Соленоид b за что отвечает ab60

Ремонт соленоидов A750 A760 A761 A960 AB60 (Lexus GS470 LX470 GS300 / Toyota Land Cruiser Tundra 4-Runner / Suzuki Grand Vitara / Hyundai Genesis)

A750E/F (маркировка F обозначает полный привод) — популярная 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия производства Toyota, с 2002 года начала устанавливаться на задне и полноприводные Lexus GS470 / LX470 и Toyota HILUX / Land Cruiser / 4 Runner с двигателями от 2.5 до 4.7 литров. Коробка не случайно массово устанавливалась на дорогие Лексусы, на момент появления это была продвинутая и надежная 5-ступенчатая АКПП которая без проблем отхаживала 150 — 200 тысяч км. пробега без необходимости ремонта.

Чуть позже, в 2005 году, появились трансмиссии A760E/H и A761E/H. Это уже 6-ступенчатые агрегаты, однако спроектированы они на базе A750 и конструктивно очень похожи. Серия A760 стала очень популярной и помимо Тойоты / Лексуса и другие производители начали устанавливать эти коробки, A760 можно встретить на Hyundai Genesis, Jeep Liberty и даже на Renault Master.

Следующий виток эволюции 6 ступок Тойоты — A960E и AB60E. A960E — облегченная версия A760E и расчитана на работу в паре с 2.5-3 литровыми моторами, ограничение по крутящему моменту — 300 Нм. Устанавливалась на Lexus IS250, IS300, GS300 и Toyota Mark X. AB60E же — усиленная версия коробки, можно встретить на Lexus LX570 и Toyota Tundra, Sequoia и Land Cruiser с мощными двигателями V8 5.7L

У всех этих трансмиссий много общих черт, поскольку они сконструированы на одной базе по модульному принципу, и многие детали, такие как соленоиды — одинаковые и взаимозаменяемые, поэтому ремонт соленоидов который мы покажем в этой статье актуален для всех коробок этой серии.

У нас в ремонте есть блок A960E, покажем восстановление соленоидов на его примере. В A960E 9 соленоидов, 4 сложных PWM соленоида и 5 ON/OFF’ных. Последние нас не сильно интересуют, они как правило не ломаются, их достаточно просто проверить на сопротивление и промыть. Рассмотрим подробнее линейные соленоиды:

1. Соленоиды SL1 и SL2, взаимозаменяемые
2. Соленоид SLT (регулирует главное давление)
3. Соленоид SLU (отвечает за блокировку гидротрансформатора)

Определить неисправность соленоидов можно по таким симптомам:

• Плунжер соленоида заклинивает в открытом положении — давление масла выше нормы и при переключениях передач могут быть удары и толчки. Если не устранить дефект — ударные нагрузки могут привести к повреждению механической части АКПП.
• Плунжер соленоида заклинивает в закрытом положении — в пакет сцепления не попадает достаточное количество масла и возникают пробуксовки при переключениях. Пробуксовки приводят к перегреву, из-за чего могут сгореть фрикционные диски.
• Выработка в каналах гидроплиты может вызывать любой из вышеописанных симптомов, например износ плунжера блокировки гидротрансформатора приведет к тому что блокировка ГДТ будет происходить либо с ударом, либо наоборот не полностью, в таком случае необходим ремонт гидроблока с установкой ремонтных клапанов.

Раскладка соленоидов A960E

Проверка на стенде

Начнем с соленоида SL1, обеспечивает переключение передач с 4 на 5. Ниже таблица по которой можно определить за что какой соленоид отвечает.

Для проверки соленоидов используем специальный стенд — позволяет тестировать соленоиды на работоспособность в разных температурных режимах. Это очень важно в случае тойотовских PWM соленоидов — практически все показывают хорошие результаты на холодную, но на горячую — начинаются проблемы.

Стенд для проверки гидроблоков

Устанавливаем соленоид и запускаем программу тестирования

Смотрим на график, такие ступеньки указывают на застревание плунжера и сердечника, причиной как правило является загрязнение масла

Разборка

Для разборки соленоида используем инструмент собственного производства:

Видео-инструкция по использованию инструмента

Сразу выравниваем корпус соленоида используя пресс и входящие в комплект инструмента оправки

Закрываем корпус соленоида

Повторное тестирование на стенде

Работоспособность восстановлена, идеальный график.

Теперь соленоид SLT. Смотрим на график.

Вердикт однозначный, нужно ремонтировать. SLU/SLT соленоиды A960E ремонтопригодные, ремонт будет заключаться в разборке, очистке соленоида от грязи и замене направляющих втулок.

Устанавливаем соленоид в оправку и вскрываем

В первую очередь нас интересует сердечник соленоида, в нем запрессованы 2 направляющие втулки. Внутреннее покрытие втулок — политетрафторэтилен, со временем он стирается и плунжер во время работы начинает подклинивать.

Извлекаем втулки и устанавливаем новые

Соленоид промывается, собирается и закрывается на прессе

Теперь объясняем почему замена втулок невозможна в «домашних условиях» — в носике соленоида есть регулировочный винт, его недостаточно просто закрутить. С помощью стенда и регулировки винта каждый соленоид настраивается до тех пор пока его характеристики не станут соответствовать новому соленоиду.

Ремонт одного соленоида стоит 40$ и мы даем 1 год гарантии без ограничения пробега на ремонтируемые узлы либо агрегаты.

Инструмент и расходники используемые для ремонта соленоидов A750 A760 A761 A960 AB60:

Наши реквизиты для отправки деталей в ремонт:

Получатель: Рабизо Дмитрий; тел. +38 050 5272236

• Новая Почта — Киев, отделение №46
• Гюнсел — Киев-1, ул. Терехина 8
• Адресная доставка — Киев, Железнодорожное шоссе 47

Остались вопросы? Отдел ремонта проконсультирует по любым вопросам технического характера:

Отдел ремонта Киев — Железнодорожное шоссе 4

• +38 050 5272236
• +38 096 8330485
• +38 063 1156120

• Дмитрий

Отдел ремонта Киев — Железнодорожное шоссе 47

• +38 096 8965155
• +38 066 2105567
• +38 099 0415901

Diagnosing Solenoid Performance Faults in A761, AB60 & A960 6-Speed Units

The Toyota/Lexus A761, AB60 and A960 6-speed transmissions have been showing up in shops more frequently over the last couple of years. Warranties are expiring and people seem to be hanging on to their vehicles longer these days. Even so, there are a number of different issues with these transmissions, including torque-converter clutch failure that is especially chronic with AB60 Tundra applications. Common to all these units is a problem that sticks out a bit more than the others, though: on-off solenoid mechanical fault codes. You’ll see these as P0751 S1 solenoid performance, P0756 S2 solenoid performance, P0761 S3 solenoid performance and P0766 S4 solenoid performance codes.

Related Articles

These types of Diagnostic Trouble Codes (DTC) set when the transmission control module (TCM) commands a specific gear and an incorrect ratio is shown from the input and output speed sensors. As an aid for diagnosis, the TCM will set a DTC related to the solenoid or combination of solenoids responsible for that gear ratio. This can be a tricky situation, as the same performance codes also can set when a clutch in charge of holding the gear ratio is slipping or neutraling out. Immediately throwing new solenoids at the problem can be an expensive mistake if the clutch actually is to blame. The key to diagnosing the problem right the first time is verifying solenoid commands and gear ratios with a thorough road test and capable scan tool.

The trouble area that these three transmissions have in common relates to the feed that these solenoids are provided. On-off solenoids typically are fed reduced pressure from a solenoid modulator valve or fed line pressure through a very small orifice to prevent flooding. Oddly enough, these 6-speed solenoids are fed regulated, non-orificed line pressure from the manual valve. You can count this as your little-known and even less-cared-for fact of the day, but it’s an extremely important one.

The significance of the unusual feed system is where our problem lies, because there is another on-off solenoid connected to same oil circuit feeding the solenoids: the SR solenoid. This particular solenoid does not have a performance code connected to it to aid in diagnosis. The fact of the matter is that the trouble codes listed really are of no help other than pointing us to the solenoids. The actual problem is deeper: It is the solenoid feed.

Figure 1 shows the locations of S1, S2, S3, S4 and the SR solenoid where you can see an exhaust port deeper in the bore from the SR solenoid.

This port is directly below the retainer pocket for the bore plug behind the SR solenoid (Figure 2 shows the OE bore plug and retainer removed from the valve body).

This bore plug separates solenoid feed (line pressure) and a circuit that is charged in first through fourth gears (Figure 3). This problem area was discovered by Jeff Parlee, director of product support at Valve Body Xpress, and it was easy to see when run on the valve-body test machine. As soon as the line-pressure circuit was charged, oil started dumping out of the exhaust port. It was one of those “that can’t be right!” moments, and of course it is not right.

Not every shop out there has a valve-body test machine, so this problem can be missed very easily. A good repair for this area is an O-ringed bore plug that is threaded so it can be installed down into the bore with ease (Figure 4). The O-ring prevents solenoid feed (which we know now is line pressure) from leaking into the sump. This leak not only causes low solenoid feed, but also low line pressure that we all know is not good.

Removing the OE bore plug is where the challenge lies. Figure 5 shows the location of the retainer for this bore plug. A large paper clip and needle-nose pliers can help push this bore plug out of its location starting at the exhaust port and/or the passage behind it (Figures 2 and 3). By the way, this is the one that always falls out of the casting when cleaning it, as there is no valve or spring that lives here to keep pressure on it.

I hope this overview of solenoid diagnostics has been helpful and proves that little-known and even less-cared-for facts are important to diagnosing hard-to-find problems.

Jim Dial is a Sonnax technical specialist and a member of the Sonnax TASC Force (Technical Automotive Specialties Committee), a group of recognized industry technical specialists, transmission rebuilders and Sonnax Industries Inc. technicians.

За что отвечают соленоиды в АКПП

Автоматическая трансмиссия представляет собой сложный комплекс, который включает в себя как механику и электронику, так и гидравлику. Именно благодаря слаженной и точной работе всех компонентов, механизмов и устройств АКПП реализована возможность плавного и своевременного переключения передач в автоматическом режиме.

Одним из важных составляющих любой современной коробки — автомат является соленоид АКПП (еще упрощенно называется соленоид гидроблока). От работы соленоидов напрямую зависит не только исправность АКПП, но и срок службы всего агрегата. Далее мы рассмотрим, за что отвечают соленоиды в АКПП, какие вид соленоидов бывают, а также как работает данный элемент.

Соленоиды коробки — автомат: назначение и принцип работы

Итак, соленоид АКПП является особым электромеханическим клапаном-регулятором (краном), который способен открывать и закрывать масляный канал гидроблока, по которому циркулирует рабочая жидкость (трансмиссионное масло ATF).

На момент появления первых автоматов коробка оснащалась простейшим механическим клапаном, однако в дальнейшем механику вытеснили соленоиды. Их главным преимуществом является точность, высокая скорость и повышенная надежность.

• Устройство соленоида АКПП достаточно простое. Его конструкция предполагает наличие магнитного стержня, в котором имеется медная обмотка. Если просто, когда на обмотку подается электрический ток, это заставляет перемещаться магнитный стержень в направлении движения масла.

Если напряжение меняется, стержень смещается в противоположную сторону. Также соленоид имеет возвратную пружину, усилие которой позволяет улучшить качество его закрытия и повысит скорость и точность срабатывания.

Устанавливаются соленоиды в каналах гидроплиты. Если канал открыт, масло без ограничений проходит по каналу, перенаправляясь к различным элементам самой коробки или попадает в маслоприемник, чтобы охладиться.

Как уже было сказано выше, управляет работой таких клапанов ЭБУ. Контроллер подключается к клапану посредством шлейфа. Отметим, что часто проблемы возникают именно по причине повреждений шлейфа соленоида, а не самого клапана.

• Идем далее. Сегодня сами соленоиды могут отличаться по конструкции, видам и типам. Самые простые решения на старых АКПП являются обычным электромеханическим клапаном, который работает по принципу открытие/закрытие.

Дальнейшее развитие привело к появлению устройства со стальным сердечником и шариковым клапаном. Решение стало более эффективным, однако слабым местом принято считать низкую надежность и сложность конструкции.

По этой причине немногим позже были созданы трехканальные соленоиды. Устройство позволяет эффективно регулировать давление, а также перенаправлять масло к различным деталям коробки или в систему охлаждения. При этом конструкция соленоида данного типа отличается повышенной надежностью.

Следующим этапом стало создание «умного» соленоида, который способен оптимизировать работу гидроблока. Речь идет о соленоидах-регуляторах, работающих по принципу вентиля. Такое устройство способно не только открывать и закрывать канал для подачи масла, но и осуществлять открытие/закрытие на ту или иную величину.

Использование таких устройство позволило увеличить общий срок службы гидроблока, поломки клапанной плиты по причине выхода из строя соленоидов свелись к минимуму, намного менее актуальной стала проблема износа каналов гидроблока.

Еще клапана гидроблока делятся по назначению (например, соленоид давления АКПП, соленоид EPC, LPC, соленоид контроля линейного давления, соленоид ТСС, shift соленоид и т.д.). Группа EPC и LPC отвечает за линейное давление, ТСС управляет блокировкой ГДТ, тогда как shift solenoid (линейный шифтовик) обеспечивает переключение передач.

Неисправность соленоидов АКПП: основные поломки и причины

Сегодня в автоматических коробках соленоиды достаточно надежны и рассчитаны на большой срок службы. Однако данные устройства также могут давать сбои или полностью выходить из строя по ряду определенных причин.

Прежде всего, естественный износ затрагивает механические элементы указанной детали. Также скопление грязи и масляных отложений, металлической стружки, которая образуется в результате износа самой АКПП, на металлическом сердечнике приводит к тому, что шток теряет подвижность.

Рекомендуем также прочитать статью о том, когда менять масло в автоматической коробке передач. Из этой статьи вы узнаете о том, когда рекомендуется замена масла в АКПП, а также что влияет на сроки замены трансмиссионной жидкости в автомате.

Если автомобиль эксплуатируется активно, то к 200-250 тыс. км. изнашивается сам соленоид, детали плунжера, входное отверстие. В таком случае масло начинает течь, появляются проблемы в работе АКПП и охлаждении масла в коробке автомат. Если соленоид разборной, можно заменить изношенные элементы, если же деталь цельная, тогда потребуется полная замена соленоида.

Советы и рекомендации

Прежде всего, к быстрому выходу соленоидов из строя приводит использование неподходящего для конкретной коробки масла, а также его несвоевременная замена. Параллельно нужно вовремя менять и фильтры АКПП.

Причина вполне очевидна, так как жидкость АТФ накапливает в себе продукты износа и стружку. Стружка действует как абразив, а отложения накапливаются на деталях, после чего сердечник соленоида клинит.

Единственным решением является замена масла/фильтров в автоматической коробке передач по регламенту или даже раньше (с поправкой на индивидуальные условия эксплуатации). Также использовать нужно только оригинальные жидкости или расходники.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить соленоид АКПП. Из этой статьи вы узнаете, как выполняется проверка соленоидов и на что следует обратить внимание во время выполнения такой процедуры.

При отсутствии такой возможности допускается замена исключительно на высококачественные аналоги. Важно понимать, что только чистое и качественное масло позволяет соленоидам отработать весь свой расчетный ресурс.

Если же возникли сбои в работе АКПП, связанные с блоком клапанов, необходимо знать, как проверить соленоиды. Выполнить данную процедуру можно своими руками, однако если опыта недостаточно, лучше доверить автомобиль опытным специалистам.

Напоследок отметим, что в коробке передач имеется целая группа соленоидов. По этой причине (особенно если АКПП имеет большой пробег), рекомендована замена всех клапанов, даже если явно неисправен только один.

Дело в том, что если ограничиться заменой только проблемного элемента, высока вероятность того, что в скором времени менять нужно будет и другие, то есть повторно выполнять частичную разборку, сборку АКПП и т.д.

Как проверяются электромагнитные клапана (соленоиды) АКПП: частые неисправности соленоидов АКПП, виды клапанов, устройство, диагностика. Промывка и замена.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Соленоид АКПП: устройство соленоидов, принцип работы. Частые неисправности и поломки клапанов-соленоидов, диагностика, ремонт и замена.

Устройство блока клапанов (клапанной плиты, гидроблока) АКПП. Принцип работы гидроблока, неисправности блока клапанов, чистка и промывка гидроблока, ремонт.

Полная проверка автоматической коробки передач АКПП на б/у автомобиле: как самому определить степень износа, остаточный ресурс, возможные неполадки и т.д.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Соленоид b за что отвечает ab60

Японская компания Айсин в 2007-м году разработала шестиступенчатую автоматическую коробку передач AB60F , которая предназначалась для установки на полноприводные внедорожники.

Данная модификация коробок передач предназначается для установки на внедорожники с объемом двигателя до 5,7 литра. Ставится эта коробка передач на Тойота Лэнд Крузер, Лексус ЕХ 570, и различные пикапы от Тойота. Годом спустя была разработана аналогичная трансмиссия для заднеприводных автомобилей. Используемая конструкция автоматической коробки передач делают данную трансмиссию практически неубиваемой. Разработка этой коробки передач велась на основе отлично себя зарекомендовавшей пятиступенчатой коробки передач для внедорожников. АКПП AB60F имеет режим ручного переключения передач, что позволяет водителю самостоятельно выбирать ту или иную передачу при движении автомобиля. При этом автоматика тщательным образом следит за оборотами двигателя, не позволяя ему перекручиваться и длительное время работать на повышенных оборотах. Тем самым обеспечивается надёжность и безпроблемности эксплуатации трансмиссии.

Из поломок можем выделить проблемы с гидротрансформатором и гидроблоком. По прошествии 100.000 километров пробега рекомендуется производить смену прокладок и других расходных материалов. Менять масло в коробке передач рекомендуется по прошествии 80 – 100 тысяч километров пробега. Замена масла выполняется одновременно с фильтром.

При загрязнении соленоидов коробки передач AB60F / AS68RC отмечаются проблемы в работе системы охлаждения и смазки, что в свою очередь приводит к проблемам с механическими элементами в коробке передач. Именно поэтому необходимо использовать исключительно качественное и оригинальное трансмиссионное масло, которое будет качественно смазывать и охлаждать подвижные элементы. В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с фрикционами. Данная поломка выражается в появление явственных толчков при переключении передач. Мы рекомендуем вам незамедлительно обращаться в сервисные центры при появлении первых признаков проблем с фрикционами. Тем самым вы сможете устранить данную поломку с минимальными затратами.

АКПП Toyota / Aisin AB60Е\F, AS68RC, AC60

6-ступенчатая АКПП AB60F (-Е — для заднего привода) или AS68RC для Доджа RAM класса extra heavy duty. Производится Aisin Co с октября 2007-го года и агрегатирована с двигателем V8 5.7 литра полноприводных внедорожников.

AB60F ставят на 4WD автомобили — Лэндкруизер, Tundra, Sequoia, Lexus LX570.

AB60Е — на редкие у нас заднеприводные 2WD американские Секвойя и Тундра.

В 2015-м вышла модификация AC60E на Тойота Такома с 3.5 литровым двигателем.

Надежная 6-ступка «неубиваемой» конструкции, проверенной на заднеприводных предшественниках А760-960 и уже выпущенной годом ранее (2006) 8-ми ступенчатой АА80Е . Конкурент — немецкая ZF6HP26-32.

В плановый ремонт чаще приходят машины с глубоким поддоном и после пробегов за 200-300 ткм с уже изношенным гидротрансформатором:

Замена масла (Toyota WS, ок. 11.2l), фильтра — № 332010 и ремкомплектов расходников (ниже).

Масло ATF в AB60\AC60 рекомендуется проверять на прозрачность каждые 50 ткм, а после 100 ткм произвести частичную смену масла (срок первой смены — в зависимости от агрессивности вождения и езды с пробуксовкой), а затем — по мере загрязнения масла.

Электроника коробки довольно тонко настроена и чувствительна к уровню и качеству масла. Смена масла требует знания специфики и опыта. Для контроля за уровнем и качеством масла доливают 200-400 мл масла в заливное отверстие (слева) и затем при заведенном холодном двигателе (селектор в Р) открывают переливную пробку в поддоне — при температуре ATF от +46º до +56ºC, начинает вытекать лишнее масло, которое затем осматривают на содержание взвеси, запах и прозрачность, по которым определяют степень износа блокировки бублика.

Фильтр экономные владельцы меняют каждую вторую частичную замену масла, осторожные — с каждой сменой масла: — № 332010 . Для Тундры и других авто с глубоким поддоном в 2008-м выпустили фильтры с длинным заборником (перед гидроблоком).

Качество неоригинальных фильтров (от некоторых производителей) уже давно сравнимо с оригиналом. И мастера предпочитают менять неоригинальные фильтры раз в год, чем ставить оригинал раз в два года.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При типичном капремонте AB60 с переборкой кроме восстановления бублика заказывают:

— Комплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — 332002 (ниже) и комплект фрикционов: — 332003 .

Фрикционы спроектированы с большим запасом и надежно служат до конца ресурса АКПП. Фрикционы меняются из-за работы с изношенными кольцами, втулками и уплотнениями, а также в случаях, когда изношены больше половины и невозможно выставить штатные зазоры в пакетах, чтобы переключения производились плавно, и незаметно, как в начале жизни коробки.

При сгорании одного пакета вместе со стальными дисками мастера предпочитают не рисковать и менять все фрикционы, пропитанные горелым маслом, полным комплектом. Эти автоматы имеют отдельный радиатор охлаждения ATF с термостатом для быстрого прогрева масла зимой.

Комплект расходников «Мастеркит» для полной переборки: — 332007 . Или к вышеуказанным комплектам берут стальные диски — 332004 .

Горит часто барабан сцепления Forward (С1 скорости 1-2-3-4) 332554 . Фрикционы 332108 и диски 332128 . С ними вместе меняют обрезиненный поршень — 332968 .

С ними часто меняют и поршень 332968 , чтобы машина не вернулась вскоре с той же проблемой. При сгоревших фрикционах мастера всегда меняют прокладки и сальники с кольцами — 332002 . Одинаково часто заказывают Оверолы Транстек и Пресижн.

Если дальше перегружать сгоревший барабан, то за ним горят пакеты Coast, Direct и остальные по цепочке. Осторожные мастера меняют все пропитанные горелым маслом фрикционы полным комплектом.

Все капремонты AB60F заключаются в ремонте гидротрансформатора с заменой фрикциона блокировки — 332001 , замене сгоревшего сцепления, смене фильтра — № 332010 и замене всего комплекта расходников : резиновых и бумажных прокладок и сальников. Ремкомплект «Оверол Кит».

При переборке обычно кроме замены всех расходников меняется и втулка насоса ( 332034 ). Или меняют все изношенные\провернутые втулки комплектом, если уже зазор превышает 100 микрон ( 332030 ).

Для «косметического» ремонта при подтекающем сальнике насоса ( 332070 ) кроме сальника обычно меняют и втулку насоса. Причиной часто называют изношенный фрикцион гидротрансформатора и возникающие от этого вибрации. Если не заменить накладку бублика, то вибрации быстро разобьют и втулку и сальник.

Конструкция гидроблока AB60 также аналогична гидроблоку АКПП А960Е и повторяет типичные проблемы электрики своего предшественника — износ каналов линейных соленоидов давления . Первым умирает соленоид блокировки гидротрансформатора — 332425 . Обычно эти соленоиды легко ходят за 400 ткм, но при работе в черном масле от съеденного гидротрансформатора, может выйти из строя уже после 200 ткм.

В айсиновских 6-ти ступках есть режим регулируемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора , только в отличии от «шумахерских» 6НР26-32 здесь блокировка начинает подключаться значительно позже (с 3-й скорости) и щадяще для фрикциона. Для неторопливых машин и водителей. Поэтому запас прочности у соленоидов и гидроблока значительно выше, чем у аналогов ZF.

В плите используются 4 линейных PWM соленоида-регулятора с встроенным внутрь золотником-клапаном и 5 еще более долговечных 3-way соленоидов-клапанов, отличающихся между собой только формой крепежа.

Почти все соленоиды (по сравнению с гидроблоком А960) функционально остались без изменения, за исключением линейных соленоидов SLU , SLT , SL2 в некоторых модификациях. Соленоиды подбираются по VIN-коду авто.

Из-за ресурсного износа или загрязнения соленоидов: — главного давления SLT 339435 — появляются удары при переключении скоростей и соленоида блокировки гидротрансформатора SLU № 332425 (ошибка P2757 ) — появляются проблемы с блокировкой гидротрансформатора, разгоном и увеличивается расход топлива.

Загрязнение гидроблока и соленоидов и износ колец в первую очередь ведет к пониженному давлению в барабане Forward. Что приводит к преждевременному сгоранию как фрикционов со стальными дисками № 332108 — № 332128 (Форвард -C1).

— а также соответствующих поршней — 332968 — Forward.

Некоторые мастера связывают досрочный выход из этих пакетов с агрессивной эксплуатацией непрогретой коробки зимой.

За ними горят фрикционы с стальными дисками (Сцепление Coast — C4) № 332116 и 332136 ,

+ Поршень № 332969 — Coast, также приходится менять фрикционы пакета С2. Но большинство мастеров при переборке меняют сразу все фрикционы комплектом.

Стоимость и наличие необходимых Вам позиций для ремонта можно проверить в интернет-магазине, нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Авто	Модель	Год выпуска	Страна сборки	Двигатель	Модель
TOYOTA	LAND CRUISER	08	6 SP AWD	V8 5.7L	AB60F
TOYOTA	SEQUOIA	08-..	USA	6 SP R/AWD	V8 5.7L	AB60E/F
TOYOTA	TUNDRA	07-..	USA	6 SP R/AWD	V8 5.7L	AB60E/F
LEXUS	LX570	09-..	JPN	6 SP AWD	V8 5.7L	AB60F

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Ремонт соленоидов A750 A760 A761 A960 AB60 (Lexus GS470 LX470 GS300 / Toyota Land Cruiser Tundra 4-Runner / Suzuki Grand Vitara / Hyundai Genesis)

Количество: Купить В заметки
Вопросов: 0 | Задать вопрос

Производитель: MAKTRANS

За последние 90 дней этот товар купили 1 человек

Задайте вопрос:

A750E/F (маркировка F обозначает полный привод) — популярная 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия производства Toyota, с 2002 года начала устанавливаться на задне и полноприводные Lexus GS470 / LX470 и Toyota HILUX / Land Cruiser / 4 Runner с двигателями от 2.5 до 4.7 литров. Коробка не случайно массово устанавливалась на дорогие Лексусы, на момент появления это была продвинутая и надежная 5-ступенчатая АКПП которая без проблем отхаживала 150 — 200 тысяч км. пробега без необходимости ремонта.

Чуть позже, в 2005 году, появились трансмиссии A760E/H и A761E/H. Это уже 6-ступенчатые агрегаты, однако спроектированы они на базе A750 и конструктивно очень похожи. Серия A760 стала очень популярной и помимо Тойоты / Лексуса и другие производители начали устанавливать эти коробки, A760 можно встретить на Hyundai Genesis, Jeep Liberty и даже на Renault Master.

Следующий виток эволюции 6 ступок Тойоты — A960E и AB60E. A960E — облегченная версия A760E и расчитана на работу в паре с 2.5-3 литровыми моторами, ограничение по крутящему моменту — 300 Нм. Устанавливалась на Lexus IS250, IS300, GS300 и Toyota Mark X. AB60E же — усиленная версия коробки, можно встретить на Lexus LX570 и Toyota Tundra, Sequoia и Land Cruiser с мощными двигателями V8 5.7L

У всех этих трансмиссий много общих черт, поскольку они сконструированы на одной базе по модульному принципу, и многие детали, такие как соленоиды — одинаковые и взаимозаменяемые, поэтому ремонт соленоидов который мы покажем в этой статье актуален для всех коробок этой серии.

У нас в ремонте есть блок A960E, покажем восстановление соленоидов на его примере. В A960E 9 соленоидов, 4 сложных PWM соленоида и 5 ON/OFF'ных. Последние нас не сильно интересуют, они как правило не ломаются, их достаточно просто проверить на сопротивление и промыть. Рассмотрим подробнее линейные соленоиды:

1. Соленоиды SL1 и SL2, взаимозаменяемые
2. Соленоид SLT (регулирует главное давление)
3. Соленоид SLU (отвечает за блокировку гидротрансформатора)

Определить неисправность соленоидов можно по таким симптомам:

• Плунжер соленоида заклинивает в открытом положении — давление масла выше нормы и при переключениях передач могут быть удары и толчки. Если не устранить дефект — ударные нагрузки могут привести к повреждению механической части АКПП.
• Плунжер соленоида заклинивает в закрытом положении — в пакет сцепления не попадает достаточное количество масла и возникают пробуксовки при переключениях. Пробуксовки приводят к перегреву, из-за чего могут сгореть фрикционные диски.
• Выработка в каналах гидроплиты может вызывать любой из вышеописанных симптомов, например износ плунжера блокировки гидротрансформатора приведет к тому что блокировка ГДТ будет происходить либо с ударом, либо наоборот не полностью, в таком случае необходим ремонт гидроблока с установкой ремонтных клапанов.

Раскладка соленоидов A960E

Проверка на стенде

Начнем с соленоида SL1, обеспечивает переключение передач с 4 на 5. Ниже таблица по которой можно определить за что какой соленоид отвечает.

Для проверки соленоидов используем специальный стенд — позволяет тестировать соленоиды на работоспособность в разных температурных режимах. Это очень важно в случае тойотовских PWM соленоидов — практически все показывают хорошие результаты на холодную, но на горячую — начинаются проблемы.

Стенд для проверки гидроблоков

Устанавливаем соленоид и запускаем программу тестирования

Смотрим на график, такие ступеньки указывают на застревание плунжера и сердечника, причиной как правило является загрязнение масла

Разборка

Для разборки соленоида используем инструмент собственного производства:

Видео-инструкция по использованию инструмента

Сразу выравниваем корпус соленоида используя пресс и входящие в комплект инструмента оправки

Закрываем корпус соленоида

Повторное тестирование на стенде

Работоспособность восстановлена, идеальный график.

Теперь соленоид SLT. Смотрим на график.

Вердикт однозначный, нужно ремонтировать. SLU/SLT соленоиды A960E ремонтопригодные, ремонт будет заключаться в разборке, очистке соленоида от грязи и замене направляющих втулок.

Устанавливаем соленоид в оправку и вскрываем

В первую очередь нас интересует сердечник соленоида, в нем запрессованы 2 направляющие втулки. Внутреннее покрытие втулок — политетрафторэтилен, со временем он стирается и плунжер во время работы начинает подклинивать.

Извлекаем втулки и устанавливаем новые

Соленоид промывается, собирается и закрывается на прессе

Теперь объясняем почему замена втулок невозможна в "домашних условиях" — в носике соленоида есть регулировочный винт, его недостаточно просто закрутить. С помощью стенда и регулировки винта каждый соленоид настраивается до тех пор пока его характеристики не станут соответствовать новому соленоиду.

Ремонт одного соленоида стоит 40$ и мы даем 1 год гарантии без ограничения пробега на ремонтируемые узлы либо агрегаты.

Инструмент и расходники используемые для ремонта соленоидов A750 A760 A761 A960 AB60:

Наши реквизиты для отправки деталей в ремонт:

Получатель: Рабизо Дмитрий; тел. +38 050 5272236

• Новая Почта — Киев, отделение №46
• Гюнсел — Киев-1, ул. Терехина 8
• Адресная доставка — Киев, Железнодорожное шоссе 47

Остались вопросы? Отдел ремонта проконсультирует по любым вопросам технического характера:

Отдел ремонта Киев — Железнодорожное шоссе 4

• +38 050 5272236
• +38 096 8330485
• +38 063 1156120

• Дмитрий

Отдел ремонта Киев — Железнодорожное шоссе 47

• +38 096 8965155
• +38 066 2105567
• +38 099 0415901

Відділ ремонту Львів

• +38 098 2624085
• +38 097 7529920
• Павло

Отдел ремонта Одесса

• +38 098 1103761
• +38 050 2628449
• +38 067 4692328

Отдел ремонта Харьков

• +38 096 8122122
• +38 093 1410041

Введите сообщение: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Aisin A760/A761/A960/AB60: некоторая информация по логам работы и настройки

Иногда ко мне обращаются с вопросами по работе и настройке 760-ой коробки, и чтобы не писать одно и тоже по 10 раз, решил написать это один и тут. Вероятно, кому-то это тоже когда-нибудь поможет )))))
Приступим.
S1, S2, S3, S4 – Шифтовые соленоиды, с ними всё просто, они щелкают и передачи переключаются.
SL1 – в таблице по работе акпп этот соленоид работает только на передачах 5 и 6. Как я понял, на этих передачах, он держит планетарный ряд 1,2,3,4 передач, могу ошибиться, так как я в это не очень разбираюсь. Но если посмотреть в мануал atsg или на показания осфиллографа, то станет ясно, что он управляет гидроаккумуляторами на переключения 1-2, 2-3, 3-4 и обратно 4-3, 3-2, 2-1.
SL2 – так же в таблице он указан как постоянно работающий на 1,2,3,4. Но на переключениях 4-5, 5-6 управляет гидроаккумуляторами.
SR – Ещё один шифтовый соленоид, который просто переключает магистральное давление между 1,2,3,4 и 5,6. В одной статье видел, что бывает, он «протекает», а это ведет к снижению давления на 5 и 6 передачах, как следствие проблема с акпп.
SLT – Соленоид магистрального давления.
SLU – Соленоид блокировки гидротрансформатора.
Ну а теперь я опишу свой опыт настройки, и особенности работы некоторых соленоидов и самой акпп.
SLT — В большинстве акпп очень важным моментом является магистральное давление, часто видел настройки шим-сигнала для айсиновски по уровню дросселя начинаю с 80% дюти и ниже по мере нажатия на педаль газа. В акпп 760/761/960/AB60 соленоид работает от 60-63% дюти уже с нуля дросселя и до 15% дюти при полном нажатии – это на D, при селекторе в положении R давление выше даже на 0 уровне дросселя. Некоторые при настройке акпп, пытаясь добиться мягкости переключения, увеличивают дюти в попытке снизить давление, но манометр в магистрали показал, что давление всё равно не снижается. От себя могу добавить, что низкое давление тоже может приводить к ударам при переключениях, как и высокое к толчкам. Поэтому я для себя настроил от 60% дюти на 0% дросселя и 5% дюти уже после 50% дросселя и до полного открытия. По логам видно, что в момент переключения он ни как не меняет сигнал. На этом с slt соленоидом у меня всё.
SL2 – Данный соленоид очень хитрый в работе. Как пример: в ручном режиме на передачах 1,2,3 он вообще отключен, чем имитирует торможение двигателем, но на переключения 1-2,2-3,3-4 он будет включаться, нарастать до 80% дюти примерно на 1200-1400 мс и выключаться. В положении «D» он оперирует в диапазоне от 35% до 70-80% дюти в зависимости от уровня дросселя, хотя в мануале atsg его работа описана как просто «high», то есть высокий сигнал, а не «operate» как у slt соленоида. На переключении 4-5 он работает одновременно с соленоидом sl1 примерно 1200-1600 мс у управляет уже аккумуляторами для комфортного переключения и перед включением 5-ой передачи с 6-ой он задействован примерно 1000 мс, а после отключается. В плане настройки, по своему опыту могу написать следующее, что если его привязать к дросселю в диапазоне его работы от 35% до 80%, то на малом дросселе и будут чувствоваться «толчки» при переключения 1,2,3,4 зато при нажатии на газ машина по поведению и передаче мощности от двс к колесам будет больше «походить» на автомобиль с механикой, на сколько это, конечно, возможно акпп. Для мягкости переключений на малом дросселе я «отвязал» его работу от уровня дросселя, и оставил его работать на уровне 80% дюти, но при первом нажатии на газ обороты двс поднимаются чуть выше, чем в первом примере работы его.
SL1 – Мне работа этого соленоида на первых передачах доставила больше всего неприятных ощущений. Он полностью отвечает за мягкость и плавность переключений 1-2, 2-3, 3-4 и обратно 4-3, 3-2, 2-1. Если вы его не будете задействовать, то получите максимально быстрее переключения, которые может акпп вам показать, но и «толчки» эти вас тоже быстро доведут до белого каления. В работе стоковой акпп, на сколько я смог понять из логов работы, его уровень не меняется в зависимости от уровня дросселя, а всегда сохраняется в диапазоне от 60% до 75% дюти. Вероятно, сток ecu меняет уровень сигнала в зависимости от температуры масла, но я этого не проверял. Чтобы добиться мягких переключений, необходимо SL1 задействовать одновременно с шифтовыми соленоидами в момент переключения и сохранять его работу ещё на 800-1000 мс после включения передачи. В стоке он задействован на 1200-1600 мс. Если его задействовать на меньшее время или уровнем ниже 40% дюти, то переключения будут ощутимыми. На 5-ой и 6-ой передачах в мануале он тоже описан как работающий на высоком уровне, но по логам почему-то оперирует в диапазоне от 35% до 70%.
SLU – Может работать в режиме частичной блокировки уже, по-моему, со второй передаче, а в полную переходит с 5-ой, кажется. Но я, в силу особенности контроллера atecu, частичную не могу реализовать вообще, а полную задействую только на 6-ой с 80 км/ч. В момент переключения блокировку лучше отключать, а-то, некоторые говорят, что можно долго на акпп не проездить.
Так же есть некоторые наблюдения из опыта общения с акпп и всякая информация, которую я нашел в процессе настройки:
1 – Акпп до 40 или 50 градусов температуры масла (температуре ОЖ двс) не включает 5-ую и 6-ую передачи, то есть поднимается только до 4-ой
2 – 6-ая передача включается только после 68 км в час
3 – При нагреве свыше 70 градусов акпп начинает переключаться, да и вообще работать, жестче. Вероятно, нужно делать корректировку шима по температуре масла.
4 – Очень сложно настроить мягкое переключение 5-4. Может это из-за особенности SR соленоида или ещё чего, но включение 4-ой после 5-ой при замедлении я не смог сделать мягким на той скорости, на которой это делает сток ecu. Пришлось снизить скорость включения передачи так, чтобы в момент перехода 4-ую обороты двс не поднимались выше 900 – так получается почти мягко.
5 – Переключения P – D или D – R, чтобы смягчить, растягиваю до 1000 мс.
6 – Кода автомобиль неподвижен и нажат тормоз, то соленоид SR и SL2 отключаются, а SL1 и S4 включаются, но это подробно описано в статье по ссылке ниже.
Вроде бы описал почти всё, что вспомнил за год проведённый в настройке и сборе информации.
Даже пользовался осциллографом впервые ради такого))
Вот фото лога работы SL1 и SL2, как будто я понимаю в этом))

Сюда же обязательно помещу ссылку на страницу, которая содержит гораздо больше информации, чем моя стать. Она же мне очень помогла в настройке Нажми, если хочешь всё знать
На этом пока всё.