Тюнинг дизельных двигателей. Часть 1 — Base of compression ignition engine
Немного истории.
Первый более мене реальный двигатель внутреннего сгорания ДВС появился 1860, представил его J.J.E. Lenoir (кто изучал теорию ДВС помнят циклы Lenoir) . В течение следующего десятилетия было их произведено несколько сотен. Мощность, которую они выдавали, составляла шесть л/с и его эффективность достигала 5%. 1867 году появился на свет Otto-Langen двигатель с эффективностью около 11%. Их было произведено уже несколько тысяч. Вообще Nicolaus A. Otto и Eugen Langen были в то время одними из главных изобретателей ДВС. Да их работы и посей день актуальны (так же вспоминаете Отто цикл).
Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :
— compression ignition engine (Дизельный двигатель)– возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.
В 1880 году ДВС был в первые установлен именно на автомобиль. А в 1892 году Рудольф Дизель усовершенствовал свой двигатель, до состояния, как он в принципе выглядит и в настоящие дни. Это уже был compression ignition engine. Первые его эксперименты были с использованием твердых сортов топлива. Первые compression ignition engine были очень большие, шумные, медленные, одна цилиндровые, но при этом они были в те времена более эффективные чем — Spark Ignition. Развитие продолжалось и только в 1929 году, был сделан много цилиндровый, не больших размеров дизельный двигатель (не очень мне нравится это название, но это более коротко в написании) и установлен на автомобиль.
Конечно, дизельные двигатели бывают как 2, так и 4 тактные. Вот такт выглядит 4-х тактный.
Для тех кому интересно видео
Процесс подачи топлива может быть:
1. prechamper process
Преимущества:
— Низкий уровень шума, когда двигатель прогрет
— Меньше нагрузка на двигатель
Недостатки:
— Шумный, когда холодный
— повышенный расход топлива
2. Direct-injection process
Преимущества:
— Более экономичный
— Лучше холодный старт
— Это процесс будущего
Недостатки:
— Выше уровень шума
— Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).
Теперь не много о компрессии. Компрессия:
– или давление в камере сгорания в дизельном двигателе зависит от следующих факторов:
— Обороты двигателя
— Распредвалов
— Поступающий воздух
— Температура поступающего воздуха
— и т.д.
Примерно вот так выглядит конечная компрессия (давление в камере сгорания) и изменения температура при сжатии, как функция оборотов двигателя. Или просто – чем выше обороты, тем выше компрессия и температура.
Воздух, нагретый на такте сжатия (compression stroke) должен зажечь, воспламенить поступающее топливо. Необходимая температура воспламенения для дизельного топлива примерно 220 градусов. Это тот минимум, который необходим для работы дизельного двигателя. На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. Чем меньше скорость двигателя или обороты двигателя, тем меньше конечная компрессия и соответственно меньше конечная температура при сжатии (постарайтесь этот простой принцип просто запомнить, он будет важен, когда я буду описывать методы повышения мощности).
Холодный старт
Как Вы уже знаете, минимальная температура воздуха на такте сжатия должна быть 220 градусом, чтобы начался процесс само воспаления смеси. Поэтому при низкой температуре и низких оборотах мы должны впрыснуть топливо близко к пику давления в камере сгорания.
Температура сжатия воздуха для холодного старта, как функция угла коленчатого вала
Типы подачи топлива в дизельных двигателях
Я не буду расписывать все типы, виды их различия т.к. идея данного поста (конечная – как повысить мощность).
Не много о in line fuel injection pump
Но кому интересно – здесь видео о in line fuel injection pump.
Такой тип используется на грузовиках Мерседес, МАН и т.д. На легковых машинах 240 300D Mercedes, C250D/C250TD Mercedes и т.д.
Наверное, так же стоит не много рассказать о современном — Common-Rail fuel injection system
Bosh “Common Rail” система подачи топлива в direct injection (прямой, непосредственный впрыск) дизельных двигателях – это невероятно высокая гибкость в адаптации системны впрыска. Используется не только на пассажирских автомобилях, но и на тяжелых грузовиках. Высокое давление впрыска – до 1400 Бар. Вариабельный старт впрыска. Вспомогательный, основной и дополнительный впрыск ( pilot injection, mian injection and post injection) Изменение, установление давления подачи топлива в зависимости от ситуации (operating mod) и т.д.
Такие системы конечно без ЭБУ уже не обойдутся. Как минимум для правильной работы необходимы данные с датчика положения коленвала, датчика положения распредвала, датчика положения педали газа, датчика давления, датчика давления топлива (pressure sesnsor), температура ОЖ, датчик массы воздуха. На последних моделях я уже встречал и датчик ЕГТ (температуры выхлопных газов).
И опять видео анимация
Турбодизель
Большинство современных дизельных двигателей оснащены различными турбинами, компрессорами. Немного о турбинах:
— Non wastegate turbo. Такие турбины не могут раскрутиться более чем 100 000 оборотов. Имеют более узкий диапазон работы. Но могут быть очень эффективные, если правильно подобраны. В основном используются на грузовиках.
— Турбины с вестгейтом используются для уменьшения лага на малых оборотах и чтобы не был овербуст (контролируют максимально допустимое давление) на высоких оборотах двигателя
— VNT Turbo или просто вариабельные турбины имеют широкий диапазон . наверное это будущее для дизельных двигателей
Кому интересно, более подробно здесь на видео
Как всегда хотел написать о тунинге дизельных моторов, но до этого еще не дошел. Когда я собирался писать этот пост, то просто не знал с чего начать. Так Юра clie посоветовал мне начать от динозавров (если кому было скучно, все вопросы к нему). Так просто, без основ это не будет иметь толку, описания принципа повышения мощности на дизельных двигателях, а они очень сильно отличаются от тюнинга бензиновых моторов.
Пока Вы читаете 1 часть, я уже пишу вторую – Принципы повышения мощности на дизельных двигателях.
Комментарии 90
Барик, статья просто супер ! Правильно сделал, что начал с азов. Приступаю к прочтению второй части.
Добрый день! Вроде раньше видел у вас аналогичную статью для моторов на сжиженном газе (пропане), но сейчас нашел только запись про настройку тойоты камри. Будут ли такие записи, или где можно почитать про настройку моторов на пропане?
Приветсвую, вопрос по теории) Чем именно турбина c изменяемой геометрий крыльчатки лучше чем турбина с westagate для дизельного мотора?
ну когда же будет ?
Вы что, уже давно и 2-я и 3-я и еще куча постов
с удовольствием жду 2й части
уже даво 2-я и 3-я написаны
Ну дядьки, вы просто интернет троли … один побольше, второй поменьше … готовые попи… и отвлекать человека от полезного для абсолютного большинства дела, ради собственного любования.
И посты Ваши, про мерседес, престные и овощные (оф. сервис, покраска, колесо), даже рядом не стояли с тем, что первые же горазды придавать здесь критике … учитесь быть проще и помогать людям а не хаить сделанное не свими руками.
Да и негнетатель по моему у вас не рутс а линсхольм … короче, в топку.
Большой- англооязычный Аарон, а поменьше — такой же Чирок
интересно читать два разных подхода
практический Барика, и теоретический Айрона
я не на чьей стороне, я уважаю мнение и того и другого
хотя в свое время закончил автомобильный институт
но т.к. на втором курсе понял что это не моё призвание, переключился на IT сферу
теория безусловно хорошо, но без практики, опыта, это всего лишь теория
помнится дядька рассказывал когда профессору строительного вуза приносили расчёт моста (сопромат с множеством балок) сделанный на ЭВМ, то тот нисколько не смутившись клал его в сторонку и устало произносил "ну я попозже гляну"
т.е. для него, то что безупречно рассчитала машина ещё не показатель
практический опыт говорил о том, что металл в целях экономии заменят другим, количество болтов так же уменьшат и т.д. и пр.
толерантнее надо быть
вот кстати задачка, повергшая теоретика [и специалистов ОД] в 3-х часовое замешательство
www.drive2.ru/cars/merced…10/ayron/journal/1816914/
"Как связан расходомер и зонд, не спрашивайте, точно не отвечу…"
интересно за сколько бы её решил практик )))
всем добра, оумммм… )))
Я знаю из опыта, что если МАФ отключить, то мотор вообще не будет работать. А вот если на автомобиле установлен широкополосный лямбда зонд то именно так и будет себя вести автомобиль т.к. ЭБУ все время работает в клоз лупе. Если там узкополосный был бы, то просто была бы ошибка и машина не много хуже себя вела. У меня нет большого опыта с мерцедес, но все симптомы говорят, что там именно ШПЛ . Вопрос 5 минут
как это нет? )
www.drive2.ru/cars/merced…class_w204/alexandermers/
а насчет терминов, меня тоже перекашивает когда коверкают либо неточно произносят
поэтому приучиваю своих собеседников дабы понимать друг друга говорить так, как это звучит в оригинале, т.е. на англ.
бо переводы чаще всего довольно далеки от совершенства.
да и есть термины, которые вообще сложно на русский язык портировать
особенно при изучении технической литературы (не важно авто или IT направления)
поэтому что бы не ломать мозг стараюсь понять первоначальный смысл, а он как правило на инглише
В общем ждем вторую часть! )))
Еще немножко тут побрюзжу. Для Вашей же пользу, между прочим! =)
***Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :
— compression ignition engine (Дизельный двигатель)– возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.***
В указанной Вами системе координат, типов двигателей гораздо больше. Ну, к примеру: калильный бензиновый двигатель, компрессионный бензиновый же двигатель и все такое. Поэтому в двигателестроении основных типов двигателей таки два:
— с количественным изменением мощности (в котором меняется количество ТВС) — это как раз бензиновые и газовые двигатели;
— с качественным изменением мощности (в котором изменяется состав ТВС при отсутствии какого-либо регулирования количества воздуха) — это как раз дизельные двигатели.
***2. Direct-injection process … — Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).****
Более высокая ударная нагрузка на детали ЦПГ и КШМ в двигателях с непосредственным впрыском топлива обусловлена:
— высокой степенью сжатия и как следствие — высоким давлением сгорания;
— временем, отведенным на процесс подготовки смеси — всего лишь около 7 градусов угла поворота коленчатого вала.
Если подача топлива осуществляется неточно, дизель будет дымить, не развивать мощности, но ударные нагрузки от этого станут только меньше.
***На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. *** не может. Даже на приведенном Вами графике она достигает 400 градусов Цельсия. Не, теоретически — может, если сделать степень сжатия под 40, но надежность газового стыка при этом обеспечить невозможно, эффективность ДВС упадет до земли из-за таких потерь на сжатие, которые совершенно излишни, ибо для нормального процесса воспламенения факела вполне достаточно степени сжатия 22-24, если опять же все правильно помню… Вот тут надо уточнить у дяди ayron
***Как всегда хотел написать о тунинге дизельных моторов, но до этого еще не дошел. Когда я собирался писать этот пост, то просто не знал с чего начать. *** — я реально посоветовал бы начать с учебника по курсу "Устройство ДВС" для ВУЗ-ов и продолжить учебником по курсу "Теория ДВС". Серьезно. Если тематика интересна — узнаете массу нового и полезного о предмете и о продавцах тюнингов и улучшайзингов.
Не хочу никого обидеть, впрочем. Хороший пост. Интересные и аккуратные картинки и мультики =)
Почему так хорошо чипуются дизеля?
Дизеля чиповать интересней, чем атмо бензин и турбо бензин. Дезелю можно легко добавить +20% мощности, чуть сложнее добавить 25-30%. Можно и еще больше, но уже будет сильно влиять на ресурс двигателя.
Так почему же дизеля хорошо чипуются?
Мощность двигателя зависит от количества воздуха, поступающего в него. Двигатель прокачивает больше воздуха — получаем большую мощность.
В бензиновых двигателях за подачу воздуха в двигатель отвечает дроссельная заслонка. Дроссель регулирует подачу воздуха, по датчикам ЭБУ считает, сколько прошло в двигатель воздуха, потом додумывает сколько надо влить топлива, что б получилась смесь 12-15 к 1 (в зависимости от нагрузки), потом все это попадает в цилиндр, поджигается и т.д.
Что б поднять мощность такого двигателя надо или менять железо (изменять впуск, диаметр дросселя), или поднимать обороты отсечки (больше оборотов в единицу времени — больше воздуха проходит через движок — больше мощность), или делать наддув.
Другая история с дизелем. У дизеля на впуске нет дросселя. Точнее в современных дизелях есть, но служит он только для того, что б мягко глушить движок и защищать его от разноса. Этот дроссель во время работы двигателя открыт полностью. За счет этого дизельный двигатель все время работает на бедной смеси. За счет этого можно повысить мощность только лишь добавив топлива в двигатель. Для этого повышается давление в топливной рампе и время открытия форсунок. В зависимости от того, сколько залили топлива, получаем прибавку мощности. Возможно вы видели, как дымят дизеля на соревнованиях
Тут мы плавно переходим к следующему часто задаваемому вопросу — дымит ли дизель после чип-тюнинга?
Ответ прост — смотря на сколько чипануть. На фото выше дизель чипован на +40% минимум, потому он так и дымит. Если добавлять +20% то дизель не будет дымить больше, чем он это делает на стоковой прошивке. Очень многие калибровщики делают свои прошивки так, что бы авто делало плевок дымом только во время резкого нажатия на педаль газа.
Теперь немного данных из личного опыта. Наиболее частый дизельный гость у нас это Land Cruiser 200 от компании Toyota.
На таких авто ставится дизельный двигатель на 235 лошадей. Интересно, что в Европу поставлялся автомобиль с точно таким же двигателем, но с мощностью 286 лошадей. В интернете даже продают ЭБУ с европейских авто, что б повысить мощность.
На одном из таких автомобилей мы пробовали ставить доп блок, типо RS-chip, ставить готовые прошивки stage1, stage2 и работать с калибровщиком. Каждый вариант ставился на машину на неделю, после чего человек рассказывал свои ощущения. В результате получилось такая последовательнос, в зависимости от улучшения динамики:
доп-блок — прошивка Stage1 — прошивка Stage 2 — Настройка калибровщиком.
Stage 1 и Stage 2 прошивки использовались от АДАКТа.
Калибровщиком выступал широко известный в узких кругах Владимир.
По заверениям АДАКТА Stage1 дает мощность в 271 лошадей, Stage 2 в 300+ лошадей.
Rs-chip обещает +53 лошади, 288 сил.
На рс-чипе наблюдалось небольшое дымление при езде на низких оборотах в крутую горку. На прошивках такого не было. Были только плевки дыма при перегазовках.
Ну а на этом пока все. Всем мощных моторов!
Все это маректинговая пиздаболия без графиков с диностенда.
Я когда машину помою у меня добавляется примерно 20-30 лошадей, а уж если пепельницы вытряхну то все 50!
я свой москвич чипанул сразу +50 лошадей
Чип-тюнинг Mercedes AMG
В предыдущей статье я рассказывал про чип-тюнинг маленькой машинки, Smart с турбо двигателем в 0,9 литра. Сегодня же поговорим о большой машине Mercedes ML63 AMG 2013 года в кузове w166. На борту этой машины стоит двигатель 5,5 литра с внушительными 525 лошадьми. Посмотрим, как его можно чипануть и что можно получить на выходе.
На данном авто стоит блок MED17.7.3. Положение блока, как по мне, спорно. Стоит он в развале блока, на самом верху на двигателе. По факту он установлен в самом горячем месте двигателя, да еще и подвержен вибрациям от двигателя. Хотя это не опель, ЭБУ которых подвержены разрушениям пайки от вибрации. А в плане чип-тюнинга положение очень удобное, блок снимется за считанные минуты.
что то мало делал фотографий с этой машины, потому есть фото только подкапотки со снятым блоком
После снятия блок вскрываем
Блок достаточно противный в плане тюнинга, так как бут пин, на который надо подать сигнал разрешения программирования, находится с другой стороны платы, поэтому приходится отдирать блок от основания. Вот тут и проверяется скилл, так как при не аккуратном вскрытии возможно повреждение ЭБУ, что весьма печально.
Ну что ж, отрываем плату и подключаемся к блоку
дальше идет процедура считывания-модификации-записи прошивки.
На машине уже стоит прямоточный выхлоп, потому прошивка еще идет и с отключенными катализаторами. Кстати этот выхлоп мне не понравился, слишком громкий. Если хорошо газануть, то срабатывают сигнализации у припаркованных автомобилей.
Дальше собираем обратно машину
Так для чего это все делалось?
Клиенту было мало мощности. По результатам расчетная мощность должна составить 625 лошадей, то есть +100 лошадиных сил. Цифра внушительная, хотя это меньше 20% от исходной мощности. Почти всем турбо двигателя можно добвить около 20-25% мощности путем чип тюнинга. По факту разгон до 100 кмч удалось сократить с 4,9 до 4,4 сек.
Клиент остался доволен проделанной работой, а это основная цель.
Зачем люди чипуют fors focus 3?
Про то, зачем люди чипуют атмо бензины я уже писал — большинство людей гонится не за мощностью, а за тягой на низких оборотах и адекватной педалью газа, но есть некоторые авто, на которых и на атмосферном бензиновом двигателе можно получить неплохую прибавку по мощности, одной из таких машин является Ford Focus 3.
На фокус ставиться двигатель 1,6 литра с мощностью 85, 105 или 125 лошадей. Причем по «железу» это один и тот же двигатель, различаются они только прошивками. Хотя на 125 стоит еще другой выпуск. Поэтому все эти двигателя спокойно перешиваются в 125 сил, если их прошить стандартными программами с двигателя 125 лошадиных сил. По отзывам клиентов до 3х тысяч оборотов все 3 прошивки ведут себя одинаково. После 3х тысяч начинает тупеть 85-сильная прошивка. После 4,5-5 тупеет 105 сильная прошивка.
Получается что даже на 125 сильной прошивке нет существенной прибавки на низких оборотах, да и на педаль газа машина реагирует практически так же. Для прибавки в этих моментах используются уже прошивки с тюнингом, там и на газ машина реагирует повеселей и провалов поменьше, и тупняков.
Так же стоит отметить 2,0 литра двигатель. Для России этот двигатель задушили до 150 лошадиных сил, под наши налоги. В арабских странах тот же движок идет мощностью 168 лошадиных сил. Так что вернуть 18 лошадей можно простой перепрошивкой на арабскую версию. И так же, тюненгованной прошивкой можно добиться улучшения тяги на низких оборотах и изменить отклик машины на педаль газа.
Для прошивки автомобиля достаточно подключить специальное оборудование к диагностическому разъему.
По времени процесс занимает менее 20 минут.
На этом все, знайте на что способен ваш автомобиль!
Немного про чип-тюнинг Great Wall Hover
Сегодня пара слов о чип-тюнинге Great Wall Hover.
Достаточно часто мне звонят и спрашивают, можно ли прошить этот автомобиль.
Дело в том, что по многим форумам ходит информацию, что часть блоков на этом автомобиле не прошиваемые. На форумах их разделяют как четырех реберные и 7 реберные.
Семиреберный блок это MT20U2
А четырех реберный это MT22U.
Правда маркировка на четырех реберном блоке может запутать, так как сзади на нем все равно написано что это 20U2, надо обращать внимание на эти цифры
На многих форумах пишут, что четырех реберные блоки MT22U не прошиваются. Года два назад, действительно, решения для перепрограммирования данных блоков не было, но сейчас все блоки, которые устанавливались на Great Wall Hover поддаются перепрограммированию.
На автомобиле, чья фотография стоит первой, стоял именно «непрошиваемый» по мнению форумов четрыехреберный блок MT22U. Этот автомобиль пришел с провалами при движении. При диагностике было выявлено, что умер катализатор и было повышенное противодавления на выпуске. Автомобиль был перешит на Е2, и катализаторы были физически удалены. Так же сделали поадекватнее педаль газа и добавили немного мощности (около 10%).
Чип-тюнинг в деталях, Mercedes GL350 и некоторые его особенности
Всем привет. Сегодня посмотрим, как чипуется мерседес GL350 c 3-х литровым двигателем на 249 лошадиных сил, в кузове x166. А так же посмотрим на некоторые инженерные решения Mercedes, из которых станет ясно, какой частью авто не стоит биться , и куда можно бить Mercedes своих не приятелей). Итак поехали. Для начала фото мерседеса из интернета, так как красиво сфотографировать его у меня не получилось.
Под капотом у него дизель 3 литра на 249 лошадей. Вообще, когда вижу мощность авто в 249 лошадей то сразу становиться понятным, что двигатель задушен под наши налоги. Немного покопавшись в интернете я нашел информацию, что для европейского рынка авто шел 258 лошадей. 9 лошадей разницы, но все равно обидно. Даже на итальянском оборудовании для чип-тюнинга этот двигатель идет как 258 лошадей.
Отмечу, что на сегодняшний день чип-тюнинг такого автомобиля возможен только с разбором электронного блока управления, что я позже и покажу.
На диагностике долго останавливаться не буду, автомобиль свежий, ТО пройдено. Ошибок нет, по параметрам все в допусках.
Теперь перейдем к моменту с «интересными» инженерными решениями. Интересное решение – это положение ЭБУ двигателя. Я уже раньше писал про ford focus 3, ЭБУ у которого находится за подкрылком в бампере по левой стороне авто. Вот мерседес не ушел сильно далеко от него. ЭБУ у него находится под правым крылом. Многие что бы до него добраться снимают колесо, но я сделал это и без снятия колеса. Вывернул колесо налево и все открутил.
Вот я снял подкрылок. Заглянем под крыло и видим наш блок. Блок тут EDC17CP46 со свежим протоколом защиты GPT.
Еще пара гаек и блок у нас в руках.
Из положения блока я бы сделал следующие выводы по поводу эксплуатации Мерседеса:
1 – не биться правым крылом, иначе можно даже после небольшого ДТП никуда не уехать
2 – не оставлять авто с вывернутыми колесами, желательно опускать машину. А то можно остаться без ЭБУ. Не знаю на сколько их крадут и кому они нужны. При бережной разборке снятие ЭБУ у меня это заняло 10 минут. Если не церемониться и вырвать подкрылок – то минуты за 3-4 его вытащить весьма легко. Если есть спецы по сигналкам – расскажите, заорет ли авто, если у него отобрать ЭБУ? Что то мне сдается что нет.
3 – Следить за состоянием подкрылков, так как если подкрылок разобъется, то можно угробить ЭБУ или его проводку.
Снимаем все лишнее
И открываем блок. Открытие блока одна из самых ответственных операций. Если плохо представлять что делаешь то очень легко можно повредить блок.
Дальше цепляем оборудование. После того, как блок вскрыт на руку надевается антистатический браслет, так как блоки EDC17 от статики очень любят умирать. Остаются в бут режиме и все, отсчитывай деньги на новый блок и привязку его у официалов.
Подцепляемся к блоку, и вычитываем прошивку.
На этом большая часть чип-тюнинга завершена. Дальше отсылаем выкачанный файл проверенному калибровщику, который вдохнет в эти мозги вторую жизнь.
В предыдущих статьях я уже писал, что с дизельного двигателя можно снимать очень много мощности. В этот раз калибровщика просили не сильно накручивать параметры, так же не трогать никакие экологические системы. По расчетам на выходе должно получиться около 300 лошадиных сил, а прибавка по крутящему моменту 90-100 Нм.
Дальше уже идет скучный процесс заклеивания блока, и обратной сборки автомобиля. После сборки финальные проверки и едем кататься с владельцем автомобиля.
Владелец Мерседеса, сначала очень сомневался нужна ли прошивка ЭБУ на его авто, но после того как он сел за руль прошитого автомобиля и нажал на педаль газа он радовался как ребенок новому поведению машины.
А горящие глаза клиента -лучшая награда в моей работе.
На этом все, всем мощных моторов!
Почему стоит мыть инжектор?
Доброго всем дня!
Сегодня поговорим о промывке инжектора. Написать эту статью меня подтолкнули несколько автомобилей, которые приехали ко мне на диагностику за последнее время. Обе машины начали сбоить после Московских морозов.
Первый — Mercedes B180
Приехал — троит. Ошибки по бедной смеси и пропускам в 1 и 4 цилиндре. Скидываем ошибки — через 30 сек появляется ошибка по 1 цилиндру и машина отключает топливо в него. Думал как обычно — плевое дело, свечка или катушка сдохла. Проверка свечей, катушек вв проводов — все ок. Компрессия в движке ровная. Пришлось разобрать двигатель и поменять местами форсунки — пропуски из 1го цилиндра ушли, появились в 3м (куда поставил форсунку). Опять разбор машины — промывка форсунок, после чего авто бегает.
Пробег авто около 70 тысяч.
Вторая машина — Skoda Oktavia моего подписчика.
Здесь тоже пропуски по 1 и 4 цилиндру. Плюс ко всему на машине стоит проблемный 1,8 TSI 2010 года, который славится своим масложором. И масло авто поджирает не хило, на свечах нехилый масляный нагар. На машине стоит непосредственный впрыск, то есть форсунки смотрят прямо в цилиндр, логично предположить, что такой же нагар будет и на форсунках.
Пробег авто без малого 100 тысяч.
Теперь о том, как можно было избежать этих проблем — надо было промывать инжектор, хотя бы изредка. Промывка инжектора это профилактика.
Как часто промывать инжектор — единого мнения на этот счет нет. На упаковках от жидкостей для промывки рекомендуется мыть раз в 15 тыс. Одни мотористы предлагают мыть раз в 2 замены масла, другие раз в год, перед началом зимы.
Теперь немного о рисках — если у машины пробег за 150 тыр, и вы при этом ни разу не мыли инжектор — то есть риск, что после промывки форсунки начнут течь. На моей практике такого не было, но такие случаи встречаются.
На этом все, всем чистых инжекторов!
П.С. в Москве я промывкой инжектора не занимаюсь, помещение не позволяет.
Что делать, если в машине умер катализатор?
Итак, всем доброго денёчка!
Сегодня немножко поговорим о катализаторах. Представим такую ситуацию, жили вы, не тужили, ездили на своем автомобиле и, вдруг, у вас на приборной панели выскакивает значок Check Engine. Зачастую у машины появляется ограничение в мощности, возрастает расход. Почему вышел катализатор из строя и что это вообще такое, пока затрагивать не буду, там информации на целую статью, если будет интересно напишу и об этом. Итак, горит Check, примерно такой
Вы едете на сервис (или смотрите ошибки сами), а там вас «радуют» тем, что сдох катализатор. И что же теперь делать? Во-первых стоит попробовать скинуть ошибку. Бывает что так машина реагирует на хреновый бензин, но если ошибка появляется вновь и вновь, то есть несколько вариантов решения проблем.
1 – правильный.
Поменять катализатор. Это самый правильный вариант решения проблемы с точки зрения экологии и конструктива автомобиля.
Минусы – цена на новый катализатор. На отечественные авто это будет стоить в районе 8 тыр, на иномарки ценники на оригинальные запчасти не редко превышают 30 тыр.
2 – корректный.
Надо убрать из выхлопа катализатор физически и программно. Физически катализатор или выбивается, или меняется на пламегаситель. Программно машина перешивается под нормы токсичности Евро 2. После этого можно убирать и задний датчик кислорода.
Из плюсов – при прошивке можно добавить автомобилю мощности, а так же снизить расход.
Из минусов – так как физически удалили катализатор, то машина будет пованивать. Так же есть вероятность, что вас не пустят на такой машине в крупные европейские города (если они проверят чистоту выхлопа).
3 – дешевый.
Поставить на задний датчик кислорода обманку, механическую или электронную. При этом сам катализатор можно убрать из выхлопной, а можно и оставить. Лучше катализатор удалять физически – так как он может оплавиться и забить выхлоп.
Во-первых, не всегда получается обмануть машину. Ко мне часто заезжают машины, которым поставили обманку, но ошибка по катализатору все равно периодически выскакивает.
Во-вторых, машина все так же думает, что катализатор на месте. По этому при каждом запуске авто она пытается прогреть катализатор, которого нет. Для прогрева авто делает поздний угол зажигания и богатую смесь. Таким образом смесь догарает в выхлопе, хотя должна была догарать в катализаторе. Из-за этого вонь при прогреве и повышенный расход.
В-третьих, по заднему датчику кислорода в современных машинах тоже ведутся коррекции. Куда эти коррекции могут завести самообучение автомобиля никому не известно.
В-четвертых, так как физически удалили катализатор, то машина будет пованивать.
4 – Пофигистический.
Заклеить значок Chceck Engine или просто не обращать на него внимания. Минусы – если появится еще одна ошибка, то второй чек не загорится, и вы о ней знать ничего не будете. И так же есть вероятность, что катализатор в выхлопе оплавиться и запечатает выхлоп.
На этом все, до скорых встреч!
О корректорах педали газа, педал бустерах, джеттерах, шпорах и т.д.
Сегодня мы поговорим о корректорах педали газа. Так же их называют шпорам или по названию производителей jetter, pedal booster и т.д.
Я уже чувствую, как у некоторых начинает подгорать от одного упоминания этих устройств))) Говорю сразу, что я не сторонник этих устройств — я сторонник того, что машину надо прошить в таких случаях, но в некоторых случаях его поставить можно, но об этом чуть позже.
Если вы задумаетесь о том, что б немного взбодрить своего железного коня и начнете гуглить, то вам на глаза попадется информация про корректоры педали газа. Этот вариант не добавит мощности автомобилю, но изменит отклик автомобиля на педаль газа, так же уберет провалы при старте и переключениях.
Что бы понять, что такое корректор педали газа, сначала надо разобраться в том, что такое электронная педаль газа.
С внедрением норм токсичности Евро 4 все автомобили должны оснащаться электронной дроссельной заслонкой. До норм евро 4 педаль газа в салоне автомобиля с помощью тросика (или тяги) была соединена с дроссельной заслонкой. С введением норм токсичности евро 4 в салоне появилась электронная педаль газа — по сути, джойстик, который передает информацию о том, с какой скоростью мы хотим ездить в ЭБУ. Дроссель же оснастили электродвигателем, который открывает заслонку, а двигателем управляет ЭБУ.
Вот так выглядит система.
Так как электронный дроссель появился из требований экологии, то и настроен он на соблюдение экологии, из-за чего автомобиль слабо реагирует на нажатие педали газа и появляются провалы при трогании с места и переключении передач. Первую 1/3 хода педали газа дроссель открывается очень медленно. Отсюда и идут все провалы и задумчивости автомобиля.
Для того, что бы машина адекватно реагировала на педаль газа можно поставить корректор педали газа. Ставится он в разрыв педали газа и блока управления.
Теперь посмотрим на графики
Прямая пунктирная линия это поведение дросселя при тросиковом приводе дросселя.
Изогнутая пунктирная линия — поведение электронного дросселя с электронной педалью.
Остальные линии — поведение дросселя при установленном корректоре педали газа.
У корректора педали газа есть несколько режимов работы, режим работы которых показан на графике линиями, помеченными как ECO, SP1-SP3.
Не рекомендую ездить на режимах спорт. По графику видно, что в режиме спорт 3 при нажатой до половины педали газа дроссель уже полностью открыт. А это достаточно опасно. Допустим вы на трассе решили кого-то обогнать, у вас педаль нажата на 50%, выходите на встречную полосу, жмете педаль до конца, но ничего не происходит, так как при 50% нажатии на педаль дроссель уже полностью открыт. Очень опасный и не приятный момент.
Как мы видим во всех режимах убирается провалы газа, которые есть на электронной педали газа до нажатия педали до 30%.
Вот так выглядят внешне корректоры педали газа:
Из корпуса корректора выходит 2 разъема — с помощью них он подключается к штатной проводке автомобиля. Так же из корректоры выходит провод с кнопкой, с помощью которой можно переключать режимы: ECO, SP1-SP3.
Обращаю внимание, что в отличии от чип-тюнинга корректор педали газа не влияет на максимальную мощность автомобиля, корректор только убирает провалы.
Все то же, что делает корректор педали газа можно устранить перепрошивкой автомобиля (только что режимов не будет), тем более, для дешевых автомобилей стоимость прошивки может стоить меньше, чем стоит корректор. По Москве цена корректора начинается от 7 тыр. Так когда же целесообразнее использовать корректор вместо прошивки?
Во-первых это гарантийные автомобили. Если вы хотите 100% быть уверенным, что не слетите с гарантии, а в поведении автомобиля не устраивает только педаль газа, то стоит попробовать корректор педали газа.
Во-вторых, если у Вас нет времени на прошивку (прошивка ставится от 40 минут) и не хотите никуда ехать. У многих компаний есть выездной монтаж, для установки корректоров. Но, опять же, изменится только отклик на педаль газа.
На этом все, всем удачи!
Valvetronic — что это такое и проблемы с ним на примемере BMW X5
Попала ко мне в руки вот такая машина
Это BMW X5 2008 года с двигателем N52B30 с печальной судьбой. Как-то этот движок начал жрать масло и было решено его перебрать. В одном сервисе ее разобрали, но собрать не смогли. Передали в другой сервис, где ее собрали, но при попытке запустить двигатель двигатель стартовал, секунд 40 работал терпимо, потом обороты начинали прыгать от 500 до 1500 и машина глохла. При этом из выхлопа валил сизый дым и жутко воняло (каты уже давно выбросили). В мозгах висела ошибка по ДМРВ, ДМРВ меняли до меня, но это не помогло.
Зная о том, что двигатель оснащен Valvotronic скидываем разъем с любого из клапанов Vanos и видим, что автомобиль заработал ровно. Ставим разъем на место, скидываем все адаптации (движок то после переборки), обучаем Valvetronic, но особых результатов это не дает. Все же один раз удалось поймать холостой ход, и в это время смотрим на положение эксцентрикового вала. В моем случае оно составило 54 градуса, при норме в 35-40.
Значит дело в Valvotronic. Что же это за система такая?
Valvetronic — это дальнейшее развитие системы переменных фаз газораспределения от BMW. Многие владельцы знакомы с системой переменных фаз газораспределения Vanos, которая ставиться практически на все современные двигатели BMW. Vanos позволяет изменять фазы газораспределения, но BMW пошла дальше и сделала в 2001 году систему Valvotronoc, которая помимо фаз газораспределения так же управляет и высотой подъема клапана. Позже подобную систему у себя сделали и другие автопроизводители, у них они называются так:
— Valvematic от Toyota;
— VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;
— MultiAir от Fiat;
— VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.
За счет этих систем можно отказаться от дроссельной заслонки, а наполнение цилиндра регулировать подъемом впускного клапана. В Valvotronic-е подъем клапана может изменяться от 0,2 до 12 мм. Дроссельная заслонка на N52B30 все равно присутствует, но при работе в режиме Valvotronic она все время открыта (чуть прикрывается, только что б работала вентиляция картера), и работает как дроссельная заслонка только в аварийных режимах. Именно по этому на N52B30 ставится дополнительный вакуумный насос, как на дизельных двигателях, потому что при открытой дроссельной заслонке нет разряжения во впускном коллекторе и вакуумный усилитель тормоза не сможет работать.
Благодаря данной системе BMW удалось улучшить:
— повысить максимальную мощность (в интернете цифры колеблются от 5 до 15%);
— снизить расход (от 5 до 13%).
Схематично принцип работы Valvetronic показан на рисунке
Механизм Valvetronic ставится на впускные клапана. Сам механизм, помимо стандартных деталей для привода клапанов, содержит в себе эксцентриковый вал, электродвигатель, промежуточный рычаг и пружину. В этой системе распредвал нажимает не на рокер, а на промежуточный рычаг, который уже жмет на рокер и открывает клапан. За счет эксцентрикового вала изменяется плечо промежуточного рычага, а соответственно и высоту поднятия клапана.
Вот так выглядит эта система под капотом
В центре кадра мотор Valvetronic -а, который является первой причиной ненадежности. Ходят эти моторчики около 150 тыс км, и их проблема в том, что они герметичны. Пыль, которая остается после стирания графитовых щеток, никуда не девается и остается внутри, создавая электрические цепи там, где это не нужно. Поэтому при проблеме с двигателем valvetronic, кратковременно помогает легкое постукивание по нему. Графит опадает и лишние электрические цепи рвутся, восстанавливая штатную работу системы. В моем случае двигатель был в исправном состоянии, что подтверждала диагностика и тесты системы Valvetronic.
Если снять клапанную крышку, то можно увидеть весь механизм в сборе
Вторым слабым местом является механика самого механизма Valvetronic.
В этой системе есть еще пружина, которая прижимает промежуточный рычаг к распредвалу, вот тут и кроется одна из проблем Valvetronic. Эта пружина постоянно прижимает распредвал к верхнему бугелю, как показано на рисунке.
ситуация осложняется тем, что в бугеле нет подачи масла. Подача масла к распредвалу осуществляется из головки, то есть с другой стороны, по отношению к направлению смещения. И чем больший идет износ, тем хуже смазывается распредвал. В результате это привит вот к этому
На фото 5й бугель (такие же картины и на остальных бугелях), видно, что промежуточный рычаг прижал впускной распредвал к верхнему бугелю, а под распредвалом виден зазор где то в 1,5 мм. Даже на авто без системы valvetronic зазор между постелью распредвала и шейкой распредвала составляет 0,05-0,08 мм. На холостом ходу подъем клапана в системе Valvetronic составляет примерно 0,3 мм, и поймать их при зазоре в постели распредвала в 1,5 мм очень сложно, поэтому двигатель нормально и не работал.
Для ремонта данной системы надо менять головку блока цилиндров в сборе, причем на новую, потому как на б.у. могут быть точно такие же проблемы. Стоимость новой головки в сборе на BMW можете представить себе сами. Износ, по большей части, произошел в бугелях, но бугеля отдельно не продаются. В интернете встречаются случаи, когда ставили бугеля с другого двигателя, но это все делалось на страх и риск.
Сейчас авто стоит разобранным и ждет решения владельца.
А владельцам автомобилей с данной системой рекомендую почаще менять масло и не экономить на нем. На этом все, благодарю за внимание!
Болезнь Ford Focus III с двигателями 105, 120 и 125 л.с. 2010-2015 года выпуска
Сегодня поговорим о том, что не всем нужен чип-тюнинг, иногда надо сначала машину починить.
На днях заезжал ко мне такой авто ford focus 3 с мотором 1,6. Приехал человек с горящим чеком и с жалобами на неадекватное поведение авто, особенно в жару. Подклчаемся сканером, видим ошибки P0172 и P0175 (слишком богатая и слишком бедная смесь). Смотрим по топливным коррекциям — на холостом ходу в норме, на оборотах уходит в +25%. Проблема кроется в проводке от ДМРВ до мозгов автомобиля, на счет этой проблемы ford выпустил БЮЛЛЕТЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 15-1076 ( https://yadi.sk/d/g8r8U4uDv7z65 ), согласно которому надо поставить на машину ремонтный жгут проводов 1 920 738 «Датчик MAPT ремонтного жгута проводов».
В зоне риска фодры фокусы 3 с двигателем 1,6 л (105, 120 и 125 л.с.) 10-15 годов выпуска.
Ниже процесс установки ремонтного жгута, согласно инструкции форда.
ставить будем вот этот ремонтный жгут
снимаем корпус воздушного фильтра
сам фильтр с ДМРВ
снимаем подкрылок и добираемся до ЭБУ.
дальше фотографировать перестал, так как в инструкции все подробно расписано, что где крутить и что куда ставить.
После замены жгута авто стало адекватнее, улучшилась тяга и чек больше не загорался. Вот отзыв владельца.
На этом все. Кто хочет делать свой авто сам — можете сами прокинуть 3 провода, и не использовать ремонтный жгут, или же разбирать проводку и искать места плохого контакта. Там в жгуте проводов есть 2 соединения, и они барахлят.
С вами был Фокин Алексей г. Москва, всем удачи!
Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?
Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.
В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.
В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что «парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод».
Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек — карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.
Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.
Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.
То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь — это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.
Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.
Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.
Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.
С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.
Как улучшить работу дизельного мотора
Статья о том, как можно улучшить работу дизельного двигателя — советы, рекомендации, описание необходимых действий. В конце статьи — видео о том, как увеличить мощность дизеля. Статья о том, как можно улучшить работу дизельного двигателя — советы, рекомендации, описание необходимых действий. В конце статьи — видео о том, как увеличить мощность дизеля.
Сильный мотор — это скорость, а кто же не любит быстрой езды! Многие автолюбители подвержены идее создания более мощного двигателя. Доработка мотора повысит его динамику и снизит расход топлива. Повышенная динамика придает уверенности водителю за рулем. Езда становится комфортней, в действиях водителя при обгоне появляется решительность.
Одним из основных преимуществ повышения динамики двигателя является резкий старт и стремительный набор скорости. Если подойти к проведению этой процедуры грамотно, то можно раскрыть скрытые возможности автомобильного «сердца».
Есть несколько способов увеличения мощности мотора. Некоторые из них имеют невысокую категорию сложности, и их может выполнить каждый автолюбитель; другие без вмешательства специалистов будет провести весьма проблематично.
Повышение мощности дизельного мотора
На мощность мотора непосредственное влияние оказывает компрессия подачи топлива в камеру сгорания. Повышенное давление в значительной степени будет способствовать более продуктивному сгоранию топлива. Благодаря этому выделяется больше энергии и происходит повышение мощности.
Увеличение компрессии может быть достигнуто за счет регулирования систем питания, которое регулирует пропорциональность поступления топлива в камеру. Различают следующие системы питания:
-
Механический впрыск. Теперь практически не используется. Устанавливалась в моторах, которые выпускались до 2008 года. Массу топлива в этом случае определяет топливный насос. Частота вращения коленвала обуславливается силой впрыска.
Далее будут описаны способы улучшения работы мотора, подходящие только для электронной системы питания.
Чип-тюнинг
Этот способ требует вмешательства в электронику автомобиля — его придется перепрограммировать. В ЭБУ поступает вся информация, касающаяся двигательной системы. На ее основе электроника определяет степень оборотов коленвала и интенсивность подачи топлива. Заводские настройки электроники рассчитываются на усредненные показатели работы мотора и экономии его ресурсов.
Осуществляя чип-тюнинг, можно совершить перенастройку микросхемы запоминающего устройства или ее полную замену с последующей перепрошивкой. Подготовка к осуществлению чип-тюнинга включает следующие этапы:
-
Прежде всего, нужно приобрести сканер, с помощью которого будет осуществляться диагностика узлов автомобиля.
Для осуществления чип-тюнинга следует произвести следующий порядок действий:
-
При помощи сканера ищутся ошибки в системе. Если они обнаруживаются, необходимо совершить их сброс.
Положительные стороны чип-тюнинга:
Чип-тюнинг будет более эффективен в машинах с дизельными двигателями с турбиной. Мощность мотора в этом случае повышается на треть, а крутящий момент увеличивается наполовину. Но у этого действия есть и свои минусы.
Отрицательные стороны чип-тюнинга:
-
Мощность мотора, конечно увеличивается, но вот срок его службы несколько сокращается.
Итак, из вышесказанного видно, что замена чипа вполне может повысить КПД мотора. Но без специальных навыков производить данную процедуру рискованно. Совсем не каждый водитель сможет справиться с этой задачей. Однако ничего сверхсложного в ней нет, и необходимо только «дружить» с электроникой.
Установка специальных модулей
Силовые характеристики дизельного двигателя могут быть увеличены при помощи специальных блоков. Этот способ наиболее популярен среди автолюбителей. Данные модули взаимодействуют с топливной системой. Они не участвуют в работе ЭБУ, но вместе с ним совершают контроль электронных датчиков.
Устанавливать модули нетрудно, но необходимо следовать определенной инструкции, которая прилагается к каждому блоку. Всего существует 4 категории блоков:
-
Блок изменения сигналов управления форсунками. Он предназначен для осуществления контроля над активностью форсунок — затормаживает или останавливает поднятие иглы. В результате этого происходит оптимизация расходования топлива и увеличивается эффективность ее сгорания. Блок соединяется к форсункам при помощи проводов. Совмещается со всеми дизельными двигателями с современной топливной системой питания.
Положительные стороны использования модулей:
-
Мощность мотора увеличивается.
Отрицательные стороны:
-
Срок службы блока цилиндров несколько уменьшается.
Использование турбонаддува
Использование турбины приводит к значительному повышению мощности дизельного мотора. Цилиндр начинает получать воздух в большом объеме. А объем топлива увеличивается при помощи электроники. Отработанные газы начинают раскручивать турбину с пониженных оборотов мотора, что приводит к увеличению тяги.
Одна из особенностей дизельных моторов — у них нет дросселя. Благодаря этому воздух быстро поступает в цилиндры без всяких систем управления. Чтобы мотор не перегрелся, следует установить интеркулер, который охлаждает поступающий в цилиндры воздух.
Положительные стороны турбонаддува:
-
Происходит более эффективное сгорание топлива.
Отрицательные стороны турбонаддува:
-
Срок работы весьма ограничен.
Все описанные выше способы смогут помочь сделать машину более быстрой. Наибольшей популярностью среди водителей пользуется способ установки дополнительных блоков. Но не нужно забывать и о том, что увеличение мощности мотора обязательно приведет к сокращению срока его эксплуатации.
Кроме того, повышение скорости автомобиля всегда сопряжено с дополнительными расходами, связанными с установкой более эффективной тормозной системы. Поэтому стоит крепко подумать перед принятием решения о тюнинговании автомобиля.
Тюнинг дизельных моторов — как это делать с умом
Как и на бензиновых, есть два направления — менять железо и электронику.
Железо — распредвал, ТНВД, форсунки/распылители, турбина, интеркулер.
Электроника — чипы, датчики и настройка блока управления.
Начинал с установки комплекта форсунок и настройки электроники, затем чиповку себе выписал из Германии за 200 EUR. То есть ALH превращается *в элегантные шорты* AHF, а затем чипуется по сути AHF (где-то 140-145 сил, смотря кто пишет, хорошо пишут в DigiTec, но догого).
Соревноваться нуля до сотни на таком движке с бензином такой же мощности без угрозы для сцепления и маховика нельзя (у меня так маховик через два года вообще заклинило), а вот по эластичности (от 60 до там 100) немало народу на Пассатах/A6 удивил.
Если хочешь с чего-то начать — найди форсунки с AHF и купи чиповку. Бюджет от 400 (как у меня) до 1800 — как поискать.
TURBO_DIESEL
Я здесь живу
- 11.05.2007
- #4
DieselBe
Постоянный участник
- 31.05.2007
- #5
Сергей Golf IV TDI
Дизель в массы!
- 04.06.2007
- #6
Сергей Golf IV TDI
Дизель в массы!
- 04.06.2007
- #7
Прошу подробнее про распредвалы и датчики.
После чипа еще надо и дополнительно что-то настраивать?
DieselBe
Постоянный участник
- 20.06.2007
- #8
Прошу подробнее про распредвалы и датчики.
После чипа еще надо и дополнительно что-то настраивать?
По датчикам много заморочек можно придумать — ставить другие клапана управления наддувом, расходомеры, изменять настройки компонентов (проводить адаптацию).
Небезопасно сие. Я так себе только расходомер и адаптировал.
Вал как приблуда полезен тем, что на низких оборотах (когда турбина дремлет) увеличивает наполнение цилиндров и чуток добавляет мощи в "базу".
А дальше уже работают мозги, добавляя к базе в процентах.
Ежели вал дает 15 ослиц, то плюс еще 30 % прошивкой вытягивается на пиках. А в базе, по идее, прибавка относительно ровная во всем диапазоне.
Я тут себе компаньонов ищу на заказ вала из-за бугра. Гады не торгуются (и хотят 400 евро с доставкой) — уступки возможны только при заказе более одного вала. Вливайтесь .
TDI-Fachmann
Просто заглянул
- 22.06.2007
- #9
TDI-Fachmann
Просто заглянул
- 22.06.2007
- #10
DieselBe
Постоянный участник
- 22.06.2007
- #11
Guten tag herr TDI-Fachmann !
Ur-r-a-a! Nashelsya 4elovek v Germanii, kotoriy potentsialno mozhet pomo4 s dostavkoi zap4astey iz EU ; nadeus, za nedorogo . Dalsche v li4ku.
Hotelos by znat expernoe mnenie po povodu www.rennbeetle.de
Tut vidimo nad ecologiey prosto nadrugalis (mashina-to off-road use only).
Esli interesno, prishlu files s foto i opisaniem (project description).
TwinMos
Я здесь живу
- 22.06.2007
- #12
Ув. Господа, я кочне люблю транслит, но есть классный сайт: тут который Вам поможет.
П.С. Приветствую знающего человека
DieselBe
Постоянный участник
- 22.06.2007
- #13
Вопросец — воздуховоды на впукс или выпукс — ?
С улицы чурез фильтр до турбины или от турбины через интеркулер до впускного коллектора?
И главное — нафига козе баян, может я о чем-то не догадываюсь?
Имеет смысл заморачиваться, когда меняется весь впускной под гибридную или вообще другую турбину. В принципе, только впускной тракт по системе CCA (Complite cold air) + замена интеркулера дают дополнительных 10 ослиц на колеса (ну там или 12 номинала) при бюджете от 350 (практически колхоз) до 1500 дойлеров (качественные компоненты под стандартные установочные размеры после многомесячного поиска скидок).
Я считаю, что реализация этого будет влиять горздо больше на качество сексуальной жизни, чем на ходовые характеристики
Вон Петрович себе на той неделе впускной коллектор почистил — сразу 3 лошади добавил Грозится фотоотчет даже выложить.
P.S. Я когда себе (блин, у себя . — нет, на своей машине! — вот так правильно чистил, там слой миллиметра 3 вязкой бяки со стенок впускного коллектора содрал. Так что советую всем.
Да, еще немаловажно после очистки настройку блока поменять. которая предотвращает образование такого налета в дальнейшем (на нашей горючке через полгода то же самое будет).
Я это могу сделать по стоимости компьютерной диагностики нf 1,9 TDI. Помогите автотюнеру, чем сможете . Дорого это все
DieselBe
Постоянный участник
- 22.06.2007
- #14
Прошу подробнее про распредвалы и датчики.
После чипа еще надо и дополнительно что-то настраивать?
DieselBe
Постоянный участник
- 22.06.2007
- #15
Ув. Господа, я кочне люблю транслит, но есть классный сайт: тут который Вам поможет.
П.С. Приветствую знающего человека
Объединившиеся Дизелисты — страшная сила !
Я вообще балдею — дизельные прототипы — и чьи ? фырмы Пежот рвут как тузик шорты — и кого? выходцев из конюшни Феррари. До сих пор при просмотре гоночного weekend подозреваю, что это там фотомонтаж.
TwinMos
Я здесь живу
- 22.06.2007
- #16
Объединившиеся Дизелисты — страшная сила !
Я вообще балдею — дизельные прототипы — и чьи ? фырмы Пежот рвут как тузик шорты — и кого? выходцев из конюшни Феррари. До сих пор при просмотре гоночного weekend подозреваю, что это там фотомонтаж.
DieselBe
Постоянный участник
- 22.06.2007
- #17
Спасибо за коммент
А мы делаем необычно !
DieselBe
Постоянный участник
- 22.06.2007
- #18
Спасибо за коммент
А мы делаем необычно !
Ссылку не дам, это будет реклама телеканалов ЕвроСпорт, драйвТВ и еще всяких там ТВ7
По моему, так
ццц.drive-tv.ru
Еще можно ццц.rennbeetle.de
taren86
Мастер советчик
- 26.06.2007
- #19
есле дело пошло о выпускном такте то имеет смысл немного подшлефовать выпускные дырочки в голови я например себе это зделал точно немогу сказать скока прибавило поскольку месте с этим я выдолбил катализатор поставил интлекулер, попарился с тнвд.Вобщем тяга есть но максималка маловата передаточное число мать его.
Насчёт турбинки моя например даёт 1.6 бар может и больше это притом что турбинка стоит стнадартная тока я шток отлигулирова по максимому.
Насчёт распредвала незнаю как у двигателей с премым впрыском у меня форкамерный.Поскольку у меня камеры с горания и так нету у таких дизелях ставить распредвал другой проблемотично. На моём движке я смотрю при стандартном распредвале выпускной клапан немного стречается с поршнем, это видно по отпечатку на поршне.Единственное что я смог зделать это поставит распредвал чють провее чтоб момен закрытия был поже.
А ещё снял навиг карторные газы.Да ещё советаю убрать шланчик от ОГ и просто его закнуть.
А теперь насчёт эксперемента.У меня несколько вопросов.
1. Насчёт премого впрыска на свелке я нашол головку дизельную с прямым впрыском вот тока неуспел разгледеть форсунки я смогу её помтавить на мой движок?Просто у меня механический тнвд да я и спецыально брал его менче парится с мозгами.
2.как можно увеличить обороты у меня стоит 4500 а дальше красная линия пытался больше выжать но гдето у 4500 оборотов на 3 передачи движок начинает чихать и теряет мощность вобщем смесь неуспивате сгорать.КАК можно это обороты повысеть есть же дизеля у которых красная линия начинается с 5000 оборотов. Мож топлива подогревать от выпускных колекторов?.