САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (Продолжение — начало в № 5/2018)
В предыдущей статье мы рассмотрели самые легкие «гибридные» лодочные моторы, сделанные на основе советского «Салюта» с триммерными мотоголовками. По своим массогабаритным характеристикам они вне конкуренции, но имеют и ряд серьезных недостатков, таких как высокая шумность, большой для своей мощности расход топлива, неустойчивая работа на малых оборотах.
ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ «ГАЗОНОКОСИЛОК»
Перечисленных выше недостатков лишены четырехтактные моторы с вертикальным валом, так называемые «газонокосилочные». Поэтому, если ознакомиться в интернете с народным опытом, то становится очевидным, почему они чаще всего привлекают самодельщиков, которым особенно нравится примерно вдвое меньший расход топлива, чем у классических двухтактных двигателей той же мощности.
Большинство четырехтактных «газонокосилочных» ДВС, как и триммерные, имеют сходную конструкцию — один цилиндр воздушного охлаждения с крыльчаткой на маховике, смазка движущихся деталей разбрызгиванием масла, залитого в картер, газораспределительный механизм со штанговым приводом клапанов (так называемая схема OHV), однотипные простейшие карбюраторы с поплавковой камерой, простая и надежная электронная система зажигания с фиксированным углом опережения зажигания, управление дроссельной заслонкой через центробежный регулятор частоты вращения, рассчитанный на максимальные 3600 об/мин.
Многие двигатели имеют декомпрессор — простейший механизм, немного приоткрывающий выпускной клапан при малой частоте вращения и тем самым существенно облегчающий запуск. В общем, можно сказать, что все китайские моторы этого типа примерно воспроизводят схожую по параметрам «Хонду» предыдущего поколения.
Особое место среди «газонокосилочных» занимают двигатели американской фирмы Briggs and Stratton, правда, выпускающиеся сейчас где угодно, только не в США. Многие из них имеют крайне архаичную нижнеклапанную схему ГРМ, от которой автомобилестроители отказались еще в 1940-е годы. Впрочем, для низкооборотных моторов такая схема имеет право на существование, так как обеспечивает более «плотную» компоновку и, соответственно, малые габариты.
Напротив, двигатели японских фирм Honda и Robin-Subaru выделяются высокотехнологичной схемой с распределительным валом в головке цилиндров (так называемая схема ОНС), соответственно их можно «раскрутить» до частоты выше 4000 об/мин. Но и цена «японцев» примерно втрое выше, чем «китайцев», они также вдвое дороже аналогичных по параметрам моторов Briggs and Stratton.
Внешнюю скоростную характеристику своих изделий большинство фирм не публикует, за исключением наиболее серьезных производителей: в Японии — это Honda, в Китае — Zongshen. Для примера приведем диаграммы зависимости мощности и крутящего момента от оборотов для мотора Zongshen ХР-140А. Видно, что эта характеристика — прямая противоположность той, что типична для двухтактных триммерных моторов, рассмотренных в предыдущей статье. «Газонокосилочные» моторы «не любят» высоких оборотов. Раскручивать их выше 4000 об/мин бесполезно, так как мощность при этом не увеличивается, а ресурс снижается катастрофически.
Как всегда, при сборке «гибридного» ПЛМ перед самодельщиком стоят две основных задачи: изготовление переходной плиты между дейдвудом и посадочной плоскостью двигателя и переходной муфты между коленчатым валом двигателя и вертикальным валом «ноги».
Внешняя скоростная характеристика мотора Zongshen ХР-140А рабочим объемом 140 см 3
Как уже отмечалось, все китайские «газонокосилочные» моторы имеют много общего, полученного ими в наследство от «Хонды». В частности, диаметр окружности, на которой расположены крепежные отверстия, у всех двигателей с рабочим объемом от 100 до 225 см3 одинаков — 203,2 мм, то есть 8 дюймов. Правда, угловое размещение отверстий может отличаться и какому-либо логическому объяснению не поддается. Поистине, «восток — дело тонкое», и разметку переходной плиты каждый раз нужно проводить индивидуально. Для примера, показано размещение отверстий под установку двигателей фирмы Champion. На чертеже обозначено пять отверстий, но реально на двигателе имеется от трех до четырех.
Наибольшее разнообразие «конструкторских школ» среди самодельщиков наблюдается в вопросе изготовления переходных муфт. Вертикальные валы китайских «газонокосилочных» моторов унифицированы. Почти все они имеют диаметр 22,2 мм (7/8″) или 25,4 мм (ровно 1 дюйм) с канавкой под призматическую шпонку. По оси вала есть глухое резьбовое отверстие, к сожалению, под очень редкие у нас дюймовые резьбы 3/8-24UNF-2B или 7/16-24UNF-2B. В последнее время китайцы стали, наконец, постепенно переходить на метрические резьбы М10х1 (Zongshen NP100) или М8х1,25 (Champion G170-1VK). Существует несколько вариантов изготовления «в гаражных условиях» переходных муфт применительно к вертикальному валу мотора «Салют».
Наиболее распространенный среди самодельщиков использует инструментальную головку «на 22». Желательно, чтобы она имела такое сечение, как показано на чертеже: в этом случае она хорошо сопрягается с обычной призматической шпонкой. Основной недостаток подобной схемы — невозможность обеспечить плотное соединение с минимальными зазорами. Соответственно, шпонка неизбежно разбивается. При этом она должна быть изготовлена из мягкой стали, иначе разбиваться будет шпоночный паз вала, что гораздо хуже. Подобное соединение было использовано мною в одной из конструкций. После сезона эксплуатации сечение шпонки превратилось из прямоугольного в трапециевидное, поэтому ее следует считать расходным материалом, таким же, как штифт гребного винта.
Альтернативный вариант переходника использует резьбовое отверстие коленвала. Главная проблема — найти плашку с дюймовой резьбой, причем не трубной, а машиностроительной.
Третий способ представляется мне наилучшим. Предлагается прошлифовать концевую часть коленвала до квадратного сечения, соответствующего подходящему по размерам инструментальному переходнику. Для вала диаметром 22.2 мм это квадрат 1/2″ (12,7 мм), а для вала 25,4 мм — квадрат 3/4″ (19 мм). Оказалось, сделать четыре перпендикулярные лыски несложно даже простой «болгаркой» со шлифовальным диском, не разбирая при этом мотор. Когда я брался за это дело в первый раз, от опасения испортить новый моторчик немного дрожали руки. Но сейчас я проделал эту операцию уже трижды, не считая шлифовку вертикальных валов, и могу сказать, что перешлифовать хвостовик круглого вала на квадратное сечение действительно несложно. Конечно, если это делать вручную, точность будет примерно ±0,2 мм. Поэтому, чтобы посадка была плотной, ее необходимо осуществлять «на горячую», с прогревом охватывающей детали (переходника) до 150 — 200°С.
Основные характеристики четырехтактных двигателей с вертикальным валом
Еще одной особенностью четырехтактных моторов сельскохозяйственного назначения, заслуживающей отдельного рассмотрения, надо признать их управление. Все они рассчитаны на работу с постоянной частотой вращения 3000-3600 об/мин, независимо от нагрузки.
Для поддержания оборотов служит механический центробежный регулятор. При увеличении нагрузки обороты падают, и регулятор приоткрывает дроссельную заслонку карбюратора, при снижении — наоборот. Поэтому «перекрутить» двигатель с центробежным регулятором невозможно, при снятии нагрузки регулятор немедленно повернет дроссельную заслонку в положение холостого хода. Соответственно, запускаются они всегда при полностью открытом «газе».
Переходная муфта со шпоночным соединением 
Переходная муфта с резьбовым соединением (Zongshen NP100) 
Переходная муфта со шлифовкой концевика коленвала на квадрат 12,7×12,7 мм 
Схема размещения крепежных отверстий на двигателях фирмы Champion (вид снизу)
Очевидно, что для лодочного мотора, для которого отсутствует опасность внезапного снятия нагрузки (разве что при потере гребного винта), это излишне сложно. Поэтому большинство самодельщиков, и я в том числе, переделывают эту схему на прямое управление дроссельной заслонкой, что позволяет обеспечить устойчивую работу двигателя на малом газу (без автоколебаний) и немного превысить максимальную частоту вращения 4000 об/мин и, соответственно, мощность. Конечно, при этом возникает опасность «перекрутить» мотор, но интересно, что он сам предупреждает об опасных режимах. При больших оборотах начинают заметно стучать клапаны, так как клапанные пружины не успевают их закрывать. Если упорствовать и работать на этом режиме дольше нескольких минут, масло через приоткрытые клапаны попадает в камеру сгорания. Мотор начинает чадить черным дымом и сам резко сбрасывает обороты или глохнет.
Схема управления дроссельной заслонкой карбюратора с использованием центробежною регулятора 
Схема прямого управления дроссельной заслонкой карбюратора без использования центробежного регулятора
«САЛЮТ» + «ЛИФАНЬ» = «НАРА»
Летом 2014 года, после возвращения из первого отпуска с лодкой, я понял, что Honda BF2 — отличный и надежный мотор, но ходить под ним я больше не буду, потому как испытывать японскую технику неинтересно. «Хонду» продал, легкий, но очень шумный триммерный «Спутник» сложил пополам и поставил пока в домашний музей, а мысли свои обратил к более мощным и менее шумным четырехтактным двигателям.
Для себя я определил, что мотор должен быть: достаточно легким (не более 15 кг, чтобы быть необременительным, а главное, чтобы не переворачивал нашу менее чем трехметровую лодку, как это делал «Ветерок»), достаточно мощным (не менее 4-5 л.с., чтобы попытаться вывести ее на глиссирование, хотя бы с минимальной нагрузкой) и четырехтактным, воздушного охлаждения — здесь сказалось мое первоначальное знакомство с двухсильной «Хондой».
И такой моторчик мне встретился в магазине на проспекте Буденного в Москве (местоположение авиамоторного завода «Салют» уже не государственная тайна). Он назывался «Нара-4,7» и представлял собой китайский «газонокосилочный» мотор воздушного охлаждения Lifan 1P64FV объемом 135 см 3 и заявленной мощностью 5 л.с., установленный на «ноге» старого доброго «Салюта» с увеличенным трехлопастным винтом. Масса всей конструкции составляла как раз 15 кг.
Первый вопрос, заданный мной продавцу, был следующим: «Не слабоват ли редуктор «Салюта» для пятисильной мотоголовки?» В ответ я услышал: «Это не редуктор «Салюта», а усиленный, хотя и в том же корпусе». Похоже на правду, так как более близкое знакомство с ним показало, что его гребной вал выполнен из более твердой стали, а штифт винта имеет диаметр не 3 мм, как у «Салюта», а 4 мм, как у «Ветерка». Думаю, в этой конструкции использовали редуктор и винт так и не запущенного в производство четырехсильного «Салюта». Также я, разумеется, поинтересовался надежностью агрегата, можно ли вообще его покупать? Продавец уверенно заявил: «За пять лет мы продали целых 50 штук (!) и до сих пор ни один нам не вернули!» Что ж, риск — дело благородное…
Итак, я стал обладателем первого и единственного в моей жизни нового мотора «из магазина», с заводским номером 005. Общее впечатление: неплохая, очень легкая, спроектированная авиационными инженерами нога «Салюта» и не самая дрянная китайская копия «Хонды» соеденины в одну конструкцию на уровне кружка юных техников. Запускался он плохо, при этом бил по рукам обратными вспышками, румпель «Салюта» очень слаб для пяти сил. Но если уж «завелся», то работал неплохо. Лодка с полной массой 150 кг разгонялась до 15 км/ч, а это соответствует числу Фруда по водоизмещению около двойки, то есть почти глиссированию. Расход топлива составляет примерно 1 л/ч. Мотор очень тихо и устойчиво работает на холостом ходу, что очень важно для троллинга.
Наиболее интересный для нас элемент конструкции «Нары» — переходная плита. Большое количество крепежных отверстий ø8,5 просверлено мною, так как на нее последовательно устанавливались Lifan 1P64FV, Champion G140VK и Zongshen NP100. Хотя плита и выполнена из «крылатого металла», видно, что ее конструктор не сильно беспокоился об облегчении.
«Нара-4,7», исходный заводской вариант 2010 года с двигателем Lifan 1P64FV
Переходная муфта «Нары» выполнена по схеме с резьбовой вставкой. Очевидно, для авиазавода найти плашку с дюймовой резьбой не составляло большой проблемы.
Румпель я переделал сразу, поставит раздвижной, большого диаметра, а вот с проблемой запуска справиться оказалось сложнее. «Газонокосилочныех двигатели имеют постоянное и, главное нерегулируемое опережение зажигания, а здесь, чтобы заставить их работать на несвойственных газонокосилке повышенных оборотах, зажигание сделать слишком ранним.
Сейчас наши самодельщики научились использовать для подобных двигателей электронное зажигание с переменным углом опережения, но тогда, осенью 2014 года, в продаже появились китайские «газонокосилочные» моторы нового поколения, существенно облегченные. В конструкции их кривошипно-шатунного механизма уже присутствовал декомпрессор, снимающий проблему обратных вспышек. Цена вопроса составляла в те счастливые годы не более 4000 руб. Поэтому я решил не мучиться с морально устаревшим «Лифанем», а переставить на «Нару» новый Champion G140VK. При примерно том же рабочем объеме 140 см 3 и приблизительно той же мощности мотор в сборе облегчился до 13,5 кг и исчезли проблемы с запуском. Наде сказать, что дюймовую плашку под резьбу 3/8″ я так и не нашел, а потому сделах переходную муфту со шпонкой.
Еще один недостаток «Нары», подтверждающий поспешность ее создания — это то, что ее забыли снабдить ручкой для откидывания и переноски. Для «гибрида» это совершенно необходимый элемент. Разогревшийся до температуры выше 100 °С мотор воздушной охлаждения просто не за что ухватить. Получив несколько ожогов, я пристроил вначале деревянную дверную ручку, довольно грубо сделанную. Позднее на ее место установил стильную пластиковую «утку», предназначенную для наматывания швартовых концов. Приятным сюрпризом стало то, что при повороте мотора на 180 градусов эта ручка упиралась в струбцину и предотвращала откидывание мотора, обеспечивая лодке задний ход.
Другой проблемой «Нары» оказался гребной винт. Как я уже говорил, на ней установлен отличный сам по себе трехлопастной винт А.В. Баринова БАВ-11, изначально предназначенный для «Салют-4». Его диаметр 184 мм, шаг 110 мм. Но он, рассчитанный на двигатель с частотой вращения 5000 об/мин, совершенно не подходит для низкооборотного мотора с частотой вращения 3600 об/мин! Нужно было разработать либо новый редуктор с меньшим передаточным отношением, либо новый винт с увеличенным шагом. Но «Нару» собрали из того, что было… В результате двигатель «перекручивается» уже примерно при 2/3 газа, а дать надолго полный ход вообще невозможно.
«Нара-4,7», ходовые испытания на Оке, скорость» 15 км/ч 
Чертеж переходной плиты лодочного мотора «Нара-4,7» 
«Нара» с двигателем Champion G140VK на транце катамарана
Основные характеристики гибридных подвесных лодочных моторов с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения
Сказанное иллюстрирует представленная диаграмма внешних и винтовых характеристик, построенная по приблизительной методике, описанной в предыдущей статье. Видно, что с БАВ-11 частота вращения четырехтактного двигателя рабочим объемом 135-140 см 3 намного превышает допустимые 4000 об/мин. Нужен более гидродинамически «тяжелый» винт левого вращения. Такие у меня были после экспериментов с триммерными моторами. Это пластиковый винт от китайского мотора Troll 2.5 — диаметр 190 мм (7/4″), шаг 102 мм (4″) и винт от снятого с производства четырехсильного американского мотора Johnson 3R -диаметр 190 мм (71/2″), шаг 152 мм (6″). Если первый из них отличается от «бариновского» только худшим качеством изготовления, то «джонсоновский» оказался очень удачным. Кроме того, хорошо зарекомендовал себя двухлопастной от «Москвы-10» с шагом 242 мм, проточенный до диаметра 185 мм.
Диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Салют» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения
После всех модернизаций этот мотор оказался самым универсальным из моих конструкций. Летом 2015 и 2016 годов он таскал не только легкую лодку, но и 300-килограммовый двухместный катамаран со скоростью до 12 км/ч, сохраняя при этом очень низкий расход топлива, что важно в отдаленных местах, например, в Карелии, где заправки до сих пор имеются только в райцентрах. В конце сезона 2016 года проявилась все же слабость дейдвудной трубы «Салюта» для четырех сил. Катамаран слегка заклинило между двумя причальными мостками. Вместо того, чтобы культурно освободить его, я развернул мотор на задний ход и дал полный газ, в результате чего «нога» переломилась пополам.
После возвращения в Москву моторчик был восстановлен, но осенью упомянутого года в продаже появились предельно примитивные и дешевые газонокосилки, на которых стояла последняя новинка китайского мотопрома — максимально облегченный «движок» Zongshen новой серии NP. Масса NP100 при рабочем объеме 99 см3 и мощности 2,5-3,0 л.с. составляла всего 6.8 кг. При этом китайцы впервые установили на нем бензобак из прозрачной пластмассы, что очень удобно именно для лодочного мотора. При монтаже на все ту же «Нару» масса в сборе составила всего 12,3 кг. При этом, как видно из диаграммы, оптимальный для этой мотоголовки как раз «родной» для «Нары» винт БАВ-11.
Ока, осень 2014 года, автор на ходовых испытаниях «газонокосилок»
Краткие ходовые испытания «Нары» с двигателем Zongshen NP100 состоялись на Оке в августе прошлого года. Двигатель произвел впечатление оптимального для нашей 40-килограммовой лодки. Скорость составила 10-12 км/ч в зависимости от нагрузки. Правда, запускался Zongshen хуже, чем предыдущий Champion G140VK. Думаю, в этом виноват облегченный маховик, так как в маломощных «газонокосилочных» моторах его функцию частично берет на себя нож газонокосилки. С целью улучшить пусковые свойства, управление дроссельной заслонкой было переделано на схему с центробежным регулятором. Теперь двигатель «заводится» с полностью открытой дроссельной заслонкой, а на место ее ставит регулятор.
Можно ли рекомендовать такую переделку всем владельцам старых и неисправных «Салютов»? С точки зрения конечного результата — безусловно, да! Получится отличный троллинговый мотор — легкий, компактный, способный часами почти бесшумно работать на малых оборотах с минимальным расходом топлива. Но есть большая проблема с винтами. Штатные для «Салюта» не подходят категорически, с ними четырехтактный двигатель не разовьет даже половинной мощности. Все же подходящие винты левого вращения- «бариновский» БАВ-11, от моторов Troll, Johnson, «подрезанный» винт от давно снятой с производства «Москвы-10» — довольно редки.
Лодочный электромотор своими руками
В свое время, когда жил еще царь Хаммурами, он утверждал, что время, проведенное на рыбалке, в учет общего времени жизни не входит. Об этом утверждают и многие граждане, которые любят проводить часть своего свободного времени на рыбалке.
Как правило, большая часть рыболовов владеют лодкой. Многие лодки, особенно современные, укомплектованы бензиновыми двигателями. Да и лодка без мотора, особенно если приходится рыбачить на водных просторах большого озера становится обузой, которая требует огромных затрат, сил и энергии для передвижения. И здесь обязательно нужен мотор: бензиновый или электрический – без разницы.
И все же, особое внимание следует уделить электрическому мотору, потому что:
- электрические не требуют для своей работы ни масла, ни бензина, а значит, нет выхлопных газов, что не наносит вреда природе;
- электромоторы меньше по размерам, имеют меньший вес и не занимают много места. Особенно это актуально, если рыбачить приходится далеко, и каждый килограмм лишнего веса всегда ощущается;
- они намного выгоднее бензиновых собратьев в экономическом плане;
- современные конструкции собраны на современных деталях, разработанных по современным технологиям, поэтому при минимальном весе обладают максимальной мощностью.
Но эти утверждения имеют место в том случае, если владелец лодки уже имеет электромотор и ощутил подобные преимущества в полной мере. А что же делать, если его нет? Значит, его нужно сделать самому.
Электромотор из дрели
Многие предприимчивые владельцы лодок используют дрель или шуруповерт, которые работают на аккумуляторах, поскольку принцип работы промышленного образца электромотора основан на таком же принципе. Основная схема компоновки подобного агрегата практически одинакова для всех моделей и выглядит следующим образом:
- аккумулятор является источником питания;
- электромотор выполняет роль лодочного двигателя;
- гребной винт с редуктором является рабочим инструментом, обеспечивающим передвижение лодки по воде;
- блок управления – состоит из ручки поворота направления движения и изменения скорости вращения электромотора.
Практически все элементы можно обнаружить в электродрели или шуруповерте. При этом следует учитывать тот факт, что промышленные устройства имеют герметичное исполнение, что позволяет основным узлам находиться в воде.
Если использовать электродрель, то желательно, чтобы она располагалась подальше от воды. Это единственная проблема, довольно серьезная, которая требует технического решения. Малейшее попадание воды на блок управления способно вывести его из строя, что приведет к остановке лодки.
Достоинства подобной модели
Если брать электродрель, то следует всегда помнить, что основную его ценность составляют двигатель и блок регулирования оборотов (кнопка). Выбор дрели или шуруповерта, сопряжено с некоторыми достоинствами, по сравнению с покупкой промышленного лодочного мотора:
- по цене, это приобретение обойдется намного дешевле, чем покупка заводского образца;
- согласно законодательства, необходимо придерживаться требований, связанных с мощностью двигателей, используемых на различных водоемах;
- электродрель работает от аккумулятора или других источников электропитания с подходящими параметрами;
- электродрель легко поддается ремонту, благодаря наличию на рынке достаточного количества запасных частей.
Подбор мощности
Выбирая дрель, следует брать во внимание тот фактор, что она, в основном, предусмотрена для работы в циклическом режиме. Если дрель будет установлена на лодке, то нужно рассчитывать больше на непрерывный цикл работы. Это означает, что нужен запас мощности, иначе дрель будет перегреваться.
В таких случаях, следует останавливать свой выбор на мощности от 150 W и больше. Запас мощности позволит работать с гребным винтом диаметром 130-150 мм. Кроме этого, нужно учитывать, что общий вес лодки будет соответствовать 300 кг, не больше. Можно считать, что это предельный вес.
Подбор рабочего напряжения
Следует сразу же обратить внимание на тот факт, что дрели и шуруповерты выпускаются на различное рабочее напряжение, такое как 12 V, 14,5 V, 16 V, 18 V и 24 вольта. На такое же напряжение выпускаются и аккумуляторы. И все же, емкости стандартных аккумуляторов, которые обслуживают работу электродрели или шуруповерта в классических условиях работы, не хватает, чтобы обеспечить необходимое движение лодки на воде. В связи с этим, лучше обратить внимание на автомобильный аккумулятор, который обладает гораздо большей емкостью. А поскольку автомобильный аккумулятор выдает под нагрузкой 12 V то и дрель следует выбирать с рабочим напряжением 12 V.
Естественно, что можно сделать батарею аккумуляторов из набора выпускаемых аккумуляторов для электроинструмента на любое напряжение, но это может обойтись гораздо дороже.
Необходимые инструменты и материалы
Для подобного приспособления понадобятся следующие детали:
- электродрель для мотора;
- струбцины для крепления мотора (дрели). Подойдут как готовые заводские, так и кустарного изготовления;
- редуктор от болгарки подходит, если мотор будет установлен на транце лодки;
- трубки круглые диаметром 20 мм и трубки, профилированные 20х20 мм. Из них будет сделана штанга и крепление для мотора (дрели);
- круглый прут из металла, из которого будет сделан вал мотора, а также листовой металл для гребного винта.
Для работы могут понадобиться следующие инструменты:
- ножницы по металлу;
- сварочный аппарат, хотя можно обойтись и без него;
- электродрель и набор сверл;
- болгарка с отрезными и шлифовальными кругами;
- если в конструкции предусмотрено дерево, то гвозди или саморезы (а также дерево).
Механизм подъема для крыльчатки
Наличие подъемного механизма кардинально упрощает работу и обслуживание всей системы, тем более, что встречаются случаи, когда необходимо срочно поднять гребной винт. Как правило, подобный механизм управляет положением электродвигателя во всех плоскостях (вертикальной и горизонтальной).
Как вариант, можно предложить следующую конструкцию подобного механизма: на транце лодки крепится мотор с помощью струбцин, которые жестко фиксируются к пластине. Струбцины снабжены кольцами, сквозь которые продета трубка, а к приваренной по центру трубки оси продевается вал мотора. Получается очень простое шарнирное соединение, которое может обеспечить нормальное управление мотором.
Крепление редуктора и изготовление гребного винта
Насколько известно, дрель предназначена для сверления отверстий и имеет высокие конечные обороты, что не приемлемо для обеспечения работы гребного винта, который работает на оборотах, более медленных. Поэтому, чтобы уменьшить обороты, передаваемые на винт, требуется установка редуктора. Иногда их нужно 2 штуки, в зависимости от конструкционных решений. Верхний редуктор должен понижать обороты дрели с 1500 до 200-300 оборотов, что обеспечит нормальный ход лодки.
Нижний редуктор служит для горизонтальной установки гребного винта. При использовании редуктора от болгарки, его просто зажимают в патроне дрели.
Изготовление пропеллера гребного винта начинают с разметки его на отрезке стального листа. Как уже было сказано выше, его диаметр должен быть не более 130-150 мм. Можно взять квадрат металла, размерами 200х200 мм и толщиной 2,5-3,0 мм. Лучше если это будет нержавейка, хотя она намного сложнее в обработке. В крайнем случае, можно использовать крыльчатку от воздушного вытяжного вентилятора или системы охлаждения автомобиля. При этом, следует учитывать, что профиль крыльчатки предназначен для работы с воздушной массой. В связи с этим, придется заняться ее изготовлением самостоятельно.
По центру квадрата сверлится отверстие под посадочный винт. По диагоналям делаются прорези так, чтобы по центру остался лист целым до 25-30 мм. После этого приступают к формированию формы лопастей. Как правило, они имеют округлый внешний вид. При этом нужно следить, чтобы лопасти имели одинаковый размер, иначе будут вибрации. После этого лопасти слегка разворачивают на определенный угол. При этом, нужно учитывать направление вращения лопасти.
Испытание конструкции до установки на лодку
Поскольку изготовление происходит в домашних условиях и, чтобы, как говорят, не обломаться на воде, следует провести испытания. Для этого подойдет любая емкость с водой, в которую поместится гребной винт. Естественно, что чем больше емкость, тем лучше. В крайнем случае, если имеется возможность, то рекомендуется выехать на природу, к речке или пруду и опробовать его в действии, не устанавливая на лодку.
При работе двигателя должна наблюдаться и ощущаться направленная струя воды. Кроме этого, не должно ощущаться серьезных вибраций. В случае, если гребной винт работает не в полную мощность, можно его доработать, увеличив угол наклона лопастей.
Система управления мотором дорабатывается в зависимости от пожеланий владельца лодки. Главное, чтобы управлять было удобно. Кнопку регулирования оборотов двигателя лучше вынести на удобное место.
Самодельные лодочные моторы
Делая выбор, мы сознательно отказались от «надувнушки», чтобы не занимать полезное пространство внутри «дома на колесах», и без того забитого снаряжением, продуктами и прочим походным скарбом. Двухместная же пластиковая лодочка массой всего 40 кг, рассчитанная на подвесной мотор мощностью до 5 л.с., довольно легко забрасывается на крышу автомобиля.
Следующим приобретением стал четырехтактный подвесной мотор Honda BF2 мощностью 2 л.с. Он был далеко не новый и потребовал переборки. Вот тут-то я и «подсел» на новое «технохобби».
Удивительно, но возиться с лодочным двигателем оказалось намного приятнее, чем с автомобильным. Сидишь за столом под лампой, все детали маленькие и аккуратные, резьбы не больше Мб. Получаешь «удовольствие в чистом виде»!
Затем был отреставрирован «Ветерок-8», а потом пошли собственные конструкции, как правило, относящиеся к разряду «гибридов»: современные мотоголовки, установленные на «ноги» старых отечественных двигателей. Из соображений бюджетности основными объектами. участвующими в моих изысканиях, стали изделия производства КНР.
Моторы собирались, разбирались, менялись, поэтому сейчас я и сам уже затрудняюсь сказать, сколько их всего было. Во всяком случае, сегодня в кладовке находятся семь комплектных двигателей, которые вполне можно назвать самодельными. Есть даже довольно экзотический вариант с гребным колесом для мелководных речек. Надеюсь, что накопленный мною опыт будет полезен другим водномоторникам-самодельщикам — читателям «Моделиста-конструктора», тем более что это мой настольный журнал, начиная с № 4 за 1966 год.
С ПОЛЯ НА ВОДУ
Первой моей полноценной самоделкой стал двухтактный триммерный двигатель, установленный на «ноге» старенького «Спутника» (складной вариант самого маленького советского ПЛМ «Салют» мощностью 2 л.с.). Хотелось получить максимально компактный и легкий, но при этом достаточно мощный мотор. Соответственно, мотоголовка выбиралась наиболее мощная из имеющихся тогда на отечественном рынке.
В 2014 году это был «двухтактник» с рабочим объемом 52 см1 от мотокосы Carver GBC-052. Заявленная производителем мощность составляла целых 3 л.с. (как выяснилось позже, это было сильно преувеличено).
Здесь необходимо сделать важное техническое отступление об общих особенностях так называемых триммерных ДВС, широко применяющихся сейчас не только на мотокосах, но и на мотовелосипедах, мотосамокатах и даже на больших авиамоделях. Все они одноцилиндровые, имеют высокую рабочую частоту вращения (до 9000 об/мин), принудительное воздушное охлаждение крыльчаткой, выполненной за одно целое с маховиком, однотипные мембранные карбюраторы Walbro, допускающие работу 8 любом положении, такое же «стандартное» электронное зажигание и автоматическое центробежное сцепление двух основных размеров (с диаметрами ведомых барабанов 54 или 78 мм). Интересно, что высокая частота вращения, воздушное охлаждение и центробежное сцепление присущи и лодочному моторчику Honda BF2, который был создан на основе сельскохозяйственного двигателя общего назначения Honda GXV57 (более мощные лодочные моторы фирмы построены уже на основе блоков автомобильных двигателей).
характеристики двигателя
Триммерные двигатели бывают двухтактные и четырехтактные. В настоящее время линейка китайских «двухтактников» шире. Большинство из них независимо от бренда происходит от одного прототипа компании Mitsubishi и имеет заводские обозначения в стиле советского ВПК, состоящие из набора цифр и букв: 1E34F с рабочим объемом 26 см3, 1E36F — 33 см3, 1E40F — 43 см3, 1E44F — 52 см3 и 1E48F — 63 см3. Кроме того, существует редкий «сверхмощный» вариант 1E48F с рабочим объемом 72 см3.
Основные характеристики двухтактных триммерных моторов приведены в таблице. Их мощность указана по данным производителей, но поскольку они порой позволяют себе ее значительно завышать, то приблизительно можно считать, что каждые 25 «кубиков» рабочего объема соответствуют где-то одной реальной «лошади». В той же таблице для сравнения приведены характеристики современного двухтактного двигателя Maruyama NE500 японского производства с рабочим объемом 50.2 см3. За счет существенно более высокой частоты вращения он имеет лучшие характеристики по мощности при меньшей массе. Однако цена его выше любого «китайца» втрое, поэтому как исходный материал для самоделыцика он вряд ли подходит.
Интересно, что триммерные двигатели обладают резервом повышения мощности. Как уже отмечалось, все они оборудованы мембранными карбюраторами Walbro с двумя регулировочными винтами: винт холостого хода и винт качества топливной смеси на высоких оборотах.
Если пользование первым прописано в руководстве по эксплуатации, то второй вне ремонтной мастерской трогать не рекомендуется. Это не случайно, так как мотокоса часто работает в условиях резкого снятия нагрузки при высоких оборотах, когда режущая головка поднимается в воздух. И если винт качества смеси отрегулирован неправильно, то моторчик может «пойти вразнос». Однако такой режим совершенно не характерен для ПЛМ, гребной винт которых постоянно погружен в воду. Поэтому можно заняться индивидуальной тонкой настройкой винта качества. Он затягивается (несильно!) до упора, а затем понемногу отворачивается на 1,0-1.5 оборота. Такой регулировкой достигается максимальная частота вращения на режиме максимальной мощности и при этом обеспечивается легкий запуск. Реальная количественная прибавка мощности мне неизвестна, но по скорости лодки она ощутимо заметна.
КИТАЙСКАЯ «ГОЛОВА» НА СОВЕТСКОЙ «НОГЕ»
При стыковке мотоголовки с редукторной частью («ногой») подвесного лодочного мотора всегда возникают два основных вопроса: 1 — изготовление переходной плиты между дейдвудной трубой и узлами крепления головки; 2 — изготовление переходной муфты между коленчатым валом двигателя и вертикальным валом лодочного мотора. В случае триммерного двигателя между коленчатым и вертикальным валами устанавливается центробежное сцепление. Иногда, правда, некоторые самодельщики сцепление удаляют, что позволяет передавать крутящий момент на винт при малых оборотах двигателя (и ловить рыбу «на дорожку», например). Но я не сторонник такого решения. Причин тому несколько. Во-первых, центробежное сцепление и воздушное охлаждение двигателя позволяют запускать его еще на берегу даже в горизонтальном положении, что очень удобно в плохую погоду или на быстром течении. Во-вторых, сцепление сглаживает пики крутящего момента и тем самым существенно повышает надежность силовой передачи. В-третьих, двухтактный триммерный двигатель в любом случае плохо подходит для троллинга, так как работает на малых оборотах крайне неустойчиво.
На рисунке показана переходная плита между дейдвудом мотора «Салют»/«Спутник» и «стандартным» триммерным сцеплением диаметром 78 мм. Материал — сплав Д16Т. Допуски размеров не указаны сознательно, так как разметку лучше всего производить «по месту». В отверстия стыкуемых деталей устанавливаются заостренные шпильки Мб, а затем легкими постукиваниями молотка определяются центры ответных отверстий. Часть переходной плиты служит ручкой для переноски -это необходимый элемент любого подвесного мотора.
Особенность дейдвуда «Салюта» заключается в том, что одно из его отверстий диаметром 6 мм совпадает с соответствующим отверстием «колокола» сцепления. Поэтому мотоголовку необходимо повернуть на угол примерно 5 градусов относительно плоскости симметрии, что внешне почти незаметно.
Мой опыт показывает, что при наличии подходящей заготовки такую переходную плиту вполне возможно изготовить в домашних или гаражных условиях без применения фрезерного станка. Достаточно электрического лобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок.
— Изготовить переходную плиту можно даже в условиях домашней мастерской без применении фрезерной обработки
— Установка китайской триммерной мотоголовки на «ноге» лодочною мотора «Спутник» осуществляется с помощью переходной плиты
Теперь переходим к муфте. Данный узел соединяет отрезок шлицевого вала мотокосы диаметром 8 мм (бывает, что в них встречаются валы диаметром 7 и 10 мм) и вертикальный вал «Салюта», наконечник которого имеет внутренний квадрат 9×9 мм. Для стыковки валов использован инструментальный переходник ѴІ»-3/8″. Хвостовик шлицевого вала шлифуется «болгаркой» под квадрат 6,35×6,35 мм (1/4″). При должной аккуратности это несложная операция. А хвостовик переходника необходимо уменьшить от квадрата 3/8″ (9,5×9,5 мм) до 9×9 мм. Самое важное и слабое звено подобной муфты — место непосредственной стыковки валов. Если в нем есть люфт, то оно будет неизбежно разбиваться. Поэтому здесь необходима плотная посадка «на горячую». Квадратный хвостовик вала шлифуется так, чтобы он едва входил в паз переходника, но не более. Затем переходник нагревается до температуры 150 — 200 градусов (не до каления!), и узел собирается в тисках легкими ударами молотка. Пружина необходима для того, чтобы убрать осевой люфт вертикального вала.
К сожалению, точный расчет прочности такого миниатюрного соединения невозможен. В одноцилиндровом двигателе внутреннего сгорания пиковые значения крутящего момента могут превышать средние, взятые из внешней скоростной характеристики, в 2-3 раза, что при циклическом повторении может привести к усталостному разрушению в опасном сечении. Конкретные значения пикового момента определить трудно, так как неизвестно демпфирующее действие маховика и сцепления. Приблизительный же расчет в соответствии с известным справочником конструктора В.И. Анурьева дает касательные напряжения, близкие к пределу усталостной прочности стали 45. Остается надеяться, что китайцы изготавливают кованый шлицевой вал из более прочной легированной стали.
Впрочем, сейчас уже можно сослаться на то, что описанная конструкция переходной муфты прошпа проверку успешной эксплуатацией мотора в течение двух сезонов. И она оказалась вовсе не самым слабым звеном. Срезались штифты гребного винта, изнашивались накладки сцеппения, но эта муфточка, хотя я на всякий случай и изготовил запасную, работала без поломок.
Для управления мотором я решил использовать штатную ручку бензокосы. Она удобна тем, что все нужные элементы — клавиша газа и выключатель зажигания — сосредоточены в одном месте. Имеется фиксатор клавиши газа, соответствующий примерно 90-процентной мощности. Дюралюминиевый румпель -раздвижной, сделанный из телескопической щетки для мытья окон. Он закреплен одним винтом-барашком М8 и при транспортировке пегко снимается.
Решение редкое для лодочных моторов, но считаю его удачным. Небольшие изменения были сделаны и в подводной части. С ведущего вала редуктора удалена крыльчатка насоса водяного охлаждения, а ее полость для повышения герметизации редуктора заполнена «Литолом». Ненужный выхлопной патрубок спилен для улучшения обтекаемости.
— Румпель-раздвижной, сделанный из телескопической щетки для мытья окон. Клавиша газа и выключатель зажигания находятся на ручке от бензокосы.
— Самодельный ПЛМ Honda BF2. Обратите внимание на размеры гребных винтов.
Недостатком «Салюта» можно считать фактическое отсутствие антикавибрационной плиты (АКП), что может привести к подсосу воздуха винтом, особенно при возросшей мощности мотора. Пришлось изготовить АКП самостоятельно. Материал — алюминиевый сплав АМгб. Плита устанавливается между дейдвудной трубой и корпусом редуктора вместо штатной прокладки. Дизайн вдохновлен формой рыбьего хвоста.
Один из важнейших элементов лодочного мотора, определяющий эффективность комплекса «лодка-мотор» — это гребной винт. В настоящее время для «Салюта» имеются два винта левого вращения. Первый из них — штатный двухлопастной, диаметром 140 мм и шагом 118 мм. Благодаря характерной саблевидной форме лопастей он отличается пониженной склонностью к наматыванию травы. Существует также и более «правильный» с точки зрения гидродинамики трехлопастной винт БАВ-9, разработанный многократным рекордсменом СССР по водно-моторному спорту А.В. Бариновым для «Салют-2,5» (последней серийно выпускавшейся модификации). Его диаметр 158 мм. шаг 90 мм. Оба эти винта пока еще можно купить в Москве в магазине при авиазаводе «Салют».
Мой опыт показал, что оба винта отлично подходят для ПЛМ с триммерными головками. Двухлопастной используется мною как скоростной для легкой лодки с одним человеком на борту. Трехлопастной — грузовой, когда нагрузка два чеповека и более. Также практика показала. что штатный предохранительный штифт «Салюта» диаметром 3 мм не выдерживает мощности, увеличенной до 2,5-3,0 л.с. Необходимо рассверливать вал гребного винта до 4 мм.
Как следует из приведенных фотографий, внешний вид конструкции вполне приличный. В ней, на мой взгляд, есть стройность и легкость, отсутствующая в «гибридах» с четырехтактными моторами от газонокосилок. В сложенном виде она вообще вне конкуренции. Подобные складные туристические подвесные двигатели выпускапись топько в США в 1950-60 годах и сейчас их на рынке не найти.
Заменить силовую установку самодельною ПЛМ можно даже в полевых условиях. Для этою требуются самые обычные инструменты h полчаса времени Испытания собранного мотора проводились на Истре, Оке и на Онежском озере летом 2014 года. Соперником выступала Honda BF2. Моя конструкция была существенно легче (8,9 против 12,4 кг), компактнее и как будто мощнее (3 л.с вместо 2,3 л.с., заявленных по «паспорту»). Однако «японка» разгоняла лодочку с одним человеком (полное водоизмещение примерно 150 кг) до 8-10 км/ч, а более мощная самоделка -всего до 6-8 км/ч. Появилось досадное чувство, что изобретаешь, стараешься, думаешь головой, работаешь руками, а у японцев все равно попучается лучше.
Зародилась мысль, как впоследствии оказалось — ошибочная, что неправильно подобран гребной винт. Действительно, на Honda винт заметно больше: диаметр 184 мм, шаг 120 мм. Были предприняты попытки использовать более «тяжелые» винты от импортных моторов. Таких подходящих, левого вращения с втулкой диаметром 12 мм, нашлось всего два -весьма грубо сделанный ппастиковый от китайского Troll 2.5 (диаметр 190 мм. шаг 102 мм) и от снятого с производства 4-сильного американского Johnson 3R (диаметр 190 мм, шаг 152 мм). Второй показал лучшие результаты, и я стал испопьзовать его в качестве основного. Но это было фубой ошибкой! Примерно через десять часов эксплуатации заклинило сцепление. Вскрытие показано, что его фрикционные накпадки стерты до металла, а подшипники ведомого барабана засорены продуктами износа. Работоспособность мотора быпа восстановлена заменой накладок сцеппения, промывкой подшипников в керосине, а «родной» винт Баринова был возвращен на место.
Причина поломки оказалась в том, что гидродинамически более «тяжелый» винт вызывал постоянную пробуксовку сцеппения, вовремя не замеченную мною по его нагреву. Вывод: при ис-пользовании моторов с автоматическим центробежным сцеппением необходимо следить за его температурой и путем правильно подбора винта не допускать перегрузки. «Недобор» же скорости объясняйся просто — между заявленной и реальной мощностями китайской головки были большие расхождения, которые и внесли путаницу.
Тогда же, петом 2014 года, в продаже появился «сверхмощный» бензотриммер Forward FBC-720T с мотоголовкой рабочим объемом 72 см3 и заявленной мощностью 4,7 л.с. На самом деле около 3 л.с., конечно, но и от такого заманчивого предложения было невозможно отказаться! Мотокоса приобреталась в последний день перед отъездом в Карелию. Тут проявипось одно из гпавных преимуществ триммерных моторов: замена силовой установки в полевых условиях заняла не более попучаса. И все встало на свои места! Скорость лодки с одним человеком на борту составила 10-12 км/ч, а с двумя — 8-10 км/ч. Honda BF2 была наконец-то побеждена и вскоре продана, так как технического интереса для меня более не представпяла.
ОТ ВИНТА!
Закрыв сезон, долгими осенними вечерами я начал разбираться с проблемой подбора оптимальных гребных винтов. Для этого пришлось даже научиться строить диаграммы, на которые наносятся внешняя и винтовая (дроссельная) характеристики мотора.
Внешняя скоростная характеристика представляет собой зависимость мощности полностью нагруженного мотора с открытой дроссельной заслонкой от частоты вращения. Это свойство собственно двигателя, такую характеристику можно взять из его технических данных. Правда, китайские производители их не пубпикуют, считая, наверное, что потребителям такая информация ни к чему. Зато всегда можно найти данные их японских прототипов.
Винтовая характеристика представляет собой зависимость мощности, необходимой для вращения гребного винта, от частоты вращения двигателя (не винта!). Она соответствует мощности ДВС с прикрытой дроссельной заслонкой для получения соответствующей частоты вращения. Эта характеристика — свойство гребного винта и, как учит теория, она представляет собой кубическую параболу.
Точка пересечения внешней и винтовой характеристик соответствует максимапьной мощности двигателя с данным винтом. В оптимальном случае она находится в вершине внешней характеристики. Тогда гребной винт позволяет полностью использовать мощность двигателя. Если же винтовая характеристика пересекает внешнюю до достижения максимальной мощности, то винт считается гидродинамически «тяжелым». и мотор не разовьет оборотов, соответствующих этой мощности. Еще хуже, когда винт оказывается слишком «легким»: частота вращения двигателя превышает обороты максимальной мощности, что опасно для мотора, ведя к резкому сокращению его ресурса.
Отсюда следует простой способ построения винтовых характеристик. Пред-попожим. что создатель мотора подобрал к нему винт правильно, и характеристики пересекаются примерно в точке максимальной мощности. Например, для «Салюта» это 1,8 л.с. при 5000 об/мин. Этой точки достаточно дпя построения кубической парабопы, соответствующей приближенной винтовой характеристике штатного винта. Именно так и построены диаграммы внешних и винтовых характеристик моих «гибридных» лодочных моторов на основе трансмиссии от «Салюта» с триммерными головками.
Из них видно, что «салютовские» винты вполне соответствуют внешним характеристикам двухтактных триммерных моторов. Реальная мощность двигателя при этом соответствует 1,5-2 л.с. при рабочем объеме 43 — 52 см3 и 2,5 — 3 л.с. при 63 — 72 см3. Использование более «тяжелых» винтов, характеристика которых пройдет левее, ни к чему хорошему не приведет — топько к пробуксовке сцепления.
ДВА ИЛИ ЧЕТЫРЕ?
На диаграмме также показаны внешние скоростные характеристики четырехтактных триммерных моторов. Это новый и пока еще не очень многочисленный класс двигателей. Они выгодно отличаются от «двухтактников» значительно меньшим, примерно в полтора раза, удельным расходом топлива, меньшей шумностью и более чистым выхлопом. При этом они, к сожалению, имеют меньшую мощность, развивают меньшие обороты и заметно дороже. Смазка их осуществляется разбрызгиванием моторного масла, заливаемого в картер. Только небольшая часть четырехтактных триммерных ДВС имеет систему смазки, допускающую их работу в любом положении — это так называемый класс «360°». К ним относятся японские Honda серии М4 — модели GX25 (25 см3, 1 л.с., 7000 об/мин) и GX35 (35 см3, 1,35 л.с., 7000 об/мин), а также китайские Zongshen S35 (31 см3. 0,9 п.с., 6000 об/мин) и S40 (35 см3, 1,2 п.с., 6500 об/мин). Все они комплектуются одинаковым по конструкции центробежным сцеплением (GX25 — диаметром 54 мм, остальные — 78 мм). Жаль, но более мощные триммерные «четырех-тактники» еще не выпускаются.
В качестве эксперимента мною была предпринята попытка установить на ту же складную «ногу» от «Спутника» четырехтактную головку Zongshen S35. Для этого требуется только правильный подбор гребного винта. Теоретически, при постоянном по радиусу сечении лопастей, мощность, затрачиваемая на вращение винта, пропорциональна четвертой степени его диаметра. Соответственно, при снижении мощности в три раза, (с 3 л.с. до 1 л.с.), диаметр винта должен быть уменьшен примерно в 1,3 раза, то есть со 158 мм до 120 мм Что и было сделано на токарном станке в конце прошлого сезона Ходовые испытания пока провести не удалось, но их результаты довольно предсказуемы. В водоизмещающем режиме скорость судна примерно пропорциональна кубу мощности силовой установки. Таким образом, при снижении мощности в три раза она должна уменьшиться в 1.44 раза, то есть с 8-10 до 5-7 км/ч.
Зато значительно снизится шумность, и можно будет отказаться от наушников. Кстати, на стенде этот моторчик уже был испытан, в том числе и при работе «вниз головой».
Интересно, что уже на следующий год после первых испытаний моей самоделки в продаже появилось довольно большое количество моделей китайских недорогих лодочных моторов похожей конструкции. Поистине, хорошие идеи носятся в воздухе! Конечно, у них нет складной «ноги», такое могли позволить себе только «сверхдержавы». И, отставив шутки в сторону, у них есть один серьезный общий недостаток. Все они используют самый маленький из массово выпускающихся ныне винтов -от двухсильной Yamaha с диаметром 178 мм и шагом 102 мм. Однако для высокооборотных триммерных двигателей даже он слишком «тяжел»! Поэтому почти все пользователи жалуются на перегрев и быстрый износ сцепления. Для нормальной работы такого мотора полезно уменьшить «ямаховский» винт по диаметру до 150 — 160 мм (точный размер подбирается индивидуально, так как зависит не только от мотоголовки, но и от особенностей лодки).
Для наглядности все характеристики рассмотренных моторов, в том числе исходного «Салюта», а также некоторых из имеющихся на рынке, сведены в таблицу. Мощность двигателей указана близкая к реальной, взятая из их внешней скоростной характеристики, а не из сопроводительных бумаг. Для «китайцев» это важно.
В заключение же можно сказать, что если у вас есть старый «Салют» с неисправным или изношенным двигателем — не спешите тащить его на свалку! Путем несложной доработки вы сможете получить более мощный и при этом очень легкий ПЛМ с современной мото-головкой. Особенно это касается версий «Спутник» и «Сапют-ЭС» со складными «ногами». Сдавать их в металлолом просто глупо!
Аналогичные моторчики китайского производства — это тоже неплохое приобретение за свои деньги, хотя они и требуют доводки гребных винтов. Их общие недостатки: высокая шумность и отсутствие передачи вращения на винт на малых оборотах. Они легко запускаются в любом положении, даже без воды, и с успехом могут использоваться в качестве запасной «докатки» на лодке средних габаритов, но практически непригодны для троллинга. Впрочем, в качестве мотора для рыболова-любителя не имеет себе равных другой класс «гибридов» — самоделок, построенных на основе четырехтактных малооборотных двигателей с вертикальными валами, так называемых «газонокосилочных». О них я расскажу подробно во второй части этого материала.
Как сделать мощный лодочный мотор своими руками
Лодочные моторы являются важным компонентом для обеспечения движения водного транспорта, таких как лодки или катера. Готовые моторы можно приобрести в специализированных магазинах, но почему бы не попробовать сделать свой собственный мощный лодочный мотор?
В этой пошаговой инструкции мы рассмотрим процесс создания лодочного мотора с помощью доступных материалов и простых инструментов. Никакого специального опыта или знаний не требуется – достаточно следовать шагам и обладать базовыми навыками ручного труда.
Перед тем как начать, обратите внимание, что безопасность – важный аспект при работе с машинами и электроникой. Убедитесь, что вы принимаете все необходимые меры предосторожности: носите защитный комбинезон, очки и перчатки. Также убедитесь, что вы работаете в просторном помещении или на свежем воздухе, чтобы избежать вдыхания вредных паров.
Прежде чем приступить к созданию мощного лодочного мотора, необходимо иметь хорошее понимание основ работы двигателей и их компонентов. Если вы не уверены в своих знаниях, рекомендуется проконсультироваться с экспертом в данной области или обратиться к книгам и ресурсам, посвященным моторостроению.