Как выставить вмт на двигателе d2866 lf22

Как выставить вмт на двигателе d2866 lf22

Всех с прошедшими праздниками!
Нужна Ваша помощь в процедуре снятия и последующей установки тнвд 0402796208 на двс D2866LF31.
Были проблемы с долгим запуском, а также на прогретом подкидывал обороты ХХ до 750-850. Сняты форсунки — льют как из ведра на давлении 260 — отданы в ремонт. ТНВД подготовлен к снятию (ремкомплект и з/ч куплены), НО на маховике метки едва различимы , едва различим предполагаемый ноль(фото тут https://photos.app.goo.gl/PRCnkJtEpQkPMdb76 ) и несколько рисок (фото тут https://photos.app.goo.gl/k6tXTWh3e3ToBcrZA ).
Далее при выставлении того самого предполагаемого нуля на маховике(угол начала подачи для этого мотора 0 по мануалу), коромысла 6 цилиндра на пересечении, 1й цилиндр — клапана закрыты, коромысла свободны, НО в блокировочном окошке на тнвд зуб не по центру (видно даже невооруженным глазом). А по центру он порядка +/-13-14 град до ВМТ (фото тут https://photos.app.goo.gl/Nqu228HDYhCt4wGX7 ).
Очень не хочется плясать с бубном по моменту подачи топлива. Возможно ли что насос был установлен "на пораньше"? (до меня) Как снять правильнее насос и как ориентировать его после ремонта имея такие вводные?

P.S.: Поехал искать блокировочный стержень, думаю с ним будет веселее. Жду и надеюсь на вашу помощь, а то страшно без профессиональных мнений

Спасибо zema! Снял сегодня насос, завтра повезу в ремонт. Я так понял главное чтоб топливщик при ремонте выставил эту метку на подачу 1 цилиндра, зафиксировать ее, ослабить шестерню ТНВД и в этом положении ставить на 0 маховика (ВМТ 1цил), затянуть шестерню убрать фиксатор и заводить? Поправьте если ошибаюсь!
А с помощью светового индикатора уже регулируется опережение (т.е. тонкая настройка подачи) путем ослабления шестерни ТНВД и движением маховика?

Просто смущает что когда разбирал, при выставлении метки по центру на насосе, у меня был угол до ВМТ на маховике — проверял как раз стержнем (форсунки сняты), ведь по книге он 0 град

Двигатель MAN D2866

Серия дизельных двигателей MAN D2866 выпускается в двух вариантах исполнения: D2866 2V и D2866 4V. В конструкции 4-тактных двигателей этой серии предусмотрено 6 цилиндров. В моторах использована система непосредственного впрыска, которая имеет множество преимуществ. Двигатели MAN D2866 оборудованы выхлопным турбокомпрессором с промежуточной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости в двигателях этой модели используется обычная вода.

MAN D2866 2V – это моторы, предназначенные для использования в промышленных целях и устанавливаемые в генераторы электричества. По типу нагрузки генераторы должны относиться к LTP-агрегатам (Limited Time Power), то есть работать в так называемом резервном режиме, который позволяет использовать их до 500 часов в год на переменной мощности и 300 часов подряд (с перерывами на техническое обслуживание) без перегрузок.

MAN D2866 4V – это вариант исполнения моторов, который предназначен для использования в генераторных установках классификационного типа PRP (Prime Power). Этот тип предполагает постоянное использование генератора для выработки энергии неограниченное количество часов в год. Такие генераторы способны выдерживать перегрузку в отличие от типа LTP. Правда, только на 10% от допустимой мощности и не чаще 1 раза в 12 часов при длительности не дольше одного часа.

Объем MAN D2866 4V составляет 11,9 л. Вес двигателей составляет 1180 кг, а вырабатываемая ими мощность в зависимости от модификации равна 280 или 322 кВт. Максимальный крутящий момент двигателей этой серии составляет 1782 Нм или 1708 Нм в зависимости от комплектации.

Объем рабочей области двигателей MAN D2866 2V составляет также 11,9 л. В зависимости от модификации скорость вращения может составлять 1500 об/мин (50 Гц) или же 1800 об/мин (60 Гц). В соответствии с этим вырабатываемая мощность достигает 360-400 кВт.

D 2866 LF34 — 6-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, производился с 1998 года. Мощность двигателя составляет 310 л.с. (228 кВт) при объеме двигателя 11967 куб.см.

Установка ВМТ поршня первого цилиндра дизельного двигателя

Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия необходима для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения.

Выставляйте ВМТ по меткам на шкивах распределительных валов, так как при установке по метке на шкиве привода генератора в ВМТ может оказаться поршень либо первого, либо четвертого цилиндра. Установив ВМТ по шкиву распределительного вала, убедитесь в совпадении меток на шкиве привода генератора или шкиве коленчатого вала. Если они не совпадают, значит, нарушена установка фаз газораспределения, в этом случае снимите ремень привода распределительного вала и поверните коленчатый вал до совпадения меток.

C – отверстие блока цилиндров;

1 – метка (стрелка) на задней крышке ремня привода распределительного вала должна совпасть с впадиной между двумя выступами на ступице шкива распределительного вала;

2 – приспособление МР-301 должно войти в отверстия шкива и головки блока;

3 – приспособление Т10050 для установки в ВМТ коленчатого вала должно войти в отверстие С блока цилиндров, при этом метки на приспособлении и шкиве должны совпасть.

Поршень первого цилиндра устанавливают в положение ВМТ такта сжатия так же, как поршень бензинового двигателя по нижеприведенной схеме.

1. Снимите верхний кожух двигателя, как описано здесь.

2. Отстегнув защелки, снимите верхнюю крышку ремня привода распределительного вала.

3. Проверните коленчатый вал так, чтобы отверстия в шкивах распределительных валов расположились напротив друг друга, как показано на рисунке.

4. Проверьте совпадение меток 1 на шкиве привода генератора и 2 на нижней крышке ремня.

Метки ВМТ дизельного двигателя 1,9 л, 74 кВт TDI показаны на рисунке в начале статьи.

Порядок установки угла опережения впрыска топлива d2866. Угол опережения впрыска (УОВ) и нагрузка в дизельном двигателе. Подбор правильного угла впрыска

О том, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин — 4°, 1500 об/мин — 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).(РИС 38, РИС39)

Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.
Рис. 39 . Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая ТНВД, уже сложнее.

Все эти проблемы возникают довольно редко и легко вычисляются. Оценить состояние топливного фильтра можно легко и однозначно, если перевести двигатель на внешнее питание, то есть под капот двигателя поместить пластиковую бутылку с дизельным топливом, а трубки питания ТНВД и «обратки» отсоединить от своих штатных мест и опустить в эту бутылку. После этого запускаем двигатель и проверяем его работу. Можно даже проехать несколько километров. Если в поведении двигателя ничего не изменилось, значит, топливный фильтр и все, что расположено дальше, к топливному баку, исправно. Кстати, если в бутылку с топливом добавить 30-50% любого моторного масла, то ТНВД будет вынужден подавать более густое топливо (смесь солярки с маслом). И если в ТНВД есть какой-то износ (например, плунжерных пар), износ этот как бы станет сказываться в меньшей степени, и работа двигателя станет лучше. Например, двигатель в горячем состоянии запускается очень тяжело. Причиной этого часто является недостаточный объем подаваемого топлива вследствие износа главной плунжерной пары. И если с густым топливом этот дефект (тяжелый запуск) почти исчезнет, можно с уверенностью снимать ТНВД и менять ему изношенную пару. Хотя в этом случае в ТНВД обычно надо менять все, и его проще выкинуть, чем чинить и потом регулировать. Впрочем, об этом уже выше писалось.

Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнете качать ручным насосом, т.е. начнете вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен. Редукционный клапан легко вывернуть, не снимая ТНВД, и проверить. Только на большинстве дизельных двигателей фирмы «

Mitsubishi » для этого приходится тонким зубилом удалять уголок кронштейна, после чего головка редукционного клапана становится доступной для специального ключа. Кстати, этот редукционный клапан можно вывернуть и с помощью длинного бородка (зубильца), не используя ключ. (РИС.40)

Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.

Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет.

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Выше уже упоминалось, что большинство проблем ТНВД происходят из-за всяческого рода утечек и протечек. Износился, например, плунжер, возникла протечка, вот и не создает он давление. А если заменить топливо более густым? Тогда повышенные зазоры в сопрягаемых деталях как бы станут меньше. И ТНВД заработает так, будто у него и нет никакого износа. Сделать топливо густым очень просто. Добавьте, как говорилось выше, в него любого моторного масла. Конечно, ездить так не хочется – слишком дорогое топливо получается (да и хлопотно это, постоянно приготавливать густое топливо). Но для проверки состояние ТНВД (как и для успешной продажи сильно подержанного автомобиля на базаре) этот прием полезен. В холодное время года мы, из-за природной лени, для того, чтобы сделать топливо густым, просто охлаждаем ТНВД. Например, приходит машина с дизельным двигателем с жалобой на то, что плохо заводится, если постоит минут пять, но двигатель еще горячий. Мы заводим эту машину (действительно, иногда приходится крутить стартером секунд 30), прогреваем ее еще минут 10 и глушим. После этого открываем ей капот и снегом охлаждаем ТНВД. В течение тех же 5 минут. Если после этой операции двигатель запустится лучше, чем в первый раз, уже можно говорить о сильном износе ТНВД. Конечно, оба эти трюка (с густым топливом и с охлаждением ТНВД) не описываются в заводских руководствах по ремонту двигателя и, поэтому их нельзя считать очень уж научными. В тех руководствах измеряется объем подачи топлива при запуске (есть в технических данных такой параметр – объем подачи при скорости вращения 200 об/мин) и проверить этот параметр в домашних условиях тоже несложно. Для этого надо выкрутить все свечи накаливания и снять трубку с одной форсунки. Потом на эту трубку надеть корпус одноразового медицинского шприца и стартером покрутить двигатель. Естественно, считая «пшики». 200 «пшиков», это, конечно, много. Достаточно и 50, а потом полученный результат сравнить с техническими данными. При этом можно считать, что объем впрыска при 200 об/мин для всех японских дизелей, если у них одинаковый объем, будет один и тот же. Если объем вашего двигателя чуть другой, несложно составить пропорцию с объемом дизеля, данные на который у вас имеются. Все это мы тоже проделываем, когда горячий двигатель плохо заводится, хотя, как следует из практики, можно все проверить и проще. Используя снег и моторное масло. Другими словами, если работа ТНВД с густым топливом становится более приемлемой, надо проверять объем впрыска. Лучше, конечно, это все сделать на стенде (там можно провести проверить все режимы работы у ТНВД), но в режиме запуска (т.е. при 200 об/мин) проверку можно сделать и в гараже.

Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.

Корниенко Сергей, г. Владивосток, диагност
© Легион-Автодата

После замены ремня ГРМ или топливного насоса высокого давления (ТНВД) на дизельном двигателе часто возникает проблема с поиском меток, по которым необходимо выставить шкив ТНВД. Его неверное положение приводит к несвоевременной подаче топлива и неправильной работе двигателя. Чтобы избежать этого, следует действовать проверенным способом.

Спонсор размещения P&G Статьи по теме «Как выставить момент впрыска на дизеле» Как сделать подогрев для двигателя своими руками Как удалить воздух из системы охлаждения Калины Как проверить дмрв на ваз 2110

Прежде всего открутите от форсунки первого цилиндра двигателя трубку высокого давления. Наденьте на нее прозрачную пластиковую трубку так, чтобы она была направлена вверх, и было хорошо видно уровень топлива, заполняющего ее. Трубка должна хорошо держаться на форсунке. Чтобы ее закрепить, используйте винтовой хомут. Топливо не должно протекать!

Снимите ремень газораспределительного механизма.

Принцип общий для всех дизельных движков будь это БМВ, АУДИ, ФВ, трактор или что-нибудь другое.

Здесь я приведу два оригинальных текста и мои пояснения. К сожалению писал на форум, поэтому комменты не в 3 лице.

Последовательность проверки угла (момента) начала подачи топлива: очистить от грязи и пыли корпус горловины для заливки масла и счетчик моточасов, а также место присоединения трубки высокого давления первого цилиндра к топливному насосу;
установить поршень первого цилиндра в положение соответствующее окончанию такта сжатия (для этого включают декомпрессионный механизм и, вращая коленчатый вал, совмещают метки на крышке распределительных шестерен и ведущем шкиве привода вентилятора: при применении насоса УТН с пятой от ВМТ риской метки “Т”, при применении насоса НД-21/4 со второй, при применении насоса НД-21/2 с первой);
снять корпус маслозаливной горловины вместе с мотосчетчиком и отъединить шлицевой фланец от шестерни топливного.

Сам ты его не выставишь! можешь даже и не стараться!
на своем опыте тебе скажу!

лучше поищи толковых мастеров!

а для подтвержения моих слов. вот тебе совет:

Динамический угол измеряется специальным профессиональным стробоскопом во время работы двигателя на ХХ (740 об/мин). Регулируется, естественно, на остановленном и проверяется снова на запущенном.Если надо, то регулировка повторяется, пока не получен нужный результат. Профессиональные стробоскопы мало у кого имеются, так что ничего удивительного, что у Ваших мастеров его нет. Его нет и у нас — слишком дорогая штука. Поэтому и существует метод настройки опережения в статике, т.е. на неподвижном моторе. В статике опережение на Вашем моторе должно быть 24 градуса до ВМТ. Существует две технологии настройки опережения в статике.
1 — капельный метод. Из ТНВД изымается нагнетательный клапан 1 цилиндра. Штуцер нагнетательного клапана возвращается на свое место и на него одевается кусок трубки высокого.

О том, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин — 4°, 1500 об/мин — 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве.

Марка: Jeep Cherokee, г.в. 1993, 4L, AW4 30-40LE, NP242J, и бусик Hyundai Grace H-100,1995 г.,D4BX, диз.

Все правильно для механического ТНВД «Бош» или его клону «Зиксель Кики», разве что трубки высокого давления надо ослаблять до предела, а лучше снять. В противном случае с силой приходится вращать насос в ту или иную сторону, а из-за этого трубки потом находятся в однобоком напряжении, а с учетом того, что трубки испытывают вибрацию сами по себе при импульсах движения топлива под давлением 127 кг/см, то это чревато в дальнейшем возникновению на них микротрещин, которые заварить не всегда удачно удается, я пробовал, знаю. Размер подъема плунжера ТНВД Бош как правило на всех одинаковый и зависит от объема двигателя, например для 1,6 л. турбо он равен 0,75.

Как выставить момент впрыска
на дизеле.

Бывает, что после замены ремня газораспределительного механизма (ГРМ) или топливного насоса (ТНВД) на дизеле, трудно найти метки, по которым нужно выставить шкив ТНВД для обеспечения своевременной подачи топлива. Как быть?

Можно, конечно, попытаться «поймать» необходимое положение шкива топливного насоса методом «научного тыка», т.е. поставить в одно положение и попробовать завести двигатель.

Не завёлся — провернуть шкив ТНВД на 3-5 зубьев относительно зубчатого ремня в любую сторону и попробовать вновь.

Завёлся, но сильно стучит — ранний впрыск, значит необходимо провернуть шкив на 1-2 зуба против направления вращения и снова запустить двигатель.

Завёлся, но дымит и работает очень мягко — поздний впрыск, надо провернуть шкив насоса на 1 зуб по направлению его вращения.

После того, как перестановкой ремня уже нельзя добиться точной регулировки надо ослабить гайки крепления ТНВД и поворотами.

Проверка и регулирование угла опережения подачи или впрыска топлива на двигателе

Соединительные метки на деталях привода поставлены для нового насоса и двигателя. В процессе работы плунжерные пары и шестерни изнашиваются и угол опережения впрыска изменяется. Следовательно, после соединения по меткам у насоса надо обязательно проверить фактический угол, опережения впрыска и, если потребуется, подкорректировать его при помощи регулировочного устройства в механизме привода. Номинальные значения углов опережения впрыска приведены в таблице 9. Углы опережения непосредственно замерить сложно. Поэтому для каждого двигателя даются вспомогательные величины (например, длина дуги окружности приводного шкива вентилятора), доступные для измерения.

По аналогии с регулировкой насоса на стенде угол опережения впрыска топлива на дизеле определяют по моменту начала подачи и по моменту начала впрыска топлива.

У большинства дизелей при проверке угла оперен;е-ния по моменту начала подачи.

Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива ЯМЗ-238

Для регулировки угла опережения впрыскивания топлива на картере маховика предусмотрены два люка (см. рис. 1), а на маховике в двух местах нанесены значения углов. Для нижнего указателя 3 эти значения выполнены на маховике в цифровом выражении, а для бокового указателя 4 – в буквенном выражении, при этом, букве «А» соответствует значение в цифровом выражении 20°; букве «Б»-15°; букве «В»-10°; букве «Г»- 5°.

Вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) до совмещения меток на шкиве коленчатого вала и крышке шестерен распределения или на маховике с указателем, соответствующих установочному углу опережения впрыскивания топлива –.

Установка угла опережения впрыска топлива. Все, что нужно знать Не малое количество современных автомобилей умеют ездить на дизеле и поэтому многие автолюбители хотят знать о такой процедуре как — установка угла опережения впрыска топлива. Определение и его правильная установка имеет краеугольное значение для качественной работы дизельного движка. Тут стоит заметить тот факт, что определенная частота вращения имеет свой собственный, универсальный.

Существуют уже устоявшееся показатели, так, например, для 800 оборотов в минуту, а это холостой ход, угол опережения будет равен 3 градусам, для 1000 оборотов он увеличивается до 4 градусов, при 1500 становится уже 5 градусов.

Вопреки расхожему мнению данная зависимость не является линейной, что можно проследить на показанном выше примере. Для выставления самого оптимального угла для данного крутящего момента в ТНДВ устанавливается механизм, хотя если быть точными, то это самый простой поршень, который иногда зовут таймером. Его.

1 Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора

Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается завести дизельный движок, из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.

Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца.

Любой форкамерный дизель, для устойчивого запуска оснащён свечами накала. Главная их задача прогреть воздух и форкамеру перед запуском двигателя. После того как дизель запустился, свечи в работе дизельного двигателя не участвуют. В некоторых европейских и японских дизелях свечи всё таки работают постоянно или прерывисто до прогрева двигателя и на горячую но это нужно не для устойчивой работы, а для уменьшения вредных выбросов. Если Ваш форкамерный дизель не запускается, то в 90 случаев из 100 виноваты свечи или реле накала. Самый простой способ проверки свечей – отсоединить от вывода свечи провода от реле и коснуться этого вывода проводом от плюса аккумулятора. Главное правило – касаться надо кратковременно так как напряжение аккумулятора 12 – 13 вольт, а напряжение подаваемое на свечи иногда не превышает шести вольт. При наличии.

Система зажигания двигателя обеспечивает с помощью искры своевременное воспламенение смеси, из горючего и воздуха, которая попадает в камеру сгорания. Однако это необходимо для бензиновых авто, с дизельными машинами все иначе. В них воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно, причем воздух сильно сжимается и соответственно нагревается (температура может достичь 700 С), таким образом, происходит самовоспламенение. Значение этой системы для обоих видов моторов вкратце понятно, но также немногословно описать ее установку будет непросто, поэтому посвятим ей нашу статью.

Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора

Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается , из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.

Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца. А это негативно отразится на слаженной работе цилиндров.

Допустив незначительную ошибку, всего-то в один градус, можно спровоцировать выход из строя всего силового агрегата, из-за чего потребуется капитальный ремонт.

Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки

Подытоживая, можно сказать, что система зажигания дизельного двигателя включает насос высокого давления (ТНВД), посредством которого и происходит ввод горючего в камеру сгорания. Современные автомобилисты находят в таком устройстве системы эффективность и экономичность расхода топлива, поэтому дизельные моторы становятся более популярными. Именно из-за увеличивающегося числа пользователей мы решили приоткрыть секреты обслуживания описанной системы зажигания.

Если в автомобиле стоит дизельный силовой агрегат с механической топливной аппаратурой, то регулировать угол опережения впрыска можно посредством поворота насоса вокруг своей оси. Еще можно поворачивать зубчатый шкив относительно ступицы. Если же ТНВД и зубчатый шкив жёстко закреплены, тогда регулировка происходит только за счет углового сдвига зубчатого шкива распределительного вала. Но это все лирика, пора перейти к действиям.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху .

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

Установка угла опережения впрыска.

Здравствуйте дорогие читатели! Установка топливного насоса высокого давления (ТНВД) на дизельный двигатель начинается с установки поршня 1-го цилиндра в нужное положение. Что бы выставить поршень для начала нужно найти его верхнюю мертвую точку (ВМТ). На дизельных двигателях (на большинстве) метка «ВМТ» нанесена на маховик, и он проградуирован (от 0-360 градусов).

На блоке двигателя есть соответствующая риска. Прокручивая двигатель по ходу его вращения, совмещаем метку «ВМТ» на маховике с риской на блоке двигателя. В этом положении поршень 1-го цилиндра находится в «ВМТ». Один очень важный момент, должен быть такт сжатия, т.е. клапана (всасывающий и выхлопной) данного цилиндра должны быть закрыты. Проверить это можно пошевелив коромысла или штанги клапанов вверх-вниз. Они должны свободно ходить на величину теплого зазора. Проделав все вышеуказанное и убедившись в правильности положения поршня (такт сжатия), можем переходить к следующему шагу.

Теперь нужно установить поршень на угол опережения впрыска (для разных двигателей может быть разным). Для этого прокручиваем двигатель, но теперь против хода вращения (это важно), на то количество градусов, которое определено для данного двигателя. Прокрутите немного против хода двигателя за нужное значение на 10-15 градусов и верните на нужное количество градусов по ходу вращения. Это делается для того, чтобы ушли возможные зазоры на шестернях.

Подготовка ТНВД к установке.

Все с двигателем закончили, переходим к насосу. На насосе со стороны привода тоже есть метки. Одна на корпусе насоса, другая на самом приводе. Привод может быть шлицевым или через муфту. Шлицевой привод обычно тоже проградуирован. На таких насосах совмещаем риску на корпусе насоса и нулевое положение(0 градусов) на приводе. На насосах, которые соединяются с двигателем путем муфты, шкалы, как правило, не бывает. На таких насосах совмещаем метку на корпусе со шпоночным пазом на приводе. Повторюсь еще раз, двигателей много разных и метки могут быть разными.

Установка ТНВД на двигатель.

Теперь устанавливаем насос на двигатель. Соединяем привод насоса с приводом на двигателе. Проверяем обязательно, чтобы не сбились метки. Не спешите обтягивать крепление насоса к двигателю. Потому что после установки насоса нужно будет его подсоединять к топливным трубкам. Когда насос немного шевелится, легче понаживлять трубки. Будьте внимательны при подключении насоса к топливной системе и особо внимательными при установке топливных трубок ведущих к форсункам. Необходимо соблюдать порядок работы цилиндров (для каждого двигателя он свой).

После того как все наживлено и проверено можно обтягивать все соединения. Если насос смазывается централизовано, не забудьте подключить его к системе смазки. Есть насосы с индивидуальной системой смазки. В такой насос не забудьте налить до уровня масло.
Следующий шаг-подсоединение тяги насоса к педали акселератора. После установки тяги нужно будет отрегулировать холостой ход двигателя. Но для начала нужно прокачать насос и всю топливную систему, что бы выгнать весь воздух.

На дизельных двигателях есть еще один топливный насос-топливоподкачивающий. Он или с ручным или с каким-либо другим приводом (электрическим, гидромуфта). Этот насос нагнетает топливо в ТНВД, а он уже дальше на форсунки. На топливных фильтрах и на ТНВД есть специальные пробки для прокачки топлива. Сначала открываем пробку на фильтрах и прокачиваем до тех пока не польется чистое дизельное топливо без воздуха. Не переставая качать, закручиваем пробку (можно попросить кого-то помочь, одному трудновато это проделать). Ту же операцию проделываем и с пробкой на ТНВД.

Регулировка холостого хода.

Теперь можно отрегулировать холостой ход двигателя путем укорачивания или удлинения тяги ТНВД. Запускаем двигатель и регулируем длину тяги. Обороты двигателя на холостом у каждого двигателя свои, но они в пределах около 1100-1300 об./ мин. Это можно определить по тахометру на панели приборов или на слух, если нет тахометра или он неисправен. Обороты должны быть минимальными, но работа двигателя при этом должна быть устойчивой и без каких-либо сбоев.

Другие виды ТНВД и их установка.

Есть дизельные двигателя, для которых все вышеперечисленное не нужно, если вы конечно не разбирали двигатель полностью. На таких двигателях все немного проще. Метки стоят на двигателе и на корпусе насоса. Совместив их, прикручиваете ТНВД и все. Но не забываем про трубки, смазку и т. д.
Есть ТНВД механические-с механическим приводом управления, есть так называемые электронные ТНВД-они с электронным блоком управления.

Ремонт и регулировка ТНВД.

Регулировка и наладка, а так же ремонт ТНВД, проводятся в специальных мастерских на специальном оборудовании, профессиональными специалистами.

Итак. Какой-бы не был у вас двигатель, запомнить нужно несколько очень важных моментов при установке ТНВД: поршень первого цилиндра выставлен на угол опережения впрыска в такте сжатия; метки насоса выставлены на ноль; подключить или залить масло; прокачать топливо. Да и ещё обязательно подключить систему остановки двигателя. На этом все.

Надеюсь, дорогие читатели, что эта статья помогла вам разобраться в интересующих вас вопросах по установке ТНВД на дизельный двигатель.
Всем спасибо за внимание!

Топливо в двигателе сгорает не мгновенно. У дизельного двигателя наилучшие мощностные и экономические показатели работы, если топливо сгорает при нахождении поршня около верхней мертвой точки .

Чтобы обеспечить выполнение этого требования, нужно чтобы угол опережения впрыска топлива подавал его с опережением , до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Величину опережения подачи топлива в дизельном двигателе, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют углом опережения впрыска .

У каждого дизельного двигателя, для главного режима работы, определенный угол опережения впрыска. При изменении угла опережения, снижаются мощностные и экономические показатели дизеля.

Величина угла опережения впрыска зависит от:

• давления впрыска топлива
• температуры воздуха в конце такта сжатия
• числа оборотов дизеля
• количества подаваемого топлива.

Оптимальные условия сгорания

Если впрыскивать топливо в слишком рано, когда температура сжимаемого воздуха недостаточно высока, топливо будет плохо испаряться и часть его до самовоспламенения успеет осесть на стенках камеры. В этом случае горючее сгорает частично и работа дизеля ухудшается . Кроме того, из-за начавшегося сгорания топлива повышается давление газов в камере, которые будут противодействовать движению поршня, до прихода в верхнюю мертвую точку.

Работа дизеля ухудшается также и при слишком позднем впрыске . Топливо в этом случае сгорает при такте расширения , когда скорость сгорания понижается, а поверхность соприкосновения горячих газов со стенками цилиндра увеличивается. В этом случае много тепла будет отдано в охлаждающую воду и выброшено с отработавшими газами.

Чтобы форсунка впрыскивала с требуемым опережением, топливному насосу необходимо подавать горючее еще раньше , так как от момента начала подачи топлива насосом до впрыска из форсунки проходит некоторое время.

Угол, на который повернется коленчатый вал от положения, соответствующего началу подачи топлива насосом, до положения, при котором поршень придет в верхнюю мертвую точку, называют углом опережения подачи.

Угол опережения подачи топлива, больше угла опережения впрыска.
В конструкции или его привода предусматривается устройство, позволяющее изменять угол опережения подачи топлива.

Для каждого типа дизеля в зависимости от режимов работы, существуют подходящие значения угла опережения подачи топлива.

Какой порядок регулировки клапанов и зазоры клапанов на автомобиле MAN?

Как отрегулировать клапана на грузовом автомобиле MAN?

На автомобилях MAN, где тип двигателя начинается на D08xx

впускные и выпускные клапана имеют зазор — 0,5 мм.

Порядок работы двигателя:

у 4-х цилиндрового 1->3->4->2

у 6-ти цилиндрового 1->5->3->6->2->4

в двигателях, где есть контропора EVB зазор её составляет — 0,35 мм.

На автомобилях MAN, где тип двигателя начинается на D25xx и количество цилиндров 5; и где тип двигателя начинается на D28xx (кроме исключения, смотри ниже) и количество цилиндров 6:

Для старых двигателей без наддува и двигателей до приблизительно середины 1986 года с наддувом зазоры впускного клапана 0,25 мм, выпускного клапан 0,4 мм.

В остальных случаях впускные и выпускные клапана имеют зазор — 0,5 мм (двигателя с турбонаддувом и коленчатым валом с изменённой конструкции).

Порядок работы двигателя:

у 5-ти цилиндрового 1->2->4->5->3

у 6-ти цилиндрового 1->5->3->6->2->4

На автомобилях MAN, c типом двигателя D2866 LF36/37; D2876 LF04/05/07:

впускные клапана/коромысла имеют зазор — 0,5 мм;

выпускные клапана/коромысла имеют зазор — 0,6 мм;

кронштейн на выпускном клапане 0,4 мм.

На автомобилях MAN, c типом двигателя D2876 LF04/07/12/13/21/22; D2866 LF26/27/28/32/36/37; D2066 LF01/02/03/04/11/12/­ 13/14/21/22:

Как выставить вмт на двигателе d2866 lf22

Список форумов />Авторемонт и автодиагностика. />Ремонтируем авто. (Gasoline)

Сколько градусов угла опережения зажигания на Manе?

Сколько градусов угла опережения зажигания на Manе?

homich » Сб сен 02, 2006 1:54 pm

msi » Сб сен 02, 2006 3:49 pm

homich » Пн сен 04, 2006 10:34 am

msi » Пн сен 04, 2006 9:17 pm

homich » Вт сен 05, 2006 7:43 am

msi » Чт сен 07, 2006 8:54 pm

homich » Сб сен 09, 2006 8:17 am

ТНВД проверил, плунжера сдохли на *старте* (вот тоже геморрой — при старте компьютер даёт команду только наполовину выход рейки от максимально возможного, хотя на остальных типах насосов, положение рейки или количество топливо при старте максимальное).
Пин был установлен правильно, что соответствует спецификации 0* на 6плунжере — проверил на стенде. После ремонта и установки ТНВД напишу отчёт.

PS. По поводу старта, на одной машине я обманул комп, вроде бы пока ездит и заводится, кому интересно могу описать.

msi » Сб сен 09, 2006 4:55 pm

Professor Douel » Вс сен 10, 2006 8:39 pm

С чего ты взял, что на маховике должно быть 20 градусов? Данные насосы ставятся четко в "0" градусов коленвала, при этом насос штифтуется, как уже говорилось, в районе регулятора. Один зуб на маховике — это 15-16 градусов.

homich » Пн сен 11, 2006 10:34 am

Professor Douel писал: Данные насосы ставятся четко в "0" градусов коленвала. Эти данные из справочников или же из личного вашего опыта.
Лично у меня напрашивается предположение, что, маховик установлен неправильно.

По поводу старта: На ТНВД Bosch типа *Н*, при старте от КОМПА идет команда на приводной солинойд (регулятор концы 7 и топливной рейки в виде +5V (что соответствует выходу рейки ровно на половину — 10мм, в место 21мм). Так вот я установил реле для разрыва цепи на конец 8 или 7, не помню точно, вообщем плюсовой. Но цепь разрывается со стороны КОМПА, а на солинойд отправляется +12V. После чего рейка выпрыгивает на 21мм. Команды реле, получает от стартера во время его прокрутки, как только двигатель заводится, стартер выключается и включается цепь 7 и 8. Пока всё работает, вот уже полгода. Но это только временное лечение, ведь со временем плунжера всё равно будут сдыхать. Обычно во время износа плунжеров пропадает старт, на горячую, после на холодную, затем пропадает холостой ход, затем не тянет и так далее. Фильтра всему голова