагрузки они не несут. Кроме того, раздвоенная оптика «Октавии» тоже фикция: фара на самом деле одна, разделенная тонкой перегородкой бампера

Все, кто покупает ксенон ради эстетического удовольствия, в надежде на белый или голубовато-белый свет, могут быть удивлены: свет у стандартных ксеноновых фар на самом деле светло-желтый. В потоке автомобилей с галогеновыми фарами он резко выделяется своим белесым оттенком, а вот в «лабораторных» условиях при наглядном сравнении со светодиодными фарами все становится на свои места. Разница, как говорилось выше, в световой температуре, которая у светодиодов номинально выше, чем у ксенона, хотя и последний можно нагреть до более высоких значений.

Обе модели оснащены светодиодными ходовыми огнями. Сделаны они исключительно для идентификации самого автомобиля и на дорогу почти не светят. Кроме того, с большого расстояния лучше видны все-таки единые ленты «Суперба», чем разделенные черточки «Октавии»

Итак, Skoda Superb с биксеноном. Функцию адаптации в нем выполняют поворотная платформа системы AFS и «шторка», которая имеет сразу три режима отсечения «лишнего» света в зависимости от условий движения. Кроме того, при повороте руля включается в помощь соответствующая противотуманная фара, подсвечивая ближайшую к машине обочину.

У светодиодной Skoda Octavia фары фиксированные, а функция боковой подсветки осуществляется путем направления пучка в боковой отражатель. «Противотуманки», так же, как и у Superb, включаются с разных сторон вслед за поворотом руля.

И ксеноновые, и светодиодные фары в обязательном порядке штатно оснащаются автокорректором и омывателем фар. Без этих двух опций эксплуатация автомобиля с таким светом считается незаконной

Ближний свет

Площадь освещения территории ближним светом показывает, что ксеноновые фары очень эффективны: основное полотно дороги подсвечено идеально на расстоянии порядка 30 метров, а хорошая видимость наблюдается вплоть до второго конуса (50 метров). При этом светотеневая граница проходит немногим дальше.

Освещение по сторонам умеренное по площади и яркости. От основного коридора вправо и влево свет распространяется метра на три-четыре, не дотягивая до забора справа и лишь маленьким пятнышком попадая на встречную дорогу, уходящую влево и целиком находящуюся в тени. Оба конуса по правой стороне находятся в тени, хотя и видны благодаря светоотражателям.

На том же самом участке ближний свет Skoda Octavia даже визуально сильно ярче, а площадь освещения чуть ни вдвое больше. Дальность четкой видимости уходит на 60 метров, причем правая обочина почти целиком находится в свете на указанном расстоянии. Левая сторона также полностью освещена в пределах 25 метров в длину, да так что свет попадает на всю ближайшую полосу уходящей влево дороги.

Видимость с места водителя идущего по правой обочине человека, одетого во все темное, в Skoda Superb с ксеноном средняя. Понятно, что с 25 метров его видно отчетливо, а вот на расстоянии 50 метров, где человек попадает ровно на светотеневую границу, понадобится хорошее зрение шофера. На 100 метрах от машины человек исчезает из виду.

В Skoda Octavia со светодиодными фарами на расстоянии 25 метров можно даже определить цвет одежды пешехода, на 50 метрах — отчетливо различить его контуры, а самое интересное, если у водителя хорошее зрение, разглядеть его даже на расстоянии 100 метров.

Дальний свет

Включение дальнего света ситуацию, конечно, заметно исправляет, учитывая, что оба автомобиля оснащены автоматической регулировкой светового потока и режимом переключения, и не слепят встречных водителей.

Ксеноновый Superb способен полностью подсветить пешехода на расстоянии 25 метров, так что человека можно узнать в лицо. На расстоянии 50 метров — определить, какая рука находится в кармане, а на100 метрах легко определить пешехода по контурам.

Включение дальнего света тут же определяется высвечиванием и самых дальних конусов и знаков, находящихся на расстоянии 300 метров. Определить можно не только их наличие и положение, но даже и то, что конусов три. Правда, все это только благодаря светоотражающим секторам.

Светодиодные фары Skoda Octavia дальним светом высвечивают область чуть не до видимого горизонта. Если хорошо всмотреться, то увидеть, что пешеход в синих джинсах, можно даже на 100-метровой отметке, не говоря уже про засечки на 25 и 50 метрах. Само собой, отчетливо видны и все дальние знаки, причем можно определить не только количество конусов, но даже и то, какой из них находится ближе, а какой дальше.

Каков итог?

Конечно, было бы здорово проверить на ходу еще и функцию адаптивности светового пучка, но и текущих замеров достаточно, чтобы прийти к однозначному выводу: светодиодные фары реально на уровень лучше биксеноновых. Последние, хотя и прекрасно справляются со своими обязанностями, а во время эксплуатации у нас не возникло — что в городе, что на трассе — ни одной претензии к освещению, не смогли превзойти по своим характеристикам светодиодный свет ни в одном из замеров.

Если учесть, что как опция и те и другие стоят сопоставимых денег, мы однозначно советуем при наличии выбора отдавать предпочтение светодиодам. Да и в любом другом случае при покупке нового автомобиля не жалеть денег на продвинутую оптику, которая на порядок улучшает не только безопасность, но и комфорт передвижения.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Пулково Авто», официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Skoda Auto за предоставленные автомобили, а также автодрому «Санкт-Петербург» за помощь в подготовке материала.

Большой тест фар: восстановленные против штатных

Новые источники света – ксенон, светодиоды, матричная технология – вывели автомобильный свет на принципиально новый уровень. Но что толку от благих намерений инженерного гения, если они одновременно добавляют автовладельцам проблем? Пластиковые рассеиватели фар мутнеют, линзы выгорают – и лет через пять (а бывает, что и раньше) эффективность головного света заметно падает. В возрасте семи лет иные машины вовсе «слепнут», несмотря на навороченное нутро. И что делать?

Рецепт на очки

Лекарства для лечения автомобильного зрения известны: замена ламп, восстановление линз, полировка рассеивателей. Максимальный эффект дают все средства одновременно, но на такую терапию решается далеко не каждый, предпочитая ограничиться полумерами. Замена фары в сборе – вовсе решение для сильных духом, ибо цены на ксеноновую и светодиодную светотехнику заставят взвыть даже людей с твердыми доходами. Поэтому мы решили проверить, что дает компромис­сный вариант, набирающий популярность в России, – установка светодиодных линз в сборе. Это заметно дешевле, чем купить пару фар.

Нет-нет, мы не пропагандируем «колхозный» тюнинг, когда в галогенную оптику устанавливают ксеноновые или светодиодные лампы! Как показали многочисленные наши тесты (ЗР, № 5, 2018), ничего путного из этой затеи не выйдет, да и вписать такой тюнинг в рамки закона нельзя.

Речь о другом. Мы взяли на тест Bi-LED-линзы фирмы Luma, соответствующие требованиям Правил ЕЭК ООН 112-01, пункт 6.2.4 «Измерение освещенности ближнего света фары». Проверка проведена аккредитованной Росстандартом фотометрической лабораторией Архилайт и подтверждена соответствующим сертификатом.

Подобная переделка автомобильных фар действительно допустима. Например, мы установили и должным образом зарегистрировали ксенон в фары редакционной Гранты (ЗР, № 12, 2016).

Линзы в сборе имплантируются в фары сравнительно просто. Посадочные места производители тюнинговых линз адаптируют под штатные элементы. Можно внедрить модуль и в рефлекторную оптику. Рассеиватель сейчас правильнее называть просто защитным колпаком, так как в современных фарах он не участвует в формировании пучка – за это отвечает линза. Так что самая большая сложность – отсоединить рассеиватель от корпуса для проведения работ, поскольку современную оптику делают неразборной.

Технические характеристики Bi-LED-модулей

Световой поток (дальний свет, на один модуль)

Световой поток (ближний свет, на один модуль)

Палата выздоравливающих

Мы долго выбирали группу тестовых машин для сравнительных испытаний на Дмитровском автополигоне. Остановились на популярном кроссовере Mazda CX‑5 – не только потому, что он входит в топ‑25 рынка, но и основываясь на информации от установщиков альтернативного света: они уверяют, что владельцы автомобилей японских и корейских марок чаще обращаются за подобными доработками, чем покупатели немецких машин. Но, конечно, установить линзы можно почти в любую модель.

Основу тестовой группы составили три СХ‑5 первого поколения. В центре внимания – автомобиль с интегрированными в штатные фары Bi-LED-линзами Luma. Вместе с ним выступают такие же машины с нетронутым заводским светом: одна с простыми галогенками, вторая с биксеноном. Компания подобралась просто идеальная: вся троица – 2012–2013 годов выпуска, с пробегом 66 000–67 000 км. Это значит, что рассеиватели фар этих машин потрепаны жизнью примерно в равной степени.

Мазды с галогеном и ксеноном мы никак не дорабатывали. Они выступают с родными лампами, которые работали без замены с момента покупки автомобилей у дилера, и с родными линзами, уже не самыми прозрачными. В этом суть нашего теста – сопоставить подсевший с годами штатный свет с альтернативным, который может установить каждый.

На роль идеального референсного автомобиля пригласили свежий CX‑5 второго поколения со штатными LED-фарами. Все машины заранее проверили на предмет правильной регулировки фар.

Свет против тьмы

Работа на Дмитровском автополигоне начинается привычно. Пока фотограф в сгущающихся сумерках ищет удачные ракурсы, команда расставляет на асфальте сетку из конусов. Расстояние между ними – 10 метров. У каждой вешки мы будем измерять люксметром освещенность, которую дают фары каждой машины, и по результатам замеров нарисуем световые пучки каждой фары. Границу света и тьмы проводим по значению освещенности в один люкс – всё, что ниже этого значения, с водительского места воспринимается как темнота.

Мазды с галогеном и ксеноном в режиме ближнего света выступили предсказуемо: дальность не самая впечатляющая. Свет «иссяк» на отметке около 70 метров. Обратите внимание на разницу в форме пучка: у газоразрядной оптики он сильнее смещен в сторону правой обочины.

Будь оба автомобиля новыми, превосходство ксенона было бы внушительнее. У его ламп уже к трехлетнему возрасту заметно проседает яркость, а нашему подопытному СХ‑5 исполнилось пять лет. Именно по этой причине газоразрядные лампы рекомендуют менять парами. С галогенками же подобного не происходит.

Сравнение ближнего света

Как только на исходную позицию вышли кроссоверы со светодиодными лампами, у «обходчика» конусов прибавилось работы. Машина со штатным светом добила до 150‑метровой отметки. А установленные нами в четвертую машину светодиодные линзы перекрыли это достижение на 40 метров! Не спешите обвинять их в беспощадном отношении к глазам встречных водителей: самые дальние освещенные, по показаниям люксметра, конусы расположены на двух правых по ходу движения линиях – фактически на правой стороне дороги и на обочине.

Непосредственно перед машиной и левее, где есть вероятность ослепить встречных, заводская LED-фара светит даже сильнее тюнинговой. Например, на левой средней линии на расстоянии 60 метров от машины в первом случае мы намерили два люкса, а во втором – один. Интересно, что для человеческого глаза картина складывается иначе. Это видно на фотографиях: неродные LED-фары светят ярче и равномернее штатных. В плюсы штатных запишем более широкий пучок на небольшом расстоянии от бампера, что помогает при маневрах на неосвещенных дорогах на небольших скоростях.

Сравнение дальнего света

Изучив протоколы измерений в режиме ближнего света, мы уже догадывались, чего ждать от дальнего: в большинстве случаев сложившаяся иерархия сохраняется. В споре машин с LED-оптикой так и произошло. CX‑5 второго поколения «достал» своим светодиодным светом до 240 метров, старая машина с установленными светодиодными линзами – до 280 метров. В обоих случаях это отменный результат, с которым можно уверенно чувствовать себя на трассе.

Галогенный свет «выстрелил» дальше ксенона: четверть километра против 220 метров. Помимо уже упомянутого снижения яркости газоразрядных ламп сыграл роль еще один фактор. У простенькой Мазды ближний свет и дальний работают от разных ламп. Вторая вступает в дело редко, и ее рефлекторная секция идеально сохраняется на протяжении многих лет. А ксеноновый свет на CX‑5 бьет из одной лампы и через одну линзу. То есть расходует ресурс лампы и линзы по большей части ближний свет, но при этом одновременно страдает и дальний. Вот и результат: поездившая Mazda CX‑5 с галогенками дала более эффективный дальний свет.

На операцию!

Нештатные линзы качеством освещения дороги, признаться, поразили. Они заметно превзошли галогенки и ксенон, отработавшие под 70 000 км. Разница очевидна. Световые характеристики фар с такими линзами в чем-то даже лучше, чем у более навороченной и современной светотехники машин следующего поколения.

Если вы цените отличный свет и вас не смущает стоимость переделки (около 30 тысяч рублей), замена линз будет отличным способом вернуть машине зрение. Правда, есть одно серьезное препятствие – такую переделку придется легализовать.Это требование закона остановит многих.

Результаты исследований линз Luma

Класс В, норма, кд

Результат, кд

КАК ВЕРНУТЬ ЗРЕНИЕ?

Влияющих на качество головного света факторов три: лампа, отражатель (или линза), рассеиватель. Способы восстановления оптики разнятся в зависимости от ее типа.

Галогенные лампы почти не теряют яркость со временем. Можно попробовать заменить их более мощными, но учтите: обещанные на коробочке «плюс много процентов» про­явят себя лишь в какой-то одной точке, а не по всей площади светового пучка.

Ксенон заметно «слепнет» уже к трехлетнему возрасту. Нужно периодически менять газоразрядные лампы, даже если они исправно включаются и горят. Не верите? Замените одну – поразитесь разнице. Но менять, конечно, нужно сразу две.

Для светодиодов производители декларируют срок службы, равный сроку эксплуатации автомобиля-носителя. Отдельная замена не предусмотрена.

Цена: 200–2000 рублей за пару галогенных ламп, от 3000 рублей за пару ксеноновых. Плюс сто­имость работ по замене.

Рассеиватель в современных фарах не формирует пучок – он лишь защищает внутренности от повреждений. Делают его из пластика, который мутнеет даже в тех случаях, если машину моют предельно бережно, без растираний сухими тряпками. Спасают его полировкой. Мгновенный эффект удивит любого, а вот долго ли он продержится – зависит от квалификации мастера. Если от усердия убрать шлифмашинкой весь защитный слой фары и ничем его не заменить, она станет непрозрачной уже через месяц.

Цена: 1000–2500 рублей за полировку двух фар, от 2500 рублей за нанесение дополнительной защиты – лака или жидкого стекла.

В оптике с линзами со временем выгорает и мутнеет отражатель, свет становится хуже. Восстановить его реально, но специалисты не советуют. Хватит ненадолго (на год-полтора), а возни много. Хотя бы потому, что для начала придется заплатить несколько тысяч рублей за «располовинивание» неразборных фар. Умельцы порой вынимают элементы и без такой операции, но это обычно личная гаражная практика, а не профес­сиональный подход.

Цена: от 0 рублей при самостоятельной работе до 7000–10 000 руб­лей в сервисе.

Для полноценного восстановления головного света лучше заменить линзы в сборе. Например, для участника нашего теста – кроссовера Mazda CX‑5 – операция по внедрению Bi-LED-модулей будет стоить приблизительно 28 000 рублей. Биксеноновые линзы обойдутся на 1000–1500 рублей дешевле, но светодиодная начинка современнее, эффективнее и не требует замены источников света в дальнейшем, так что переплата оправданна.