Какой привод у автобуса гармошки?
Привод гармошки является одной из самых важных частей автобуса, отвечающей за передачу движения от двигателя к колесам. В зависимости от типа автобуса и его конструкции, привод гармошки может иметь различные характеристики и особенности. В данной статье мы рассмотрим основные типы привода гармошки и их особенности.
Одним из наиболее распространенных типов привода гармошки у автобусов является задний привод. В этом случае, двигатель расположен сзади автобуса, а передача движения осуществляется посредством шарнирной передачи на задние колеса. Задний привод обладает высокой проходимостью и позволяет автобусу справляться с различными дорожными условиями, включая грунтовые дороги и пересеченную местность. Однако, задний привод может быть менее устойчивым на скользких дорогах и требует более сложной компоновки автобуса.
Интересный факт: В некоторых моделях автобусов применяется полный привод, когда двигатель передает движение на все колеса. Это позволяет автобусу иметь высокие ходовые качества на любом типе дороги, но требует больших финансовых и технических затрат.
Еще одним типом привода гармошки является передний привод, когда передача движения осуществляется на передние колеса автобуса. Передний привод обладает более простой конструкцией и обеспечивает лучшую устойчивость на скользкой дороге. Однако, он может иметь более сложную маневренность и ограниченные возможности для езды по пересеченной местности.
В зависимости от конкретной модели и производителя автобуса, привод гармошки может иметь различные характеристики и функциональности. При выборе автобуса, важно учитывать не только тип привода гармошки, но и другие параметры, такие как мощность двигателя, количество передач, системы безопасности и комфорта. Все это определит производительность и надежность автобуса в эксплуатации.
Виды приводов гармошки у автобуса
Механический привод — самый простой и надежный тип привода гармошки. Он работает на основе механических принципов, таких как рычаги и шестерни. Механический привод обычно не требует электроэнергии и может быть легко обслуживаем в случае поломки.
Гидравлический привод — более сложный тип привода, который использует гидравлическую систему для открытия и закрытия дверей. Гидравлический привод обычно используется на более крупных автобусах, таких как городские или туристические автобусы. Он обеспечивает более плавное открывание и закрывание дверей, что делает его более комфортным для пассажиров.
Пневматический привод — еще один распространенный тип привода гармошки, который использует сжатый воздух для открытия и закрытия дверей. Пневматический привод обычно применяется на автобусах среднего размера и имеет ряд преимуществ, таких как высокая производительность и надежность.
Электрический привод — это наиболее продвинутый тип привода, который использует электрическую энергию для открытия и закрытия дверей. Этот тип привода обычно используется на современных автобусах и имеет множество дополнительных функций, таких как автоматическое открывание и закрывание дверей, сенсоры безопасности и даже возможность удаленного управления.
Выбор привода гармошки зависит от конкретных требований и особенностей автобуса. Каждый тип привода имеет свои преимущества и ограничения, поэтому важно выбрать подходящий вариант, который соответствует нуждам автобуса и обеспечивает безопасность и комфорт для пассажиров.
Гидравлический привод
Основными компонентами гидравлического привода являются гидравлический насос, распределительное устройство, гидроцилиндры и рабочая жидкость. Гидравлический насос создает давление в системе, а распределительное устройство регулирует направление движения гармошки. Гидроцилиндры выполняют функцию перемещения гармошки, а рабочая жидкость передает давление от насоса к цилиндрам и обратно.
| Преимущества гидравлического привода | Недостатки гидравлического привода |
|---|---|
| Высокая мощность и скорость перемещения гармошки | Высокая стоимость обслуживания |
| Возможность регулировки силы и скорости перемещения | Возможность утечки рабочей жидкости |
| Высокая надежность и долговечность | Сложность системы и ее монтажа |
| Работа в широком диапазоне температур | Возможность возникновения гидроударов |
Гидравлический привод обладает рядом преимуществ, которые делают его популярным выбором для автобусных гармошек. Однако, он также имеет свои недостатки, которые необходимо учитывать при эксплуатации и обслуживании. Поэтому перед выбором гармошки с гидравлическим приводом, необходимо тщательно изучить характеристики и особенности данного типа привода.
Электрический привод
Электрический привод обладает рядом преимуществ. Во-первых, он обеспечивает более плавную и плавную работу гармошки, что позволяет достичь более комфортного и безопасного движения. Также благодаря электрическому приводу можно регулировать скорость открытия и закрытия гармошки в широких пределах.
Электрический привод обеспечивает надежность и долговечность работы гармошки, так как в нем отсутствуют движущиеся механические детали, подверженные износу и поломкам.
Кроме того, электрический привод позволяет снизить энергопотребление и уровень шума, что важно для экологически чистого и комфортного городского транспорта.
Механический привод
Основным элементом механического привода гармошки является рукоять, которая передвигается влево и вправо для работы клапанов и создания звука. Рукоять соединена с системой пружин и палочек, которые переносят движение рукояти на клапаны внутри гармошки.
Механический привод обеспечивает простоту работы и управления гармошкой. Водитель или пассажир может легко передвигать рукоять влево и вправо, чтобы создавать музыку.
Однако механический привод имеет некоторые ограничения. Во-первых, для того чтобы создать звук, требуется физическое усилие от пользователя. Во-вторых, механический привод требует постоянного обслуживания и смазки, чтобы гарантировать плавное и беспроблемное функционирование.
Тем не менее, механический привод до сих пор остается популярным и широко используется в автобусах, так как он предлагает надежный и простой способ для управления гармошкой.
ЛиАЗ 6213 – автобус гармошка и его виды
Автобус низкопольного типа ЛиАЗ 6213 за свои характерные особенности получил в народе название «гармошка». В серию был запущен через три года после официальной презентации на автовыставке в Москве, в 2007 году.
Транспорт предназначен для перевозки большого количества людей в густонаселенных районах мегаполисов. Он стал первым в стране пассажирским транспортом подобного формата.
История создания
Сегодня автобус ЛиАЗ 6213 успешно эксплуатируется во многих мегаполисах России. Однако не все знают, что в период с 2014 по 2016 гг. производство было заморожено.
За все время выпуска было выпущено немало модификаций. Каждое новое поколение отличалось еще большим комфортом и вместимостью, а также исправлениями недочетов прошлых выпусков. Одна из современных моделей ЛиАЗ 6213 71 стала лучшей в сочетании цены и эксплуатационных характеристик, это по мнению экспертов.
Технические характеристики
Габаритные размеры «гармошки»:
- длина 18 м;
- ширина 2,5 м без учета зеркал заднего вида;
- высота 2,88 м (версия с ГБО выше на 260 мм);
- колесная база между 1-й и 2-й осью 5960 мм, между 2-й и 3-й 6050 мм.
Общая снаряженная масса автобуса составляет от 15,730 до 16,130 кг. Этот параметр зависит от модификации. Причем полная масса превышает 26 тонн: вес на передней оси 7,1, на средней 8,7, на задней 11,2 тонн. Вместимость салона рассчитана общим счетом на 153 пассажира. В салоне предусматривается 34 посадочных места и 1 для инвалида с коляской.
Что касается технических характеристик ЛиАЗ 6213, то вне зависимости от модификации и комплектации трансмиссия и силовые установки были примерно одинаковы:
- Для дизельных версий устанавливается мотор от MAN. Он обладает рабочим объемом 6,8 литра, мощностью 290 лошадиных сил и моментом кручения 1100 Нм. Двигатель отвечает экологическому классу Евро-5. Однако на более ранних версиях устанавливались отечественные ЯМЗ с экологическим уровнем Евро-3.
- Для модификаций на газу (ЛиАЗ 6213 65 и ЛиАЗ 6213 71) предусматривается двигатель от MAN, объемом 6,8 литра и мощностью 280 л. с. с крутящим моментом 1000 Нм.
Характерные черты
Все силовые установки работают в паре с автоматической трансмиссией ZF 6HP504C или ZF 6AP-1200B. Трансмиссия рассчитана на 6 степеней работы. Отдельно стоит сказать, что в автобусе применен задний привод, а еще действует колесная формула 6х2. Максимальная скорость любой модификации автобуса ЛиАЗ-6213 не превышает 65-70 км/ч.
На каждом мосту устанавливается зависимая многорычажная подвеска с амортизаторами и пневмобаллонами. На передней оси установлено два элемента, которые могут регулировать изменение положения кузова. Автобус оснащается гидравлическим усилителем руля и электронной тормозной системой с АБС. Все тормоза являются дисковыми.
Дизайн и оформление
- распашные двери с пневматическим приводом;
- панорамное остекление с затемнением боковых;
- спереди раздельные фары и табло с индикацией;
- бампер и другие кузовные элементы выполнены из полимерных материалов с гарантией от появления коррозии на 12 лет;
- водительское сиденье с пневматическим приводом, отделяется от салона с пассажирами прозрачной перегородкой;
- бортовой компьютер и круговое видеонаблюдение;
- четырехспицевый руль;
- климатическая установка.
Салон
Посадка пассажиров осуществляется через 4 двери по всему кузову. Для вентиляции предусматривается естественный способ через форточки в окнах и люки на крыше. Дополнительно имеется система принудительной вентиляции. Для отопления в зимний период используется жидкостная система. Она располагается по всему периметру салона для прогревания каждого участка.
Основные модификации
Помимо основной серии 6213 00 было выпущено около десятка других модификаций в разные годы.
- 6213 20. Стал одним из первых, получивших двигатель MAN, выпущен в 2007 году. Из основных изменений также отмечается перепланировка задней части, т. к. силовая установка располагается продольно. С 2008 года модель регулярно обновляется отделкой салона, от серых сидений до зеленых поручней. Появились двери иной формы с большой площадью остекления. Незначительно менялись поручни, плафоны освещения и т. д.
- 6213 21. Выпущен впервые в 2008 году, в 2010 году поступил в серию на конвейер. Обновлен салон, появились установки кондиционирования.
- 6213 22. ДВС отвечает нормам ЕВРО-5, число мест для посадки возросло до 41. В серию модель пошла с 2013 года.
- 6213 70. Автобус с газовой силовой установкой Cummins и АКПП Allison, сошел с конвейера в 2010 году. Позже были выявлены проблемы с мотором, которые были устранены в модификации 6213.71.
- ЛиАЗ 6213 71. Установлен двигатель MAN с возможностью работы на природном газе. Модель получила другую трансмиссию. Из дополнительных опций появился климат-контроль, регуляция температуры и система ГЛОНАСС. Следует также отметить встроенное видеонаблюдение за обстановкой в салоне.
- ЛиАЗ 6213 65 и 6213 77 – это модификации с увеличенным проходом в задней части. Серийное производство началось в 2016 году. Уже с 2017 года начался выпуск модификаций ЛиАЗ 6213 65 с низким полом. Автобусы отличались увеличенной длиной кузова.
Хочется также сказать, что на базе автобуса ЛиАЗ-6213 были выпущены троллейбусы в ограниченном количестве, а именно в трех экземплярах с разным оснащением. Один из них эксплуатируется по городским маршрутам Москвы до сих пор, например, его можно встретить под номером 774.
Какой привод у автобуса гармошки
Автобусы гармошки — это тип автобусов с особой конструкцией, которая позволяет им раскладываться и сжиматься подобно гармошке. Эта особенность делает их особенно удобными и универсальными для перевозки пассажиров и грузов. Привод гармошки является ключевым механизмом, обеспечивающим раскладывание и сжатие автобуса.
Существует несколько видов привода гармошки, которые отличаются по механизму работы и характеристикам.
Первый вид привода — гидравлический. Он основан на применении гидравлического преобразователя для создания необходимой силы при раскладывании и сжатии автобуса. Главными преимуществами гидравлического привода являются высокая надежность и точность управления, а также возможность работать в широком диапазоне окружающих температур.
Второй вид привода — электрический. Он использует электрический двигатель для регулировки длины автобуса. Преимуществами этого типа привода являются энергоэффективность, плавность работы и возможность установки системы автоматического управления.
Третий вид привода — пневматический. Здесь используется сжатый воздух для раскладывания и сжатия автобуса. Основными преимуществами пневматического привода являются надежность, простота управления и предотвращение вибраций и ударов при раскладывании и сжатии автобуса.
Каждый из этих видов привода гармошки имеет свои преимущества и может быть предпочтителен в зависимости от конкретных требований и обстоятельств. Благодаря своей гармошкообразной конструкции и различным вариантам привода эти автобусы эффективно решают задачи перевозки пассажиров и грузов в различных сферах применения.
Виды привода автобуса гармошки
Существует несколько видов привода автобуса гармошки:
- Механический привод
- Гидравлический привод
- Пневматический привод
Механический привод является самым распространенным и простым типом привода гармошки. Он основан на передаче крутящего момента от двигателя к задним колесам при помощи системы зубчатых передач и валов. Механический привод отличается высокой надежностью и простотой конструкции, что обеспечивает более низкую стоимость обслуживания и ремонта.
Гидравлический привод использует силу жидкости для передачи движения от двигателя к колесам. Он обеспечивает более плавное и комфортное изменение передач и обладает высокой эффективностью. Гидравлический привод часто используется в автобусах с высоким уровнем комфорта и в экспериментальных моделях.
Пневматический привод основан на использовании силы воздуха для передачи движения. Он обеспечивает быструю и плавную реакцию на изменение передачи и имеет высокую надежность. Пневматический привод находит применение в автобусах с большим количеством пассажиров, так как он обеспечивает улучшенную управляемость и стабильность.
Каждый вид привода автобуса гармошки имеет свои преимущества и недостатки. Выбор определенного типа привода зависит от требований к автобусу, его целевого назначения и бюджета. В любом случае, правильный выбор привода обеспечивает улучшенную производительность и безопасность автобуса.
Механический привод
В механическом приводе используются различные механизмы, такие как рычаги, зубчатые колеса и цепи, для передачи силы от двигателя к колесам автобуса. Этот тип привода обеспечивает простоту и надежность работы и хорошую маневренность автобуса.
Преимущества механического привода:
1. Простота и надежность: Механический привод не требует сложных систем управления и электроники, что делает его простым в эксплуатации и обслуживании. Также он обладает высокой надежностью и долговечностью.
2. Хорошая маневренность: Механический привод обеспечивает хорошую маневренность автобуса, что особенно важно при движении по узким улицам и перекресткам.
3. Экономичность: Механический привод потребляет меньше энергии, чем другие типы привода, что позволяет сократить расход топлива и эксплуатационные расходы.
В целом, механический привод является надежным и экономичным вариантом привода для автобуса гармошки. Он обеспечивает простоту использования и хорошую маневренность, что делает его популярным среди водителей и владельцев автобусов.
Гидравлический привод
Основным компонентом гидравлического привода является гидравлический цилиндр, в котором происходит передача силы. Принцип его работы основан на использовании жидкости (гидравлического масла) для передачи усилия от приводного устройства к приводному механизму.
Преимущества гидравлического привода включают:
- Высокая надежность: гидравлические системы обычно имеют меньше подвижных частей, что уменьшает вероятность поломок и снижает необходимость в техническом обслуживании.
- Высокая точность и плавность: гидравлический привод обеспечивает точное и плавное движение гармошки автобуса за счет регулировки уровней давления в гидравлической системе.
- Большая сила: гидравлические системы способны развивать значительную силу при малых размерах. Это позволяет приводить в движение автобусы большого размера без проблем.
- Высокая скорость: гидравлические системы обладают высокой скоростью работы, что позволяет быстро открывать и закрывать гармошку автобуса.
- Гасящие свойства: гидравлический привод обладает гасящими свойствами, что позволяет снижать вибрацию и уровень шума при движении гармошки.
- Простота управления: гидравлический привод легко управляется с помощью специального рычага или кнопки, что делает его простым в использовании для водителей автобусов.
Гидравлический привод является популярным выбором для автобусов, так как обеспечивает надежность, точность и высокую силу при открытии и закрытии гармошки. Он широко используется в автобусах городского и междугороднего сообщения, а также в специализированных автобусах, таких как туристические и школьные.
Преимущества привода автобуса гармошки
Привод автобуса гармошки, или гармошечный привод, имеет ряд преимуществ перед другими видами приводов:
1. Эффективность: привод гармошки позволяет эффективно передавать мощность от двигателя к колесам автобуса. Благодаря оптимально подобранной конструкции и использованию специальных механизмов, гармошечный привод обеспечивает более высокую эффективность работы автобуса.
2. Универсальность: гармошечный привод подходит для использования в различных моделях автобусов. Он может быть установлен как на передние, так и на задние колеса автобуса, что делает его универсальным решением для различных типов транспортных средств.
3. Надежность: привод гармошки отличается высокой надежностью и долговечностью. Он способен выдерживать большие нагрузки, что особенно важно при эксплуатации автобуса в условиях города или на дальних расстояниях.
4. Экономия топлива: использование гармошечного привода позволяет снизить расход топлива автобуса. Благодаря оптимизации работы привода и уменьшению трения, автобус потребляет меньше топлива и более эффективно использует его ресурс.
5. Удобство в управлении: гармошечный привод обеспечивает удобство и плавность в управлении автобусом. Он позволяет водителю легко маневрировать и контролировать автобус даже в условиях высокой интенсивности движения.
6. Минимальный уровень шума и вибрации: гармошечный привод характеризуется низким уровнем шума и вибрации. Это создает комфортное рабочее окружение для водителя и пассажиров и способствует снижению уровня шума в окружающей среде.
Привод автобуса гармошки представляет собой оптимальное решение для обеспечения эффективной, надежной и комфортной работы автобуса. Благодаря своим преимуществам, он активно применяется в автотранспортной отрасли и позволяет создавать современные и инновационные автобусы, отвечающие требованиям современности.
Более надежный тормозной механизм
Привод гармошки имеет ряд преимуществ перед другими системами торможения. Во-первых, он способен обеспечить более быстрое и эффективное торможение благодаря своей улучшенной механике. Это особенно важно для автобусов, которые часто останавливаются на остановках и должны быстро и безопасно реагировать на дорожные ситуации.
Кроме того, система гармошки имеет долгий срок службы и требует меньшего обслуживания по сравнению с другими системами торможения. Это делает ее более экономичной и удобной для эксплуатации.
В целом, выбор привода автобуса гармошки позволяет получить более надежный, безопасный и эффективный тормозной механизм, что является важным критерием при выборе автобуса для общественного транспорта или других коммерческих целей.
Какой привод у автобуса
Автобус низкопольного типа ЛиАЗ 6213 за свои характерные особенности получил в народе название «гармошка». В серию был запущен через три года после официальной презентации на автовыставке в Москве, в 2007 году.
Транспорт предназначен для перевозки большого количества людей в густонаселенных районах мегаполисов. Он стал первым в стране пассажирским транспортом подобного формата.
История создания
Сегодня автобус ЛиАЗ 6213 успешно эксплуатируется во многих мегаполисах России. Однако не все знают, что в период с 2014 по 2016 гг. производство было заморожено.
За все время выпуска было выпущено немало модификаций. Каждое новое поколение отличалось еще большим комфортом и вместимостью, а также исправлениями недочетов прошлых выпусков. Одна из современных моделей ЛиАЗ 6213 71 стала лучшей в сочетании цены и эксплуатационных характеристик, это по мнению экспертов.
Технические характеристики
Габаритные размеры «гармошки»:
- длина 18 м;
- ширина 2,5 м без учета зеркал заднего вида;
- высота 2,88 м (версия с ГБО выше на 260 мм);
- колесная база между 1-й и 2-й осью 5960 мм, между 2-й и 3-й 6050 мм.
Общая снаряженная масса автобуса составляет от 15,730 до 16,130 кг. Этот параметр зависит от модификации. Причем полная масса превышает 26 тонн: вес на передней оси 7,1, на средней 8,7, на задней 11,2 тонн. Вместимость салона рассчитана общим счетом на 153 пассажира. В салоне предусматривается 34 посадочных места и 1 для инвалида с коляской.
Что касается технических характеристик ЛиАЗ 6213, то вне зависимости от модификации и комплектации трансмиссия и силовые установки были примерно одинаковы:
- Для дизельных версий устанавливается мотор от MAN. Он обладает рабочим объемом 6,8 литра, мощностью 290 лошадиных сил и моментом кручения 1100 Нм. Двигатель отвечает экологическому классу Евро-5. Однако на более ранних версиях устанавливались отечественные ЯМЗ с экологическим уровнем Евро-3.
- Для модификаций на газу (ЛиАЗ 6213 65 и ЛиАЗ 6213 71) предусматривается двигатель от MAN, объемом 6,8 литра и мощностью 280 л. с. с крутящим моментом 1000 Нм.
Характерные черты
Все силовые установки работают в паре с автоматической трансмиссией ZF 6HP504C или ZF 6AP-1200B. Трансмиссия рассчитана на 6 степеней работы. Отдельно стоит сказать, что в автобусе применен задний привод, а еще действует колесная формула 6х2. Максимальная скорость любой модификации автобуса ЛиАЗ-6213 не превышает 65-70 км/ч.
На каждом мосту устанавливается зависимая многорычажная подвеска с амортизаторами и пневмобаллонами. На передней оси установлено два элемента, которые могут регулировать изменение положения кузова. Автобус оснащается гидравлическим усилителем руля и электронной тормозной системой с АБС. Все тормоза являются дисковыми.
Дизайн и оформление
- распашные двери с пневматическим приводом;
- панорамное остекление с затемнением боковых;
- спереди раздельные фары и табло с индикацией;
- бампер и другие кузовные элементы выполнены из полимерных материалов с гарантией от появления коррозии на 12 лет;
- водительское сиденье с пневматическим приводом, отделяется от салона с пассажирами прозрачной перегородкой;
- бортовой компьютер и круговое видеонаблюдение;
- четырехспицевый руль;
- климатическая установка.
Салон
Посадка пассажиров осуществляется через 4 двери по всему кузову. Для вентиляции предусматривается естественный способ через форточки в окнах и люки на крыше. Дополнительно имеется система принудительной вентиляции. Для отопления в зимний период используется жидкостная система. Она располагается по всему периметру салона для прогревания каждого участка.
Основные модификации
Помимо основной серии 6213 00 было выпущено около десятка других модификаций в разные годы.
- 6213 20. Стал одним из первых, получивших двигатель MAN, выпущен в 2007 году. Из основных изменений также отмечается перепланировка задней части, т. к. силовая установка располагается продольно. С 2008 года модель регулярно обновляется отделкой салона, от серых сидений до зеленых поручней. Появились двери иной формы с большой площадью остекления. Незначительно менялись поручни, плафоны освещения и т. д.
- 6213 21. Выпущен впервые в 2008 году, в 2010 году поступил в серию на конвейер. Обновлен салон, появились установки кондиционирования.
- 6213 22. ДВС отвечает нормам ЕВРО-5, число мест для посадки возросло до 41. В серию модель пошла с 2013 года.
- 6213 70. Автобус с газовой силовой установкой Cummins и АКПП Allison, сошел с конвейера в 2010 году. Позже были выявлены проблемы с мотором, которые были устранены в модификации 6213.71.
- ЛиАЗ 6213 71. Установлен двигатель MAN с возможностью работы на природном газе. Модель получила другую трансмиссию. Из дополнительных опций появился климат-контроль, регуляция температуры и система ГЛОНАСС. Следует также отметить встроенное видеонаблюдение за обстановкой в салоне.
- ЛиАЗ 6213 65 и 6213 77 – это модификации с увеличенным проходом в задней части. Серийное производство началось в 2016 году. Уже с 2017 года начался выпуск модификаций ЛиАЗ 6213 65 с низким полом. Автобусы отличались увеличенной длиной кузова.
Хочется также сказать, что на базе автобуса ЛиАЗ-6213 были выпущены троллейбусы в ограниченном количестве, а именно в трех экземплярах с разным оснащением. Один из них эксплуатируется по городским маршрутам Москвы до сих пор, например, его можно встретить под номером 774.
Какой привод у автобуса
> Уважаемые участники форума. Подскажите кто-нибудь, пожалуйста,
> на какое колесо привод в импортных автобусах с «гармошкой» —
> двигатель у них находится точно в прицепе
Смотря у каких. VanHool и МАЗ используют среднемоторную компоновку.
> а вот какое колосо ведущее — уже который год вопросом мучаюсь. Заранее спасибо.
У разных автобусов по-разному. Но обычно задний мост и ведущий.
Так что уточните модель автобуса — тогда получите более точный ответ.
На городских Мерседесах О305,307,405 и МАНах с квадратным кузовом, работающих в Калининграде ведущая ось-задняя(у прицепа). Чтобы автобус ехал прямо, обе секции соединены между собой гидроцилиндрами, которые при положении руля «прямо» не дают составу складываться. При повороте руля в правом и левом гидроцилиндрах создается разница в давлении и состав складывается в нужную сторону.
На старых МАНах и городских Сетрах первой серии мотор стоит перед второй осью,которая является ведущей. Других автобусов-гармошек в Калининграде нет, так что про них ничего сказать не могу.
Кстати, про Вольво и Ванхолы-у них и на одиночных автобусах(без гармошки) мотор стоит посередине.
Что имеем сказать ��
Во-первых, «поиск рулит», что в переводе на русский означает, что тема уже обсуждалась (и не раз) ��
Во-вторых, в Калининграде нет ничего нового вообще — там редкостный зоопарк всякого старья, глядеть на которое автобусному фанату надо просто ездить на экскурсию �� — нигде и никогда вы не увидите в одном месте такое количество разнообразных моделей и модификаций автобусов немецкого, австрийского, итальянского и североевропейского производства.
В-третьих, из популярных в эксСССР автобусов чего тут только не было �� Ну Икарусы 180, 280, 283 были среднемоторными с приводом на среднюю ось, МАЗ-105 тоже, итоговая версия высокопольной гармошки ЛАЗ (модель не помню) тоже, ровно та же история со всеми сочленёнными троллейбусами ЗиУ/ТРОЛЗА, АКСМ/БКМ и высокопольной гармошкой ВМЗ-6215. Кроме этого «в новые времена» сюда попало дикое количество всякого очень популярного старья, среди которого было изрядное количество среднеприводных и среднемоторных VOLVO (эти ребята почему-то даже у междугородних и туристических 12метровых машин в 1980ые запихивали двигатель под пол в базу) и их производных североевропейских кузовных ателье. Но основу парка составляет немецкое старьё, где бывало всякое ��
А именно: основа этой немецкой основы это так называемые «стандартенбусы». Для обеспечения равных конкурентных условий и унификации материально-технической базы немецким союзом промышленников при участии их Минтранса была составлена спецификация и разработана единая документация на городские автобусы, по которой с начала 1970ых и работало большинство производителей. В частности Mercedes, MAN, Graff & Stift, Neoplan. SETRA работала несколько своим путём. Получилось два ярко выраженных поколения этих стандартенбусов — назовём их для простоты «круглые» и «квадратные», которые проще всего соотнести с MB O305 и O405 , соответственно.
Так вот, в этом многообразии было три типа гармоней (которые соответствуют главным эффективным наработкам по сочленённому транспорту).
Я не помню уже у кого что было, а у кого чего не было, поэтому перечислю типы конструкций вообще:
1. Самое простое, что можно придумать — горизонтальный дизель в базе передней секции, привод на средний мост. Стандартенбусы были в такой компоновке длиной 16,65 м. Задняя ось с односкатными колёсами подруливающая.
+ дёшево и просто, а значит, надёжно, не требует сложного узла сочленения с системой противоскладывания.
— Довольно высокий пол в салоне, требуется специальный подпольный горизонтально расположенный дизель.
Характерный представитель — MAN SG192
Были ли такие машины в квадратном поколении не знаю, сам не видел, но видел 11 метровый одиночный MAN с подпольным дизелем, так что, может и такое было.
Setra делала машину в такой компоновке на базе 140й одиночки. Она была длинная, ближе к 18 метрам. В Калининграде один маршрут обслуживается таким зверьём.
Ещё надо заметить, что существовала в природе разновидность схемы 1, у которой двигатель находился не под полом, а в переднем свесе рядом с водителем (как у ЛиАЗ-677), но это был удел более старых машин (примерно так 1950ые, начало 1960ых — были такие Икарусы для венгерского рынка, были Каросы, были польские машины, были западноевропейские, был и нереализованный проект чего-то такого у ЛиАЗа, в СССР такое не работало)
2. Не самое простое, что можно придумать, но оригинальное — стандартный вертикальный дизель в заднем свесе прицепа, привод на средний мост, задняя ось с односкатными колёсами подруливающая. В таком виде машина была короче на 15 см и имела длину 16,5 м.
+ По-прежнему, простой узел сочленения без системы противоскладывания, стандартный вертикальный дизель, унифицированный со стандартными заднемоторными «одиночками», пол в салоне на том же уровне, что и у заднемоторных одиночек (ниже, чем у любого автобуса с подпольным двигателем), пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции).
— Сложная двойная карданная передача через «сгиб», не отличающаяся особой надёжностью, сцепление и коробка передач, расположенные не знаю даже где, но явно не в базе передней секции, «разгруженная» ведущая ось (мало того, что двигатель вынули из базы, сняв несколько сотен кг, так он ещё и относительно задней оси подъёмный момент на сочленение создаёт, дополнительно «задирая» ведущую ось, собственно именно поэтому такой автобус короче на 15 см — на эти 15 см укорочен задний свес, чтобы уменьшить плечо силы).
Характерный представитель: MAN SG240H
Машин в такой компоновке попадается не очень много, но на территории России видел и круглые и квадратные.
Стоит отметить, что исходная версия ЛАЗовской гармошки была именно такой, только с большим задним свесом и неподруливающей задней осью — карданная передача не держалась вообще, поэтому в серию пошла машина с дизелем в базе.
3. То, что придумал Mercedes и сделал самым популярным в Европе — машина с полноценным задним свесом, аналогичным одиночному стандартному заднемоторнику, ведущий задний мост с двускатными колёсами, толкающий узел сочленения с гидравлическим устройством противоскладывания, пассивный опорный средний мост. Длина такой машины примерно 18 метров.
+ Стандартная задняя часть кузова для одиночек и гармошек, стандартная трансмиссия, вертикальный двигатель, пол на уровне одиночки, бОльшая длина, полноценно нагруженная ведущая ось, хорошая маневренность, пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции)
— Главный минус этой машины — это узел сочленения с противоскладыванием, который имеет большую стоимость и сложен как в разработке и изготовлении, так и в последующем обслуживании. Но он же и обеспечивает все остальные плюсы �� За то и любят :))) Необходимость передачи управляющих сигналов и усилий на трансмиссию и двигатель , но с этим научились эффективно справляться.
Характерные представители: Mercedes Benz O305G, O405G.
Таким же был Икарус-435, такой у нас и ЛиАЗ-6212.
Наибольшее распространение в мире получили схемы 1 и 3. В данный момент с наступлением эры низкопольного транспорта схема 2 отмерла сама собой, как нереализуемая разумными способами. Апологетом схемы 1 в низкопольном автобусостроении в данный момент является Van Hool (при этом двигатель и АКПП оказываются размещёнными в шкафу в салоне напротив второй двери), а основная масса производителей автобусов предпочитает вариант 3.
Из постсоветских производителей для низкопольных сочленённых машин ЛАЗ, ЛиАЗ и ВМЗ предпочли схему 3, а начавшие опыты раньше белорусы выбрали схему 1, как более простую и дешёвую (МАЗ-105, БКМ-333)
Ну и в-пятых, кто-то спрашивал про передачу управляющих сигналов от водительского места в хвост.
Так вот, ничего хитрого тут нет — объективно существует две адекватных системы передачи управляющего сигнала:
1. Механическая
2. Электрическая :)))
Обе они относятся как к соло, так и к сочленённым автобусам, с той лишь разницей, что в сочленённом нужно сделать гибкий переход через сочленение.
При этом любая из них может быть применена к любому элементу управления (двигатель, КПП, сцепление) и использоваться они могут в любом сочетании (не обязательно делать всё механическим или всё электрическим).
1. Механическая система предполагает, что передача усилия от органов управления производится с помощью тяг (тросики, поводки и т.д.) и повторителей (для КПП). Водитель жмёт педаль, педаль тянет за тягу (длинная такая, через весь автобус), а тяга уже тянет заслонку дросселя в двигателе или привод сцепления. С КПП сложнее — там ещё надо моделировать сложные перемещения в горизонтальной плоскости без потери усилия, но через систему из нескольких тяг и рычагов и это решается. На переходе через сочленение шарнирные сгибы. Эта система проще и дешевле, поскольку не требует никаких сложных вспомогательных устройств и рассчитана на мускульные механические усилия.
2. Электрическая система предполагает, что вместо усилия передаётся электрический сигнал от органа управления к управляемому агрегату. Здесь гораздо проще организовать саму длинную передачу с гибкими элементами. А вот схема создания и преобразования электросигнала требует целого ряда вспомогательных устройств. Например, система управления топливоподачей предполагает наличие датчика «угол-код», который позволяет вариативно регулировать сигнал передачи в зависимости от угла наклона педали газа, и электропривода заслонки дросселя, который регулирует положение заслонки в зависимости от получаемого сигнала. Электроуправление сцеплением требует опять-таки датчика на педаль и электромагнитный привод сцепления с гидродоводчиком. С КПП ещё сложнее — требуется система позиционных переключателей, соответствующих позициям КПП, на стороне водителя (либо джойстик с фиксированными позициями, либо кнопки-тумблеры), и навороченный электромагнитный привод, навешиваемый на саму КПП, который в зависимости от включенной позиции передвигает входной рычаг КПП.
Были ли массово применены какие-либо решения из вышеперечисленных на каких-либо машинах, в большом количестве используемых в странах СНГ и Балтии не знаю. Знаю только, что, например, на большинстве московских Ikarus-435.17 (кроме самых последних и их клона Московита-6222) всё было механическим, и схема управления КПП вызывала много нареканий, как по удобству, так и по надёжности.
В любом случае всё это вчерашний день — в современных автобусах все эти проблемы решены путём применения автоматических коробок передач (фактически автоматические гидротрансмиссии в сборе), где водитель управляет только газом и тормозом, а коробка работает по внутреннему алгоритму, необходимое ручное управление коробкой решено электрически с помощью 4х-5и кнопок.
Последние 435ые Икарусы пришли уже с автоматами, все ЛиАЗ-6212 только автоматические, про модели ведущих иностранных производителей и говорить не приходится — Mercedes делает заднеприводные гармошки на автоматах с конца 70ых.
Вроде всё. Если был многословен или сложнозапутан – прошу простить. Если где-то лажанулся, то ещё раз прошу простить, а заодно и откорректировать.
Какой привод у автобуса
Completing the CAPTCHA proves you are a human and gives you temporary access to the web property.
What can I do to prevent this in the future?
If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.
If you are at an office or shared network, you can ask the network administrator to run a scan across the network looking for misconfigured or infected devices.
Another way to prevent getting this page in the future is to use Privacy Pass. Check out the browser extension in the Chrome Web Store.
Cloudflare Ray ID: 721e12e60b5a77ef • Your IP : 37.120.221.20 • Performance & security by Cloudflare