В чем измеряется мощность двигателя самолета

Мощность и расход топлива самолета

Когда мы смотрим на работу двигателей самолетов, один из важных параметров, который необходимо учитывать, это их мощность. Мощность двигателя измеряется в киловаттах (кВт) и определяет количество работы, которое двигатель может совершить за единицу времени. В данной статье мы рассмотрим связь между мощностью двигателя и его расходом топлива на примере самолета.

Данные и формула

У нас есть следующие данные:

• Мощность двигателя самолета: 30 кВт.
• Скорость самолета: 900 км/ч.

Если мы хотим определить, сколько топлива самолет потратит на 100 км пути, нам необходимо знать его расход топлива на единицу расстояния (обычно в литрах на 100 км). Затем мы можем использовать простую математическую формулу:

Расход топлива = (Мощность двигателя / КПД двигателя) * Расстояние

В этой формуле, КПД (Коэффициент полезного действия) двигателя представляет собой эффективность работы двигателя. Он зависит от многих факторов и может варьироваться для разных двигателей.

Расчет расхода топлива

Чтобы рассчитать расход топлива самолета на 100 км пути, нам необходимо знать КПД двигателя. Допустим, что КПД двигателя составляет 0,8 (или 80%). В этом случае наша формула примет следующий вид:

Расход топлива = (30 кВт / 0,8) * 100 км

Подставив значения в формулу, получаем:

Расход топлива = 37,5 литров на 100 км

Таким образом, наш самолет будет потреблять около 37,5 литров топлива на 100 км пути.

Заключение

Мощность двигателя самолета и его расход топлива тесно связаны. Чем больше мощность двигателя, тем больше топлива будет потребляться на определенное расстояние. Однако эффективность работы двигателя (КПД) также играет важную роль. Чем выше КПД двигателя, тем меньше топлива будет расходоваться при заданной мощности.

Правильное планирование расхода топлива является критически важным аспектом воздушной перевозки, и понимание связи между мощностью двигателя и его расходом топлива поможет оптимизировать эксплуатацию самолетов и снизить затраты на топливо.

мощность двигателя

мо́щность дви́гателя — характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя N_е = G_в/N_уд зависит от секундного расхода воздуха G_в и удельной мощности N_уд (при G_в = 1 кг/с), определяемой параметрами термодинамического цикла. Авиационные газотурбинные двигатели работают с большими расходами воздуха, поэтому их мощность может достигать тысяч кВт при умеренных размерах и массе. В турбовальных двигателях практически вся полезная работа является механической работой вращения вала, используемой для привода несущего винта вертолёта, электрогенератора и т. д. Такая мощность называется эффективной мощностью . Турбореактивные двигатели и турбореактивные двухконтурные двигатели сочетают функции теплового двигателя и движителя. Полезная работа в них получается в виде работы силы тяги двигателя, используемой для перемещения летательного аппарата. К этим двигателям применяется понятие тяговой мощности N_тяг = PV, которая вычисляется как произведение тяги двигателя P на скорость полёта V. В турбовинтовом двигателе тяга создаётся в основном воздушным винтом и отчасти (до 12%) за счёт истечения из реактивного сопла струи газов. Мощность такого двигателя принято называть эквивалентной мощностью и вычислять по формуле N_э = N_в + P_р.с.V/η_в, где N_в — мощность на валу воздушного винта, P_р.с. — тяга, создаваемая реактивной струёй, и η_в — кпд воздушного винта.

А. М. Тихонов.

Энциклопедия «Авиация». — М.: Большая Российская Энциклопедия . Свищёв Г. Г. . 1998 .

Смотреть что такое «мощность двигателя» в других словарях:

Мощность двигателя — характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя Ne = GB/Nуд зависит от секундного расхода воздуха GB и удельной мощности Nуд (при GB = 1 кг/с), определяемой параметрами… … Энциклопедия техники

мощность двигателя — 2.7 мощность двигателя: Мощность двигателя в киловаттах (ЕЭК)2). 2) Измеряется в соответствии с методом ЕЭК на основании ГОСТ Р 41.85 (Правила ЕЭК ООН № 85). Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

мощность двигателя — variklio galia statusas T sritis Standartizacija ir metrologija apibrėžtis Galia, nurodoma ant variklio korpuso arba jo naudojimo instrukcijoje. atitikmenys: angl. engine power; motor power vok. Motorleistung, f rus. мощность двигателя, f pranc.… … Penkiakalbis aiškinamasis metrologijos terminų žodynas

мощность двигателя — variklio galia statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. engine power vok. Motorleistung, f rus. мощность двигателя, f pranc. puissance du moteur, f … Fizikos terminų žodynas

МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ — показатель, характеризующий производительность (полезную работу в единицу времени) двигателя. По полноте учета потерь энергии двигателя выделяют конструктивную М.д. – при этом различают теоретическую (без учета потерь энергии в двигателе),… … Большой экономический словарь

мощность двигателя — мощность двигателя — характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя Nе = Gв/Nуд зависит от секундного расхода воздуха Gв и удельной мощности Nуд (при Gв = 1 кг/с), определяемой… … Энциклопедия «Авиация»

максимальная мощность двигателя — 3.5 максимальная мощность двигателя: Мощность двигателя в киловаттах, определенная по ГОСТ Р 41.85. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Максимальная мощность двигателя — наибольшая мощность, которую может развить двигатель в течение 1 ч без снижения его характеристик при последующей эксплуатации. Обычно за максимальную мощность двигателя принимают мощность, на 10% превышающую полную мощность двигателя. EdwART.… … Морской словарь

полезная мощность двигателя — 3.4.1 полезная мощность двигателя (engine net power): Полезная мощность двигателя в соответствии с ИСО 9249. Источник: ГОСТ Р ИСО 21467 2011: М … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Удельная мощность двигателя — отношение мощности двигателя к секундному расходу проходящего через него воздуха. Наиболее часто понятие У. м. используется для оценки совершенства ТВД и турбовальных ГТД, для которых У. м. отношение соответственно эквивалентной мощности ТВД… … Энциклопедия техники

Сколько лошадиных сил может быть у самолетов, поездов и пароходов. ⁠ ⁠

Airbus A380 располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 л.с. «на круг«Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый. А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка.

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

Крейсер «Петр Великий» оснащен атомным двигателем мощностью 140 000 л.с.Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка. Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron). В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

Брянский тепловозов ТЭМ18 снабжен четырехтактным дизелем мощностью как у Bugatti Veyron Grand Sport VitesseЖелезные дороги — мир больших цифр в плане расстояний, но никак не мощности. Верно? А если вспомнить типичный прогон товарного состава через переезд, когда в ожидании проезда десятков составов успеваешь выспаться? То-то же. Причем, что удивительно: на то чтобы тягать почти сотню вагонов угля, нефтепродуктов, тачек и прочей почты, хватает усилий двух-четырех тепло- или электровозов. Какая мощность у этих силачей?

Ну, пожалуй, самый известный и узнаваемый из тепловозов — маневровый (читай, для работы на небольших расстояниях) брянский ТЭМ18. Он снабжен четырехтактным дизелем и обладает мощностью целого Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse — солидными 1 200 лошадиными силами. Правда, скорость у «восемнадцатого» никакие не 400 км/ч, а жестко конструкционная «сотка». Впрочем, и она для 126-тонной махины — почти что достижение.

6 000 «лошадей» — цифры поинтереснее. Примерно столько выдают два дизеля двухсекционного магистрального 2ТЭ10В — как правило, именно этот тепловоз можно встретить во главе длинного товарного состава из цистерн, платформ и хопперов. Что касается новинок, то, к примеру, часовая мощность новенького электровоза 2ЭС10 «Гранит» (с возможной нагрузкой в 7 000 тонн) составляет 8 800 кВт, что эквивалентно 12 000 привычным нам лошадиным силам. А знаменитый «Сапсан» (или Siemens Velaro), курсирующий из Москвы в Питер и Нижний Новгород и способный разгоняться до 250 и даже 300 км/ч, имеет выходную мощность в 8 000 кВт — условно говоря, как у двух электричек, ездящих от Казанского вокзала.

Если споры о мощности зашли так далеко, то лучше сразу забыть про десятки, сотни и даже тысячи лошадиных сил. В сфере, построенной на желании преодолеть притяжение Земли, такие вещи как чип-тюнинг или расточка блока ради лишних 10 л.с. — все равно что пшик. Еще в 1960-е годы (полвека назад, на секундочку) часто произносимой фразой в мире ракетостроения была — приготовьтесь! — «расчетные 20 миллионов лошадиных сил». Съели?! Ракета «Протон» с ее 900 тонн тяги — 60 миллионов «лошадей». «Сатурн-5» — 3 000 тонн тяги и 200 миллионов «лошадей». И плевать на то, что эти «лошади», по сути, мало что говорят о характеристиках ракеты. Цифры — просто космос.

200 млн лошадей.. почему-то задумался об ОСАГО и транспортном налоге

Эм. А нафига вычислять мощность двигателей, которым куда важнее тяга, чем «лошади»?

Несколько раз проскочило выражение «на круг». Зачем оно здесь? Что значит «сколько-то л.с. «на круг»?

«Табор уходит в небо»

Преследование и уничтожение немецких истребителей⁠ ⁠

Американские истребители North American P-51 Mustang и Republic P-47 Thunderbolt ведут огонь по немецким истребителям Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190, а также атакуют наземные цели — поезда противника.

Щёточный коллектор и как судно держит курс?⁠ ⁠

Приветствую, Дамы и Господа, на связи Гена Инженерский.
И подъехал новый познавательный выпуск!
Мы посмотрим на щёточный коллектор, узнаем его принцип работы, а ещё узнаем как судно держит заданный курс.
Приятного просмотра!🫡

P.S.Буду рад видеть вас на своём авторском канале https://t.me/gena_engineer

Как работает сердце судна? Обзор трёх топливных дизель генераторов⁠ ⁠

Приветствую дамы и господа на связи Гена Инженерский и сегодня мы посмотрим на сердце нашего судна.

На наши дизель-генераторы

Маленький гигант большого космоса. Разгонный блок "Центавр"⁠ ⁠

Что приходит на ум при словах «Символ космической программы Соединенных Штатов Америки»? Мощнейший из летавших комплекс Аполлон — Сатурн-V, единственный, сумевший вывести людей за границы земного притяжения? Величественный Спейс Шаттл, первый по настоящему многоразовый корабль? В общем — да. Но их всех не было бы, или они были бы совсем другими, если бы не он — маленький трудяга, вытащивший на себе основную научную программу НАСА на начальном этапе космического пути, да так и продолжающий нести свою службу, вот уже почти три четверти века.

Разгонный блок Центавр.

Глядя на его историю, можно подумать, что старик Врунгель был прав, и как вы яхту назовете — так она и поплывет. Центавр — это и рабочая лошадка НАСА, выполняющая самую ответственную задачу — итоговый доразгон полезной нагрузки, и, при этом, он эффективный управленец, способный самостоятельно рулить всем полетом ракеты, начиная от отрыва от стартового стола и до того момента, когда полезная нагрузка отделится и начнет свой самостоятельный, порой длящийся десятилетиями, полет. Сочетание двух функций, так же, как в мифологическом кентавре соединялось человеческое и лошадиное.

На самом деле, большего трудяги и универсала, чем Центавр — стоило бы поискать. Он настолько хорош, настолько удачна его в общем-то несложная конструкция — что он летал буквально на всех проектах НАСА, которым только удавалось оторваться от Земли. Даже в Сатурне отметился, хотя и только двигателями.

Кстати, о двигателях. Центавр немыслим без своего двигателя — RL-10, почти гениального произведения Рокетдайна. Это относительно простой и очень эффективный двигатель на цикле фазового перехода.

Как известно, что чем больше давление в камере сгорания — тем при прочих равных эффективнее двигатель — а самый легковесный способ повысить это самое давление — это накачать в камеру сгорания компоненты топлива насосом. Насос надо чем-то приводить, и опять же, самый легкий тип привода (а формула Циолковского жесточайшим образом стимулирует нас использовать оборудование минимального веса) — это турбина. Но турбине для работы нужен газ, и его желательно где-то взять. Обычный двигатель открытого цикла предполагает, что часть топлива сожгли в отдельной камере сгорания, получившимся газом прокрутили турбину и выбросили отработанный газ за борт. Так работает, например, масковский Мерлин. Минусы понятны — у нас лишний вес газогенератора и лишний риск (хоть и очень маленький), что генератор взорвется. С другой стороны, турбину приходится делать относительно жаростойкой — температура рабочего тела высока, достигает сотен градусов. Но любой ракетный двигатель нуждается в охлаждении сопла — нет толком материалов, способных выдержать околозвездную температуру химической реакции в камере сгорания. И вот тут возник вопрос — а почему бы не использовать это самое тепло для разогрева газа для подачи на турбину? Так и работает двигатель на цикле фазового перехода — очень, очень холодный жидкий водород (всего 20 градусов Кельвина, всего на 20 градусов теплее абсолютного нуля) подается в трубки, обвивающие сопло. И там этот газ разогревается, забирая тепло от сопла, разогреваясь на сотни градусов и расширяясь в многие разы — увеличивая давление. И вот этот «горячий» газ и идет на турбину. Почему Горяий в кавычках? Потому что он горячий для нас — пара-тройка сотен градусов цельсия. А для материала турбины этот газ весьма холодный — даже намного более простую автомобильную турбину крутят газы температурой в 800+ градусов. В итоге турбину можно делать простую и относительно недорогую. А ещё двигатель имеет жесткое ограничение на максимальную тягу — площадь сопла может прогреть до рабочих температур только конечное количество газа. Если газа попадет больше — его температура и давление будут ниже, турбина не разовьет большую мощность и в камеру сгорания не попадет лишнего окислителя. В итоге двигатель чисто технически не может выйти на запредельные значения давления. Отрицательная обратная связь работает безотказно.

Но зачем тогда вообще нужны все эти двигатели закрытого цикла, все эти сложнейшие турбонасосы сверхвысоких давлений и температур? Ведь есть такая удобная и простая схема1

К сожалению, в дело вступает крайне неприятный закон. Закон квадрата-куба. Для роста количества прогреваемого газа площадь сопла должна расти быстрее, чем мощность двигателя. В итоге точка равновесия, в которой схема с фазовым переходом уравнивается по массовой эффективности с традиционной схемой — это около 9 тонн тяги. Всё, что больше — уже эффективнее газогенераторные турбонасосные схемы. RL-10 как раз на самой границе. В зависимости от модификации — от 6800 кгс у самых ранних до 11.2 кгс у последних версий, в которых для максимальной тяги использовали множество ухищрений. Другой плюс этого двигателя — он малочувствителен к загрязнению. Проводили эксперимент — в бак насыпали куски обшивки — и двигатель успешно отрабатывал на стенде. Для газогенераторных двигателей попадание посторонних предметов в газогенератор приводит к взрыву в 95% случаев.

В итоге удачный двигатель и удачная система управления, а так же модульная схема — обеспечили Центавру очень, очень долгую жизнь. И скорее всего — ещё не раз и не два старый безотказный трудяга понесет в космос полезную нагрузку.

Старый, но не бесполезный!

"Самолет с яйцами"- редкая сельскохозяйственная модификация⁠ ⁠

Нечасто, но к нас в аэропорт залетают интересные самолеты, так случилось и в этот раз. Первое впечатление — обычный Ту-134, принадлежащий одной из госструктур, но позже выяснил что это очень редкая модификация.

Сорок лет назад, весной 1983 года, на Харьковском авиазаводе была запущена в производство специализированная модификация самолета Ту-134СХ. Всего было построено по разным данным 9 или 10 машин, которые были переданы в Воронежский авиаотряд. Самолет предназначался для наблюдения за состоянием почв, контроля посевов, выявления поражения посевов вредителями и так далее.

Для этого самолет был оборудован аэрофотоаппаратами, топографическим фотоаппаратом и шестиканальным сканером «Яшма». Под крылом подвешивались съемные контейнеры с антеннами локатора бокового обзора, которые внешне были похожи на яйца. За которые его часто называли «самолет с яйцами»

Внешне самолет отличается «наплывом» на нижней части фюзеляжа, начинающимися перед центропланом, с расположенными на нем сдвижными створками для объективов фотоаппаратуры, иным количеством иллюминаторов по бортам и дополнительным иллюминатором перед передней входной дверью по левому борту.

В 90-е годы часть самолетов «перепрофилировали» в «бизнесджеты». Один из тех самолетов, я в прошлом году и встретил в нашем аэропорту.

Говорят, что этот борт (бывший СССР-65917) прекратил свою карьеру «бизнесджета» и теперь снова занимается аэрофотосъемкой. Только уже без яиц ))

Как выглядит Гребной электродвигатель на судне изнутри?⁠ ⁠

Двигатель для самого мощного в мире атомного ледокола⁠ ⁠

Российские инженеры совершили двигательную революцию: в Санкт-Петербурге разработали судовой супердвигатель.

Самый мощный на сегодняшний день атомный ледокол приводится в движение системой электродвижения (СЭД), состоящей из трех электродвигателей гребных винтов, двух генераторов с приводом от паровой турбины, системы управления возбуждением, электропривода противообледенительного устройства.

Каждый из трех гребных электродвигателей (ГЭД) имеет мощность 20 МВт, что значительно больше, чем у предшественников. Это уже делает машины уникальными и сложными в разработке. Однако это не единственная особенность. Раньше подобные механизмы были синхронные либо постоянного тока, российская же разработка является асинхронной. Указанные новшества сочетались с крайне сжатыми сроками реализации проекта. Всё это потребовало от конструкторов инновационного подхода к работе.

Разработанная высоковольтная система электродвижения суммарной мощностью 60 МВт имеет значительную долю российских деталей. Парадоксально, но этот образец успешного импортозамещения появился на свет благодаря проискам западных компаний. Дело в том, что ранее на российские ледоколы устанавливалось преимущественно иностранное оборудование. Поставщиками выступали фирмы ABB, Siemens, Converteam и др. Новый проект не был исключением и включал французский двигатель.

Изначально в проект ледокола были заложены двигатели французской компании Converteam. Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric. И, когда Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), наконец, вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к компании General Electric. А они в поставке отказали.

Стало очевидно, что американцы не оставляют попыток прекратить этот проект и не дадут Балтийскому заводу так просто совершить прорыв в ледоколостроении. В срочном порядке был проведен тендер, в котором в том числе приняли участие Siemens, бразильский WEG и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ). Последний как раз одержал победу, которая стала первой в этой сфере для российских компаний.

Новые суда проекта 22220 не просто являются очередной ступенью развития советской техники. Они призваны заменить сразу двоих своих предшественников: ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» осадкой 10,5-11 м и судна «Таймыр» и «Вайгач» осадкой 8,1 м. Первые работают на Севморпути, вторые — в мелководных районах Арктики и устьях рек. Чтобы не создавать два современных аналога, было принято неординарное решение: построить двухосадочный ледокол. Для реализации замысла пришлось внести в конструкцию ряд изменений и разработать множество уникальных технических решений.

Как было сказано, у двигателей новинки рекордная мощность — 60 МВт. Советские «Ямал» и «50 лет Победы» имели по 55 МВт, «Таймыр» и «Вайгач» — значительно меньше. Стоит отметить, что на столь высоких показателях повышение на каждую единицу дается инженерам с большим трудом. Кроме того, зависимость проходимости судна от мощности — нелинейная. При сделанном увеличении количества МВт на 9%, ледопроходимость возросла на 15% — с 2,25 до 2,8 метра.

Атомные ледоколы этой серии — наглядная демонстрация самодостаточности страны в технологической и промышленной отраслях. Более 90% оборудования на них произведено отечественными компаниями. Это принципиально новый проект, разработанный ЦКБ «Айсберг». Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек, в частности, на мелководных участках Енисея и Обской губы. Кроме того, улучшена ледопроходимость судов.

Ко всем механизмам системы электродвижения предъявлялись высочайшие требования, в том числе надежность и минимизация эксплуатационных расходов на длительный срок службы. Комплексным поставщиком СЭД для самых мощных ледоколов является Крыловский ГНЦ. Однако в целом проект является продуктом кооперации лучших научно-промышленных предприятий страны.

ОАО «Русэлпром» создает главные генераторы переменного тока мощностью 36 МВт и гребные электродвигатели, сам КГНЦ работает над статическими преобразователями частоты по 16 МВА, системой управления электродвижением «Океан» и главными электрораспределительными устройствами напряжением 10,5 кВ (последнее в содружестве с ЗАО «ЧЭАЗ»), ЗАО «Электрофизика» поставляет реакторно-трансформаторное оборудование.

ОАО «БЛМЗ» ВОССТАНАВЛИВАЕТ ПРОИЗВОДСТВО АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОАО АМНТК «СОЮЗ»⁠ ⁠

ОАО «Балашихинский литейно-механический завод» создает производственные мощности и приступает к изготовлению газотурбинных установок мощностью 0,3; 0,7 и 30 МВт на базе авиационных двигателей, разработаных Авиамоторным научно-техническим комплексом «Союз» (ОАО АМНТК «Союз»). В рамках реализации программы по освоению и изготовлению газотурбинных энергетических установок ОАО «БЛМЗ», привлечены инвестиционные средства суммой более 3,2 млрд. руб. от инвесторов – бенефициаров и акционеров предприятия в виде беспроцентных безвозвратных инвестиций. Эти средства будут направлены в первую очередь на подготовку и создание комплектующих для нового образца двигателя Р579-300 для многофункционального истребителя пятого поколения «Checkmate», а также для разработки и производства газотурбинных двигателей для российской энергетики.

Привлечённые инвестиции позволят запустить в серийное производство двигатели мощностью 0,3; 0,7 и 30 МВт для гражданского применения в сферах энергетики, морского флота, нефте-газа и различных направлений тяжёлого машиностроения. После ухода зарубежных поставщиков газотурбинных двигателей с российского рынка (General Electric, Solar, Rolls-Royce, Siemens и др.) отечественные производители оказались в затруднительном положении, поскольку на разработку и производство новых газотурбинных двигателей уходит по несколько лет. Поэтому восстановление производства авиадвигателей на Балашихинском литейно-механическом завод является очень востребованным вкладом в импортозамещение зарубежных газотурбинных двигателей.

Одновременно с планами по воссозданию производства авиационных двигателей, ОАО «БЛМЗ» сможет обеспечить снижение цены на традиционную авиационную серийную продукцию: на колёса и тормозные системы для самолетов и вертолетов, снизив её на 20-25% от текущих цен закупок по гособоронзаказу за счет наличия полного технологического цикла изготовления и серийности производства.

Об ОАО «БЛМЗ»: завод основан в 1932 году. Номенклатура авиационных изделий составляет более 1500 единиц для большинства отечественных самолетов и вертолетов. По объёму выпускаемой продукции ОАО «БЛМЗ» является одним из крупнейших литейно-механических предприятий России.

Об ОАО АМНТК «Союз»: работает с 1943 года. Более 75% авиадвигателей, производившихся в России и СССР, вышли из АМНТК «Союз». Большинство двигателей на момент создания были лучшими в мире. На самолётах с двигателями, произведенными АМНТК «Союз», было установлено свыше 100 мировых рекордов высоты полёта и скороподъёмности. Сегодня предприятие предлагает разработку двигателей для вертолётов: Ми-8, Ка-126, Ка-226, Ка-62 и Ансат. Для самолётов: ЛМС-901 «Байкал», ТВРС-44 «Ладога», Ил-112/114, Бизнес-джета Aurus, SuperJet-100 NEW, Бе-200, Ил-76, Ту-214, Ан-124, Ил-96-400, Сверхзвукового гражданского самолёта нового поколения.

Мини-смерч⁠ ⁠

Обзор пропульсивной системы на газовозе ледового класса Арк7.Часть1⁠ ⁠

Приветствую, Дамы и Господа, на связи Гена Инженерский.

В этом видео вы узнаете, что такое пропульсивная система и я вам покажу, как выглядит судовая энергетическая установка.

P.S. Если вам интересно, буду рад видеть вас на моем авторском телеграмм канале https://t.me/gena_engineer

+ участок на 50 станков у ЦИАМ. (Институт авиационного моторостроения расширил опытное производство)⁠ ⁠

Введен в эксплуатацию новый участок Опытного производства площадью более 3000 кв. м, оснащенный порядка 50 современными станками, преимущественно отечественного производства.

Опытное производство является завершающей стадией НИР и ОКР по созданию новых видов продукции или технологических процессов. Именно здесь в металле воплощаются замыслы ученых и конструкторов.

Запуск нового участка открывает новые возможности в изготовлении сложнейших высокотехнологичных опытных образцов.

– Мы не просто расширили номенклатуру производимой продукции, но и получили возможность для создания конструктивно более сложных деталей, – поясняет директор по производству ЦИАМ. – Мы не серийный завод, для удовлетворения запросов эксперимента мы создаем штучный товар, и, чтобы соответствовать громкому имени «Центральный институт», должны уметь делать всё. Сегодня мы можем закрывать буквально все потребности и подразделений института, задействованных в испытаниях, и сторонних предприятий, оказывая услуги по проектированию и изготовлению деталей и узлов различной сложности.

ЦИАМ удалось уйти от практики заказа ключевых деталей у сторонних производителей: на данный момент порядка 95 % опытных образцов создаются в собственных цехах.

Этапу внедрения в производство прорывных технологических процессов предшествовал тщательный технический анализ существующего станочного парка: были определены наиболее проблемные участки, препятствовавшие реализации задач комплекса. В основном, они были связаны как с моральным и физическим износом, так и с фактической нехваткой станков требуемого уровня точности и технического совершенства.

В результате был сформирован перечень необходимого оборудования, это порядка 50 станков. Стоит отметить, что они преимущественно отечественного производства. Например, горизонтальный расточной станок – из Санкт-Петербурга, токарно-фрезерный лобовой – рязанских производителей, пятиосевой фрезерный станок с токарной функцией произведен в г. Стерлитамак (Республика Башкортостан), оптико-волоконная установка – в г. Фрязино, и так далее. Ориентацию на российские технологии специалисты объясняют не только стремлением к независимости от запчастей и программного продукта зарубежных производителей, но и высоким качеством отечественного оборудования.

Запуск нового участка открывает перед работниками производства новые возможности в изготовлении сложнейших высокотехнологичных опытных образцов.

– Сегодня мы можем закрывать буквально все потребности и подразделений института, задействованных в испытаниях, и сторонних предприятий, оказывая услуги по проектированию и изготовлению деталей и узлов различной сложности. Наше конструкторское бюро может разрабатывать различную станочную оснастку, а также активно осваивает обратный инжиниринг, который в последнее время стал востребован из-за возникшей необходимости ремонта и изготовления деталей и узлов в условиях импортозамещения. С использованием 3D-принтера печатаем нестандартные детали из различных металлов и сплавов: корпуса сложной конфигурации, турбинные моноколеса, сопловые и рабочие лопатки турбин и др. Освоили лазерную сварку, наплавку и резку металла, активно внедряем работы с портальной измерительной машиной, – поясняет директор по производству ЦИАМ.

Высадка Лоцмана на судно Вертолётом(без музыки)⁠ ⁠

На связи Гена Инженерский и сейчас я вам покажу, как берут лоцмана на судно в Роттердаме

Продолжение поста «На первом МС-21 заменили зарубежные двигатели на пермские. В октябре поднимут в воздух»⁠ ⁠

Пермяки начали серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21-310

в прошлом посте про первый длительный перелёт второго МС-21-310 на ПД-14

Предприятие «ОДК-Пермские моторы» начало серийное производство двигателя ПД-14 для российского среднемагистрального самолета МС-21-310.

К 2030 году хотят объем производства 160 двигателей в год.

сообщил в четверг генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Ростеха Вадим Бадеха в Перми.

Если чаще смотреть в окно в самолёте, то можно увидеть невероятные вещи!⁠ ⁠

Наши едуть до Парижу⁠ ⁠

| Июль 1989 года |
Будни военного туризма

Вспомнился ещё один случай полётов в зарубеж:
Однажды выпала нам высочайшая честь отвезти на родину с авиасалона Ле Бурже останки нашего бедолаги-истребителя (были там какие-то проблемы при демонстрации нашей непобедимости и легендарности) *.
После тщательной подготовки наш самолет стоит на всех парах на вылет. Мы со вторым бортовым техником (знакомым вам уже тов. Жуковым) накладываем на лайнер последние штрихи (типа не валяются ли где по грузовой кабине зелёные военные фуражки и прочий негражданский компромат). Вот к самолёту подъезжает командирский бобик, из него выгружается остальной экипаж, а вместе с ними – кто бы мог подумать – выгружается, весь сияя аэрофлотовской формой,* Толя Ж-ркин, мой коллега, и можно даже сказать что друг. Командир объясняет, что мой паспорт истекает, и во избежание проблем с границей, там (указательный палец вверх) решили не рисковать и поменяли нас местами.
. далее Толик рассказывает моими устами:

Вот они, самолётные кофеварки, с красной полосой наискосок – котёл для супа, канистра для спирта. Над ними в шкафчике хранятся гранёные стаканы.*

В общем, полетели, мягко сели – всё как учили. Нам, татарам, все равны. Что по европам на рулёжки садиться, что по российским грунтовкам взлетать.
Зарулили на перрон, быстренько загрузились (груз в контейнеры упакован), заправились. Время обедать.
Тут и автобус местный с загорелым до цвета хромовых сапог водилой подкатил. Из него выпорхнула пытающаяся говорить по-русски переводчица.
Мадмуазель даёт расклады – перекусить, далее Лувр, Эйфелева башня, Елисейские поля, может ещё чего успеем, если быстро.
Тут замечаю, что кое-кто в экипаже переходит на язык жестов, вплоть до моргания ушами. Кофеварка, опять же, самолётная с нами в автобусе едет (вот она, боевая подруга, на фото).

Ход их мыслей мне понятен:
– Не-е, кричат в голос. Мы, эта. устали. Полёт длинный (ну-да, ну-да, три часа), погрузки-заправки (и мы пахали, ага).
– Ну а кушать, господа?
– Ээ-э, а в нумера можно покушать принести?
– Можно. А Лувр? Вы ж завтра назад?
– Лувр, Лувр. Вы знаете, да, мы завтра назад. Нужно как следует отдохнуть.
– Жаль, ведь вы же не были в Париже?
– Успееееем.

Приехали в гостиницу. Барышня даёт указания на кассе и прощается с нами. Расходимся по нумерам.
Что за идиотская экономия у наших – селить по два мужика в номер. Впрочем, об этом я задумался ‘значно піздніше’ * (простите, вырвалось).
Хавчик доставили довольно быстро – с ним мы и собрались в номере у командира. Прапора достали газетку с (конечно же!) салом, настрогали домашнего лучка и открыли кофеварку.
Командир стал во главе мероприятия. «Не можешь предотвратить пьянку – ты должен её возглавить» – так гласит боевой Устав.

Он сказал «Поехали!» и запил водой (oфицеру полагается облекать процедуру УСН в красивые формы).
Я пытался сачковать, но вяло, из-за боязни показаться стукачом или язвенником, затем просто незаметно слинял. Меня всё ещё не покидала надежда увидеть Париж и умереть. Вышел из гостиницы, пошарил взглядом по уже темнеющему горизонту, пытаясь узреть хотя бы верхушку Башни. Но увы, какие-то столбы, провода и серые трёхэтажки. И ни одной девушки, да даже простого грабителя в подворотне, чтобы поговорить о дружбе между народами. Пришлось вернуться и тупо лечь спать.*

Наутро французская сударыня убедилась, что мы вчера действительно-таки очень устали. Она сопроводила нас до аэропорта и пригласила прилетать ещё. Командир со штурманцом пошли подписывать флайт-план (я не сомневаюсь, что по дороге они жевали лавровый лист).
Летим домой.
И теперь я могу всем рассказывать, что был в Париже!

____ Сноски: __________________________________

* – при демонстрации нашей непобедимости . Речь идёт об аварии истребителя МиГ-29 8 июня 1989 года на аэродроме Ле-Бурже, Париж, Франция. Отказ двигателя над ареной из-за попадания в воздухозаборник птицы. Пилот чудом остался жив.

* – сияя аэрофлотовской формой . В настоящую загранку мы летали под прикрытием 224-го правительственного отряда, знаменитого на международной арене своими тёмными делами (см. Wiki).

* – УСН – Употребление Спиртных Напитков. известный армейский канцеляризм.

* – гранёные стаканы . «Если самолёт не укомплектован гранёным стаканом – экипаж к полёту не готов» (Из Устава лётной службы).

* – ‘значно піздніше’ – у укро-нейтивов эта буква Д вызывает смех (а слово ‘пiзже’ на суржике вызывает гомерический хохот).

* – тупо лечь спать . Да, мы были предупреждены, что по темноте лучше вне гостиницы не шарахаться, ибо клошары-гангсты-нарки. «Как, в самом Париже? – Уи, Месье»).

____ немного мистики _____________________________________
Для особо упоротых (тип меня) авиаторов (остальным не читать):
Копаясь в своих электронных архивах времён моей пост-армейской работы на Мотор Сич, я обнаружил любопытную заметку:
______________________
Отказ двигателя в Ле Бурже
Инцидент произошел 3 июля 1989 года на Парижском авиасалоне в Ле Бурже, Франция, во время публичной демонстрации самолета Антонов Ан-124 Руслан. На одном из его четырех двигателей Д-18Т [No2] произошёл отказ и его разрушение в воздухе.
Очевидцы сообщали, что слышали громкий взрыв, после которого из двигателя пошёл дым, а затем пламя. Обломки двигателя повредили несколько лёгких самолеты на стоянке и нанесли ущерб аэродромным объектам. Также сообщалось о незначительных травмах на земле.
Экипажу Ан-124 удалось восстановить управление самолетом и совершить вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. Позже было установлено, что причиной отказа явилась лопатка турбины, которая отделилась от двигателя из-за производственного дефекта.
_____________________

И чё тут такова? – спросите вы. А вот чё: Я сам, в своих мозолистых руках держал тот солидный импортный журнал (названия, к сожалению, не помню), с этой заметкой, и сейчас вы прочли мой перевод. И в памяти моей гвоздём торчит тот факт, что увозили мы тогда из Франции не останки истребителя, а именно вот этот рассыпавшийся движок произведённый на Мотор-Сич!
Однако: Безжалостное выворачивание рук Гуглу не принесло результата: такое значительное событие как паденье частей самолёта «на головы беспечных парижан» должно было остаться в анналах истории, а он ни гу-гу и ни му-му! Как сквозь землю в рот воды набрал.
И вот я снова не в доумении: неужели я сейчас опять на той стороне, «Где ничего не было, но возможно когда-то и случалось»?
(закадровый смех. хотя. )

можно ли измерять мощность самолета в лошадиных силах?

поправлю Яжикова Владислава:
в лошадиных силах измеряют мощность винтовых двигателей, что поршневых, что газотурбинных.
А в килограммах силы (кгс) измеряют тягу реактивных двигателей.

Среднюю мощность реактивного двигателя можно легко найти (в лошадках) :
P=(крейсерская скорость в м/с) *(Тяга двигателя, кгс) *9,8/735
Пример: МИГ-25
3000 км/ч максимум, 2 × 11200кгс при форсаже
моща: 2х124 тысячи лошадиных сил.
на взлете:
360 км/ч 2 × 11200 кгс
моща: 2х15 тысяч л/с