Парящий режим в мерседес что значит
Перейти к содержимому

Парящий режим в мерседес что значит

  • автор:

"Парящий режим".))

Любой владелец GLC помощью переключателя DYNAMIC SELECT может изменять программу движения автомобиля.
При этом надо иметь в виду, (*и это очнь важно) что выбранная программа движения влияет на следующие системы и характеристики автомобиля:
1- на привод (система управления работой двигателя и коробки передач),
2- на ходовую часть,
3- на рулевое управление,
4- на функцию пуска / выключения двигателя ECO,
4- на систему кондиционирования воздуха,
5- на установку системы кондиционирования воздуха,
6- на время работы обогрева заднего стекла,
7- на мощность обогрева сидений.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

Видимо многие об этом не знают, когда в снегопад зимой продолжают двигаться в Экономичном режиме матеря в хвост и гриву конструкторов этого автомобиля и рассказывая о том, что такого у них не было даже в отечественном автомобиле.(*не буду называть марку)

Всего у GLC доступны к выбору пять программ движени, вот они:

Программа движения "C" (Comfort)
Программа движения "E" (Economy)
Программа движения "S" (Sport)
Программа движения "S+" (Sport Plus)
Программа движения "I" (Individual)

Программа "Комфорт" включается автоматически по умолчанию, все остальные программы надо включать принудительно.

Все первые четыре тысячи километров я даже не прикасался к переключателю DYNAMIC SELECT и постоянно ездил в режиме "Комфорт"

Запчасти на фото: 200220, 240260. Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

Вот так выглядит режим "Комфорт"
В этом режиме автомобиль обладает комфортной и экономичной динамикой.
Он более плавно трогается с места, курсовая устойчивость автомобиля повышается, например, на скользкой дороге, достигается оптимальный расход топлива благодаря ранним моментам переключения автоматической коробки передач. Автомобиль движется в более низком диапазоне частоты вращения двигателя, и колеса не так легко прокручиваются.

При отпускании педали газа, автомобиль как обычно тормозит двигателем, а стрелка расхода топлива уходит в крайнее левое положение "Сharge", что в перероде на русский означает зарядка, правда что и как при этом заряжается я не понимаю, ведь мой автомобиль не гибридный.)

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

На днях впервые протестировал "Экономичный режим", при котором, как обещает инструкция автомобиль обладает особенно экономичной динамикой, а а при отпускании педали акселератора двигатель отсоединяется от трансмиссионно-силового агрегата.
Автомобиль использует энергию движения и потребляет меньше топлива, правда мощность охлаждения и обогрева системы кондиционирования воздуха заметна снижена…(

Запчасти на фото: 240260, 200220. Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

Доступен режим облегчения движения накатом.
Выглядит это так: стоит отпустить педаль газа, номер выбранный передачи вверху на дисплее меняется на букву "D" зеленого цвета, а на всю нижнюю часть дисплея появляется надпись "Парящий режим"

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

Возможно мой первый опыт был не достаточно удачным, но из него я понял только то, что если даже смериться с плохо работающим кондиционером, потеть летом и ничего не видеть через замерзающее лобовое стекло зимой, сэкономить на топливе можно только при условии, что по дороге ты едешь один…)

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

Ну или почти один…)
Потому что если участников движения много и тебе переодически приходиться менять скорость движения, то постоянно приходиться пользоваться тормозами, потому что автомобиль после сброса газа продалжает нестись вперед.)
Рассчитать, при плотном потоке заранее кто и как поведет из участников движения почти не возможно:

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

В итоге приходиться часто притормаживать, что соответственно приводит к повышенному износу тормозной системы.)

Получается экономим на топливе, что бы потом эти деньги потратить на замену изношенных колодок и тормозных дисков…)

Поэтому я остаюсь приверженцем режима:Комфорт"

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GLC (X253)

Или всё-таки я ошибаюсь и "экономичный" режим заслуживает внимания?
А что вы думаете по этому поводу?

Парящий режим в мерседес что это такое

"Эко-режим — это одна из распространенных функций современных автомобилей на ряду со стандартным и экономичным режимом. Автопроизводители рекомендуют использовать эко-режим, как один из способов снизить расход топлива, а значит, сократить затраты на владение автомобилем и уменьшить вред, который автомобиль наносит экологии. Действительно, скорость — это удовольствие, которое стоит дорого. Но насколько безобиден и сам эко-режим, и не станет ли он в итоге таким же дорогостоящим удовольствием?

Эко-режим на многих современных машинах работает так, чтобы обучить водителя принципам экономичного вождения. Система показывает автомобилисту, как меняется потребление топлива в зависимости от манеры и езды и подсказывает, что надо делать, чтобы снизить расход.

В режиме "эко" изменяется работа некоторых энергоемких систем автомобиля, таких как, например, система кондиционирования, рулевое управление. Кроме того, меняется и работа некоторых управляющих функций — разгон автомобиля, переключение передач, замедление и прочее.

В эко-режиме нужно придерживаться плавной манеры управления автомобилем, не нажимать сильно на педаль акселератора в момент движения на промежуточных передачах, почаще использовать повышенную передачу, стараться не разгоняться интенсивно, ехать так, чтобы не приходилось часто и резко тормозить и не менять скорость при движении на подъемах.

Что происходит с двигателем в этом момент и как он работает при езде в эко-режиме? Конечно, производители не врут, мотор меньше расходует топливо. Но если учитывать фактор повышенного износа двигателя, радость от возможности сэкономить на заправке сильно блекнет. А дополнительный износ есть и порой весьма существенный.

Езда на небольших скоростях и на низких оборотах увеличивает интенсивность износа двигателя, сцепления и коробки передач. В особенности от этого страдают малообъемные моторы, которым при работе в эко-режиме на низкой скорости приходится сильно напрягаться и "тянуть" на себе тяжелую машину.

Чем меньше обороты, на которых работает мотор, тем меньше объем масла, который проходит по всей системе двигателя. В эко-режиме мотор не дополучает смазки, из-за трения и высоких температур в условиях масляного голодания износ компонентов двигателя в разы увеличивается. При этом под удар попадают почти все компоненты цилиндропоршневой группы, расходы на замену которых с лихвой могут перечеркнуть экономию на топливе.

Страдает и трансмиссия. При езде в эко-режиме АКПП даже на невысокой скорости движения "перескакивает" с повышенной передачи на пониженную и обратно. И такие резкие и частые переходы дополнительно "нагружают" коробку передач и все ее компоненты. В особенности от такого режима работы страдают не только автоматические КПП, но и роботизированные коробки передач.

Не стоит, конечно, впадать в крайности и считать, что эко-режим — это однозначное зло для автомобиля. Использовать такую функцию нужно дозировано и понимать, что для двигателя будет полезно поработать и в более интенсивной манере, например, в спорт-режиме. При смене режима с "эко" на "спорт" на достаточно продолжительном отрезке пути у мотора будет время, чтобы прогреться, а у выхлопной системы — чтобы сжечь нагар и сажу, которые образовываются в катализаторе при частой езде в экономичном режиме.

Не стоит также забывать, что есть много способов, которые помогут добиться умеренного расхода топлива и без активации эко-режима. То есть и в стандартном режиме автомобилист может ездить "бюджетно", не создавая при этом дополнительных факторов износа для мотора.

Как по мне, ИМХО, такая же хрень как система Start/Stop, которую большинство отключили давно.

Ощущаем дух Гелика в кроссовере Mercedes-Benz GLB

Немецкие цены стартуют с 38 тысяч евро за пустой переднеприводный GLB 200 с галогенками. Он почти на шесть тысяч дороже базового GLA 200, который в России стоит 2,2 млн рублей. Наши ценники будут озвучены через пару месяцев, а живые машины появятся к лету.

В камуфляже Mercedes-Benz GLB казался миниатюрным G-классом благодаря малому наклону лобового стекла и высокой крыше. Товарный напоминает скорее о GLK, снятом с производства пять лет назад. Правда, цельности образа, на мой взгляд, вредит стилистически неоправданный излом подоконной линии. Не хватает и единого настроения: спереди GLB лаконичен, сзади чересчур игрив. Тем не менее вживую, метров с пяти, он как минимум самобытен и не копирует старший GLC, который всего на 35 мм длиннее. Да и конструктивно они далеки, потому что у GLB мотор стоит поперёк. Это самый крупный автомобиль на платформе А-класса.

Идея не просто в том, чтобы встроить некую среднюю модель между кроссоверами GLA и GLC. У GLB сугубо семейная целевая аудитория. Отсюда и высокий потолок, и вертикальная задняя стенка. Любую версию можно заказать семиместной. При этом в багажнике останется 130 литров ― на пару чемоданчиков из ручной клади. По два крепления Isofix установлены на диване и третьем ряду. Кроме того, в переднее правое сиденье встроен умный датчик: в случае установки детского кресла спинкой вперёд подушка безопасности должна отключиться сама. То есть на борту могут правильно разместиться пять малолетних детей! Ну или четверо с родителями.

При этом третий ряд оборудован шторками безопасности и преднатяжителями ремней. Там есть подстаканники и гнёзда USB-C. Однако сажать на галёрку можно лишь лиц ростом до 169 см — читай, детей не старше 15. И даже в этом случае сидящим перед ними придётся потесниться, благо диван перемещается на 14 см, меняется и положение спинок.

В дизайне передней панели тоже минимум легкомысленности, а серебристую поперечину перед правым пассажиром легко принять за поручень. Но нет, это всё-таки не G-класс. И посадка ближе к легковой ― во всяком случае в жёстких спортивных креслах, установленных на тестовых машинах. Эргономические недостатки знакомы по А-классу: так же задрана подножка для левой ноги, а тачпад на тоннеле случайно попадает под руку. Зато небольшое лобовое стекло чистится почти полностью: левая щётка доходит почти до стойки, правая заходит в угол со своей стороны.

Подход к линейке силовых агрегатов можно назвать внедорожным. Из всех мерседесовских компактов только для GLB в России будет доступен дизель в двух вариантах форсировки: 150 л.с. (200 d) и 190 (220 d). Обе модификации полноприводны. В Европе доступен и бюджетный вариант 180 d мощностью всего 116 л.с. Единственной ведущей осью довольствуется только базовый бензиновый GLB 200, который наверняка дефорсируют с европейских 163 сил до 150. Точной информации надо подождать до июньского старта продаж. Кроме того, в гамме есть 250 4MATIC (224 л.с.) и 306-сильный Mercedes-AMG GLB 35. На нём я тоже прокатился, но сначала ― о более рыночных версиях.

Обутый в 20-дюймовые шины Bridgestone Alenza 001 кроссовер GLB 250 4MATIC едет вполне по-мерседесовски. Разгон напорист и точен, лишь иногда «робот» с двумя сцеплениями берёт мини-паузу на раздумья, какую из восьми ступеней включить. Плавная раскачка на волнах сочетается с плотной упругостью адаптивных амортизаторов на весомых кочках. Машина демонстрирует отличное сцепление с асфальтом, взаимодействие с прогрессивно нарезанной базовой рулевой рейкой не вызывает ни одного вопроса.

Однако GLB 200 d 4MATIC ещё лучше. Ласковой, сглаженной тяги хватает почти всегда, потому и «робот» совсем покладист. Дизель слышен только при разгоне, а в остальном он даже тише посапывающего наддувом бензинового мотора. И в целом акустический комфорт приличен. Демпферы подвески здесь тоже адаптивны (это опция для всех версий), но раскачку гасят эффективнее ― можно не бояться, что маленьких пассажиров укачает. А 19-дюймовый Michelin Latitude Sport 3 позволяет и пошустрить в поворотах, и не чувствовать себя беспомощно на лёгком бездорожье.

Вне асфальта помогает продуманная геометрия кузова с плоским днищем и короткими свесами, хотя вместо заявленных 20 см клиренса мои измерения показали только 19. Но ограничивает прежде всего понимание, что в трансмиссии трудится «робот», способный спасовать при больших нагрузках. В помощь полноприводным модификациям ― пакет Offroad Technik, с ассистентом спуска и спецрежимом силового агрегата. Настроен он здорово: GLB легко карабкается в 50-процентный уклон, причём заявленный предел ― 70%!

Быстрейший в семействе GLB 35 может показаться спокойным тем, кто знаком с «сорок пятой» серией компактных AMG-машин. Хлопки выхлопа приглушены, подвеска не совсем уж зубодробительна, а неострый руль затяжелён в меру. Даже с лонч-контроля GLB стартует с заминкой. Однако на фоне «гражданских» версий впечатляет и эластичность, и держак низкопрофильных покрышек. А как хороши дополнительные пульты управления ездовыми режимами на руле!

Цены обещают объявить в начале 2020 года, но едва ли они окажутся заметно ниже трёх миллионов рублей. Прямые аналогии провести сложно: GLB попадает как бы между Audi Q3 и Q5 или BMW X1 и X3. В пользу Мерседеса может сыграть семиместность, но аскеза заднего пассажирского пространства кого-то отпугнет. Главный козырь ― это всё же дизайн с внедорожными G-мотивами. Признайтесь, ведь вы хотите ездить на «грозной» машине?

"Парящий режим".))

Любой владелец GLC помощью переключателя DYNAMIC SELECT может изменять программу движения автомобиля.
При этом надо иметь в виду, (*и это очнь важно) что выбранная программа движения влияет на следующие системы и характеристики автомобиля:
1- на привод (система управления работой двигателя и коробки передач),
2- на ходовую часть,
3- на рулевое управление,
4- на функцию пуска / выключения двигателя ECO,
4- на систему кондиционирования воздуха,
5- на установку системы кондиционирования воздуха,
6- на время работы обогрева заднего стекла,
7- на мощность обогрева сидений.

Видимо многие об этом не знают, когда в снегопад зимой продолжают двигаться в Экономичном режиме матеря в хвост и гриву конструкторов этого автомобиля и рассказывая о том, что такого у них не было даже в отечественном автомобиле.(*не буду называть марку)

Всего у GLC доступны к выбору пять программ движени, вот они:

Программа движения "C" (Comfort)
Программа движения "E" (Economy)
Программа движения "S" (Sport)
Программа движения "S+" (Sport Plus)
Программа движения "I" (Individual)

Программа "Комфорт" включается автоматически по умолчанию, все остальные программы надо включать принудительно.

Все первые четыре тысячи километров я даже не прикасался к переключателю DYNAMIC SELECT и постоянно ездил в режиме "Комфорт"

Вот так выглядит режим "Комфорт"
В этом режиме автомобиль обладает комфортной и экономичной динамикой.
Он более плавно трогается с места, курсовая устойчивость автомобиля повышается, например, на скользкой дороге, достигается оптимальный расход топлива благодаря ранним моментам переключения автоматической коробки передач. Автомобиль движется в более низком диапазоне частоты вращения двигателя, и колеса не так легко прокручиваются.

При отпускании педали газа, автомобиль как обычно тормозит двигателем, а стрелка расхода топлива уходит в крайнее левое положение "Сharge", что в перероде на русский означает зарядка, правда что и как при этом заряжается я не понимаю, ведь мой автомобиль не гибридный.)

На днях впервые протестировал "Экономичный режим", при котором, как обещает инструкция автомобиль обладает особенно экономичной динамикой, а а при отпускании педали акселератора двигатель отсоединяется от трансмиссионно-силового агрегата.
Автомобиль использует энергию движения и потребляет меньше топлива, правда мощность охлаждения и обогрева системы кондиционирования воздуха заметна снижена…(

Доступен режим облегчения движения накатом.
Выглядит это так: стоит отпустить педаль газа, номер выбранный передачи вверху на дисплее меняется на букву "D" зеленого цвета, а на всю нижнюю часть дисплея появляется надпись "Парящий режим"

Возможно мой первый опыт был не достаточно удачным, но из него я понял только то, что если даже смериться с плохо работающим кондиционером, потеть летом и ничего не видеть через замерзающее лобовое стекло зимой, сэкономить на топливе можно только при условии, что по дороге ты едешь один…)

Ну или почти один…)
Потому что если участников движения много и тебе переодически приходиться менять скорость движения, то постоянно приходиться пользоваться тормозами, потому что автомобиль после сброса газа продалжает нестись вперед.)
Рассчитать, при плотном потоке заранее кто и как поведет из участников движения почти не возможно:

В итоге приходиться часто притормаживать, что соответственно приводит к повышенному износу тормозной системы.)

Получается экономим на топливе, что бы потом эти деньги потратить на замену изношенных колодок и тормозных дисков…)

Поэтому я остаюсь приверженцем режима:Комфорт"

Или всё-таки я ошибаюсь и "экономичный" режим заслуживает внимания?
А что вы думаете по этому поводу?

Парящий режим в мерседес что значит

Сообщение от Андрей И.
Сообщение от Littlakzn
Сообщение от Polynin

Александр204
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Александр204
Найти ещё сообщения от Александр204

Сообщение от Андрей И.

"Эко-режим — это одна из распространенных функций современных автомобилей на ряду со стандартным и экономичным режимом. Автопроизводители рекомендуют использовать эко-режим, как один из способов снизить расход топлива, а значит, сократить затраты на владение автомобилем и уменьшить вред, который автомобиль наносит экологии. Действительно, скорость — это удовольствие, которое стоит дорого. Но насколько безобиден и сам эко-режим, и не станет ли он в итоге таким же дорогостоящим удовольствием?

Эко-режим на многих современных машинах работает так, чтобы обучить водителя принципам экономичного вождения. Система показывает автомобилисту, как меняется потребление топлива в зависимости от манеры и езды и подсказывает, что надо делать, чтобы снизить расход.

В режиме "эко" изменяется работа некоторых энергоемких систем автомобиля, таких как, например, система кондиционирования, рулевое управление. Кроме того, меняется и работа некоторых управляющих функций — разгон автомобиля, переключение передач, замедление и прочее.

В эко-режиме нужно придерживаться плавной манеры управления автомобилем, не нажимать сильно на педаль акселератора в момент движения на промежуточных передачах, почаще использовать повышенную передачу, стараться не разгоняться интенсивно, ехать так, чтобы не приходилось часто и резко тормозить и не менять скорость при движении на подъемах.

Что происходит с двигателем в этом момент и как он работает при езде в эко-режиме? Конечно, производители не врут, мотор меньше расходует топливо. Но если учитывать фактор повышенного износа двигателя, радость от возможности сэкономить на заправке сильно блекнет. А дополнительный износ есть и порой весьма существенный.

Но, внимание:

Езда на небольших скоростях и на низких оборотах увеличивает интенсивность износа двигателя, сцепления и коробки передач. В особенности от этого страдают малообъемные моторы, которым при работе в эко-режиме на низкой скорости приходится сильно напрягаться и "тянуть" на себе тяжелую машину.

Чем меньше обороты, на которых работает мотор, тем меньше объем масла, который проходит по всей системе двигателя. В эко-режиме мотор не дополучает смазки, из-за трения и высоких температур в условиях масляного голодания износ компонентов двигателя в разы увеличивается. При этом под удар попадают почти все компоненты цилиндропоршневой группы, расходы на замену которых с лихвой могут перечеркнуть экономию на топливе.

Страдает и трансмиссия. При езде в эко-режиме АКПП даже на невысокой скорости движения "перескакивает" с повышенной передачи на пониженную и обратно. И такие резкие и частые переходы дополнительно "нагружают" коробку передач и все ее компоненты. В особенности от такого режима работы страдают не только автоматические КПП, но и роботизированные коробки передач.

Не стоит, конечно, впадать в крайности и считать, что эко-режим — это однозначное зло для автомобиля. Использовать такую функцию нужно дозировано и понимать, что для двигателя будет полезно поработать и в более интенсивной манере, например, в спорт-режиме. При смене режима с "эко" на "спорт" на достаточно продолжительном отрезке пути у мотора будет время, чтобы прогреться, а у выхлопной системы — чтобы сжечь нагар и сажу, которые образовываются в катализаторе при частой езде в экономичном режиме.

Не стоит также забывать, что есть много способов, которые помогут добиться умеренного расхода топлива и без активации эко-режима. То есть и в стандартном режиме автомобилист может ездить "бюджетно", не создавая при этом дополнительных факторов износа для мотора.

Как по мне, ИМХО, такая же хрень как система Start/Stop, которую большинство отключили давно.

Парящий режим в мерседес что значит

Любой владелец GLC помощью переключателя DYNAMIC SELECT может изменять программу движения автомобиля.
При этом надо иметь в виду, (*и это очнь важно) что выбранная программа движения влияет на следующие системы и характеристики автомобиля:
1- на привод (система управления работой двигателя и коробки передач),
2- на ходовую часть,
3- на рулевое управление,
4- на функцию пуска / выключения двигателя ECO,
4- на систему кондиционирования воздуха,
5- на установку системы кондиционирования воздуха,
6- на время работы обогрева заднего стекла,
7- на мощность обогрева сидений.

Видимо многие об этом не знают, когда в снегопад зимой продолжают двигаться в Экономичном режиме матеря в хвост и гриву конструкторов этого автомобиля и рассказывая о том, что такого у них не было даже в отечественном автомобиле.(*не буду называть марку)

Всего у GLC доступны к выбору пять программ движени, вот они:

Программа движения "C" (Comfort)
Программа движения "E" (Economy)
Программа движения "S" (Sport)
Программа движения "S+" (Sport Plus)
Программа движения "I" (Individual)

Программа "Комфорт" включается автоматически по умолчанию, все остальные программы надо включать принудительно.

Все первые четыре тысячи километров я даже не прикасался к переключателю DYNAMIC SELECT и постоянно ездил в режиме "Комфорт"

Вот так выглядит режим "Комфорт"
В этом режиме автомобиль обладает комфортной и экономичной динамикой.
Он более плавно трогается с места, курсовая устойчивость автомобиля повышается, например, на скользкой дороге, достигается оптимальный расход топлива благодаря ранним моментам переключения автоматической коробки передач. Автомобиль движется в более низком диапазоне частоты вращения двигателя, и колеса не так легко прокручиваются.

При отпускании педали газа, автомобиль как обычно тормозит двигателем, а стрелка расхода топлива уходит в крайнее левое положение "Сharge", что в перероде на русский означает зарядка, правда что и как при этом заряжается я не понимаю, ведь мой автомобиль не гибридный.)

На днях впервые протестировал "Экономичный режим", при котором, как обещает инструкция автомобиль обладает особенно экономичной динамикой, а а при отпускании педали акселератора двигатель отсоединяется от трансмиссионно-силового агрегата.
Автомобиль использует энергию движения и потребляет меньше топлива, правда мощность охлаждения и обогрева системы кондиционирования воздуха заметна снижена…(

Доступен режим облегчения движения накатом.
Выглядит это так: стоит отпустить педаль газа, номер выбранный передачи вверху на дисплее меняется на букву "D" зеленого цвета, а на всю нижнюю часть дисплея появляется надпись "Парящий режим"

Возможно мой первый опыт был не достаточно удачным, но из него я понял только то, что если даже смериться с плохо работающим кондиционером, потеть летом и ничего не видеть через замерзающее лобовое стекло зимой, сэкономить на топливе можно только при условии, что по дороге ты едешь один…)

Ну или почти один…)
Потому что если участников движения много и тебе переодически приходиться менять скорость движения, то постоянно приходиться пользоваться тормозами, потому что автомобиль после сброса газа продалжает нестись вперед.)
Рассчитать, при плотном потоке заранее кто и как поведет из участников движения почти не возможно:

В итоге приходиться часто притормаживать, что соответственно приводит к повышенному износу тормозной системы.)

Получается экономим на топливе, что бы потом эти деньги потратить на замену изношенных колодок и тормозных дисков…)

Поэтому я остаюсь приверженцем режима:Комфорт"

Или всё-таки я ошибаюсь и "экономичный" режим заслуживает внимания?
А что вы думаете по этому поводу?

Запчасти

Mercedes-Benz GLC-class 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 211 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Комментарии 95

есжу в ручном — добавляю спорт-руль

Я так и не пробовал пока ни разу.)

Да… чудеса буржуйского автопрома… Я думаю, что немцы мерседесы с китайскими комплектующими в Германии не продают…

Я тоже на это надеюсь.)

У нас продают… Надеюсь у себя они такого не делают…

Насчет китайских комплектующих не знаю, а вот резина у меня с завода японская, хотя в Германии полно шинных заводов, Континенталь, например, Мишлен у меня рядом.

Глобализация… А там ХЗ. Недавно один парень рассказывал, как по гарантии меняли подшипники ступичные передние на мурзике МЛ-350. Прошли около 20 000. Машина новая. Мужик потребовал, что бы снимали при нем. Когда увидел мейд ин чина… У него истерика началась. Он за машину около 8 мил отдал. Вот это подарок!

Могу себе представить…)
20 тысяч и подшипник ступицы под замену…(
Да на жигулях как минимум в три- четыре раза дольше эти подшипники служат!

Это как на Москвич 2141… Там примерно такие стояли с завода… Я его очень понимаю… Мы иногда видимся… Живет не далеко. В шиномонтажке одной обслуживаем машины… Он когда рассказывал, его потряхивало… За такие деньги, так подье…ть. Это жёсткая "шутка" дилера…

хоть у меня и бмв, а всякие эти прибамбасы у меня тоже есть. но не так ярко-выражены.
но я ими не пользуюсь. принципиально.
я не использую систему старт-стоп.
она сделана (по-моему) только для того, чтоб выполнить норму по выхлопным газам или расходу топлива в городе. там же каждая капля/грамм на счету. а не пользуюсь я ей, потому что мне могут рассказывать много и интересно, но я убежден, что ни один стартер в современной машине не расчитан на поминутные запуски двигателя. сел и поехал — ок. а вот по сто раз заводить — нет. поэтому они накрываются быстрей. кроме того — когда мотор заводится и глушится, то это всегда экстремальная нагрузка на вкладыши. и приводимые в движение узлы.
но это еще не все. мне сами автомобилисты говорили, что вся эта система — полный бред. и кроме . как денег стоить — ничего от нее нет. поэтому, когда я купил свою машину, то я сразу закодировал ее, чтоб старт-стоп настройка запоминалась машиной. и не надо было при каждом новом запуске ее выключать.
что касается режима экономичной езды — у меня на машине она намного медленней реагирует на нажатие газа. то есть — намного более вяло. поэтому — при резком перестроении — нужно все равно сильно нажать на газ. даже сильнее, чем в обычном режиме. во первых — это неудобно, а во вторых — экономия уходит в ноль.
ну и главное — это очень непривычная реакция машины по сравнению с обычной ездой.
ну и последнее — я сравнивал расход в экономичном режиме и в комфортном. когда просто ехал по прямой и. о, чудо! расход — одинаковый.
поэтому я тоже всегда езжу просто в комфортном режиме.
есть еще спортивный, но он мне не нужен.
а так — самую большую экономию приносит разумный стиль вождения ��

10 прикольных, но бесполезных фишек Mercedes-Benz

Изобретения, которые удивят вас и ваших друзей, но не перевернут мир.

Mercedes-AMG GLE 53 Coupe

Я всегда с большим уважением относился к бренду Mercedes-Benz. Машины, которые марка делает на протяжении уже 136 лет, всегда были новаторскими. Технологии, которые компания представляла, меняли мир. Решения, которые появлялись в штутгартских моделях, копировали конкуренты.

Первый легковой автомобиль с дизельным двигателем. Первый автомобиль с ABS. Первый автомобиль с системой стабилизации. Первый автомобиль с электронным управлением тормозами. Этот список можно продолжать очень и очень долго (и все равно что-то упустишь), но сейчас речь о другом.

«Мерседес» выпускает представительские седаны и мощные суперкары, все это заслуживает уважения, но мне почему-то всегда было в них некомфортно. Я имею в виду интерьер, мне редко нравится то, что немецкая компания делает внутри машины.

Вот у меня на тесте AMG GLE 53 (на фото вверху), он прекрасно выглядит, отлично едет, невероятно звучит! Но стоит сесть в него, как я перестаю понимать эту машину, особенно ночью. Вся эта подсветка напоминает тюнинг начала нулевых. В какой момент это стало признаком премиального автомобиля?

Дело в том, что когда технологии дешевеют, тяжело остановиться – что-то подобное происходило с Audi, которая никак не могла взять себя в руки и перестать играться с диодами. Я уже делал подборку «10 прикольных, но бесполезных фишек BMW», так давайте обсудим главного конкурента баварцев в том же ключе. Найдем и в «Мерседесах» сомнительные технические решения.

Дополненная реальность

У флагманских моделей Mercedes-Benz проекция на ветровое стекло теперь дополнена (простите за тавтологию) дополненной реальностью. Сама по себе система проекции не является чем-то новым и известна в авиации еще с незапамятных времен. Однако на автомобилях она, как правило, ограничивалась показаниями скорости, оборотов двигателя, частотой выбранной радиостанции да иногда указаниями штатной навигационной системы.

Система дополненной реальности Mercedes

Идея дополненной реальности выглядит очень интересной, когда ты видишь ее в фантастических фильмах. Но в России эта система также бесполезна, как и штатная навигация. Скажем честно: при современном уровне развития искусственного интеллекта дополнять российские дороги имеет смысл разве что покемонами.

Система распознавания дорожных знаков

Это тоже имеет некоторое отношение к дополненной реальности: камеры следят за дорожными знаками и (в теории) замечают их скорее, чем сам водитель. Чтобы потом напомнить человеку на этом самом проекционном дисплее о том, чего он упустил.

Система распознавания дорожных знаков Mercedes

Но в российских условиях, где знаки располагают порой в случайном порядке, я опять же привык замечать их лучше любой электроники. Летом таблички могут прятаться за ветками деревьев, а зимой быть облепленными мокрым снегом, некоторые висят высоко, другие, временные, напротив, ставят прямо на обочину.

В общем, на систему распознавания знаков я бы не надеялся.

Воздушный шарф

Одна из фирменных фишек открытых «Мерседесов» – система воздушного шарфа, которая называется Airscarf. Это подвод теплого воздуха из ниши между подголовником и спинкой кресла.

Система воздушного шарфа Mercedes

На первый взгляд, идея кажется отличной, так как помогает не продуть шею при поездке с открытом верхом. Однако до сих пор никто из конкурентов не перенял технологию, и дело, я думаю, не только в том, что у Mercedes-Benz есть на нее патент.

Просто такой шарф оказался почти бесполезен. Во-первых, он не гарантирует полной защиты от холода. А во-вторых, с опущенной крышей все равно все ездят только в хорошую погоду. В плохую же верх поднимают, а то и вовсе ставят кабриолет в гараж.

Беспроводная зарядка сзади

В новейших моделях Mercedes-Benz беспроводная зарядка телефона есть не только на месте водителя, но и у заднего пассажира. И мне кажется, что это тот классический случай, когда ее туда поместили просто потому, что могут.

Беспроводная зарядка в Mercedes

Я с трудом представляю себе, зачем она нужна заднему пассажиру. Ему не надо управлять машиной, а значит, человек с высокой долей вероятности будет держать смартфон в руках. И тогда зарядить гаджет без провода не удастся. А оставлять телефон «на базе» в ожидании, когда тот зарядится, сейчас никто не станет.

Система контроля усталости водителя

С каждым новым поколением автомобилей Mercedes-Benz система контроля за состоянием водителя становится все совершеннее. Но, по моему опыту, до сих пор она знает о моем истинном самочувствии куда меньше, чем знаю я сам.

Система контроля усталости водителя Mercedes

Да и вообще, насколько нужно быть неадекватным водителем, чтобы компьютер лучше знал, когда тебе отдохнуть? Даже если кто-то и ведет машину уставшим, то не от хорошей жизни, осознавая утомление и компенсируя его напряжением сил и повышенным вниманием.

Никого не призываю водить автомобиль в сонном состоянии, просто говорю, что система контроля усталости решить эту проблему не может. Ну, скажет она вам поспать или выпить кофе. Как будто вы сами не знали, что хорошо бы именно так и поступить?

3D-дисплей вместо классических приборов

К цифровым приборным панелям все давно привыкли, но на своих последних машинах мерседесовцы пошли еще дальше и представили 3D-дисплей, то есть приборы теперь не плоские, а объемные.

Mercedes GLE

Нет, надевать очки как в 3D-кинотеатрах не надо, изображение формируется автоматически, причем подстраиваясь под положение глаз водителя, за которыми следят расположенные в салоне камеры.

Простите за вопрос, но все это для того, чтобы я мог свериться с показателями скорости и оборотов двигателя или узнать об остатке топлива? Не слишком ли сложно, тем более при наличии проекционного дисплея? Это все же приборы, а не развлекательная система, они должны в первую очередь легко считываться, остальное только отвлекает.

Многоцветная подсветка салона

Интерьеры современных автомобилей Mercedes-Benz подсвечиваются, как новогодняя елка. Можно менять цвета, можно задавать разные комбинации вроде «синий низ, красный верх» или «cиний верх, зеленые двери». И так далее.

Mercedes GLE

Я понимаю, сейчас стоимость светодиодной подсветки снизилась настолько, что ее ставят потому, что могут. Но выглядит это цыганским тюнингом. Как по мне, грамотная однотонная подсветка в старых моделях смотрелась куда солиднее и дороже.

Система голосового управления Hey, Mercedes

В BMW я ругал систему управления с помощью жестов, а в «Мерседесе» назову бесполезной систему управления голосом. Для этого есть несколько причин. Во-первых, сам способ не всегда удобен. Могут быть сложности с распознаванием речи, да и управление самыми важными функциями, как правило, вынесено на руль, так что разговаривать с машиной приходится не так уж и часто.

Система Hey, Mercedes

Вторая причина заключается в том, что, как и в случае с навигатором, гораздо логичнее выглядит не разработка собственного Hey, Mercedes, а интеграция голосовых помощников от Apple, Google или «Яндекса», причем в идеале с возможностью выбора того, что больше нравится. При всем уважении к Mercedes-Benz, у IT-гигантов просто гораздо серьезнее штат программистов и шире возможности, так что такие глобальные решения работают лучше, чем детище любого из автопроизводителей.

Массаж с кучей программ

Водительское кресло должно быть комфортным, но при этом иметь развитую боковую поддержку. Оно должно быть прочным на случай аварии, иметь подогрев и систему вентиляции. И только когда все это уже есть, можно добавить и массаж.

Mercedes GLE

Логично, что совместить полноценное массажное кресло с автомобильным сиденьем невозможно, приходится идти на компромиссы. И процедура получается так себе. Проблема в том, что компенсировать слабость массажных роликов производитель пытается широким выбором программ. В «Мерседесе» их может быть до десяти штук, хотя на деле нужна всего одна, но самая лучшая. Все остальные – не более чем маркетинговая уловка.

Подстаканники с подогревом и охлаждением

Нельзя сказать, что это изобретение Mercedes-Benz, но в последние годы именно на машинах с трехлучевой звездой предлагается такая опция. На бумаге кажется, что функция удобная, но на деле вы вряд ли станете ей пользоваться.

Термоподстаканники Mercedes

Во-первых, термоподстаканники работают только с посудой, которая плотно прилегает к стенкам. Во-вторых, даже в этом случае на подогрев и охлаждение уходит достаточно много времени. В реальной жизни вы как правило берете с собой уже холодный или горячий напиток и в коротких поездках по городу выпиваете его до того, как температура существенно изменится.

Термоподстаканники бывают полезны разве что в дальних путешествиях, так что пользоваться ими вы будете от силы пару раз в год.

Хвост виляет собакой

На новом Mercedes-AMG E 63 S мы уже ездили — в конце прошлого года на презентации в Испании. И, в принципе, узнали о нем все, что хотели, и даже впечатлились темпом E 63 на гоночном треке Альгарве, где он легко держался в темпе купе AMG GT S. Но остался один незакрытый гештальт — тогда нам так и не дали включить дрифт-режим, главную фишку этого суперседана. Поэтому как только E 63 S добрался до России, мы взяли его на тест и отправились на Moscow Raceway в компании с Романом Русиновым — крутить пончики.

Хотите посмотреть, как по MRW гоняют «Мерседесы» (а также BMW и Audi)? Приезжайте на этап DTM, который пройдет 21-23 июля.

Правда, возникла маленькая проблема. Машину нам выдали на 4 дня с пробегом. 4 километра. А на ее лобовом стекле красовалась заметная такая наклейка с предупреждением о том, что первые 1500 километров машину лучше не разгонять быстрее 140 километров в час, а ее мотор лучше не крутить выше 4000 оборотов в минуту, иначе ай-яй-яй. Соответственно, никакие «развлекательные» системы Mercedes-AMG E 63 S не работают — ни «лонч», который тут называется Race Start, ни Drift Mode, ради которого мы все это затеяли.

Но если вы вдруг забыли, то мы в «Моторе» — парни упоротые. Поэтому узнав, что надо накатать 1500 километров за пару выходных, а бензин оплачивает редакция, Миша Николаенко геройски бросился на амбразуру, и к понедельнику E 63 S стоял на редакционной парковке с пробегом 1402 километра. Еще 90 — это дорога на Moscow Raceway, ну и оставшиеся восемь километров намотаем по треку, пока будем готовиться к съемке. Поехали!

На столичных дорогах матовый серый Mercedes-AMG E 63 S — самая яркая сверхновая. Вслед бубнящему седану восхищенно цокают бородатые парни с южным акцентом, в него тычут пальцами пассажиры трамваев, а в пробках его фотографируют вообще все (владельцы других «Мерседесов» — минимум по два раза).

Впрочем, избавиться от назойливых глаз на этой машине проще простого — нажимаешь газ посильнее и через 3,4 секунды. попадаешь на штраф за превышение на 40 километров в час. Весь остальной поток в это время еще трогается со светофора. Составить конкуренцию E 63 S в городе способны редкие представители четырехколесных, но пока их водители будут заняты включением гоночных режимов, на «Мерседесе» достаточно выбрать один из спортивных режимов шасси – Sport, Sport+ или Race (если у вас версия с литерой S, как у нас) – нажать в пол две педали и отпустить тормоз.

И если вы никогда не катались на американских горках, то после E 63 S лучше и не пробовать – ничего нового вы все равно не почувствуете.

Однако израненные бесконечной реконструкцией московские дороги – то еще испытание для шасси нашего Mercedes-AMG, заточенного под автобанную езду и редкие выезды на трек. На сбритом асфальте седан зудит всем телом, а короткоходная подвеска с пневмобаллонами из последних сил старается не пропустить в салон удары от трещин и надолбов.

Российский асфальт непредсказуемой абразивности заставляет покрышки E 63 S петь на все голоса – напряженно шипеть на свежем покрытии, гудеть на потертом и откровенно зудеть на шершавом полотне подмосковных шоссе. Полтора часа езды в плотных полугоночных ковшах этой пятиметровой ракеты на колесах, и организм настойчиво просит устроить перерыв. Как раз, чтобы залить полный бак 98-го перед прибытием на MRW.

Погода — идеальная. Плюс 15, переменная облачность и никакого намека на дождь. В нашем распоряжении весь гоночный трек и Рома Русинов, который приехал на Moscow Raceway выгулять единственный в мире серийный экземпляр российского суперкара Marussia. Невероятно красивое купе В1, словно облитое голубой глазурью, поражает качеством проработки мелочей (забудьте все фотки по запросу «Marussia B1», которые вы видели в интернете), но оно простояло на консервации с 2012 года. Поэтому «Маруся» слегка подкашливает и дымит маслом, еще пять лет назад попавшим на выпускной коллектор и теперь медленно обгорающем, пока Роман наматывает первые круги по трассе.

Русинов говорит, что эта машина ни разу не выезжала на трек, поэтому ей то и дело снимают обтекатели, чтобы подрегулировать баланс тормозов и проверить состояние других узлов, а в боксах лежит комплект свежих покрышек – на всякий случай.

Но у нас другая задача — пока фотограф делает дежурные карточки в статике и движении, я потихоньку вспоминаю, насколько хорош «заряженный» E-класс на гоночном треке. Он удивительно подвижен для своих габаритов, но не нервозен. Быстр, но его скорость совсем не пугает. На прямой перед последним левым поворотом (на конфигурации Sprint 4) Mercedes-AMG E 63 S легко загоняет стрелку спидометра к отметке 230 километров в час, но могучие 402-миллиметровые композитные тормоза (такие же стоят на рекордсмене Нюрбургринга Mercedes-AMG GT R) позволяют тормозить очень поздно.

Но если вы хотите по-настоящему ощутить всю инженерную гениальность этой машины – включайте режим Race.

В нем задние колеса начинают получать еще больше тяги, система стабилизации допускает неожиданно глубокие скольжения, коробка передач вбивает передачи смачными ударами, а шасси так точно контролирует массивный кузов, что о размерах этого седана вспоминаешь только в быстрых поворотах, когда высокий центр масс дает о себе знать.

«Этот Е-класс от AMG удивительно хорош. Здорово управляется, — делится впечатлениями Роман Русинов, которого мы попросили проехать пару кругов за рулем. — Такое впечатление, что он намного легче, чем есть на самом деле. Сразу попадаешь во все повороты. Очень крутой баланс».

Передние колеса слегка попискивают на входе в поворот (из-за момента на передних колесах и большой массы автомобиля), но на выходе Mercedes-AMG E 63 S выстреливает с неотвратимостью артиллерийского залпа. И практически с тем же звуком.

«Звук двигателя, конечно, космос. Когда я увидел, на чем вы приехали, то подумал — зачем? Зачем вы притащили это на Moscow Raceway, — шутит после первого круга Роман. — А сейчас. Да, в принципе, на нем можно выехать на гоночный трек. Хорошая машина не для времени на круге, а для фана. И мне нравится, как она ускоряется на выходе благодаря полному приводу».

Кажется, пора набрать IDDQD и включить «режим бога».

Останавливаемся, режим Race, полностью отключаем систему стабилизации, тянем оба подрулевых лепестка на себя, подтверждаем дрифт-режим правым лепестком – и вот она, заветная надпись «Drift Mode активирован».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *