Зажигание CDI
Т.е. два импульса разной полярности . Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова , что первым следует положительный импульс , соответствующий началу прилива , а вторым отрицательный — конец прилива . Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки — ВМТ , чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ . Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах , которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ . При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным , а с повышением оборотов он должен увеличиваться . Как было сказано выше , ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива . В простых ( не микропроцессорных ) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах . Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах . Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения , а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов . При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива . В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов , при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ , а начало является точкой отсчета для микропроцессора , который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ .
В разных двигателях «длинна» прилива разная , поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы !
Стоить еще добавить , что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение , т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт . Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка . Мощность этой обмотки небольшая , поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая , что затрудняет зимнюю эксплуатацию . Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора . В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.
Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком , который невозможно устранить за небольшие деньги , является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат .
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов , а импорные , которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе , тем сильнее сказывается недостаток энергии искры . Выражается это в неполном сгорании топлива , потери мощности , очень большом расходе топлива . Когда CDI только появилось его ставили на мопеды , мотоциклы , чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков . Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно , что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина , вылетающего в буквальном смысле в трубу . Придумали даже системы , дожигающие бензин в выхлопной трубе ! :о) Я не понимаю , чем думали все это время производители мототехники , ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания , с накоплением энергии в катушке индуктивности , которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно , сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море ! На сегодняшний день картина такова , что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу .
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное , но есть несколько НО ! Если это CDI то получается очень дорого . Если же это IDI как в инжекторных системах , то для его работы необходимо менять ротор генератора , что получается еще дороже . ( для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике , используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу ) Все это так , если решать задачу в лоб . Но если немножко подумать , применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность , то окажется , что не все так уж плохо!
Зажигание CDI: Высокоскоростная система зажигания с быстрой зарядкой двигателя
Зажигание CDI-Даже если мир повернется к электрическим автомобилям и двигателям, газовые двигатели остаются важной частью современной машины и не исчезнут в ближайшее время. Ключевым компонентом этих двигателей, особенно высокоскоростных двигателей, является система зажигания CDI.
Если в вашем проекте нужно использовать газовый двигатель, вам нужно знать, как сделать CDI для удобства проектирования в PCB и как он работает. Мы подробно рассмотрим эти темы ниже, так что взгляните! Это устройство очень распространено на мотоцикле, и вы можете найти его под сиденьем.
Что такое зажигание CDI?
Известный также как коробка мозга, импульсный пакет или коробка зажигателя, CDI ( воспламенение емкостного разряда ) является черным ящиком и образует ядро системы зажигания. Его роль заключается в управлении форсункой и свечой зажигания для обеспечения стабильной работы двигателя. Вы получите его в основном в небольших двигателях, таких как газонокосилка, цепные пилы, мотоциклы и двигатели для песчаных пляжей. Но у некоторых автомобилей и турбин тоже есть.
Источник: Вики делится.
Цитиристорное зажигание представляет собой улучшение IDI ( зажигание индукционного разряда ), так как оно имеет меньшее время зарядки, что делает его идеальным выбором для высокоскоростных двигателей.
Зажигание CDI-Как работает система CDI?
Основным компонентом в CDI являются конденсаторы, на которых система проходит ток и быстро создает заряд. Эта энергия накачивается в катушку зажигания в нужное время, чтобы повысить выход искровой энергии и зажечь двигатель.
С более технической точки зрения блок получает два ввода напряжения: один от генератора переменного тока и другой от катушки для сбора волн. Выходное напряжение генератора переменного тока ( 100-200 В переменного тока ), а катушка для сбора волны вводит импульс низкого напряжения ( 10-12 В переменного тока ).
Вы можете зарядить конденсатор только DC, поэтому высоковольтный переменный ток выпрямляется, а полученный DC входит в конденсатор высокого напряжения.
выпрямитель SCR с низким напряжением ( SCR ) от катушки для сбора волн, что помогает выпускать заряд высокого напряжения, хранящийся в конденсаторе. Эти заряды входят в первичную катушку катушки зажигания. Поэтому SCR действует как триггерная схема или импульсная катушка.
Источник: Вики делится.
Для получения искр требуется высокое напряжение, и система CDI может быстро обеспечить эту энергию за очень короткое время зарядки. Цепь зажигания действует в качестве повышающего трансформатора. Когда заряд высокого напряжения из конденсатора достигает этого, катушка поднимает его до тысячи вольт, а затем отправляет на свечу зажигания.
Структура воспламенителя емкостного разряда
CDI содержит несколько частей, все из которых интегрированы с системой зажигания. Они включают следующее:
Зажигание CDI-маховик и статор
Колесник CDI состоит из большого постоянного подковообразного магнита, рулонного в круглые. Его цель — открыть коленчатый вал. С другой стороны, статор представляет собой пластину, на которой находятся все катушки, требующие включения катушки зажигания, цепи зарядки аккумулятора и лампы.
Заряжайте катушку
Как следует из названия, эта катушка предназначена для зарядки, она производит 6 В для зарядки емкости. Он входит в состав статора и производит электроэнергию в зависимости от движения маховика. Затем эта энергия течет из конденсатора в свечу зажигания для зажигания топлива.
Зажигание CDI-Датчик Холл
Назначение датчика Холла — измерять эффект Холла, который представляет собой мгновенную точку, в которой магнит в маховике меняет полюса. Помните, что маховик вращает подковообразный магнит, поэтому полярность меняется с северной на южную несколько раз.
Источник: Wikimedia Commons.
Когда происходит это переключение, датчик посылает импульс на блок CDI, запуская его для сброса накопленной в конденсаторе энергии на высоковольтный трансформатор (катушку зажигания).
Метка синхронизации
Метка ГРМ — это произвольная точка выравнивания, которая указывает, когда верхний ход поршня соответствует точке срабатывания статора и маховика. Пластина статора и корпус двигателя разделяют эту точку, и вращение пластины статора вправо или влево изменяет точку срабатывания CDI.
Зажигание CDI-Цепь триггера
Схема запуска обычно состоит из выпрямителя с кремниевым управлением (SCR), тиристора или транзисторного переключателя. Она запускается импульсом от датчика Холла и пропускает ток только с одной стороны цепи, пока не произойдет событие запуска. Как только конденсаторы заполняются, CDI срабатывает снова.
Зажигание емкостным разрядом: Эквивалентная электрическая схема
Источник: Wikimedia Commons.
Различные типы зажигания CDI
Модули зажигания CDI бывают следующих двух типов:
Зажигание CDI-Модуль AC-CDI
Источником питания для этого модуля является переменный ток, вырабатываемый генератором переменного тока. Это наиболее распространенная система CDI, используемая в малых двигателях, и обычно она находится под намагниченным маховиком.
Однако не все мини-двигатели оснащены CDI. Некоторые имеют зажигание магнето, а старые двигатели 60-х годов использовали систему передачи энергии.
Зажигание CDI-Модуль DC-CDI
По сравнению с модулем AC-DCI, этот модуль использует аккумулятор в качестве источника питания. Однако автомобили с этой системой имеют более точное время зажигания и могут без проблем запускать двигатель в холодном состоянии. Поэтому системе требуется инвертор постоянного/переменного тока для повышения напряжения постоянного разряда конденсатора с 2 В до 400/600 В.
Крупномасштабный инвертор постоянного/переменного тока
Источник: Wikimedia Commons.
Какой CDI лучше?
Ни один из двух модулей не является лучше другого, но каждый из них подходит для различных применений. Например, AC-CDI имеет несложную конструкцию и реже сталкивается с проблемами. С другой стороны, DC-CDI очень эффективен при низких температурах и обеспечивает точную установку момента зажигания.
В целом, CDI нечувствителен к шунтам от свечи зажигания и может давать несколько искр в быстрой последовательности. Такие характеристики делают его идеальным для широкого спектра применений.
Преимущества CDI
Полностью заряжает конденсатор за короткое время, обычно 1 мс
Нечувствителен к электрическим шунтам, возникающим из-за загрязнения свечи зажигания
Быстрая переходная реакция для системы зажигания с конденсаторным разрядом
Быстрое нарастание напряжения
Недостатки CDI
Система CDI производит резкие электромагнитные шумы.
Короткая, но мощная искра недостаточно хороша для воспламенения обедненных смесей при низкой мощности.
Модуль зажигания с конденсаторным разрядом
Источник: Wikimedia Commons.
Как сделать блок CDI?
Схема блока CDI довольно проста и находится отдельно от катушки зажигания. Для сборки вам понадобятся следующие детали:
Два резистора (5,6 и 56 Ом, 0,5 Вт).
Три диода 1N4007, 1000В, 1А
Один SCR (TIC106D, 5A, 400V)
Два майларовых конденсатора (2uF, 400V)
Принцип работы схемы
Принципиальная схема блока CDI для Honda C90
При вращении маховика создается магнитное поле, которое пронизывает сердечник зарядной катушки, создавая переменное напряжение. Это напряжение проходит через D3 в прямом направлении, создавая электрический заряд постоянного тока, который питает C1 и C2.
Поскольку ток чередуется, он течет через R1 к D1 и D3 на противоположной стороне в отрицательном полуцикле. Ток также будет течь к выводу K SCR1, затем через R2 к выводу G SCR1. В конце этого цикла он снова заряжает конденсаторы.
Падение напряжения на R2 запускает вывод G SCR1, заставляя цепь работать. Во время разряда SCR1 посылает накопленное напряжение на выводы A и K и D2, а затем на первичную обмотку индукционной катушки.
Магнитное поле, создаваемое напряжением, проходящим через первичную катушку, индуцирует ток во вторичной катушке, что создает высокое выходное напряжение. Это индуцированное напряжение проходит через вторичную катушку к свече зажигания и является достаточно сильным, чтобы произвести мощную искру на дуговом промежутке.
Однако, когда SCR1 не работает, электрический ток через первичную обмотку катушки зажигания не проходит. Поэтому этот компонент системы зажигания действует как пусковой механизм для коробки зажигания.
SCR1 работает во время синхронизации зажигания или когда ход поршня достигает максимального уровня, чтобы искра воспламенила воздушно-топливную смесь в нужное время.
Этот процесс происходит непрерывно для поддержания работы двигателя. Но если вы хотите остановить его, замкните выключатель SW. Ток потечет в землю и остановит работу SCR1. Это заземление останавливает процесс высвобождения заряда из конденсаторов.
Как проверить зажигание CDI?
Для проверки работы блока CDI существуют различные инструменты тестирования, но наиболее распространенными являются использование осциллографа или мультиметра.
Источник: Wikimedia Commons.
Как устранить неполадки в системе CDI
Поиск и устранение неисправностей в системе CDI — дело непростое, но именно она обычно является причиной большинства электрических проблем в двигателе. Поэтому вы можете знать, что в блоке есть проблема, если вы столкнулись со следующими симптомами:
Проблемы с запуском двигателя
Резюме
В заключение следует отметить, что системы CDI являются важнейшими устройствами в высокооборотных двигателях. Благодаря своей конденсаторной конструкции они быстро накапливают достаточный заряд и выдают мощный импульс на катушку зажигания в нужный момент зажигания.
Если вам нужно такое устройство для вашего проекта, приведенная выше схема должна помочь вам в процессе проектирования. Свяжитесь с нами, если вам нужны дополнительные разъяснения, и мы соберем печатную плату для вашей работы по разумной цене.
Принцип работы двигателей CDI
Итак, специально для некоторых выкладываю информацию о CDI
Лучшим на сегодняшний день дизельным двигателем на мировом рынке считается двигатель CDI. Первый подобный двигатель был производён германским концерном «Мерседес». CDI (Common rail Diesel Injection) — это система впрыска дизельного топлива, разработанная специалистами компании в 2001 году. При разработке системы Mercedes CDI за основу была взята система подачи топлива в дизельных двигателях CR (Common Rail).
Появление системы CR (как в последующем и CDI) было вызвано повышением экологических требований, предъявляемых к дизельным двигателям. В 1997 году компанией Bosch был впервые запущен на автомобильный рынок дизельный двигатель, оснащённый системой Common Rail. Использование этой системы уменьшило потребление двигателями топлива на 10–15 %, а мощность увеличила на 40%, правда, усложнив при этом их ремонт. «Мерседес» — концерн всегда идущий в авангарде технического развития, сразу же начал оснащать свои новые автомобили подобной системой. Для всех желающих также стало возможным, сменить двигатель старого образца на новый. При этом в комплекте к нему клиент получал фирменные запчасти Мерседес. «Mercedes» стала первой компанией, предоставившей своим покупателям подобную услугу. Улучшив таким образом и без того превосходный сервис, «Мерседес-Бенц» дополнительно укрепил свои позиции на рынке.
Возвращаясь к двигателям Common Rail: топливо в системе CR под большим давлением постоянно находится в единой магистрали и впрыскивается в цилиндры через управляемые электроникой форсунки с электромагнитными клапанами. Иногда клапаны бывают пьезоэлектрическими, как в конструкции двигателя Mercedes. Обслуживание и ремонт таких дизельных двигателей стал дороже обычных, но зато удалось достигнуть большей экономичности, существенно повысить мощность и крутящий момент. К тому же, стоимость обслуживания увеличилась за счёт дороговизны деталей, но это также увеличило и длительность эксплуатации каждой запчасти. Mersedes-Benz, помимо этого, существенно снизил уровни шума, токсичности и вибрации своих двигателей.
Ко всему прочему, был создан блок управления, который с помощью многочисленных программ, позволяет качественно улучшать работу всей системы питания. Блок управления дизельным двигателем поддерживает высокое давление, при различных режимах работы двигателя, независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Это позволяет создавать высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, даже при самом малом числе оборотов коленчатого вала.
Mercedes-Benz не останавливался на достигнутом и в 2001 году в дополнение к системе CR конструкторы компании применили так называемый «предварительный» впрыск. Он происходит за доли секунды перед основной порцией топлива, что позволяет основному впрыску поступать уже в предварительно разогретую камеру сгорания. Это улучшает воспламенение топлива, что дополнительно снижает его расход и детонацию. Такой принцип работы дизельного двигателя и получил название CDI. Начиная с автомобилей «Мерседес» серии ML и Vito, CDI-двигателем на данный момент оснащается каждый второй новый автомобиль Европы.
Аналогичные системы с 2002 года начали применять и другие концерны, например Peugeot (HDI) и Fiat (JDS). Но, постоянно совершенствуя технологии и сервис, Mercedes-Benz не сдаёт своих позиций и остаётся в этом вопросе первым. Поэтому, для того, чтобы произвести ремонт двигателя «Мерседес» лучше всегда обращаться в специализированный техцентр. «Мерседес-Бенц» постоянно развивается технически, и необходима высокая квалификация, для того чтобы произвести достойный ремонт. Mercedes-Benz — один из первых автогигантов, который разработал единые стандарты обслуживания своих автомобилей. В соответствии с ними всем владельцам автомобилей предписывается использовать фирменные автозапчасти Mersedes и обращаться только в официальный автосервис «Mercedes-Benz». В противном случае, если были использованы «пиратские» автозапчасти, «Мерседес-Бенс» снимает с себя все гарантийные обязательства.
Ремонт CDI — сложный процесс, требующий не только высокой квалификации от мастера. Также требуется, чтобы использовались только фирменные запчасти. «Мерседес» — это слово стало нарицательным в автомобильной среде, означающим не только качество и передовые технологии, но и превосходное обслуживание. «Мерседес-Бенц» — не только великий автоконцерн, но и лучший автосервис. Мерседес — это знак качества!
Зажигание CDI: принцип работы
Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.
История создания
Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.
Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.
Как работает зажигание CDI?
Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.
Конструкция
Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.
Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом
Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.
Достоинства системы CDI
Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.
Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.
Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.
Принцип работы электронного зажигания
Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:
- Выпрямительный диод.
- Заряжаемый конденсатор.
- Катушка зажигания.
- Коммутирующий тиристор.
Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.
Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.
Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.
Разновидности схемы CDI
В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах «Сузуки» используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.
Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.
Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.
Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.
Настройка угла опережения зажигания
Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.
В системах с датчиками корректируется их положение.
Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.
Неисправности системы
Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.
Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.
Диагностика системы зажигания
Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.
Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.
Итоги
- Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
- Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
- При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
- При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
- Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.
Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.