Ремонт соленоида CVT
Хорошо, что я регулярно читаю ветку Outback BR на Drive2. Поэтому уже было четкое понимание что и как делать. Разве что за неимением опыта всё равно переживал, конечно.
Разумеется, первый делом были измерены сопротивления всех соленоидов CVT. Самой наглядной и удобной мне для понимания что и как измерять мне показалась вот эта запись. Спасибо тебе за прекрасную картинку, добрый человек alexvun .
Все сопротивления были "как в аптеке", кроме одного, который вместо 12 Ом имел сопротивление 8,7 Ом. Тот самый LOCK-UP DUTY SOLENOID судя по этому мануалу от yura2507 .
Соленоид решил не покупать б/у за 7000₽, не покупать на Алиэкспрессе за 3000₽, а перематывать своими руками. Заказал в "Чип и Дип" проволоку 0,224мм, стоимостью 690₽ + 99₽ за доставку СДЭК. Сайт обещал, что так будет на 5 дней быстрее, чем доставка в магазин. По факту в СДЭК посылка приехала раньше всего 1 день. Можно было и не переплачивать эти 99₽, учитывая что до магазина мне идти на 150м дальше, чем до пункта выдачи СДЭК.
Провод обмоточный ПЭТВ-2 0,224 мм 200 г (540 м)
И пока она ехала почти 2 недели собрал всё остальное, что мне требовалось.
Стоит отметить, что я всё равно собирался на 190 тыс.км. делать в КПП полную замену масла по методу Fenedim со снятием поддона и заменой фильтра. Поэтому поломка случилась очень даже вовремя в определенном смысле.
Когда всё было готово к ремонту загнал машину в любимый автосервис.
Быстро слили масло, скинули поддон, фильтр, гидроблок. На эту тему yura2507 выкладывал прекрасную инструкцию.
КПП. Вид снизу без гидроблока 
Гидроблок на столе. 
Виновник торжества собственной персоной.
Перед отсоединением соленоида были вновь измерены все сопротивления уже на разъеме гидроблока. И снова все сопротивления как по букварю, кроме этого самого с зелёным проводом. Он показал 9 Ом ровно.
Отсоединяю соленоид, измеряю сопротивление непосредственно на нём — 11,5 Ом.
Как так? Так же не бывает? Или дело в проводке? Контактах?
Вновь подсоединяю соленоид. Измерение. И 11,4 Ом.
И так его, и этак. Всё время показывал 11,5 Ом +/- 0,1.
Стоим с мастером в замешательстве. Надо ли вообще что-то делать теперь с этим редиской.
Решаю всё-таки перемотать, забираю соленоид с собой и выдвигаюсь в сторону работы, где планировал заняться этим делом. Попутно пишу Fenedim , спрашиваю совет. Но пока он ответил я уже доехал до работы и размотал соленоид. Оказалось, что не зря. Уже на середине я обнаружил обрыв. А первый слой витков был просто "в труху".
Проволока отслаивалась кусками и была явно сильно перегретой
Теперь надо было намотать соленоид. Из записи alexis666 знаю, что нужно примерно 705 витков. Из записи yura2507 знаю, что нужно примерно 27м проволоки.
Сначала пытаюсь отмерить 27м, но после нескольких неудачных попыток бросаю. Потом начинаю наматывать так, считая витки. Первый слой удается намотать аккуратно, последующие уже нет. Витки сливаются в глазах, сбиваюсь со счёта. В итоге, плюнув на всю эту математику, просто мотаю как есть, решив измерить просто по факту получившееся сопротивление и, если не верно будет, то тогда уже начинать заново всё считать. Тем более, что проволоки более, чем достаточно для ошибки.
Наматываю пока не заканчивается катушка. Отматываю на всякий случай ещё метра 3, делаю измерение. Точно 12 Ом. Но с теми тремя доп. метрами. Доматываю и их, подпаиваюсь, покрываю места пайки лаком (взял у коллег женского пола), а саму катушку сверху заклеиваю полиимидным скотчем (термоскотч). Теперь не налезает металлический корпус на катушку. Благо, его можно немного разогнуть.
Соленоид собран
Проверяю ещё раз сопротивление.
Подаю 12В. Соленоид щелкает. Всё нормально. Можно ставить.
Возвращаюсь в автосервис. Там уже к моему приезду поддон с магнитом очищены и готовы к установке.
К сожалению, не подумал я купить заранее герметик. Пришлось заезжать по пути в автомагазин и покупать то что было — VICTOR REINZ, так ещё и в 2 раза дороже, чем он же стоит на том же Яндекс Маркете.
Поддон очищенный и с нанесённым герметиком
Всё собираем назад, поддон приклеиваем, немного ждём, заливаем масло через заливную пробку сколько вошло.
Купил сразу большое ведро, чтобы не париться
Далее отсоединяем шланг с возвратной магистрали (который короткий от штуцера в нижней части радиатора) и в пустую бутылку делаем отвод прозрачным шлангом, чтобы видеть какого цвета масло идёт из коробки.
Завожу машину, буквально 3 секунды и глушу. Вошёл через заливную пробку ещё литр масла примерно. Пока в шланге в бутылку лишь воздух выходит. Ещё раз завожу, начинает выходить грязное масло. Глушу. Доливаем. Снова завожу, вытекает масло, глушу. И так до тех пор пока не пошло чистое масло. Потом прогнал ещё может грамм 500 и решил что хватит тратить новое масло.
Слил в итоге примерно литра 3.
Далее догреваем коробку на холостых до 36 градусов, прогоняем передачи P-R-N-D-N-R-P, задержавшись по несколько секунд на каждой. Ждём 40 градусов, откручиваем заливную пробку и выставляем уровень.
Всё! Готово. Можно выезжать проверять.
Собственно, как показала проверка — всё идеально работает.
Стоимость и каталожные номера купленных запчастей:
8809478942117 — ENEOS Premium CVT Fluid (20л.) — 17 701₽
31728AA121 — Фильтр масляный АКПП (SUBARU) — 3 240₽
11126AA040 — прокладка сливной пробки АКПП (SUBARU) — 85₽
806924110 — уплотнительное кольцо напорной трубки гидроблока (SUBARU) — 360₽x2шт — 720₽
ПЭТВ-2 0,224 мм с доставкой — 789₽
Герметик VICTOR REINZ — 1 050₽
ИТОГО: 23 585 ₽
Стоимость работы автосервиса: 2 500₽
P.S. Стоит дополнительно отметить 2 момента:
1. Фильтр АКПП. По каталогам бьётся фильтр 31728AA120. Но стоит он либо в 2 раза дороже, либо цена не сильно выше 31728AA121, но доставка из ОАЭ со сроком в 2 месяца. Я купил 31728AA121 и отличия от того, что стоял с завода всё-таки есть. Засасывающее отверстие в новом фильтре немного меньше и расположено иначе.
Насколько это критично не знаю. Посоветовался с Fenedim , yura2507 и поставил новый. Вроде как там производительность насоса небольшая и должно хватать отверстия в новом фильтре. Старый мыть в бензине не стал потому что хотел новый фильтр. Не такие огромные деньги, а душа моя будет спокойна.
2. Масло. Почему именно 20 литров?
Как я выяснил, мне хватило бы и 12 литров. Примерно 9,5 слилось из коробки с гидроблоком. И где-то 2,5 литра достаточно выгнать старого масла из теплообменника. Но если брать по 4л канистры, то стоимость одной канистры примерно 5600₽. В итоге 3шт x 4л = 16 800₽, что всего на 1000₽ меньше, чем заплатил я за 20л.
Однако на момент покупки я не подумал, что есть ещё тара по 1л. Уже потом я посмотрел и узнал, что 1л стоит около 1100₽. То есть за 12 литров я бы отдал уже 13200₽, что ощутимо дешевле, конечно.
Но у меня то ещё примерно 7л от 20-литровой бочки осталось. Срок годности масла ещё 4 года. За год я проезжаю 20-25 тыс.км. То есть у меня уже есть масло на следующую частичную замену через 40-45 тыс.км. Что как бы тоже неплохо.
Как выполнить диагностику и проверить вариатор своими руками
Бесступенчатая трансмиссия Jatco (CVT или вариатор) устанавливается на автомобили LADA, Nissan, Renault, Mitsubishi и др модели. При помощи смартфона, адаптера ELM327 и специального программного обеспечения любой владелец может самостоятельно выполнить диагностику вариатора, проверить наличие ошибок, спросить их и т.д. Инструкция также пригодится тем, кто не знает, как проверить вариатор при покупке автомобиля.
Потребуется
- Телефон или планшет работающий на Android версии не ниже 4.2
- Программа CVTz50
- Bluetooth или WiFi адаптер ELM327 версии 1.5 или ниже (успешная работа с адаптерами версии 2.0+ маловероятна или функциональность может быть ограничена). Купить можно на AliExpress, см. нашу подборку товаров.
Описание CVTz50
Программа CVTz50 подходит для автомобилей с вариатором:
- Z50/Z51: Nissan Murano
- Jatco CVT: Lada, Nissan Teana, X-Trail, Qashqai, Juke, Wingroad; Mitsubishi Outlander, Lancer; Renault Koleos; Suzuki Kizashi и других.
Функции программы:
- Чтение и сброс ошибок вариатора (см. расшифровка кодов неисправностей вариатора)
- Чтение и сброс ошибок двигателя
- Чтение и обнуление счетчика износа масла вариатора
- Настройка уровня торможения двигателем (для машин на платформе Nissan – Nissan, Renault; машины на платформе Mitsubishi этой регулировки не имеют)
- Корректировка оборотов холостого хода и угла опережения зажигания, обучение подаче воздуха на холостом ходу (только для Nissan Murano Z50, Z51 и автомобилей с похожими двигателями Nissan)
- Мониторинг параметров работы вариатора: температура, давления, ошибки, старение масла, передаточные отношения и т.д.
- Отображение помесячной статистики температурного режима вариатора, давлений при определенных условиях, случаев неудавшегося переключения передач, пробега, расхода топлива, и динамики старения жидкости вариатора
Как пользоваться:
- Установить CVTz50 на телефон.
- Вставьте адаптер ELM327 в диагностический разъем машины с включенным зажиганием.
- Сделайте сопряжение ELM327 адаптера с телефоном.
- Запустите CVTz50 и проверьте подключение, нажав кнопку Мониторинг работы вариатора. При успешном подключении на экране появится лог обмена данными между CVTz50 и адаптером, после чего программа перейдет в режим отображения параметров работы трансмиссии.
Некоторые рекомендации:
- Обнуление счетчика износа масла вариатора необходимо выполнять после замены масла в вариаторе.
- Настройка уровня торможения двигателем. Nissan не рекомендует выставлять значения +1, -1 и -2.
Расшифровка экрана мониторинга:
- Обороты двигателя, об/мин (название параметра в Consult-II: ENG SPEED)
- Положение рычага коробки переключения передач или номер передачи в ручном режиме (будет отображено в скобках если нажата педаль тормоза)
- Скорость автомобиля, км/ч (название параметра в Consult-II: VEHICLE SPEED). На некоторых автомобилях датчик скорости вариатора выдает заниженные значения. Для отображения реальной скорости предусмотрена возможность выбрать вручную источник скорости – датчик вариатора, система ABS или система управления двигателем. Для выбора источника скорости необходимо длинным нажатием на значение скорости открыть меню выбора.
- Газ – положение педали газа, значение в диапазоне от 0 до 8 (название параметра в Consult-II: ACC PEDAL OPEN)
- Мощность, развиваемая двигателем (табличное значение на основе оборотов двигателя и нагрузки), л.с.
- Крутящий момент, развиваемый двигателем (табличное значение на основе оборотов двигателя и нагрузки), Н·м (название параметра в Consult-II: VENG TRQ)
- AWD %:% П:З – сила тока на муфте блокировки подключаемого полного привода и соответствующее ей распределение крутящего момента между передней и задней осями от 100%:0% до 50%:50% (только для Nissan) (название параметра в Consult-II: ETS SOLENOID)
- Ускорение автомобиля в g (название параметра в Consult-II: G SPEED)
- Мгновенный расход топлива в л/100км, расход топлива в л/час; остаток топлива, расстояние которое можно проехать без заправки, средний расход топлива, объем израсходованного топлива, пройденная дистанция и время (для сброса счетчиков нажмите и удерживайте любое из этих значений)
- Двигатель – температура охлаждающей жидкости двигателя и цветовой индикатор диапазона температуры (<20 ХОЛ; 20-80 ТЕПЛ; 80-100 OK; 100-120 ГОР; >120 ГОРЯЧЕЕ) (название параметра в Consult-II: COOLAN TEMP/S)
- Впуск – температура воздуха, подаваемого в двигатель (измеряется на датчике массового расхода воздуха) (название параметра в Consult-II: INT/A TEMP SE)
- Вариатор – температура рабочей жидкости вариатора в двух единицах измерения: в градусах Цельсия и в условных единицах, отображаемых другими сканерами; и цветовой индикатор диапазона температуры (<20 ХОЛ; 20-50 ТЕПЛ; 50-90 OK; 90-110 ГОР; >110 ГОРЯЧЕЕ) (название параметра в Consult-II: ATF TEMP COUNT)
- Блокировка ГТ – ток на соленоиде блокировки гидротрансформатора и цветовой индикатор, загорающийся при заблокированном гидротрансформаторе (название параметра в Consult-II: ISOLT1)
- Проск. ГТ – проскальзывание в гидротрансформаторе (должно быть около 0 при заблокированном гидротрансформаторе) (название параметра в Consult-II: SLIP REV)
- Отн. ГТ – передаточное отношение гидротрансформатора (название параметра в Consult-II: TRQ RTO)
- Вирт. Перед. – номер виртуальной передачи, соответствующий текущему передаточному отношению вариатора
- Пер. Отн. – передаточное отношение вариатора, целевое и фактическое (название параметра в Consult-II: DGEAR RATIO / GEAR RATIO); для вариаторов с дополнительной передачей (типа CVT7) при переключении дополнительной передачи на повышенную появится значок ▲
- Шаг. Мотор – положение степ-мотора, целевое и фактическое (название параметра в Consult-II: DSTM STEP / STM STEP), только для вариаторов у которых есть шаговый мотор
- Финальное значение крутящего момента, после учета всех передаточных отношений (табличное значение на основе оборотов двигателя, нагрузки и передаточных отношений, только для Nissan Murano)
- Втор. Давл. Цель – целевое давление во вторичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: TGT SEC PRESS)
- Втор. Давл. – фактическое давление во вторичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: SEC PRESS)
- втор. пик – максимальное давление во вторичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
- Перв. Давл. – фактическое давление в первичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: PRI PRESS)
- перв. пик – максимальное давление в первичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
- Лин. Давл. Цель – целевое давление LINE, МПа (название параметра в Consult-II: LINE PRS)
- ГТ – расчетное давление LU блокировки гидротрансформатора, МПа (название параметра в Consult-II: LU PRS)
- Старение – значение счетчика износа масла вариатора, в скобках указано изменение счетчика с момента запуска программы (название параметра в Consult-II: CVTF DETERIORATION DATE)
- Питание – напряжение питания блока управления вариатора (название параметра в Consult-II: VIGN SEN) и напряжение на диагностическом разъеме OBD2, Вольт
- Время последнего обновления данных, при появлении ошибок двигателя или вариатора здесь будет отображено сообщение об ошибке на желтом или красном фоне соответственно
Меню и значения переведены на русский язык. Пользоваться программой интуитивно понятно. Более подробное описание смотрите на оф.сайте разработчика .
Проверка и диагностика вариатора при помощи CVTz50 показана на видео:
за что отвечают соленоиды на вариаторе ниссан
Владельцы авто, которым необходим, нередко сталкиваются с неполадками с соленоидами. Вот тогда и возникает логичный вопрос, что это за элемент трансмиссии, какие функции он выполняет и для чего он вообще нужен. Специалисты нашей компании в своей практике, выполняя, нередко имеют непосредственное дело с данным компонентом и расскажут вам о нем в подробностях. Соленоидом является электромагнитный клапан. Он подчиняется ЭБУ (блоку управления) автомата или Мехатронику, открывая/перекрывая канал в клапанной плите в процессе работы трансмиссии. Его основная задача направлять давление масла в определенный пакет сцепления, оперативно переключать передачи, а также активировать или отменять блокировку гидравлического трансформатора.
И если с данным элементом возникают проблемы, то обычно нужны своевременные меры, к примеру,
или других марок авто. Конструкция соленоидов автоматов ранее была проста и являлась по сути медной обмоткой с внутренним магнитным стержнем. На последний осуществляется подача постоянного тока. Если напряжения нет, клапан втягивается пружиной, а если подается ток, то возникающее поле выталкивает его. Сегодня же в автоматических трансмиссиях используются более современные, но в то же время сложные по конструкции соленоиды. Они управляются с помощью широко-импульсной модуляции, что гарантирует более плавное переключение передач, а также помогают в регулировке масла по различным направлениям (до пяти).
Современные вариации соленоидов конструктивно сложны и дорогостоящи. При этом они обеспечивают немало преимуществ, к числу главных из которых относится щадящий или даже почти отсутствующий износ гидравлической плиты. В процессе ремонта АКПП при проблемах с соленоидами, как правило, достаточно замены неисправного компонента и проблема решается. EPC. Это соленоид, регулирующий линейное давление. Он контролирует давление масла в гидроблоке, обычно передает давление на все другие, имеющиеся в агрегате соленоиды.
Восстановление соленоида гидроблока АКПП / Valve body solenoid repair
ТСС. Данный соленоид выполняет блокировку гидротрансформаторной муфты, он включает и принудительно блокирует ее. Через данный элемент проходят наибольшие загрязнения, в том числе нагретое масло. Shift. Это переключающий соленоид, который ответственен собственно за переключение и осуществление блокировки селектора коробки. Обычно количество данных элементов равняется численности передач автомата. Если в вашем автомобиле неисправны соленоиды автоматической КПП, то возможны негативные последствия для данного важного агрегата в целом. Основными предпосылками засорения или поломок соленоидов автомата являются рывки и толчки авто при смене передач.
Как только вы заметили подобные проявления в работе трансмиссии, свяжитесь с нами +7(499)347-47-27 и получите профессиональную бесплатную консультацию! Быстрый переход Автомобили Nissan и то, что рядом Техническая документация, диагностика и ПО N15 (Nissan Almera, выпуск 1995-2000 г. ) N16 (Nissan Almera, выпуск 2000-2006 г. ) G15 (Nissan Almera, выпуск с 2013 г. ) B10 (Nissan Almera Classic, выпуск с 2006 г. ) P10, P11 (Nissan Primera, выпуск 1990-2002г. ) P12 (Nissan Primera, выпуск с 2002 г. ) A32 (Nissan Maxima, выпуск 1995-2000 г. ) A33 (Nissan Maxima, выпуск 2000-2008 г. ) Teana I (Nissan Teana I, выпуск 2003-2008 г. ) Teana II (Nissan Teana II, выпуск c 2008 г. ) Teana L33 (Nissan Teana III, выпуск c 2014 г. ) Т30 или Х1 (Nissan X-Trail, до 2007 года) Т31 или Х2 (Nissan X-Trail, выпуск с 2007 года) Т32 (Nissan X-Trail, выпуск с 2014года) ПРОЧТИ СНАЧАЛА ВСЯК СЮДА ВХОДЯЩИЙ! Y62 (Nissan Patrol, выпуск с 2010 г. ) Автоцентр на Таганке (г.
Москва) АвтоСпецЦентр (г. Москва) РОЛЬФ Пеликан (г. Москва) NATC GROUP (г. Москва) Тюнинг, стайлинг и доп. оборудование Вопросы оф. дилеру Aurore Auto (г. Санкт-Петербург) Вопросы оф. дилеру CTK Center (г. Санкт-Петербург) Вопросы оф. дилеру ASCAR (г. Калининград) Nissanoteka. ru
Какое напряжение подается на соленоид вариатора
Хорошо, что я регулярно читаю ветку Outback BR на Drive2. Поэтому уже было четкое понимание что и как делать. Разве что за неимением опыта всё равно переживал, конечно.
Разумеется, первый делом были измерены сопротивления всех соленоидов CVT. Самой наглядной и удобной мне для понимания что и как измерять мне показалась вот эта запись. Спасибо тебе за прекрасную картинку, добрый человек alexvun .
Все сопротивления были "как в аптеке", кроме одного, который вместо 12 Ом имел сопротивление 8,7 Ом. Тот самый LOCK-UP DUTY SOLENOID судя по этому мануалу от yura2507 .
Соленоид решил не покупать б/у за 7000₽, не покупать на Алиэкспрессе за 3000₽, а перематывать своими руками. Заказал в "Чип и Дип" проволоку 0,224мм, стоимостью 690₽ + 99₽ за доставку СДЭК. Сайт обещал, что так будет на 5 дней быстрее, чем доставка в магазин. По факту в СДЭК посылка приехала раньше всего 1 день. Можно было и не переплачивать эти 99₽, учитывая что до магазина мне идти на 150м дальше, чем до пункта выдачи СДЭК.
Провод обмоточный ПЭТВ-2 0,224 мм 200 г (540 м)
И пока она ехала почти 2 недели собрал всё остальное, что мне требовалось.
Стоит отметить, что я всё равно собирался на 190 тыс.км. делать в КПП полную замену масла по методу Fenedim со снятием поддона и заменой фильтра. Поэтому поломка случилась очень даже вовремя в определенном смысле.
Когда всё было готово к ремонту загнал машину в любимый автосервис.
Быстро слили масло, скинули поддон, фильтр, гидроблок. На эту тему yura2507 выкладывал прекрасную инструкцию.
КПП. Вид снизу без гидроблока
Перед отсоединением соленоида были вновь измерены все сопротивления уже на разъеме гидроблока. И снова все сопротивления как по букварю, кроме этого самого с зелёным проводом. Он показал 9 Ом ровно.
Отсоединяю соленоид, измеряю сопротивление непосредственно на нём — 11,5 Ом.
Как так? Так же не бывает? Или дело в проводке? Контактах?
Вновь подсоединяю соленоид. Измерение. И 11,4 Ом.
И так его, и этак. Всё время показывал 11,5 Ом +/- 0,1.
Стоим с мастером в замешательстве. Надо ли вообще что-то делать теперь с этим редиской.
Решаю всё-таки перемотать, забираю соленоид с собой и выдвигаюсь в сторону работы, где планировал заняться этим делом. Попутно пишу Fenedim , спрашиваю совет. Но пока он ответил я уже доехал до работы и размотал соленоид. Оказалось, что не зря. Уже на середине я обнаружил обрыв. А первый слой витков был просто "в труху".
Проволока отслаивалась кусками и была явно сильно перегретой
Теперь надо было намотать соленоид. Из записи alexis666 знаю, что нужно примерно 705 витков. Из записи yura2507 знаю, что нужно примерно 27м проволоки.
Сначала пытаюсь отмерить 27м, но после нескольких неудачных попыток бросаю. Потом начинаю наматывать так, считая витки. Первый слой удается намотать аккуратно, последующие уже нет. Витки сливаются в глазах, сбиваюсь со счёта. В итоге, плюнув на всю эту математику, просто мотаю как есть, решив измерить просто по факту получившееся сопротивление и, если не верно будет, то тогда уже начинать заново всё считать. Тем более, что проволоки более, чем достаточно для ошибки.
Наматываю пока не заканчивается катушка. Отматываю на всякий случай ещё метра 3, делаю измерение. Точно 12 Ом. Но с теми тремя доп. метрами. Доматываю и их, подпаиваюсь, покрываю места пайки лаком (взял у коллег женского пола), а саму катушку сверху заклеиваю полиимидным скотчем (термоскотч). Теперь не налезает металлический корпус на катушку. Благо, его можно немного разогнуть.
Проверяю ещё раз сопротивление.
Подаю 12В. Соленоид щелкает. Всё нормально. Можно ставить.
Возвращаюсь в автосервис. Там уже к моему приезду поддон с магнитом очищены и готовы к установке.
К сожалению, не подумал я купить заранее герметик. Пришлось заезжать по пути в автомагазин и покупать то что было — VICTOR REINZ, так ещё и в 2 раза дороже, чем он же стоит на том же Яндекс Маркете.
Всё собираем назад, поддон приклеиваем, немного ждём, заливаем масло через заливную пробку сколько вошло.
Купил сразу большое ведро, чтобы не париться
Далее отсоединяем шланг с возвратной магистрали (который короткий от штуцера в нижней части радиатора) и в пустую бутылку делаем отвод прозрачным шлангом, чтобы видеть какого цвета масло идёт из коробки.
Завожу машину, буквально 3 секунды и глушу. Вошёл через заливную пробку ещё литр масла примерно. Пока в шланге в бутылку лишь воздух выходит. Ещё раз завожу, начинает выходить грязное масло. Глушу. Доливаем. Снова завожу, вытекает масло, глушу. И так до тех пор пока не пошло чистое масло. Потом прогнал ещё может грамм 500 и решил что хватит тратить новое масло.
Слил в итоге примерно литра 3.
Далее догреваем коробку на холостых до 36 градусов, прогоняем передачи P-R-N-D-N-R-P, задержавшись по несколько секунд на каждой. Ждём 40 градусов, откручиваем заливную пробку и выставляем уровень.
Всё! Готово. Можно выезжать проверять.
Собственно, как показала проверка — всё идеально работает.
Стоимость и каталожные номера купленных запчастей:
8809478942117 — ENEOS Premium CVT Fluid (20л.) — 17 701₽
31728AA121 — Фильтр масляный АКПП (SUBARU) — 3 240₽
11126AA040 — прокладка сливной пробки АКПП (SUBARU) — 85₽
806924110 — уплотнительное кольцо напорной трубки гидроблока (SUBARU) — 360₽x2шт — 720₽
ПЭТВ-2 0,224 мм с доставкой — 789₽
Герметик VICTOR REINZ — 1 050₽
ИТОГО: 23 585 ₽
Стоимость работы автосервиса: 2 500₽
P.S. Стоит дополнительно отметить 2 момента:
1. Фильтр АКПП. По каталогам бьётся фильтр 31728AA120. Но стоит он либо в 2 раза дороже, либо цена не сильно выше 31728AA121, но доставка из ОАЭ со сроком в 2 месяца. Я купил 31728AA121 и отличия от того, что стоял с завода всё-таки есть. Засасывающее отверстие в новом фильтре немного меньше и расположено иначе.
Насколько это критично не знаю. Посоветовался с Fenedim , yura2507 и поставил новый. Вроде как там производительность насоса небольшая и должно хватать отверстия в новом фильтре. Старый мыть в бензине не стал потому что хотел новый фильтр. Не такие огромные деньги, а душа моя будет спокойна.
2. Масло. Почему именно 20 литров?
Как я выяснил, мне хватило бы и 12 литров. Примерно 9,5 слилось из коробки с гидроблоком. И где-то 2,5 литра достаточно выгнать старого масла из теплообменника. Но если брать по 4л канистры, то стоимость одной канистры примерно 5600₽. В итоге 3шт x 4л = 16 800₽, что всего на 1000₽ меньше, чем заплатил я за 20л.
Однако на момент покупки я не подумал, что есть ещё тара по 1л. Уже потом я посмотрел и узнал, что 1л стоит около 1100₽. То есть за 12 литров я бы отдал уже 13200₽, что ощутимо дешевле, конечно.
Но у меня то ещё примерно 7л от 20-литровой бочки осталось. Срок годности масла ещё 4 года. За год я проезжаю 20-25 тыс.км. То есть у меня уже есть масло на следующую частичную замену через 40-45 тыс.км. Что как бы тоже неплохо.
за что отвечают соленоиды на вариаторе ниссан
Владельцы авто, которым необходим, нередко сталкиваются с неполадками с соленоидами. Вот тогда и возникает логичный вопрос, что это за элемент трансмиссии, какие функции он выполняет и для чего он вообще нужен. Специалисты нашей компании в своей практике, выполняя, нередко имеют непосредственное дело с данным компонентом и расскажут вам о нем в подробностях. Соленоидом является электромагнитный клапан. Он подчиняется ЭБУ (блоку управления) автомата или Мехатронику, открывая/перекрывая канал в клапанной плите в процессе работы трансмиссии. Его основная задача направлять давление масла в определенный пакет сцепления, оперативно переключать передачи, а также активировать или отменять блокировку гидравлического трансформатора.
И если с данным элементом возникают проблемы, то обычно нужны своевременные меры, к примеру,
или других марок авто. Конструкция соленоидов автоматов ранее была проста и являлась по сути медной обмоткой с внутренним магнитным стержнем. На последний осуществляется подача постоянного тока. Если напряжения нет, клапан втягивается пружиной, а если подается ток, то возникающее поле выталкивает его. Сегодня же в автоматических трансмиссиях используются более современные, но в то же время сложные по конструкции соленоиды. Они управляются с помощью широко-импульсной модуляции, что гарантирует более плавное переключение передач, а также помогают в регулировке масла по различным направлениям (до пяти).
Современные вариации соленоидов конструктивно сложны и дорогостоящи. При этом они обеспечивают немало преимуществ, к числу главных из которых относится щадящий или даже почти отсутствующий износ гидравлической плиты. В процессе ремонта АКПП при проблемах с соленоидами, как правило, достаточно замены неисправного компонента и проблема решается. EPC. Это соленоид, регулирующий линейное давление. Он контролирует давление масла в гидроблоке, обычно передает давление на все другие, имеющиеся в агрегате соленоиды.
Восстановление соленоида гидроблока АКПП / Valve body solenoid repair
ТСС. Данный соленоид выполняет блокировку гидротрансформаторной муфты, он включает и принудительно блокирует ее. Через данный элемент проходят наибольшие загрязнения, в том числе нагретое масло. Shift. Это переключающий соленоид, который ответственен собственно за переключение и осуществление блокировки селектора коробки. Обычно количество данных элементов равняется численности передач автомата. Если в вашем автомобиле неисправны соленоиды автоматической КПП, то возможны негативные последствия для данного важного агрегата в целом. Основными предпосылками засорения или поломок соленоидов автомата являются рывки и толчки авто при смене передач.
Как только вы заметили подобные проявления в работе трансмиссии, свяжитесь с нами +7(499)347-47-27 и получите профессиональную бесплатную консультацию! Быстрый переход Автомобили Nissan и то, что рядом Техническая документация, диагностика и ПО N15 (Nissan Almera, выпуск 1995-2000 г. ) N16 (Nissan Almera, выпуск 2000-2006 г. ) G15 (Nissan Almera, выпуск с 2013 г. ) B10 (Nissan Almera Classic, выпуск с 2006 г. ) P10, P11 (Nissan Primera, выпуск 1990-2002г. ) P12 (Nissan Primera, выпуск с 2002 г. ) A32 (Nissan Maxima, выпуск 1995-2000 г. ) A33 (Nissan Maxima, выпуск 2000-2008 г. ) Teana I (Nissan Teana I, выпуск 2003-2008 г. ) Teana II (Nissan Teana II, выпуск c 2008 г. ) Teana L33 (Nissan Teana III, выпуск c 2014 г. ) Т30 или Х1 (Nissan X-Trail, до 2007 года) Т31 или Х2 (Nissan X-Trail, выпуск с 2007 года) Т32 (Nissan X-Trail, выпуск с 2014года) ПРОЧТИ СНАЧАЛА ВСЯК СЮДА ВХОДЯЩИЙ! Y62 (Nissan Patrol, выпуск с 2010 г. ) Автоцентр на Таганке (г.
Москва) АвтоСпецЦентр (г. Москва) РОЛЬФ Пеликан (г. Москва) NATC GROUP (г. Москва) Тюнинг, стайлинг и доп. оборудование Вопросы оф. дилеру Aurore Auto (г. Санкт-Петербург) Вопросы оф. дилеру CTK Center (г. Санкт-Петербург) Вопросы оф. дилеру ASCAR (г. Калининград) Nissanoteka. ru
Какое напряжение подается на соленоид вариатора
Группа: Пользователи
Сообщений: 219
Регистрация: 22.7.2020
Город: Таганрог
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 4 раз(а)
Доброго времени суток!
Поведение коробки следующее. Завышенные обороты при трогании и движении примерно на 1000. При включении режима D и отпускании тормоза автомобиль начинает движение сам на холостом ходу, но дальнейший разгон происходит только на оборотах выше 1500-1800. Задний ход работает адекватно. Если давить педаль газа не интенсивно и плавно разгоняться (в пределах 2000 оборотов), то скорость увеличивается без ощущения пробуксовки и без ошибок. Если газ давить более интенсивно и разгон происходит на повышенных оборотах,появляется ощущение, что разгон происходит как будто с частично выжатым сцеплением (вибраций нет), после чего через некоторое время коробка переходит в аварийный режим.
На 8 контактном разъеме вариатора пара 4 и 8 звонится, сопротивление нормальное, но при подключении к ней 12 вольт не происходит никакого движения (нет звука движения соленоида) на парах 2-6, 3-7 и 5+масса звуки движения есть.
Это нормально или соленоид на паре 4-8 заклинило? Где расположен этот соленоид?
Alexsh
Просмотр профиля
Группа: Пользователи
Сообщений: 219
Регистрация: 22.7.2020
Город: Таганрог
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 4 раз(а)
Форум автомобильных диагностов Autodata.ru
MagadanAT
когда выбрасывают шайбу из под поршня в HPS — то работа клапана нарушается — это уже пройденный этап в далеком 95 году, когда у меня был такой трабл.
проверяется просто — подключаем манометр в порт дроссельного давления ( линейного ) и в режиме stall test смотрим давление.
У тех , кто выбросил шайбу — стрелка манометра скачет рывками и нет линейной саязи между нажатием на педаль газа и ростом давления.
( по этой причине мне дважды снимали АКПП и меняли пакеты фрикционов — все так как ты говоришь насчет сгорания пакетов — приморье и Владивосток — это сопки и затяжные подъемы . Раз в район съездил — в сопку на перевале дал газу — АКПП начала буксовать — неделя после ремонта )
кроме HPS там есть второй клпан аналогичной конструкции — в нем аналогичная абсолютно целая шайба и плунжер без натиров и наклепов. Поменял — идельная связь ( автоматичики очень удивились )
Это кто как чувствует машину — я сразу после ремонта сказал — АКПП не правильно переключается. Автоматичики отправляют к электронщикам — те обратно — кодов нет , купил и поменял TPS ( новый )- реакция ноль — взял осциллограф. Все видно — импульсы подаются — а клапан молчит .
Участник форума
Яковлев Владимир Николаевич
Откуда: г. Магадан
Всего сообщений: 556
Ссылка
ИМХО:
Одинаковая конструкция LPS(Line Pressure Solenoid всё таки правильнее,хотя и не суть важно)и Lock-up Solenoid, позволяет собрать нормально работающие соленоиды, при условии что после сборки соленоидов они были отрегулированы(!).
Иначе будет та самая ситуация: отсутствие линейной связи сигнал<-> давление.
То есть при замере давления в стал тест будет виден скачок давления.
То ж самое происходит по мере старения пружины в клапане,
при этом, чем старее авто, тем больше скачок давления.
Эт одна из причин ударного включения 1-2.
И ещё, этот вариант с заменой потрохов не всегда возможен,
клапана бывают различной конструкции.
Наверное многим приходилось сталкиваться с Легаси у которых
задний мост подключается с ударом. Причина таже — усталость металла(пружины).
В общем как не крути, а с соленоидами при кап.ремонте и скачке давления нужно что то делать.
Мне не понятно только одно, почему конструкторы акпп так упёрлись в
конструкцию клапанов с пружиной? На некоторых турбовых легасиках стоит соленоид на 4WD в котором нет пружины(давление растёт с ростом напряжения).
Ведь нет пружины, нет этих проблем.
Ламерский вопрос, для чего на соленоид с низким сопротивлением,
параллельно ставится добавочное сопротивление?Если можно по подробнее.
или где почитать.
Спасибо.
С уважением,Владимир.
Модератор форума
Гаджиев Арид Омарович
Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка
балластный резистор ставиться последовательно с соленоидом.
это сделано для уменьшения рассеиваемой мощности на соленоиде при подаче на него постоянного напряжения. Его катушка индуктивности на постоянном токе имеет низкое сопротивление, подача полного напряжения приведет к его перегреву и выходу из строя.
Балластный резистор рассеивает часть мощности на себе, при этом он ставиться с наружи и хорошо охлаждается.
Просто это старая схема управления , которую ниссан тянет года с 85 .
при переходе в линейный режим , резистор отключается внутренним ключем и клапан переходит в импульсный режим от ШИМ ключа.
например , на той-же тойота новых АКПП балластника нет — просто импульсный источник тока.
По поводу настройки пружины в HPS — на мой взгляд характеристика соленоида при просевшей пружине не так влияет ( кроме него в коробке еще добрая дюжина пружин , которые тоже проседают ) ,.
Настройка жесткости пружины должна быть таким образом, чтобы обеспечить надежное открывание соленоида при продаче на него 12 вольт через балластник ( режим хх ). При этом надо учитывать гистерезис этого узла — и дать на него запас.
Отрегулированный таким образом соленоид начнет закрываться даже при очень маленькой скважности. Потому, что пружина не даст проявиться эффекту поверхностного натяжения , а штоку надо еще преодолеть давление масла сверху ( управляющего ), тем самым подъем давления начнется раньше , чем при старой пружине.
Лучевая шайба обязательна — клапан не работает без нее, давление скачет и запаздывает в районе от 6 до 10 кг при линейном нажатий на педаль газа . ( не забуду круглые глаза ремонтников моего АКПП :))
Участник форума
Яковлев Владимир Николаевич
Откуда: г. Магадан
Всего сообщений: 556
Ссылка
Мда, как дело касается электрики, очучаю болезненые пробелы в познаниях. )))))
Но очень хочется разобраться во всех тонкостях работы соленоидов по электрике.
ИМХО:Без этого, о качественом лечении акпп и думать не моги.
Именно из-за этого резистора, на хх двигателя(ниссан), на осц. видно что на соленоид подаётся 2.5-3,5 вольта(в зависимости от темп.акпп)?
Была мысль что резистор каким-то образом влияет на скважность,
но теперь вроде понятно.
Опять же вопрос. Зачем тогда на переднепривод. митцубах в блоке
управл.акпп тоже стоит резистор на LPS(на старых два. +Lock-up)?
Ведь там нет постоянного напряжения, только импульсный режим.
А с лучевой шайбой не совсем согласен, всмысле давления 6-10кг. ��
Обычно получается так, если шайба изношена и всё поставить назад
имеем увеличеный ход штока, тоже не гуд для нормальной работы соленоида.
К примеру,в мануалх митцубиси указывается какой должен быть ход штока.
Т.е. трабл, в данном случае, в ходе штока.
И пружина. примеры из практики:
Если закрепить соленоид паралельно с манометром и
подать давление(я использую воздух: 6,5кг),увидеть можно следующее:
1. пружина слабая.
При кратковременном подаче 12 вольт давление скидывается(в зависимости
от жёсткости пружины) до 4-5 кг, потом клапан закрывается.
Из-за этого происходит скачок давления на стал тест.
2. пружина нормальная.
делаем тож самое, отрабатывает чётко, без зависаний.
Те же переднеприводные митцубы.
Пробуксовка 2-3 решается увеличением жёсткости пружины LPS.
Но при одном условии, что потроха акпп целые.
При этом, если пролетишь с жёсткостью пружины, переключения передач
будут ощутимо жёстче,что на ниссанах, что на митцубах(особенно)
Настройками солен. приходится заниматься частенько,
ниссаны и митцубы со свими болячками гости частые,
но не каждый клиент согласен на замену нового соленоида
по разным причинам, сколь не убеждай, что новое это новое.
Из гавна конфетку не сделаешь. )
Хорошо хоть на ниссановских дизелях с TPS выбора нет:), только новый.
Эффект поверхностного натяжения — это когда жидкость своим давлением поднимает шток?
Гистерезис и его запас — не понятно само понятие(пробелы. ))?
С уважением,Владимир.
P.S. Сам буквально прыгал, когда победил первого террано, сколько было «секса» с ним, жуть! :))))))
Модератор форума
Гаджиев Арид Омарович
Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка
Зависимость ШИМ работы HPS от температуры не проверял — однозначно , датчик температуры запрещает включение OVERDRIVE ( если холодная коробка ) — для повышения ресурса и экологии, а так-же переводит в аварийный режим при перегреве АТФ
Вопрос про балластный резистор и индуктивную нагрузку аналогичен схемам низкоомных форсунок впрыска топлива ( 3-4 ома ) , когда последовательно с ними включен понижающий резистор. Импульсная характеристика инжекторов другая. ( зависимость скорости поднятия иглы от приложенного напряжения )
Просто сложно сделать мощный электромагнит , который бы работал как в импульсном режиме, так и в статическом при постоянном напряжении питания с одинаковой рассеиваемой мощностью. ( он сгорит из-за перегрева )
Про лучевую шайбу — повторюсь снова. Это не толщина и не изменение хода штока на лишние пол миллиметра. Форма шайбы позволяет исключить эффект поверхностного натяжения жидкости — которая приводит к тривиальному прилипанию днища штока поршня к конструкции клапана.
Не надо забывть, что остаточное намагничивание как штока так и основания клапана ( где регулирующий винт ) — усиливает этот эффект.
Шток прилипает из-за вязкости масла ( намочи два куска стекла и приложи друг к другу — а потом попробуй оторви ), а остаточное намагничивание усиливает этот эффект — поэтому шайба с таким зубчатым венцом — для направленного сгона масла в отверстие слива ( масло в любом случае скапливается снизу мешая плунжеру вернуться на место ( типа обратка на форсунках ), заодно уменьшает примагничивание плунжера .
про гистерезис — конкретно к клапану .
этот электромагнитный клапан ( как и любое реле ) имеет свой гистерезис, осонованный на электромеханических свойствах. Не углубляясь дальше в теорию — можно просто сказать так — напряжение втягивания сердечника ( срабатывания реле ) всегда выше напряжения его отпускания.
как определить — берем реле , подаем напряжение рабочее — якорь втянулся — контакты замкнулись. Теперь плавно уменьшаем напряжение — и видим, что размыкание , или напряжение удерживания значительно меньше . порог напряжений ( петля гистерезиса ) и определяет зону нечуствительности реле.
клапан в данном случае ( как написано выше ) — работает в более сложных условиях ( подпирает давление масла, эффект прилипания итд ) , поэтому при его регулировке не стоит переусердствовать с преднатягом пружины.
Участник форума
Яковлев Владимир Николаевич
Откуда: г. Магадан
Всего сообщений: 556
Ссылка
Как я понял,именно из-за эффекта гистерезиса, на ниссанах и митцубах,
на осц-фе можно наблюдать(на холодной акпп) следующую картину:
при работе LPS сначала короткий импульс 12в(подъёмный),
далее 2.5в(удерживающий,он же регулирующ.),потом 0в.и всё сначала.
Т.е.сигнал 12в на соленоид подаётся напрямую, а 2,5в через резистор.
Отсюда вопрос.
Импульс подъёмный подаётся напрямую, удерживающий через резистор,
т.е. происходит постояное циклическое переключение по выводам?
И ещё вопрос, почему в 0в(по осцилог.) на некоторых авто происходит искривление линии(в различной степени),как бы появляется ещё один подъёмный импульс?
Увеличение напряжение на соленоид, в зависимости от температуры ATF, видно мультиком на холостых.
Имхо: при нагреве обмотки соленоида увеличивается его сопротивление,
соответствено падает эдс(вроде так, по физике. ).
Т.е. увеличением напряжения компенсируется падение эдс.
И ещё, с увеличение темпр-ы, атф становится более жидким – меняются все гидравлические настройки.
За счёт температурного датчика, меняется скважность и переключения передач более чёткие.
Думаю это одна из причин, по которой в новые электронные коробы нужно заливать только родной атф(плюс фрикционые свойства дисков, особености конструкции планетарки. )
С уважением,Владимир.
Модератор форума
Гаджиев Арид Омарович
Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка
все параметры работы трансмиссии приводятся для рабочей температуры , что там происходит при минус 30 — я особо не интересовался. все-таки большинство владельцев интересует исправная работа АКПП в диапазоне рабочих температур. Поэтому тут ничего сказать не могу.
По поводу подачи напряжения 2.5 вольт . Надо определиться, что рабочее напряжение 12 вольт, просто то напряжение ( 2.5 В ), о котором вы говорите — не подается на соленоид блоком — оно есть следствие падения на последовательной схеме балластного резистора и LPS.
в любом случае на балластник подается 12 вольт, но так как ток в последовательной цепи совершенно одинаков во всех элементах ( по закону Киргофа ), то напряжение падения на элементах определяется их сопротивлением.
Скважность сигнала на LPS должна расти с ростом температуры — ведь масло становиться более жидким, и получить требуемое давление в данном случае можно увеличив длительность нахождения клапана в закрытом состоянии.
Четкость переключения — это вопрос работы гидравлической части ( параметры которой , как и говорилось выше , приобретают стабильность на жидкости рабочей темературы )
Про родной АТФ согласен, это больше к вопросу о гарантиях перед владельцем , который так и стремиться залить что подешевле, а гарантии требовать , как от новой машины.