Форум как снять тнвд двигателя 1hd fte

Снятие ТНВД с 1HD-FTE (Denso V4) фотоотчет

В общем так случилось, что пришлось мне его скинуть. Нигде не нашел порядок работ именно по этому двигателю (может конечно плохо искал, но делал это упорно), поэтому пришлось методом проб и ошибок набивать шишки. В общем к делу:
— ослабляем ролик натяжения вспомогательного ремня, даем слабу на ремне болтом механизма натяжения, и снимаем ремень и сам механизм натяжения (у меня сломан, не обращайте внимания):

Ключ на 14 Механизм натяжения

— откручиваем кожух и муфту подогрева антифриза (не знаю как по научному называется)

Кожух (2 болта) Муфта (2 болта) Отгибаем её в сторону

— откручиваем болты, снимаем крышку ремня ГРМ

5 или 6 болтов, плохая фотка, низ не видно, а на память не помню, скорректирую попозже.

— откручиваем (страниваем) гайку крепления ТНВД:

Вот таким И сорвал гайку. Она на 24. Но не совсем так как на фото… А с помощью

Гайку эту выкручивать нельзя, она упирается юбкой изнутри в шкив привода ремня ГРМ, если её выкручивать можно сломать шкив.
Смотрел видео, где говорят что это японцы специально сделали, что бы выкручивая эту гайку, можно было сдернуть конус вала ТНВД из приводной шестерни (её не видно, она под лобовиной), но получается не всегда, иногда ломает шкив, иногда резьбу на гайке, короче лучше судьбу не испытывать а воспользоваться съемником, он элементарный, но о нём позже.

— выставляем метки колена, ТНВД и распредвала. Если при совмещении метки на шкиве коленвала, метки TDC не совпали, то надо повернуть колено еще на 1 оборот.

Метка коленвала, совмещенная с меткой на ДВС (фото сверху) alt=»Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 100″ /> Метка колена (фото из под машины)

Удобно сначала прокрутить коленвал и пометить все метки на шкивах корректором (лучше видно потом), а уж затем совмещать их.

Совмещенная метка шкива ТНВД. Смотрел её делая фото телефоном (или видео), иначе не видно.

Коленвал крутить пришлось лежа под машиной. Ямы то нет…

— Если ГРМ менятся не будет, рекомендуют его ставить как был, для этого отмечаем как на фото 1 зуб шкива и 2 зуба на ремне ГРМ. Если так сделать на каждом шкиве, то это будет еще и дополнительный контроль выставления шкивов относительно коленвала (те же самые метки что с завода)
Кстати, упомяну одну хитрость, знают её давно, а я только вот из одной автопрограммы узнал…про замену ремня ГРМ: что бы не париться с метками, снимаем крышку, ослабляем натяжитель ремня и разрезаем ремень ВДОЛЬ на половину своей ширины. Половину выкидываем, половина остаестя на месте, держит все шкивы как и было. На освободившуюся половину шкивов одеваем новый ремень. Затем разрезаем и убираем старый и заталкиваем до конца новый. Сам не пробовал и не призываю, но интересно…

Так о чем это я…
— снимаем натяжитель ремня ГРМ (фото нет, выкручиваем 2 болта, сначала правый)
— откручиваем 4 болта крепления шкива привода ГРМ:

-снимаем шкив, убираем ремень, убираем 2 фланца, которые стояли спереди и сзади шкива.

Вид без шкива и фланцев, с установленным съемником (без съёмника что то нет фотографии)

— изготавливаем съемник по размерам одного из фланцев:

Расстояние между отверстиями в съемнике под болты Вот съемник. На весь не смотрите, это старый у меня какой то, его модернизировал просверлив отверстия. По факту нжна только пластина с 4мя отверстиями и с гайкой в середине и болт под неё, желательно что бы у болта шарик упорный в середине был. Ну и 2 а лучше 4 болта М8×1,25

Отверстия под болты делать с запасом по диаметру, что бы была возможность компенсировать неточность измерений и изготовления, а то может не получиться упорным болтом в середину вала ТНВД попасть.

— устанавливаем съемник, прикручивая его 4мя болтами (у меня 2мя, это плохо) в те же отверстия, к которым был прикручен шкив снятый ранее.
На этом оставляем в покое лобовину двигателя и переходим к самому ТНВД со стороны крыла.
ФОТО ДАЛЬНЕЙШИХ РАБОТ НЕ ДЕЛАЛ, ТАК КАК В ТОЙ ЧАСТИ МОТОРА ВСЕ БЫЛО В КАКЕ, И РУКИ СООТВЕТСТВЕННО ТОЖЕ. ПРИ СБОРКЕ ФОТО СДЕЛАЮ И ДОБАВЛЮ.
А пока списком и по памяти:
— снимаем чехол ТНВД (из 2х частей состоит)
-отключаем все штекера от ТНВД и дальше по этой косе, отодвигаем косу в сторону (я её еще и перемотал, хотя может зря, заводится перестал после этого, а может не в ней дело, пока не понятно)
-скручиваем масляный фильтр, откручиваем 1 болт под ванночкой, снимаем её.
-откручиваем штуцера подачи и обратки сверху ТНВД, отверстия от них заглушил колесными шпильками от отцовского крайслера, помыв их конечно.
-скручиваем трубки высокого давления от ТНВД и их пластиковые крепления между собой и их резиновые крепления к впускному коллектору (так у них свобода будет, от форсунок скручивать трубки не стал, вытащить ТНВД хватило и так, как будет ставиться-посмотрим)
-откручиваем пластину крепления ТНВД от самого ТНВД.
-откручиваем кронштейн снизу ТНВД. Если не снять — ТНВД упрется в него когда будешь вытаскивать.

Вот этот кронштейн. Верхний болт уже откручен. Нижний-слева от проводов массы.

— убираем всю губку (виброизоляция это наверное) сзади и снизу ТНВД.
-выкручиваем 2 гайки крепления ТНВД к лобовине видимые нам, и 2 сзади ТНВД. С этими нужен будет удлиннитель определенной длины и трещетка на 1/4 (длину померю и допишу), засовываем это дело между ТНВД И ДВС и спокойно откручиваем.
— даем натяжку на центральный болт съемника до щелчка. Конус вышел. Рекомендуют давать натяжку по чуть, покачивая ТНВД (дал натяжку-покачал, еще дал-опять покачал), бить по съемнику не рекомендуют.
-убираем съемник, вытаскиваем тнвд, раздвигая трубки в стороны.
-на валу ТНВД стоит шпонка, её нельзя потерять. Она служит в том числе как "метка" посадки вала тнвд в приводную шестерню при сборке.

Ну и собственно вот он, зараза.

Дело за малым-узнать почему он не хочет выдавать салярку из себя, жадюга…эх, знать бы еще как он разбирается…а еще б знать как чинится, тогда вообще…

Сложный ремонт Toyota Landcruiser с двигателем 1HD-FTE

Предыстория Toyota Landcruiser’a, по-простому — крузера, такова: жил и ездил автомобильчик на районе, особо за ним не ухаживали, разве-что, когда совсем ездить переставал. Ремонтировали автомобильчик, по словам хозяина, в Минске, в фирменном сервисе. Но всё-равно хозяин был недоволен, т.к. периодически повозка становилась колом, и хозяину приходилось открывать капот и стучать деревянной палочкой Гарри Поттера по разным местам �� Если «эспекто патронум» с палочкой не помогал, то вызывался боевой катафалк, и корч, стоя на лафете, бодро катился в фирменный автосервис в Минск. Вобщем, судьба у автомобильчика была нелёгкая.

Такой красивой приборка стала далеко не сразу ��

И вот, во время очередного визита в местный гипермаркет, кукурузер стал колом и прямо-таки вообще перестал подавать признаки жизни. Волшебная палочка помогать перестала, попробовать волшебный лом хозяин не рискнул, а фирменный автосервис от автомобильчика отказался. Короче, автомобильчик попал на ремонт в местный, а не столичный сервис. Местный сервис радостно принял автомобильчик — а как иначе, в кризис любая работа хороша, — и тут же пожалел об этом ��

Следует отметить, что в официальных белорусских автосервисах за аксиому неофициально принята нижеописанная схема развода клиента на деньги с различными вариациями:

1. в начале мастеру мерещится, что вся проблема с корчом из-за расходомера, лямбда-зонда, иммобилайзера, и т.п., нужное подчеркнуть ;
2. мастер говорит клиенту, что надо купить хрень, которая ему померещилась в п.1, та которая стоит сейчас плохо работает, сносилась и т.п.;
3. клиент покупает запчасть, выложив >$100 за хрень, и привозит её мастеру;
4. мастер вторкивает запчасть в корч и обнаруживает, что «дело было не в бобине», и переходит к п.1.

Т.е. получается, что автомобильчик обычно ремонтируется человеком с 3мя извилинами методом втыкания заведомо исправных запчастей, причём за счёт клиента, что как бы несколько напрягает, когда ты этим самым клиентом и являешься. Развод обычно прерывается при случайном угадывании неисправности, и/или при исчерпании денег, и/или терпения у клиента. В последнем случае развод обычно продолжается чуть позже, но на другом сервисе �� Иногда бывают приятные исключения, когда дефект «встречается» с человеком, который знает, как этот дефект лечить. Замечательно то, что «серые» автосервисы находятся в значительно худшем положении, и они вынуждены «брать» ценой и качеством, поэтому их любим и ценим (здравствуй, дорогой ИМХО �� ).

После отдачи автомобильчика в местный сервис, хозяин крузера сказал, что он как бы уже находился в процессе «развода», но автомобильчик всё-равно стал колом. Поэтому, сказал хозяин, менять «от балды» больше ничего не надо: оплачиваться будет не процесс, а результат. Несмотря на сказанное, первыми прибежали ключники: хоть ошибок по мотору и иммобилайзеру не было, они всё-равно зачем-то тыкались в блок иммобилайзера, слюнявили ключи, делали большие глаза и говорили, что не понимают, что ещё этому корчу надо. Еле отогнали ключников ссаными тряпками ��

Ремонт начался с поиска в интернете мануала на автомобильчик с двигателем 1HD-FTE. Поскольку, это обычное дело, когда ошибок диагностики нет, а машина не заводится, сразу обмеряли модуль управления двигателем (ECU); неисправности приборки, ABS и др. решили игнорировать, т.к. зачем чинить ABS, если двигатель не заводится? В процессе обмера ECU выяснилось, что неисправен блок подогрева воздуха (выгорел управляющий транзистор) и транзистор, подающий импульсы на высоковольтный модуль управления клапаном ТНВД (модуль EDU, сигнал SPVD), при этом обратный сигнал с EDU (сигнал SPVF) находился в высоком состоянии, что косвенно говорит об исправности EDU. Вобщем, всё как всегда: диагностика говорит, что ошибок нет, но корч при этом не заводится ��

ECU Toyota Landcruiser 1HD-FTE, отмечены точки для проверки датчиков, влияющих на запуск двигателя.

Вообще, если двигатель не заводится, а подозрение пало на электронику, сразу проверяются два датчика: датчик положения коленвала(CKP) и датчик положения распредвала(CMP) или его аналога внутри ТНВД(ESS). Это делается с помощью двухканального осциллографа. В данном случае, CKP и ESS оказались исправными.

Осциллограмма датчиков CKP(жёлтый сигнал TDC+) и ESS(синий сигнал NE+), снятая на холостом ходу

Неисправность воздухогрейки сразу исправлять не стали (подождёт, не из-за неё же двигатель не заводится), а вот все остальные — транзистор по выводу SPVD, нагрузочный резистор на датчике CKP, и т.п. пришлось устранить. Опять проверка: импульсы на SPVD появились и доходят до EDU, а вот обратных импульсов нет, хотя клапан ТНВД исправен. Ну, как бы вывод напрашивается сам собой: неисправность EDU.

Неисправный «родной» блок EDU, как позже выяснилось, сломался по причине отсутствия защиты от замыкания катушки клапана ТНВД на массу

Что такое EDU? Это модуль, который открывает клапан ТНВД на время, заданное шириной импульса SPVD (формируется в ECU). Без этого модуля — никак, т.к . управление клапаном должно происходить не просто быстро, а очень быстро: клапан открывается за время менее 1млс, удерживается открытым около 7млс (на холостом ходу), и закрывается также быстро, как открылся. Поэтому в EDU формируется управляющее напряжение для быстрого открывания клапана

150V, а по команде закрытия клапана, к катушке клапана подключается демпфер, чтобы клапан быстро закрывался. В процессе удержания клапана открытым, в EDU происходит переключение источников напряжения: открывается клапан напряжением 150V, а вот удержание в открытом состоянии происходит с помощью источника 12В. Также EDU формирует контролирующий импульс SPVF для ECU, ширина которого показывает реальное время открытия клапана ТНВД. Впоследствии выяснилось, что ECU до лампочки ширина и фаза контролирующего импульса SPVF: главное, чтобы был хоть какой-то импульс, соответствующий SPVD, и пропусков этого импульса было не более 5.

Схема подключения EDU

Ремонт EDU — удовольствие ещё то: он произведён во времена зарождения автоэлектроники, поэтому собран на керамической пластине из бескорпусных чипов, и, чтобы жизнь мёдом не казалась, залит прозрачными «соплями». EDU был снят с автомобильчика и подключен к генератору сигналов, эквиваленту нагрузки и осциллографу на столе: выяснилось, что неисправен формирователь импульсов обратного сигнала. К сожалению, родной тойотовский модуль мало ремонтопригоден и не имеет защиты от короткого замыкания катушки клапана на массу (это выяснилось позже). Было желание озадачить хозяина корча покупкой нового EDU (

$360), но мысль о том, что из строя модуль вышел не просто так, и покупка нового EDU может ничего не поменять, заставила отремонтировать EDU: «сопли» были удалены, два неисправных транзистора были сошлифованы с керамической подложки и заменены новыми.

C отремонтированным EDU крузер завелся (ура!), отработал около 3х минут и начал разгоняться до 1900 об/мин с каким-то рвущимся звуком (да, чтоб тебя…). В результате долгих поисков оказалось, что вышел из строя «размагничивающий» транзистор в EDU (на схеме помечен как degauss). При такой неисправности клапан ТНВД нормально открывается и удерживается в открытом состоянии, но крайне медленно закрывается, поэтому ТНВД «льёт» лишнее топливо. ECU видя, что обороты выше требуемых, уменьшает ширину импульса управления клапаном SPVD до 1.5млс, а когда и это не помогает уменьшить обороты, ECU включает отсечку подачи топлива (выключает импульс SPVD), которая тут же выключается при уменьшении вращения до 1600 об/мин (отсюда рвущийся звук работы двигателя). Более того, оказалось, что все проблемы с EDU растут из эпизодического замыкания катушки клапана ТНВД на корпус(!), которое случайно нашлось цифровым осциллографом и потом потвердилось экспериментально. В среднем одно замыкание на 20k импульсов, но что плохо: одно маленькое замыкание — и большой кирдык родному EDU без защиты.

Замена клапанов ТНВД приводила к очень неравномерной работе двигателя, причём на некоторых с появлением копоти. На корпусе ТНВД есть маленькая коробочка с энергонезависимой памятью, где прописаны какие-то параметры клапана, которые должны меняться при его замене(Injection Pump Correction Unit, выводы DATA и CLK), но, в связи с тем, что никто не знает, что и как записывать в этот модуль, клапан пришлось оставить прежним и решать проблему с EDU.

В старый держатель установлен новый EDU от двигателя Isuzu 1.7L

Поиск показал, что похожее решение с быстрым клапаном ТНВД применяется на автомобилях Opel с двигателем Isuzu 1.7L, который, в отличие от родного крузеровского, имеет защиты по всем(!) цепям питания клапана и EDU в целом. Вот опелёвский EDU и пришёлся в пору вместо родного тойотовского, с ним двигатель крузера начал работать хорошо, эпизодические замыкания клапана ТНВД на корпус перестали приводить к поломке EDU, в работе двигателя их не слышно, частота замыканий в процессе дальнейшей эксплуатации уменьшилась.

Вторая замечательная неисправность автомобильчика проявлялась во включении критических лампочек предупреждения при исправных датчиках, просто праздник какой-то, как на Новый Год �� В приборке были и другие неисправности, но вот эта «новогодняя» как-то особенно порадовала…

Тщательное изучение приборки показало интересную особенность: часть аварийных лампочек загорается при низком напряжении вывода контроля запуска генератора. Ну, ничего себе фича!

Вобщем, ремонт приборки плавно переполз в изучение неисправностей генератора. В связи с тем, что генератор расположен не самым удачным для ремонта образом (подлазить к разъёму генератора удобно вверх ногами, другие способы — моветон), выяснить, что же именно отвалилось, удалось далеко не сразу. Заряд на аккумуляторы генератор давал (ток порядка 15А), напряжения на 3х контактной фишке без отключения от генератора были похожи на правду…

Оказалось, что каким-то образом коррозия поработала над 3м контактом в разъёме генератора, в результате чего 12V для питания схемы управления в генераторе начали приходить не напрямую, а через сопротивление

30 Ом, и этого оказалось достаточно, чтобы вывод генератора, идущий на приборку (контакт 1 на генераторе) перестал работать. Проверять провод питания надо от предохранителя «S-ALTERNATOR» до выв.3 разъёма генератора (как на фото).

После ремонта схемы питания генератора, приборка заработала нормально. Не очень понятно, чем руководствовались японские инженеры, делая такую привязку аварийных индикаторов к генератору, но что имеем — то имеем ��

Разумеется, в автомобильчике было множество других неисправностей, но они не были интересными и устранялись «в лоб». Собственно, и всё ��

В процессе ремонта были сняты дампы энергонезависимой памяти ECU и приборки, скачать дамп ECU можно здесь, скачать дамп приборки можно здесь.

Тема: Ремонт ТНВД LC100 1HDFTE

Ремонт ТНВД LC100 1HDFTE

Подскажите, если кто знает: есть ли в Москве, Питере или где-нибудь в центральной России хороший сервис по ремонту ТНВД (22100-1C400) и форсунок (23600-19125) для двигателя 1HD-FTE?
Хочу своим сделать диагностику и при необходимости ремонт.
Поиски в инете привели только в Цетан http://tsetan.ru/82-remont_1hdfte.html но это все-таки Владивосток — вдруг есть что-то поближе .
Заранее благодарствую 🙂

"Спокойно, дружище, спокойно! У нас еще все впереди . " Ю.Визбор
Александр +7 911 551 9три8три

снятие и установка ТНВД с 1HD-FTE

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

by IPSFocus
• Язык
• Стиль

• Уже зарегистрированы? Войти
• Регистрация

Форумы

Активность

Магазин

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.