паровой двигатель из хлама
Всем доброго времени суток !) Сегодня хочу представить вам свою первую такого рода поделку, а именно "Паровой двигатель" из "хлама". Честно говоря не люблю чертежи люблю импровизировать на ходу )) но в этот раз я очень хотел хоть коки это параметры своей поделки а поскольку их не было ! Вместо них было куча ошибок и переделок!((( Но конечный результат был достигнут так что все получилось!)) кому интересен процесс постройки видео прилагается!)
Всем спасибо за внимание к моим поделкам!
Хочу поздравить всех с наступающими праздниками !)) Желаю всем добра, счастья, успехов в жизни и хороших всем самоделок !))
Как сделать паровой двигатель своими руками
Купил недавно участок загородом, обустраиваю там дачу. Уже всё закончил, приезжаю, отдыхаю и уезжаю, частенько на выходных там бываю. На днях пришла гениальная идея сконструировать самодельный паровой двигатель, чтобы не было так скучно там, ведь можно будет сделать макет поезда или как использовать его для хозяйственных нужд, однако скорее всего буду использовать его просто для развлечения. Уже сделал и дальше хочу рассказать вам, как сделать паровой двигатель своими руками.
Немного про паровой двигатель и принцип его действия
Паровой двигатель/паровая машина – тепловой двигатель внешнего сгорания, использует и преобразует энергию водяного пара во вращательно-поступательную механическую работу поршня и вала.
Паровым двигателем можно считать любой двигатель внешнего сгорания, что преобразует энергию пара в механическую работу.
Принцип работы парового двигателя весьма прост: путём сгорания топлива нагревается вода и превращается в водяной пар, который различными способами приводят поршень в движения, поршень же вращает вал, и на выходе мы имеем механическую работу от вала.
Зачем собирать паровой двигатель в 21-ом веке
Итак, сейчас 21-ое столетие, цифровая эпоха, век высоких компьютерных технологий, можно задаться вопросом «Зачем вообще кому-то собирать паровой двигатель сейчас?».
Есть люди, которые говорят, что хотят сделать модель паровоза, паровой генератор для дома и использовать его для своих нужд – всё это чушь.
Если бы эти нужды были реально важны для них, они бы использовали скорее более эффективный двигатель внутреннего сгорания.
На самом деле в нынешнее время паровые двигатели строят для удовольствия от инженерного дела, удовольствия от моделирования и удовольствия от полученного опыта – того самого опыта, который был у великих изобретателей древности.
Изготовление парового двигателя своими руками
Вот чертёж парового двигателя, с которым вам необходимо ознакомиться прежде, чем приступать к работе:
Первым делом необходимо подготовить инструменты и материалы для изготовления.
Из материалов для изготовления парового двигателя из жестяной банки мне для этого понадобилось:
- Свинец;
- Спицы для колёс от велосипеда;
- Маленькая и обычная трубка;
- Болты, гайки, шурупы;
- Медная проволока диаметром 1,5 мм;
- Куски досок;
- Сама жестяная банка (подойдёт банка из-под оливок);
- Деревянные бруски;
- Телескопическая антенна диаметром не менее 8 мм;
- Подставка (можно использовать фанеру);
- Суперклей и эпоксидная смола;
А из инструментов:
- Паяльник;
- Ножовка;
- Дрель;
- Наждак;
А теперь приступим непосредственно к самой сборке.
Для начала необходимо изготовить цилиндр и золотниковую трубку.
Для этого отрежьте от вашей телескопической антенны 3 куска: один кусок должен быть длиной 38 мм и 8 мм в диаметре (трубка 1), второй диаметром 4 мм и длиной 30 мм (трубка 2), ну и третий должен быть диаметром также 4 мм, а длиной 6 мм (трубка 3).
Далее возьмите трубку 2, что вы вырезали ранее, и сделайте в ней отверстие посередине, которое должно быть диаметром 4 мм.
Приклейте трубку 3 перпендикулярно к трубке 2 с помощью суперклея.
После высыхания можете использовать холодную сварку для более качественного соединения.
Последним шагам вам нужно будет прикрепить шайбу с отверстием к трубке 3. Для более качественного соединения используйте холодную сварку после высыхания.
Для лучшей герметичности покройте все швы цилиндра эпоксидной смолой.
Следующим этапом будет изготовление поршня с шатуном.
Возьмите болт с диаметром около 7 миллиметров, зажмите его шляпкой в тисках. После чего намотайте на него шесть витков медной проволоки.
Каждый виток необходимо промазать суперклеем.
В конце просто спилите лишние концы бота.
Вторым шагом вам нужно будет покрыть проволоку на болте эпоксидной смолой и подождать пока она высохнет. Далее подогнать ваш поршень под уже изготовленный цилиндр.
Подогнать нужно так, чтобы поршень двигался свободно, но не пропускал воздух.
После возьмите лист алюминия и вырежьте из него полоску шириной 4 миллиметра, а длиной 19.
Придайте полоске П-образную форму.
Стороны этой детали должны быть 7 на 5 на 7 миллиметров.
Просверлите на обоих концах полоски отверстия диаметром по 2 миллиметра. В получившееся отверстие должен поместиться кусочек спицы. После чего приклейте её к поршню стороной 5 мм.
Далее сделайте шатун из спицы от велосипеда.
Для этого приклейте к концам спицы два маленьких кусочков антенных трубок длиной и диаметром примерно по 3 миллиметра.
Расстояние от одного центра шатуна до другого должно составлять 5 см.
Вставьте только что изготовленный шатун в П-образную деталь и шарнирно зафиксируйте спицей.
Спицу необходимо подклеить с двух сторон, чтобы она не выпала при работе.
Следующим этапом будет изготовление шатуна треугольника.
Похожим образом, как и обычный шатун, делается шатун треугольника, только с одной стороны должен быть кусок велосипедной спицы, а с другого трубка.
Для шатуна треугольника должна составлять 7,5 сантиметров.
После – изготовление треугольника и золотника.
Возьмите лист металла и вырежьте из него треугольник.
В этом треугольнике просверлите 3 отверстия. Расстояние между отверстием 1 и отверстием 2 должно быть 1,9 см, между отверстием 2 и отверстием 3 – 2,3 см.
Теперь займитесь изготовлением золотника.
Длина золотника должна составлять 3,5 см, толщина должна быть такой, чтобы он свободно перемещался по трубке золотника.
Выбирайте длину штока в зависимости от вашего маховика.
Предпоследним этапом будет изготовление подпорок и кривошипов
Подпорки сделайте из брусков, выбирая размеры по вашему усмотрению.
Длина кривошипа поршневой тяги должна составлять 0,8 см, длина же кривошипа золотника в два раза меньше – 0,4 см.
Последний этап – изготовление парового котла
Паровым котлом выступит банка из-под оливок, которой необходимо запаять крышку.
В крышке необходимо просверлить два отверстия – под трубку и гайку.
Гайка нужна для того, чтобы через неё заливать воду в котёл, закрывая отверстие, закручивая болт в неё.
Далее необходимо собрать все детали воедино и разместить каждый элемент на подпорке, что находится на деревянной платформе.
В конце проведите испытания.
Если они успешны, то можно сказать, что самодельный паровой двигатель готов.
Фото двигателя в сборке:
Рекомендую следующее видео, в котором автор собирает своими руками паровой двигатель:
Как итог
Такое интересное развлекательное изделие как паровой двигатель можно легко сделать своими руками. Для этого нужно будет лишь лист металла, несколько деревянных брусков, досок, банка из-под оливок, спица, болты гайки, трубки и другие мелочи, а также необходимые инструменты. Качество вашего парового двигателя зависит от вас, если вы сделаете всё правильно, то он будет служить вам долгие годы.
напишите в комментариях, как считаете разумно ли делать паровой двигатель в 21-ом веке
Настольная паровая машина своими руками
Здравствуйте дамы и господа! Решил рассказать вам о том как осуществлялась моя детская мечта по постройке паровой машины. Собственно вот она:
Точнее так она выглядит сейчас. Это паровая машина с одним цилиндром двойного действия, котлом, регулировкой оборотов и конденсацией отработанного пара. Но к такому виду она пришла не сразу, а пройдя через несколько нежизнеспособных прототипов.
Пожалуй самым сложным этапом в постройке для меня оказалось сделать достаточно точную пару цилиндр — поршень. Добиться качества которое меня бы устроило я смог только когда в моей небольшой мастерской на балкончике появился небольшой токарный станочек. Скажу пару слов о нем: это очень маленький станок, мощностью 200 Вт и весом 9 кг, про такие в народе говорят что мол на них только карандаши точить )) однако как мне кажется они годятся не только для заточки карандашей:
Пара цилиндр — поршень на нем тоже вышла неплохая как мне кажется. Дальше стал вопрос распределения пара. Я выбрал самую простую на мой взгляд систему (золотник). Это когда в трубке ходит шток с двумя круглыми поршеньками и перекрывает поочередно впускные (выпускные) отверстия. Вот так это выглядело в первом варианте:
По изогнутой трубке подается пар под давлением поступает в шестигранник со сквозным отверстием где эти самые поршеньки и распределяют пар в цилиндр (большая трубка). Но такое решение выглядевшее красиво на бумаге, показало свои недостатки во всей красе на первых же запусках. Отработанный пар (который выходит через открытые концы трубки) разлетался в обе стороны на огромное расстояние, долетало до топки )) и делало запуск машины очень не комфортным. Поэтому я решил немного видоизменить парораспределение. Так родилась вот такая забавная загогулина:
Я развернул золотник на 60 градусов и сдвинул впускные окна ближе к центру, и заглушил торцы, а там где были старые впускные окна, появились отводы отработанного пара (пиптики которые торчат снизу) а впуск — выпуск в цилиндр теперь осуществляется через вот эти гнутые трубки сверху.
Так же немаловажной деталью является коленвал, но он у меня не вызвал каких то особых затруднений, я его сделал из шины заземления поставил на два подшипника и он отлично справляется со своими обязанностями.
Ну и под конец расскажу немного о кране подачи пара, кран в общем то простой, но задача была сделать его максимально маленьким, в первом варианте использовался заводской кран от компрессора. Он в принципе справлялся, но им было очень сложно что-то отрегулировать так как отверстие там больше чем нужно и поворот крана на пару миллиметров с малого газа давал сразу полный. Второй его недостаток это размер. Так как в паровой машине работу совершает запасенное в паре тепло, то терять его на прогрев массивного крана по пути от котла к цилиндру не хотелось. По этим причинам был сделан вот такой апгрейт. Было:
А манометр перекочевал на котел. Фух что-то уже очень длинно получается буду сворачиваться. Тем кто дочитал до конца большое спасибо за внимание и бонусом для вас в комментариях пару видосов с запусками этой шайтан машины;)
47.7K поста 56.7K подписчик
Правила сообщества
В сообществе запрещена торговля, обсуждение цен, ссылки на страницы с продажами, контакты автора в комментариях. Обязательна информация о материалах и инструментах в текстовом виде.
1. Будьте вежливы, старайтесь писать грамотно.
2. В публикациях используйте четкие и красивые фотографии.
3. Автор поста с тегом [моё] может оставить ссылку на свой профиль, группу или канал на других источниках, при условии, что ссылки (активные и не активные) не ведут на прямые продажи. Допускается не больше четырёх ссылок и только в конце поста (п. 8.5 основных правил).
-ссылки рекламного характера/спам;
-ссылки, ведущие на магазины с указанием стоимости товара/услуги;
-ссылки, ведущие на призывы, покупки, продажи, подписки, репосты, голосование и тому подобное.
(нарушение основных правил сайта, п.8.1 и п. 8.2).
При переходе по ссылке запрещено наличие активных (кликабельных) ссылок, ведущих на вышеперечисленное в п.3, содержание таких ключевых слов как «товар», «услуга», «купить», «продам», «в наличии», «под заказ» и т.п.
3.1 Размещение контактов автора (самим автором или другими пользователями) в комментариях запрещено и подлежит удалению (п. 9.1 и 9.3 основных правил).
4. Обязательным для авторов является наличие технических характеристик изделия в публикациях (материалы, техники, авторские приемы, размеры, времязатраты и прочее) в текстовом виде.
Также помечайте свою работу тегом «Рукоделие с процессом» или «Рукоделие без процесса».
5. Пост-видео, пост-фото без текстового описания переносится в общую ленту. Даже если в видео показан подробный процесс изготовления, делайте краткое описание для тех, у кого нет возможности/желания смотреть видео.
Администрация оставляет за собой право решать, насколько описание соответствует п. 5.
6. Посты с нарушениями без предупреждения переносятся в общую ленту.
За неоднократные нарушения автор получает бан.
Автор может размещать новую публикацию в сообществе, не допуская полученных ранее замечаний.
«главное проверить предохранительный клапан»
Неплохо получилось! Теперь добавьте туда маленький ядерный реактор, через активную зону которого проходит вода. Доведенная до кипения вода далее поступает в барабан-сепаратор, откуда пар подается в цилиндр, а вода — обратно на вход в активную зону. И сделайте кнопку АЗ-5.
Я недавно такой в одном сериале видел, отличная штука!
А над практическим применением не задумывались? Ну, что бы можно было гостей удивить диковинкой. 🙂
Макет, чертеж коробки BOX secret для лазерной ЧПУ резки
Монетница для пивного магазина
Решил потренироваться с эпоксидкой и заодно сделать монетницу. Я коллекционирую пивные пробки и этого добра у меня завались, да еще и пивной магазин на примете, который купил рыбу.
В качестве формы взял капроновую крышку от ведра майонеза 9кг (для самых остроумных хочу сообщить, что я не любитель майонеза и крышка взята в кафе)
Народу понравилось, просят еще. Эта конечно не очень креативная получилась. Эпоксидка заказана, следующая будет по моднее.
Можно использовать и как пано на стену
Простая и быстрая очистка клапанов ГБЦ
Разговорились мы как то с mokhun02 о том как проще чистить клапана, оказалось он чистит сложнее и геморройней. Вот решил показать ему да и вам как это сделать максимально просто и быстро, тем более попал ко мне комплект на замер и чистку, дружественный сервис попросил отдефектовать 🙂
Про суть нагара, про то как он от смеси зависит, про то как по нагару можно мотор диагностировать я писать не буду, так же не буду писать о том что некоторые сервисмены их чистят отверткой зажав клапан в дрели и о других ужасах писать не буду, просто покажу как я это делаю. Так же в конце покажу на что надо обращать внимание при дефектовке.
Вот такой комплект клапанов от 1.8т V20 попал мне на промер и диагностику.
Жизнь у них была насыщенная, турбина дула хорошо, колпачки были живые, а вот поршневая не очень 🙂
Для начало надо их измерить, а то может сразу в мусорку.
Смотрим, все в размерах, можно мыть.
Берем синюю изоленту и закрываем рабочую поверхность стебля клапана.
Опускаем клапана в емкость и заливаем хитрым спец раствором :-))
Сразу начинается реакция.
Алгоритм чистки очень простой, заливаем, ждем 15 минут, вынимаем, проходимся зубной щеткой с мылом, опять на 15 минут в раствор и опять щеткой с мылом. В зависимости от толщины нагара нужно 3-5 циклов.
Начал с выпускных, на них более злой нагар.
Процесс вроде отнимает время но вообще не напрягает, идет и идет 🙂 Можно вообще на час забыть, ничего с ними не будет.
Точно так же и с впускными поступаем.
Ну вот, клапана помыты, кромки требуют всего лишь легкого освежения, при притирке освежатся.
Но осталась последняя и самая важная процедура – Финальная дефектовка стеблей. Ее надо конечно проводить в начале, но вот в посте я ее в конец перенес.
Надо очень внимательно осмотреть стебли клапанов. Надо пристально просмотреть рабочую зону маслосъемных колпачков. На ней не должно быть повреждений, царапок и каких либо дефектов. Царапки в зоне направляющих клапанов допустимы, а вот в зоне МС колпачков нет. Проверяется на глаз и ногтем. Царапки, выбоины, повреждения стебля в этом месте мгновенно убивают (стесывают, срезают) рабочую кромку маслосъемного колпачка и мотор начинает жрать масло.
Смотрим. Хм, не все так хорошо с этими клапанами. На некоторых впускных есть какие то зарубки и глубокие бороздки с острыми краями. Как умудрились повредить, практикант что ли разсухаривал? Ну да фиг с ними, не мои не жалко 🙂 На сервисе есть станочный парк, отполируют. Хотя я такие сразу вывожу из эксплуатации.
Вот попытался сфотографировать эти повреждения. Блестят собаки, но вроде получилось.
Вот такие дефекты не допустимы в зоне работы маслосъемных колпачков.
На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂
А вот и эта хитрая спец жидкость, чуть не забыл 🙂
Монтажный брак установки пружин. Будьте внимательными при сборке ГБЦ
ГБЦ перебирают многие, операция не сложная, но некоторые механики постоянно наступают на одни и те же грабли, наступают годами, десятилетиями. Это идет от банальной лени. Лениво механикам провести финальный контроль установленных пружин, на самом деле они еще много чего упускают, но это упущение фатальное.
Операция элементарная, после сборки надо взять мощный фонарик, посветить в колодцы и убедится что все пружины правильно встали на свои места, времени это требует 2-3 минуты всего. Но они ленятся, подлецы 🙂 Такой «ленью» обычно страдают механики с опытом, типа да я и так на ощупь все чувствую и все такое 🙂 или начинающие «чайники».
К чему приводит отсутствие финального контроля установки пружин покажу в фотках, вчера очередной раз в руки попали 🙂 Мотор после кап ремонта головы проработал 10 минут и затроил. Чья голова не пишу, вдруг человеку не приятно будет.
Для понимания сути вот картинка как может не правильно встать пружина и к чему это приводит.
А теперь фото пациента. Комментарии излишни.
Классический слом направляющей.
Рассухаривать уже не надо 🙂
Классический излом верхушки стебля клапана.
Ну вот и все, больше и добавить нечего, все видно на фото 🙂
Будьте аккуратны и внимательны при выполнении сборочных работ, ну и не ленитесь 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла 🙂
Поддай газу!
Паровой экипаж.1803 год
Самостоятельная диагностика моторов VAG 1.8 турбо 1994-2010 годов, обзор для начинающих. Часть 2
Приступим. Для начала надо зрительно все осмотреть. Жидкости должны быть по уровням, нигде ни чего не должно течь, не должно быть оборванных проводов, сгнивших разъемов, треснутых вакуумных шлангов и т.д. и т.п. В общем выявляем сначала все явные косяки, машины все старые с этими моторами, а по сему чудеса любые могут быть :-))) После того как осмотрели зрительно можно переходить к компьютерной диагностике.
Хочу сразу сказать — Эти моторы без компьютерной диагностики не ремонтируются. С помощью компьютерной диагностики мы смотрим ошибки и ОБЯЗАТЕЛЬНО снимаем логии в движении. Это связано с тем, что даже если нет ошибок, то это не значит, что мотор исправен и работает правильно.
Диагностическое оборудование, шнурки, для этих моторов стоят копейки. В зависимости от авто, его года, от 500 до 2000 рублей всего. В общем, если нет у вас диагностического шнура, то даже и не пытайтесь, что либо делать. Или шнур покупайте или в сервис сдавайтесь.
Для диагностики нужны вот такие шнуры, их всего два вида, один KKL адаптер, синеньким зовется в простонародье, для авто до 2002 годов. Для авто моложе 2002 нужен чуть более дорогой шнур, он в районе 2000руб VCDS называется.
Раз заговорил про шнуры то напишу какие программы к ним нужны.
Для KKL, синенького, вот такой набор софта.
1. VAG-COM 3.11 RUS (желательно)
2. Вася диагност версия 1.1 (менее желательно)
Для Чтения-записи приборки:
1. VAG EEPROM Programmer
2. VAG K+CAN Commander 2.5
Для чтения иммобилайзера:
1. VAG EEPROM Programmer
Для чтения (обнуления) подушек:
1. VAG EEPROM Programmer
Для прошивки мозгов:
Для шнура VCDS, машины моложе 2002 года.
1. VCDS (желательно)
2. Вася диагност 20.0 (менее желательно)
Все эти программы в свободном доступе :-)))
Ну вот, про шнуры и программы рассказал, можно приступить не посредственно к диагностике.
Первым делом подключаемся к авто и смотрим что к чему, читаем ошибки. Тут и далее я не буду заострять внимание, как работать с программой и какие кнопки нажимать. Там все просто и интуитивно понятно, так же в инете есть огромное количество видюх где это все показано.
Диагностика состоит всегда из двух частей, этапов.
Сначала мы просто считываем ошибки, просто читаем и смотрим, что там явно не нравится мозгу, какие датчики, на что ругается он. Это мы устраняем и переходим ко второму этапу. Он самый интересный и продуктивный. Мы сначала смотрим показания датчиков, смотрим, что они показывают. Смотрим на глаз, ну типа машина холодная, на улице +20 а датчик температуры показывает -3 или +10 или +30. То есть ищем вот такие не соответствия. Их мозг отловить не может, только глазами ловить. Многие диагносты на это задвигают 🙂 Потом переходим к снятию и анализу логов. Сейчас подробно расскажу, как и что.
И так, явные ошибки устранили, теперь надо провести углубленную диагностику.
Начнем с самого начала.
Машина холодная, подключаем диагностику, включаем зажигание, машину не заводим, смотрим датчики.
Нам надо посмотреть, что показывают датчики на холодной, не заведенной машине:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 0.0.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем не большой угол.
3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть равна температуре окружающей среды, машина же холодная.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть, как и охлаждайка, ну +- в пару градусов.
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше, в зависимости от погоды (1000 Миллибар = 750.06 Миллиметров ртутного столба) то есть ваше реальное атмосферное давление. Это ОЧЕНЬ важный датчик, выходит из строя редко, хлопот почти не доставляет и по этому на него вообще почти ни кто внимание обращает, а зря 🙂
Выводите группы №3, №4 и №115 и смотрите что там у вас. Все ли соответствует реальности. Если что не так, то меняете датчик или ремонтируете проводку с разъемом.
Вот картинка как это должно выглядеть на исправном авто. Сегодня на улице +6 тепла а давление 768 мм ртут. ст., если синоптики не врут. Все соответствует действительности.
Теперь заводите авто и полностью прогреваете его, желательно прокатится чуток. Отключаете всю нагрузку (фары, габариты, климат, музыку, подогревы). Даете машине поработать на холостых пару минуток.
Опять выводите эти же группы:
1. Расход воздуха (группа №3 окно 2). Должно быть 2.2 – 3.6 гр. при исправном МАФ.
2. Угол дроссельной заслонки (группа №3 окно 3). Должен быть совсем маленьким.
3. Температуру охлаждающей жидкости (группа№4 окно 3). Должна быть 93 -99, что зимой что летом.
4. Температуру воздуха на впуске (группа №4 окно 4). Должна быть какая ни будь реальная 🙂
5. Показание датчика давления на интеркуллере (группа №115 окно 4) Должно быть 1000mbar или чуть выше.
Вот картинка исправного проверенного мотора с новым расходомером.
Если все в порядке то приступаем к самому интересному и информативному, к снятию и анализу логов в движении под нагрузкой. Без этого полная диагностика 1.8т не возможна. К стати, по этому можете косвенно судить о квалификации диагноста. Если вы заказали диагностику, а диагност просто прочитал вам ошибки, не сняв «ходовые логи» под нагрузкой то диагностика считай, не проведена и денег он не заслуживает. Дело в том что только на ходовых испытаниях, под нагрузкой, можно проверить МАФ, турбину, смесь, лямбду и т.д и т.п.
Приступим к логам
Подробно показывать, как именно снимать логии не буду, ибо все знают, да и видюх полно, лучше один раз увидеть. Если кратко, то сначала надо выбрать группы, которые хотите записать, например 3-114-115, нажать кнопочку «Запись», выскочит доп. окно в котором можно задать имя лога, папку, куда он будет записываться. В этом же окошке есть кнопка «Старт», при нажатии лог начинает записываться, когда запись завершена надо нажать «Стоп» а потом «Сделано, закрыть» вот и все.
При снятии логов не суетитесь, не создавайте аварийных ситуаций на дороге, заранее подберите прямой участок. И самое главное не пытайтесь на ходу включить запись и остановить ее, не надо этого 🙂 Спокойно, стоя на обочине, запускаете запись, секунд 30 постоять надо, что б на ХХ логии тоже записались, не торопясь выезжаете на прямую, едете в нужном режиме, не торопясь останавливаетесь и спокойно отключаете запись. Потом налистаете все что надо.
Снимают логи обычно на 3й скорости, на 1000 оборотах нажимают педаль газа в пол и держат до 5500. Если нет места то можно и на 2й скорости но «стандарт» именно на 3й.
Полученные файлы логов рекомендую просматривать программой Dieselpower log viev 0.1.6 beta.
Давайте теперь снимем логи и попробуем их расшифровать.
Для диагностика вам, в основном, нужны вот такие логи – Группы 3-114-115 и 4-20-31.
Для начала снимем логи на исправном авто. 3-114-115 и разберем, что там показывает.
Вот что есть в этих группах:
Группа №3 — Обороты, Воздух посчитанный расходомером, Угол открытия дроссельной заслонки. Думаю, все понятно и не нуждается в описании.
Группа №114 — Очень нужная нам группа, опишу по подробней. В ней показана нагрузка и работа клапана N75.
Про нагрузку, это типа наполнение цилиндров смесью, т.е. на атмосферниках, это не более 100% ну а на турбо моторах больше, так как турбина надувает мотор и смеси больше поступает в отличие от атмосферника, который только за счет насосного эффекта всасывает (наполняет) себя смесью. Смесь, это смесь воздуха и бензина 🙂
Нагрузка мотора в 114 группе занимает 3 окошка (столбца) — Первое это эталонная нагрузка, Второе окошко это скорректированная, расчетная нагрузка, нагрузка, скорректированная на основании информации с датчиков и третье окошко, это фактическая, реальная нагрузка. Реальная нагрузка должна совпадать с расчетной, со вторым окошком, ну +- совсем немного. Если не совпадает, то надо искать что не так и в чем засада. Обычно это или где то дырки или МАФ занижает. Нагрузка должна совпадать только когда нажали педаль и держим. На ХХ не должна совпадать, то есть только на ходовых логах смотрите совпадение.
Клапан N75 это клапан управления турбиной, точнее управляет он вастгейтом турбины, регулирует степень открытия вастгейта. При диагностике надо четко представлять, как это работает и что N75 делает.
Думаю, все знают, что турбина крутится (берет энергию) от выхлопных газов, они ее крутят. Вастгейт это клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя, в обход лопаток, для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а, следовательно, этим мы можем регулировать максимальное давление, создаваемого компрессорной частью. Его, вастгейт, еще «Калиткой» называют 🙂 То есть если вастгейт закрыт, то все выхлопные газы идут через крыльчатку и турбина крутится на все сто, и турбина нагнетает воздух по максиму, максимум зависит от размеров крыльчаток. Если же вастгейт полностью открыт, то большая часть выхлопных газов идет в обход крыльчатки и турбина еле крутится и практически не накачивает воздух в цилиндры. Клапан N75 как раз и регулирует угол открытия вастгейта, калитки, управляет производительностью турбины. Если на логах видите что N75 0% то это значит что вастгейт открыт, ЭБУ не хочет что б турбина «дула», а если 100% то вастгейт закрыт, ЭБУ хочет что б турбина дула на все деньги 🙂 Обычно N75 в каком то промежуточном положении, зависит от режима мотора, под 100% он подскакивает только когда надо резко раскрутить турбину ну и в самом конце, если не хватает производительности турбины на затюненных моторах.
По показаниям N75 можно косвенно судить о состоянии самой турбины, ее механической части, если на штатной прошивке показания всегда вверху, около 80%, все остальное исправно и нет дырок, то турбина, скорее всего, уже сильно «устала».
В группе 115 нас интересуют окошки (столбцы) 3 и 4, с ними все просто, в третьем окне (столбце) показывает давление наддува которое хочет мозг а в четвертом окошке (столбце) показывает сколько реально давления надула турбина. Так как турбина это механическое устройство то оно имеет инерцию. По этому она надувает с маленьким опозданием, это нормально 🙂
Что б было совсем понято, то вот вам картинка этого вастгейта, этой «калитки».
Теперь посмотрим лог 3-114-115 сняты на холостых.
Что мы видим. Видим что все хорошо, обороты ХХ в норме, воздух в норме, педаль газа в норме, нагрузка пока не интересует, N75 в норме, точнее 0% так как мы стоим на холостых и турбине не надо дуть, запрос давления тоже в норме и фактическое давление тоже в норме.
Теперь посмотрим это же, но под нагрузкой. На 3я передачи педаль в пол.
Что мы видим? Видим что все хорошо. По подробней посмотрим.
Сначала воздух. Воздуха у нас в пике 141г.с это 170 л.с. Вы же знаете какой у вас мотор и какая прошивка, на сколько лошадей, должно соответствовать. На пример для AWT это 120г.с. – 150л.с. без катализатора чуток больше. Лошади условно и примерно по расходу воздуха считаются. Надо воздух разделить на 0.8, вот и все. В данном случае 141/0.8= 176,25л.с.
Далее смотрим угол открытия дроссельной заслонки, так как педаль у нас электронная и ей управляет мозг то он, при некоторых поломках, может ее не открывать на 100% хотя вы и нажали педаль полностью. В данном логе все в порядке, дз открыта полностью.
Теперь смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую, должна фактическая быть очень близкой к расчетной. У нас все ок, во всем диапазоне разгона.
Смотрим как клапан N75 у нас работал. Видим что в начале, когда педаль топнули, мозг резко дал команду почти закрыть калитку. 93.3% для того что б турбина резко и быстро раскрутилась. Как только давление наддува дошло до запрашиваемого давления (на 2080 оборотах) N75 скинулся до 60% и далее ниже, что б приоткрыть калитку, ограничить наддув и далее сильно уже не поднимался. Все отлично, так и должно быть.
Ну и давление наддува смотрим, запрос и фактический. Все что мозг попросил, турбина нам выдала, ну с маленьким опозданием, так как инерцию никто не отменял. Давление мы смотрим в паре с работой N75, видим что мозг дал команду резко раскрутится и надуть, турбина резко раскрутилась и надулась 🙂 В общем то, что надо 🙂
С мотором все в порядке, все отлично.
А теперь давайте посмотрим те же логи 3-114-115 но на не исправном моторе 🙂
Что мы видим? В первую очередь смотрим воздух, 125г.с.(156л.с.) маловато, мотор, как я знаю, должен быть на 190+ л.с. а значит воздуха ну ни как не меньше 150+г.с. Косяк.
Смотрим угол открытия дроссельной заслонки, все ОК.
Смотрим нагрузку, эталон, расчетную и фактическую. Видим косяк, фактическая нагрузка реально меньше, стабильно меньше во всем диапазоне.
Смотрим как клапан N75 у нас работал, работал он хорошо и не напряжно.
Смотрим давление наддува, запрос и фактический. Все отлично, турбина дует, запрос и факт совпадает, турбина легко справляется, мы же параллельно смотрим еще и на N75, как он там бедняга старается, а старается он всего на 50%, великолепно!
И что мы видим на основании этого лога? Мы видим, что турбина и управление турбины работает отлично, но вот воздуха мало, реально сильно мало, мотор крутится на оборотах 5720, давление в коллекторе 1600 а воздуха всего 125гр.с., это как? Ну и нагрузка (наполнение) сильно отстает от расчетного. Это не порядок, это поломка. И вот такую поломку вы без логов ни увидите, ни как. Хотя машина едет вроде не плохо, но сломана и смесь не правильная и топлива кушает по более и динамика по хуже, вот на это сервисмены многие внимание не обращают, солнышки…
Что это может быть? Тут два варианта, Первый вариант это уставший расходомер (МАФ), он занижает показания воздуха, и второй вариант это дырка, но дырка не в напорной магистрали после турбины, а во входящей, где разряжение, часть воздуха мотор сосет в обход расходомера. Помните я выше на рисунке, разными цветами выделял, не забываем тормоза, оттуда тоже не хило может подсасывать при определенных условиях, тоже выше писал про это.
В данном случае оказалось с «дырками» все в порядке, был уставший расходомер и занижал не плохо так 🙂
Внизу сделал коллаж типа. Верхняя строчка с исправного мотора, который мы выше рассматривали, а нижняя с этого сломанного мотора. Исправный мотор и лошадок по меньше имел и давление наддува по меньше, а в итоге воздуха показывал больше и нагрузка в норме.
Вот такая логика поиска не исправности по 3-114-115 группам.
Теперь рассмотрим группы 4-20-31 Тоже очень нужные и информативные. Прошу обратить внимание, что эти группы скорее контрольные, то есть мы сначала ремонтируем машину на основании показаний групп 3-114-115 а потом смотрим что у нас в 4-20-31.
В группе №4 нас интересует только последнее окошко, температура воздуха на впуске, она зависит от чистоты интеркуллера, не только внешней, но и внутренней, от погоды и от нагрузки на авто.
В группе №20 нас интересуют все окошки. Они показывают детонацию по цилиндрам, точнее показывает ретард – отклонение УОЗ вследствии детонации, распознаваемой ЭБУ. То есть когда мозг начинает слышать детонацию он начинает бороться с ней, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее, максимальный угол 12 градусов. Детонация это плохо, очень плохо. На исправном моторе детонация должна быть по нулям, ну может немного проскакивать до 1.5 ну до 2 изредка. В общем, в идеале 0. Обычно детонация на этих моторах от не правильной смеси, высокой температуры на впуске и от низко октанового бензина. В общем если она есть то надо авто ремонтировать.
Группа №31 это показания первой лямбды, которая широкополосная, шести контактная, по ней мотор смесь регулирует. Первое окошко это реальная смесь, ее показывает лямбда зонд, а второе окошко, это смесь, какую хочет мозг. То есть мозг, что то хочет там, смотрит, что там по факту и с помощью форсунок регулирует. Чем значение меньше, тем смесь богаче. Вот по этому ОЧЕНЬ важно, что б лямбда была исправна.
В 31 группе смотрите, что б мозг нормально регулировал смесь. Что б смесь фактическая шла за запросом. Если не идет или большой раскид между окошками то значит, что-то не то, надо найти и починить. Смесь может быть или бедная или богатая. Бедная смесь бывает из за подсоса воздуха в обход МАФа, из за самого МАФа, когда он не правильно воздух считает, из за забитых топливных форсунок, из за низкого давления топлива. Богатая смесь бывает из за дыр в напорной магистрали после турбины, из за текущих форсунок, из за повышенного давления топлива, когда регулятор давления вышел из строя. Так же на смесь влияют показания датчика температуры.
Теперь посмотрим логи 4-20-31 под нагрузкой, вот вам, к примеру, мой лог, прошивка заряжена на лошади, 223л.с.
Что мы видим, а видим, что температура на впуске в норме, детона практически нет, ну проскакивает немножко совсем, но это издержки чип тюнинга 🙂 Смесь в норме. Машина исправна.
А теперь покажу два лога 4-20-31 не исправных машин.
Четко видно запредельный детон и очень высокую температуру на впуске. Дело было в дыре по воздуху и грязном интеркуллере. В дыре в основном, ее было видно в 3-114-115.
Тут видим опять высокую температуру на впуске и сильный детон. Дело было в занижающем МАФике, в грязном интеркуллере и в отсутствующем воздуховоде интеркуллера.
Думаю логика расшифровки 4-20-31 вам понятна 🙂
Теперь посмотрим группу №32, с нее логи снимать не надо.
В идеале должно быть 0, но приятней когда маленький минус…
1 окошко – Аддитив — величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.
2 окошко – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.
Это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики. Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В общем сильно не заморачивайтесь если из допуска не выходят 🙂 Если будут выходить из допуска вы все это более конкретно увидите в 3-114-115 и в 4-20-31 🙂
Так, про начальную компьютерную диагностику рассказал.
Теперь немного, поверхностно, расскажу как проверять всякие датчики на авто, как руками проверять. Почему поверхностно? Да потому, что про каждый в отдельности можно долго писать, а эта статья изначально про диагностику 🙂
Начнем про всякие датчики.
Самое основное, что не любят данные моторы, это все возможные дыры по воздуху. Отлавливаются они очень просто, надо провести опрессовку.
Так же надо посмотреть не слетела ли адаптация дроссельной заслонки.
Проверить по быстрому МАФ. С помощью обычного тестера. Надо подключить маф к машине, разъем накинуть, маф на место не ставить. Подключить к нему тестер. Закутать МАФ в пакет, что б движения воздуха ВООБЩЕ не было. Завести авто, так как питание все появится только на заведенной. Посмотреть сколько он покажет вольт на выходе. Замер провести держа маф горизонтально и вертикально. Для оценки состояния мафа этого достаточно. Ну потом можно по диагностики шнурком посмотреть сколько грамм будет показывать но это очень и очень не точный метод оценки мафа, я про шнурок.
Вот нарисовал как тестер подключить. Должно быть 0.95 ну плюс минус пяток соток.
Большинство датчиком можно проверить просто тестером. Замерить сопротивление, проверить приходящие напряжение, посмотреть светодиодом на 12в. как сигнал мигает.
Вот распиновка датчиков, значения напряжения и сопротивления и где мигать должно
На этом пока все, думаю эта статья помогла вам немного разобраться в устройстве этих моторов, составить представление о системах и о начальной диагностике.
Паровой судомоделизм
На хабре всё чаще проскакивают различные интересные посты о том, как кто-то собрал очередной паровой двигатель, либо какое-то устройство работающее на паре. Оно и понятно, каждому какой-то момент надоедает гипнотизировать монитор, и душа просит моря, приключений и романтики, но с инженерным подходом. Что может быть романтичнее парового двигателя, да ещё и установленного на корабле? Поскольку в асфальтовых джунглях нет возможности развернуть полноценную судоверфь, то можно поразвлечься на столе. Здесь расскажу о некоторых своих экспериментах, а так же то что удалось откопать на просторах сети.
Паропульсирующий двигатель
Паропульсирующий кораблик из мультфильма «Рыбка Поньо на утёсе» Хаяо Миядзаки
По английски называется pop-pop engine. По русски, точного названия не знаю, наиболее точное название будет «паропульсирующий», его и буду использовать. Данный тип паровых двигателей, наверное самый известный и простой для повторения в домашних условиях. Принцип действия которого основан на том, что вода при закипании расширяется, затем пар идёт по трубкам в воде, выталкивая воду, охлаждается, конденсируется, возникает разрежение, вакуум и вода втягивается обратно.
Конструкций таких двигателей море, есть даже напечатанные на 3d-принтере. У меня такая вот точно есть, только цвета другие. Но работать её не удалось заставить.
Видео наглядно демонстрирует как работает данный двигатель. И почему он называется pop-pop (издаёт характерный звук).
Мне вот такой вариант не очень понравился, поэтому я начал собственные эксперименты по данной теме. И начал эксперименты, для начала изготовил прототип из трубки с внутренним диаметром 1 мм, а в качестве плавсредства использовал обрезок доски.
Что удивительно, эта конструленция внезапно поплыла! Я был в шоке, и не верил что такое возможно.
В результате я понял, что идея рабочая и решил сделать нормальную конструкцию. Весь гайд приводить не буду, его продробно описал тут и тут.
Но если кратко, то я купил в магазине игрушку — пластиковый кораблик, а на строительным рынке медные кондиционерные трубки (лучше всё же использовать алюминиевые, того же диаметра — легче). Трубки гнул достаточно просто: замораживал воду внутри, и гнул по черенку от лопаты.
Первая плавающая модель.
Для него сделал спиртовку.
Спиртовка оказалась мировой, и использовалась ещё в очень многих моделях. Ну и пора провести первые ходовые испытания. Проверил различные типы горючего и трубок.
После удачных испытаний, была сделана центровка, развесовка и одета верхняя палуба. Так же сделал руль, и защиту печки (чтобы палуба не плавилась).
Ну и видео окончательных испытаний.
Если вы думаете, что паропульсирующие двигатели используются в детских поделках, то нет. Это мощнейшая индустрия, лично я встречал даже могучие математические выкладки с формами, объёмами, длиной трубок и прочее, по постройке наиболее быстрых и эффективных моделей.
Только посмотрите на видео возможных конструкций таких двигателей. Всяко рекомендую этот канал, если тема вам показалась интересной. У него очень много подобных конструкций и идей, есть чем заняться с вашими детьми вечером ;).
По интернету гуляют целые чертежи, математические выкладки наиболее удачных конструкций. Ищите, тема невероятно интересная и необычная.
Существуют совершено невероятные модели, работающие на этом принципе. Эти фотографии с известного интернет аукциона.
Может показаться очень странным, но это тоже модель кораблика с паропульсирующим двигателем.
Две трубки сзади
Вот сам двигатель (справа), а слева зелёное — это спиртовая горелка. Так, что не стоит думать, что это игрушка только для детей.
Модели с поршневыми паровыми двигателями
Паропульсирующие двигатели, хоть и очень романтичные и любопытные, но применимы только в моделизме (даже точнее, только в судомоделизме). И то, это будет скорее игрушкой, чем реальной моделью. Но мы же хотим получить модель, наиболее приближенную к настоящей, с настоящим поршневым паровым двигателем.
Если вы пойдёте на известный интернет аукцион, и начнёте там мониторить какие модели корабликов с поршневыми двигателями, а так же сами двигатели там бывают, то вы будете в шоке. Лично я хожу туда как в музей, и сохраняю наиболее интересные. У меня уже несколько гигабайт этих фоток для личного пользования. Но покажу наиболее интересные.
Ниже отечественная модель парового кораблика.
И последняя модель, двухцилиндровая.
Все эти модели объединяет одно: отсутствие парораспределителя, и наличие качающегося цилиндра. Качающийся цилиндр используется только в маленьких моделях. В больших паровых двигателях используется золотник. И такая конструкция тоже выдаёт “детский моделизм”.
Однако, если вы узнаете стоимость таких моделей, то окажется, что она совершенно не детская. Обычно на них ценник начинается от 1000$. Скажу сразу, если вы думаете сделать модель парохода самостоятельно и сэкономить, то нет, самостоятельная сборка выйдет сильно дороже. Лично я, как-то чуть не купил шикарный вариант пароходика, за 60 000 рублей. И считаю, что это была бы очень выгодная покупка, но не успел.
Это уже скоростная модель, у которой стоит двигатель Стюарта (Stuart Steam Engine), с золотниковым парораспределением. Модели двигателей до сих пор производятся и их можно даже купить. Нагрев воды осуществляется уже бензиновой горелкой. В общем, это очень классная модель и сделать его такого качества в эту сумму самостоятельно не выйдет, ну ни как.
Существуют уникальные модели паровых двигателей двойного действия. Где отбирается максимальная энергия пара, с двойным расширением. На видео видно, что цилиндры имеют разный диаметр. Маленький диаметр — это цилиндр высокого давления, большого — низкого.
Принцип действия показан на следующей гифке.
И подробнее можно прочитать об этом на википедии.
На самом деле, в последние лет пять всё реже и реже на аукционах встречаются модели паровых двигателей и пароходиков. А когда встречаются, цена их летит в неадекватные небеса, в действительности на эти деньги можно купить, без преувеличений, автомобиль.
Когда всё же решился купить двигатель
Проблема БУ двигателей в том, что они изношены, могут быть закисшими и прочее, прочее. Без навыка токарной обработки и без соответствующих инструментов починить их практически невозможно.
Но скажу сразу, что если вы захотите окунуться в мир паровых двигателей, то без токарного станка вам не обойтись.
Для начинающих любителей, на рынке существуют отличные наборы и двигатели фирмы Saito. Сайт, скорее всего, из России не открывается без прокси. С чем это связанно — не знаю. Но эти двигатели можно купить на аукционе, а мне довелось найти его даже в России вместе с бойлером.
Сам двигатель.
Я купил его немного БУ, бывший хозяин в спиртовку заливал масло и её пришлось ремонтировать после этого надругательства. Но, тем не менее, двигатель был рабочим, Запас хода воды в котле около 15 минут. Время горения спиртовки около 22 минут, что хватает точно на то, чтобы прогреть воду, всю её выпарить и погаснуть.
Горит спиртовка.
Крайне интересно посмотреть, как же работает данный двигатель. Специально для вас снял следующее кинцо.
Внимательные зрители, наверное заметили, что я заливаю масло не только в оси вращения двигателя, но и в специальную маслёнку. И как оказалось, не смотря на то что в моём кругу общения огромное количество инженеров, а так же то, что паровой двигатель просто устроен, никто толком мне не смог объяснить как же работает данная маслёнка. В ней пар смешивается с маслом, и такая паровая эмульсия попадает уже в двигатель, забрызгивая всё вокруг грязным маслом.
На самом деле устройство таких маслёнок элементарное, но неочевидное.
Обычно, после двигателя ставится маслоуловитель, чтобы не загрязнять окружающую среду.
Сразу хочу показать очень любопытный проект на данном паровом двигателе.
Когда хочется своими руками
Паровой двигатель, не смотря на свою простоту, требует очень высокой точности изготовления деталей. И все эти самодельные двигатели из «Юный Техник» были практически недостижимыми в повторяемости для детей:
Типичный отечественный гайд создания двигателя.
Картинка взята отсюда.
Я знаю очень многих людей, кто в детстве это пытался сделать (в том числе и я), но ни у кого он не работал. Не стоит думать, что только редакторы советских книг издевались над детьми того времени, на западе тоже хватало различных инструкций, например вот.
Но я нашёл очень толковую инструкцию, как повторить такой двигатель без токарного станка, имея минимальный набор инструментов и материалов с ближайшего строймага.
Обратите внимание, что это три полноценных видео, каждое по пол часа, и суммарно на 1,5 часа времени. Лично я не люблю конструкцию качающихся двигателей, так как это изначально игрушка, но они очень просты в повторении(ха-ха, трижды).
Выводы
Мне кажется, что сейчас начался какой-то ренессанс моделей паровых двигателей, и к ним есть реальный интерес. Даже Китай берёт читает советские книги и делает по ним модели двигателей. Например, берём книгу Ю. Емельянов «Морской моделизм» 1955 г. Открываем на странице 273 и видим замечательную картинку.
Потом лезем на известный китайский интернет магазин, и о чудо! Встречаем там точно такой же двигатель!
На самом деле, при всей архаичности паровых машин, и их огромных недостатков, нельзя отнять того, что даже сегодня они не теряют своей актуальности. Более 70-80% электроэнергии вырабатывают архаичные паровые машины! Даже передовые атомоходы, это по сути пароходы с атомным кипятильником.
Для тех, кто решиться заняться моделями паровых двигателей, хочу сказать. Вы должны помнить, что КПД большого парового двигателя и без того не велико, то КПД модели будет ничтожно мало. Слишком большие потери на нагрев металла и трубок. Часто бывает, что всё прекрасно работает на сжатом воздухе, а на паре того же давления не работает совершенно и ничего невозможно сделать. Поэтому, если есть возможность делайте модели крупнее, утепляйте трубки и цилиндры, а так же не ленитесь, сходите в библиотеку, там невероятный клад технической литературы по теме. Лично я просидел в Ленинской библиотеке недели три, просто читая литературу по проектированию корабельных паровых двигателей. Но это совсем другая история.