Осмотр маслоотделителя (борьба с масложором)
Итак, как я писал в прошлый раз — планировал в субботу попробовать сделать раскоксовку и поменять обратный клапан. Увы, Экзист сдвинул сроки поставки и клапан еще не пришел. Поэтому решили проверить сначала на наличие подтеков под автомобилем, а также снять маслоотделитель и проверить его.
Дело в том, что маслоотделитель тут новый, последней ревизии. Менял недавно. И, собственно, если все работает правильно, то в трубках к турбине и впускному коллектору все должно быть чисто и сухо.
Также решили проверить — уходит ли масло вниз, в поддон.
Результаты:
1. Под машиной относительно сухо, но есть немного масла со стороны переднего сальника шкива (передний сальник коленвала). Остальное масло — это уже не свежее, от старых подтеков было. Можно сказать, что в целом все нормально, в том смысле, что литр сюда утекать не может. А вот по поводу подтека со стороны шкива — либо, действительно, сальник подтравливает, но это также могут стекать еще и остатки. Потому что аналогичная ситуация была и в других местах, но когда все стекло — эти места подсохли и новых подтеков там нет. Сальник можно будет потом заменить, а пока смотрим дальше.
На защите есть немного масла 
Масло справа, со стороны переднего сальника коленвала 
Видны капли масла 
Снизу вверх, в сторону турбины 
Шкив 
2. Канал, ведущий в поддон (слив масла), оказался не забитым — налили туда немного масла и оно все спокойно ушло в картер. Чистить его не нужно. Слив происходит достаточно быстро. А вот о корректной работе обратного клапана это пока не говорит.
Это канал, который ведет в картер(справа от свечи)
3. На основании схемы маслоотделителя, а также имеющегося старого маслоотделителя, посмотрели как все должно работать. И стали проверять маслоотделитель.
Старый маслоотделитель, на котором сначала все испытывали
Так вот, товарищи, выход из маслоотделителя не оказался сухим, как должен быть. Маслице есть в обеих трубках. О чем это говорит? Пока не очень понятно, но, собственно, предположения пока два:
— Маслоотделитель не правильно работает.
— Что-то еще в системе этой не правильно работает =).
То есть масло гонится во впуск. И пока ни маслосъемные кольца, ни поршневая тут не при чем. Надо понять, почему масло гонится из маслоотделителя на впуск.
Патрубок с маслом 
Тоже с маслом
Проверили новый маслоотделитель разными возможными способами, заодно промыли его и проверили отверстия, ведущие к сливу. Проверили разные магистрали, заливая промывку в разные хммм…технологические отверстия, так скажем, все действует как и должно. Клапана ходят нормально. Мембрану не было возможности проверить, но она тоже свежая — маловероятно, что она умерла за где-то 3-5 тысяч км. На первый взгляд маслоотделитель работает правильно. И, опять же, он новый, совсем новый.
Может, конечно, его поставили плохо — на грязь, не протерев хорошо посадочное место, может быть все же что-то застряло в сливном отверстии и промывка вычистила сейчас все. Отец сказал, что было ощущение, что там кусочек пластика (остающийся при изготовлении формы) забил отверстие, но …это то, на что мы не обратили сразу внимание.
Все же остается вероятность, что клапан внизу работает не правильно. Трубки должны быть сухими, иначе понятное дело — масло будет уходить во впуск.
Ставим обратно в такой последовательности + момент затяжки
Попробовали проверить давление "местным приборчиком" — он что-то показывает, но оказался слишком грубым для таких величин. Так что это нам ничего не дало.
4. Свечи. Сами по себе вроде ничего, но есть нагар, что говорит как раз о наличии масла. Хотя сама резьба более-менее чистая.
Далее: попробовали провести раскоксовку и сняли поддон двигателя…результаты неоднозначные — пока не понятно. Об этом в следующем посте. А то слишком много информации.
Замена маслоотделителя tsi
Одной из причин повышенного расхода масла может быть маслоотделитель, вернее неисправность системы вентиляции картерных газов (ВКГ). Достаточно частое явление на двигателях 1.8 tsi и 2.0 tsi автомобилей Фольксваген, Шкода и Ауди. Процесс замены здесь.
На двигателях объемом 1.8 tsi и 2.0 tsi автомобилей Шкода, Ауди и Фольксваген установлен маслоотделитель, основной элемент системы вентиляции картерных газов (ВКГ). Его предназначение отделение паров масла от газов, что бы пары не попадали с систему впуска.
Основной причиной выхода из строя является неисправность мембраны или клапана ВКГ.
Чтобы избежать повторения ремонта, замену производить лучше всего узла в сборе. В последних ревизиях данного механизма, установлена модифицированная, более выносливая мембрана с армированием.
Как проверить и выявить неисправность
Самый доступный способ диагностики, открыть маслоналивную горловину на заведенном двигателе. Если ритм работы двигателя не изменяется маслоотделитель неисправен (обычно на пробегах от 100 т.км.).
Видео как проверить работу маслоотделителя
Если двигатель начинает дёргаться, работать неровно — система вентиляции картерных газов работает
Видео рабочей системы ВКГ:
Последствия:
- Повышенный расход масла;
- Нагар на клапанах;
- Нестабильная работа двигателя;
- Возможно выдавливание сальников.
Самое неприятное что может произойти — выдавливание заднего сальника коленчатого вала (для замены придется снимать коробку передач).
Запасные части
В нашем случае стоял маслоотделитель 06H103495AD. Установили Z68442R ( 06H 103 495 AJ) последней ревизии.
Работы по замене маслоотделителя на Фольксваген Тигуан
Для двигателей 1.8 tsi — 2.0 tsi для любой из марок концерна VAG, все работы будут идентичны. Видео всего процесса:
- Смываем и продуваем всю пыль, уменьшая вероятность попадания ее в узлы двигателя
- Снимаем крышку с ДВС
- Продуваем перед тем, как разобрать
- Отсоединяем и отводим в сторону косу жгута катушек зажигания
- Извлекаем катушки 3 и 4 цилиндра
- Отсоединяем патрубок ВКГ- впускной коллектор
- Используя TORX 30 выкручиваем винты крепления маслоотделителя на двигателе Тигуан
- Снимаем старый узел ВКГ, аккуратно отсоединив от патрубка (через него масло попадает во впуск при неисправной системе вентиляции картерных газов)
- Протираем поверхность и устанавливаем новый маслоотделитель
- Наживляем винты и затем в соответствии со схемой из Elsa затягиваем усилием 11 Нм
- Новый маслоотделитель на двигателе 2.0 tsi Фольксваген Тигуан
- Предварительно смазав, возвращаем катушки на место
- Подключаем
- Возвращаем патрубок и крышку
Как определить нерабочий маслоотделитель на wv
Фотоотчет Снятие и "ремонт" маслоотделителя на двигателе 1,4 ANW (профилактика ДЗ, впускного тракта)
Работа проделана уже 2 года назад. Авто прошел около 50 тыс. км после ремонта. Думаю скоро попросит замены сепаратора. Оригинальный № 036 103 464 G.
Как-то не видел здесь такой темы. Отчет на сеат-клубе, фото пропадают.
Ссылка на тему.
Последнее время много вопросов по замене маслоотделителя и нарушению вентиляции картера двигателя.
Недавно проделал эту работу на Ибице 2000г, думаю тема будет многим актуальна.
То, что имеем под капотом.
У кого остались, снимаем заглушки с болтов крепления корпуса воздушного фильтра и откручиваем два болта. Отсоединяем патрубки вентиляции с двух сторон. И, естественно, ВВ провода надо достать из пазов.
Снимаем корпус фильтра.
Следующая помеха — впускной коллектор.
Аккуратно отсоединяем два разъема
снимаем разъемы с форсунок
достаем провода из короба, отводим в сторону.
Снимаем дроссельную заслонку, для этого откручиваем 4 болта крепления(шестигранник на 5), отсоединяем вакуумные трубки.
ДЗ лучше помыть, исключая электрическую часть.
Снимаем топливную рампу, два болта, шестигранник на 5.
отодвигаем в сторону
Кстати вот виновник залития маслом двух свечных колодцев, и половины мотора — неплотно сидящая трубка вентиляции.
Снимаем трубку к вакуумному усилителю, откручиваем крепление щупа, и 8 болтов крепления впускного коллектора(шестигранник на 6).
Вот и коллектор.
Клапан (так понимаю избыточного давления) и датчик температуры-давления (правильно, датчик абсолютного давления) тоже помыть в бензине-растворителе.
Вот такая кака в коллекторе.
Собственно и коллектор можно помыть, как и маслоотделитель, сняв все резинки.
А вот и маслоотделитель,
и место его установки,
крепится 3 болтами(шестигранник на 6).
Снимаем патрубок вентиляции.
Пластиковый штуцер на защелках,
сидит очень плотно на резинке, можно сломать крепление, на одном тоже держится.. Снятый, помытый маслоотделитель, место установки штуцера.
Снимаем все резинки с маслоотделителя. После этого можно приступать к промывке. Горячий раствор каустической соды.(Использовано моющее средство "вук", промышленное пермское). Опускаем в него маслоотделитель. Начинается бурная реакция. Сколько из него грязи выходит! Можно повторить промывку. Потом промыть горячей водой и высушить. Из сухого потом еще много сажи высыпается.
Ставим все резинки на маслоотделитель со смазкой.
Сборку производим в обратной последовательности.
Контролировать вакуумные трубки к ДЗ.
Тема: О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2
О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2
Приветствую Вас!
В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).
Рисунок 1 – Общий вид маслоотделителя 1.8/2.0 TSI gen.2 
Рисунок 2 – Маслоотделители 1.8/2.0 TSI gen.2 по ETKA на примере Skoda 
1. Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 A;
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC;
— 06H 103 495 AH.
Рисунок 3 – Последовательность замены производителем моделей МО для 1.8 TSI gen.2 
2. Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 H;
— 06H 103 495 AD;
— 06H 103 495 AJ.
Рисунок 4 – Последовательность замены производителем моделей МО для 2.0 TSI gen.2 
3. Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 J;
— 06H 103 495 AE;
— 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N;
— 06H 103 495 AG.
Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl)
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.
Рисунок 5 – Последовательность замены производителем моделей МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW 
Рисунок 6 – Маслоотделители по ETKA для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW 
4. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2
Рисунок 7 – Маслоотделители двигателей 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа) 
Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.
5. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW
Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.
Рисунок 8 – TPI 1-84 
Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.
Рисунок 9 – МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (100 мбар слева) и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар справа) 
Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).
Рисунок 10 – Пружина и мембрана для МО с величиной разрежения25 мбар (слева) и 100 мбар (справа). Фото GAN77 
На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.
6. Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей
Рисунок 11 – Маслоотделитель 06H 103 495 A. Фото suslikrus 
Рисунок 12 – Маслоотделитель 06H 103 495 E. Фото suslikrus 
Рисунок 13 – Маслоотделитель 06H 103 495 AC. Фото suslikrus 
Рисунок 14 – Маслоотделитель 06H 103 495 H. Фото suslikrus 
Рисунок 15 – Маслоотделитель 06H 103 495 AD. Фото suslikrus 
Рисунок 16 – Маслоотделитель 06H 103 495 N. Фото suslikrus 
Рисунок 17 – Маслоотделитель 06H 103 495 AG. Фото suslikrus 
7. Схема установки маслоотделителя
Для тех, кто хочет сам поменять МО, ниже на рисунке 18 схема установки МО из ELSA.
Момент затяжки винтов поз.13 (М6х20) — 11 нм, замена винтов после демонтажа МО не требуется.
Рисунок 18 — Схема установки маслоотделителя 
8. Заключение и выводы
На основании изложенной выше информации, можно сделать следующие выводы:
— при замене МО необходимо руководствоваться требованиями TPI 1-84;
— заменять МО с рабочей величиной разрежения необходимо только на аналогичный, т.е. устанавливать на двигатель 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар) МО от двигателя 2.0 TSI Audi (100 мбар) не рекомендуется (возможно повреждение сальника двигателя из-за повышенного разрежения).
Допустимый порядок замены МО:
1) Двигатель 1,8 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 A или 06H 103 495 E, 25 мбар):
— 06H103495 A – 06H103495 E – 06H103495 AC – 06H103495 AH.
2) Двигатель 2,0 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 H или 06H 103 495 AD, 25 мбар):
— 06H 103 495 H – 06H 103 495 AD – 06H 103 495 AJ.
3) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 J или 06H 103 495 N, 100 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H 103 495 J – 06H 103 495 AE – 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N – 06H 103 495 AG.
4) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 E или 06H 103 495 AC, 25 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H103495 E – 06H103495 AC— 06H103495 AH.
Вопрос необходимости установки МО от двигателя 2.0 TSI gen.2 на двигатель 1.8 TSI и целесообразности такой замены оставлю за рамками данной записи, пусть каждый решает сам).
Для себя уже куплен МО 06H103495AJ, установлю в ближайшее время, пару фоток ниже).
Рисунок 19 — 06H 103 495 AJ 
Рисунок 20 — 06H 103 495 AJ 
В заключение хотелось бы выразить благодарность:
— suslikrus, за замеры фактических разрежений различных моделей МО;
— GAN77 за статью ”Маслоотделитель. Что там внутри?”;
— сайту vwts.ru;
— всем пользователям Drive2 за полезную информацию.
п.с. статья актуальна на 09.2017 г., конструктивная критика, замечания и предложения приветствуются
Как определить нерабочий маслоотделитель на wv
http://www.passat-club.ru/forum/threads/39383-Троит-двигатель-BZB.-Коды-ошибок-внутри/page4?highlight=%EA%EE%E4%FB+%EE%F8%E8%E1%EE%EA+%E 2%ED%F3%F2%F0%E8
пост 94.
Нужено купить только сам клапан ВКГ. ))
спасибо большое.
Я правильно понял: что клапан вкг — это составляющая маслоотделителя? или его еще отдельно надо менять?
CERGAN
А где-то через 5ткм гавкнул задний сальник.
Сальник в каком месте потек(снизу, сбоку или сверху)?
Сальник в каком месте потек(снизу, сбоку или сверху)?
Течи не было ваапче! Масло не уходило. В одно морозное утро началось дикое троение на холодную. чек. ошибки по бедной смеси и пропуски по 2 и 4 цилиндрам. Подсос воздуха нашли только подключив дымогенератор. Сальник полностью отслоился.
ему эту тему закрыли нет доступа
У него тут нарушение, которое он проигнорил-пусть правит пост)
п. 3.14 Общих правил (злоупотребление ЗАГЛАВНЫМИ буквами).
СТАРЫЙ ОБРАТНЫЙ КЛАПАН БЫЛ В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ, ПРОДУВАЛСЯ ТУДА А ОБРАТНО НЕТ, ПОСВЕТИВ В КАНАЛ ГДЕ ОН СТОИТ УВИДЕЛ ТАК СКАЗАТЬ ДЕВСТВЕННО ЧИСТЫЙ КАНАЛ В БЛОКЕ, НИКАКОГО НАМЕКА НА СЛЕДЫ МАСЛА, ТАКОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ БУДТО ДВИГАТЕЛЬ ТОЛЬКО СОБРАЛИ. ДЕЛАЙТЕ ВЫВОДЫ ФОРУМЧАНЕ.
если нет доступа к этой теме
Усё у него есть)
А вот за повторную регистрацию ты получишь сполна.
NVB
Усё у него есть)
Мне надо еще, что то исправить?
Сообщение добавлено в 19:08, предыдущее сообщение было в 19:04
А вот за повторную регистрацию ты получишь сполна.
повторно не регистрируюсь, с соседом списываемся
Ну а как же без него?:weirdo: Прокладка поддона то не предусмотрена. Почитайте внимательнее, если не ошибаюсь, 8 страница темы.:nod:
Вы наверное не поняли, я менял обратный клапан в поддоне. Замена маслоотделителя-уже пройденный этап.:)1
Да, так и есть, я думал про маслоотделитель. Разобрался)
Higuain, делать не чего вот и сымают . думают прекратится масло жор . не там ищут масло жор , а масло жор происходит в направляющих клапанов и в поршневой группе , все кто сымал поддон даже не додумались проверить поршневую , хотябы щупом если уже туда залез . и еще не 1 не отписался что масло жор прекратился .
Я отпишусь!
Масложер прекращается после замены поршневой — проверено!
http://s020.radikal.ru/i718/1406/9f/bcb810a81825.png (http://www.radikal.ru)
я так понял это ?
У меня нету масложора, просто присутствуют капли масла в патрубке на интеркулер.
я так понял это ?
06H 103 495 AC последний, до 4000р найти оригинал можно.
просто присутствуют капли масла в патрубке на интеркулер.
Эт фигня, у всех есть.
а зачем поддон тут люди снимают?
Клапан там обратный есть для слива масла, чтоб из поддона обратно не сосало.
http://victorborisov.livejournal.com/241791.html
наткнулся на статью, и прочитал в ней это
Вообще для ВАГа в норме вещей, что некоторые детали имеют конструктивные недостатки и даже гарантийная замена той или иной детали не всегда может помочь. Например, очень показательна история с «отпотевающим» впускным патрубком перед турбиной. Примерно половина автомобилей с моторами 1.8TSI имеют такую проблему, но многие автовладельцы под капот не заглядывают и о ней не знают. Всё дело в том, что конструкция турбонаддува не подразумевает отдельного канала для сброса избыточного давления (при сбросе газа, торможении двигателем) и турбина по сути замыкается сама на себя путём открытия перепускного клапана. Всё избыточное давление выходит обратно во впускной патрубок (хотя по сути в патрубке перед турбиной с точки зрения логики не может быть избыточного давления), а там заводской брак стыковки с трубкой от вентиляции картера и маслоотделителя. Поскольку какая-то часть масла так или иначе не задерживается маслоотделителем, то она летит обратно в турбину, а из-за неплотного сварного шва это масло вылезает наружу и начинает стекать по турбине на приводной вал. При этом официальный ответ VW Rus гласит, что это «нормально». Многие по гарантии меняли патрубок, но не всем это помогало. Если же заделать герметиком стык двух трубок проблема исчезает.
о каком соединении идет речь?
Трубки от маслотделителя и воздушного пластикового патрубка перед входом в турбину.
Вам задали вопрос . А вы о своем . Возможно вы не знаете что такое маслоотделитель . 1 трубка пластмассовая кривая к торпеде и идет на турбу . 2 смотрит на радиатор . что не понятно . Их там всего 2 выхода .
Сообщение добавлено в 10:40, предыдущее сообщение было в 10:39
Картинки на форуме ищим есть .
Снял Седня крышку маслоотделителя. Порвал мембрану отверткой. Двигатель стал еще хуже работать на мембране микротрещины. Фото сделаю. Старанно что Ваг не продает крышки и мембраны
Естественно! Пошел подсос воздуха через боковое отверстие в маслоотделителе!
Поставите и опишите разницу с оригиналом , ведь купили уже наверное . Думаю для двс это не те финансы что бы делать экспирименты . лишбы стал плотно на крышку ..
И не говори! А потом орут на каждом углу что ФФ говно ломучее!
LAS
Проехал 5000км., не доливал вообще уровень чуть выше средины.
Напиши сколько уже проехал и как уровень(доливаешь или нет)? Какое масло лил до смены прокладок и маслоотделителя(марку, допуск, вязкость)какое сейчас?
Вроде все проясняется потихоньку по поводу масложора.
Напиши сколько уже проехал и как уровень(доливаешь или нет)? Какое масло лил до смены прокладок и маслоотделителя(марку, допуск, вязкость)какое сейчас?
Вроде все проясняется потихоньку по поводу масложора.
Как лил ликвик 4100 так и лью!
Движок BZB пробег 70. Купил машину с пробегом 60. Стабильно с первой тысячи до 100 мл на 1000 км уходит литр ( доливаю 0,4-0,5 на 5000 км). Присутствует небольшая течь масла за корпусом масляного фильтра, но с наступлением прохладной погоды следов свежих не видно на защите, а уровень чуть просел все равно за последнее время.
Стоит ли заморачиваться мне сейчас раскоксовкой или заменой клапана и прокладки его со снятием поддона ? Или не мешать машине работать, не тратить деньги и ждать прогресса масложора? Клапан ВКГ который сверху на движке, менял 10 тыщ км назад, да и старый был как новый.
Если быть точным сейчас пробег 4200 после замены. Доливал 300 мл на 3000. Сейчас уровень миллиметра на 3 ниже чем это было сразу после замены масла (т.е 300 мл +3 мм на щупе съело за эти 4,2 тыщи, + вытекло немного через прокладку негерметичную, но думаю там мало, т.к капля свисала максимум с защиты, и луж не было под машиной, да и защита сухая последний месяц)
Сообщение добавлено в 11:15, предыдущее сообщение было в 11:05
Ребят, а сильно трудоемкий процесс прокладку поменять с обратным клапаном и снятием поддона? В сервисе много попросят за это?
Так , кто же намутил про сливной клапан в поддоне .
Спасибо тому, кто "намутил"!:clover::2:
И что масло жор пропал .
До замены доливал около 2х литров за 8ткм, после замены-400г на те же 8ткм. Думаем. )1
CERGAN, Уже вышел с того возраста что поверю . если двс кушал он и будет кушать или надо делать , а вы поменяли сливной клапан и у вас прекратился масло жор . Сказки на ночь . Это действительно надо думать .
Ну верить или нет-дело каждого. Если ваше сознание не приемлет данный факт, то от этого он не перестает быть.:)1
. мне кажется вы чего то не дописываете , ведь если сымали поддон — то могли обнаружить поломку и устранить .
Да-да, до этого без сливной пробки гонял.:lol1:
Добрый день!
требуется подтверждение диагноза по фото)
Масло проверяю очень часто и вот неделю назад внезапно загорелось предупреждение о низком уровне масле, проверил, щуп не сухой, но уровень на самом минимуме, долил 600гр стало чуть выше среднего, пока все в норме.
Но под капотом обнаружил одно место сильно испачканное маслом, раньше не замечал такого.
Вот это место.
http://i051.radikal.ru/1412/07/f680ec1e0167.jpg (http://www.radikal.ru)
http://s018.radikal.ru/i517/1412/8e/ee60af80318f.jpg (http://www.radikal.ru)
Не так давно наткнулся в интернете на вот такую статью (http://vwts.ru/forum/192986.html), где показано тоже место и если оно в масле, значит проблема с маслоотделителем.
Это действительно так. У кого такое было.
P.S. Маслоотделитель уже однажды менял просто для профилактики, через 4 года пользования авто, пробег наверно 110тыс. Через 8 месяцев после его замены умер сальник коленвала, тоже менял. Сейчас пробег 154тыс.
Двигатель 1,8 TSI BZB
Собственно, причин для беспокойства по поводу моей ревизии быть не должно? И какой угар масла будет считаться нормальным при активной езде, около 500 грамм на 5 000?
Тысяч за 7 съедает 0,5
BishopBattle, Все зависит от масла ( марка кас — ль мо -л и.т.п. ) и угар будет разный . все зависит от производителя и скоко он в масло добавил химии или не ту порцию ( воровство не кто не отменял , а на граммах идет очень большая прибыль . так что советую брать масло в проверенных местах , а то что пишут на форуме что не кушает двс 1 из 1000 не удивлюсь что есть двс от замены до замены , то есть повезло со зборкой двс ( не было перекура ) . Las вам ответил . думаю и 1 литра тоже нормально ( в каждого владельца свои видения ) ..в косых двс зажаты до микрона и блоки как папиросная бумага и то уже балуются масложером .
Сообщение добавлено в 13:47, предыдущее сообщение было в 13:46
Потому что поставщики разные по запчастях , а двс собирает один .
Ребят, кто понимает в них, так какой на сегодняшний день маслоотделитель самый продуктивный. и как проверить старый на работоспособность?
На ваш двигатель АС или можете АД. Проверить можно замером разрежения в картере или вскрыв мембрану клапана.
а открыв крыжку маслозаливной на заведенном движке что должно происходить на исправном МО?
Должно её присасывать, если открыть полностью то в зависимости от типа маслоотделитель с буквой Е немного подтраивать, с АС подтраивать хорошо. Но это не показатель исправного маслоотделитель т.к. если мембрана неисправна может быть тоже .
ну МО снимается же перед этим?
Не занимайтесь ерундой, мембрана развалится у вас в руках, после 2-3 прикосновений. Проверяем и меняем.
LAS, как проверить то подскажи пожалуйста? у тебя опыт по уменьшению маслокушанья после установки новых МО был же вроде?
Из простого:
На заведенном: открываем маслозаливную пробку. Реакции НОЛЬ = МО под замену.
Симптомы:
0. Свист на холостых как от натяжного ролика.
1. Поверьте если МО умрет, мотор затрясет не по децки, диагностика покажет пропуски по все цилиндрам.
2. Если МО умрет частично, холостые начнут плавать. Можно при остановке, скорость меньше сорока, перевести селектор в N и продолжать останавливаться. Если мотор будет четко держать ХХ = МО в норме. ХХ плавает = МО под замену.
На БЗБ верни ешку и понаблюдай.
К сожалению проблематично, т.к. Е-шка не сохранилась. А даже если бы Е-шка и сохранилась, ставить ее обратно на двигатель страшно, т.к. если я все правильно понял именно выход из строя МО и является причиной выдавленного сальника коленвала. Т.е. поставив обратно убитый МО есть риск опять попасть на сальник.
Из возможных вариантов я вижу переход на Шелловское масло 5w40 с допуском 502, 505. Но это не решение проблемы как таковой. Ведь на старом МО явной проблемы масложора я не наблюдал. Что еще можно "безболезненно" посмотреть?
У меня расход от 100- до 200 мл на тысячу. 200 это не много для этого движка? 1.8 BZB
Пробег 80, на 65 менял клапан ВКГ на АС, вроде ничего не изменилось.
Бывает когда машина не доконца прогрелась колошматит двиг как будто пропуски зажигания, но чек не хагорался. Вот думаю может сальник коленвала приходит к концу, но защита чистая. незнаю принимать какие нибудь меры или нет. почти литр ушел в этот раз на 5000, в прошлый раз где то 600 мл вроде доливал на этом пробеге.
Вход патрубка на клапан ВКГ как был в масле до замены, так и после замены
У меня также, как у большинства, масло на входе коллектор и отпотевший патрубок подвода к турбине.
Перечитал кучу форумов, разобрался как и что работает в системе вентиляции картера. Ни одна из предложенных идей полностью не устроила.
Дополнительная банка — это проблемы зимой и постоянные заморочки по сливу жижи. Да и куча дополнительных шлангов как-то не прельщает.
Пришла в голову такая мысль — что если взять за основу идеи комплект маслоотделителя Forge, но без банки, воспользовавшись вместо нее штатным маслоотделителем грубой очистки, который расположен на блоке цилиндров и выходит каналом в ГБЦ?
Поясню суть идеи:
Берем и изготавливаем вместо штатного МО алюминиевую пластину по типу Forge, но штуцер врезаем не по середине, а ровно над каналом выхода картерных газов из МО грубой очистки (красный круг). Шланг от штуцера выводим напрямую к турбине. Сосок в коллекторе глушим.
http://s011.radikal.ru/i316/1504/04/88ae0e5e0c91.jpg
Что получаем в итоге? Т.к. при данном варианте мы избавляемся от принудительной вентиляции картера в безнаддувном режиме, скорость движения картерных газов по каналу значительно снижается, и даже МО грубой очистки должен нормально справиться со своей функцией, соответственно дополнительная банка не нужна.
В режиме наддува и повышенных оборотов картерных газов будет конечно побольше, но т.к. канал от МО грубой очистки до ГБЦ достаточно широкий, то, как мне кажется, скорости движения в нем будет также недостаточно, чтобы поднять снизу частички масла.
Преимущества налицо — простота конструкции, дополнительный шланг совсем корокий и уложен на клапанной крышке под декоративной защитой, что не допустит его перемерзания.
К негативу можно приписать отключение самой системы принудительной вентиляции картера, но при замене масла раз в 7000-8000км, я думаю, это не критично.
Прошу конструктивной критики идеи, т.к. изготовление пластины не очень простой процесс и делать наудачу не хочется.
Всем привет!
Помогите советом относительно необходимости замены клапана ВКГ.
Собственно предистория как у многих с двигателем BZB. На холодную подрыгивался в морозы иногда глох после первого запуска и приходилось педалировать газульку пару минут чтобы чутка прогрелся. Потом все ровно.
После ТО 135 тык ДВС начало конкретно колбасить (на ХХ троил, под нагрузкой все ровно) + обнаружил следы масла под машиной.
По диагностике пропуски во 2 и 4 цилиндрах, нагар на клапанах. Рекомендована очистка клапанов, очистка форсунок и замена свечей.
После того как подняли машину относительно заявленной течи масла дополнительно была прописана замена заднего сальника коленвала.
Собственно с этого и начал. Поменял сальник и ДВС работает сейчас ровно.
Попросил отдельно проверить работоспособность клапана ВКГ (до замены сальника и после), сказали все работает необходимости в замене нет.
Клапан ВКГ никогда не менялся и не разбирался.
Вместе с этим не покидают мысли относительно того, что стало причиной смерти сальника. Опасаюсь, что новый сальник тоже выдавит и можно опять попасть на бабки.
Возможно, что сальник просто отслоился от старости, а возможно что все-таки клапан нерабочий.
Судя по форуму все меняли и сальник и клапан одновременно.
+ возник вопрос может ли сальник выдавить из-за избыточного уровня масла? После ТО смутило, что в 5л канистре осталось всего грамм 100 масла. Уровень масла в двигателе был выше максимального уровня на щупе примерно на 1-1,5 см.
В общем вопрос в том поменять клапан ВКГ для спокойствия или пусть работает родной?
А при атом у вас чек загорелся?
Сообщение добавлено в 20:16, предыдущее сообщение было в 20:02
Загорелся чек,поменял вкг на неорегенал,чек погас но ДВС колбасело,поставил старый вкг — ДВС не колбасет но через 10км опять загорелся зараза чек.
ПОмогите прошу! Купил пасат б6 с лвигом БЗБ при замене масла обнаружил потек масла со стороны крышки цепи нижней, виноват ли при этом маслоотделитель? он ревизии Е, проверял мембрана цела!думаю менять на AD или нет. и получается масло давит только из под крышки?больше же там неоткуда как я понял?и эта крышка сажается только на герметик без прокладок, верно?
Меняли цепь и хреново приклеили крышку.
Добрый день!
Кто поможет советом? пассат 1,8 2010г ел масло 1л на 1000км. По кулансу заменили поршневую. Вроде жор успокоился. На всякий случай решил поменять и маслоотделитель. Стоял с буквой А, поменял на AD. Жор опять появился. На 15000 долил около 2,5 литров. На последнем ТО перешел на Shell Helix Ultra 5W40. Масленка загорелась через 2000км. Так же заметил что вокруг горловины и малоотделителя появилось масло. В парубке который выходит из маслоотделитель тоже масло. Куда копать? Неисправен новый маслоотделитель? Как его проверить? на какой менять? Или проблема может быть в чем то другом? Надеюсь на вашу помощь!
А обратный клапан в картере меняли? Да и дилер не факт, что сделал все работы по замене поршневой в полном объеме. За ними нужен присмотр. А маслоотделитель AD для мотора CDAB нормально подходит. У меня такой стоит и за 4000 км после его установки и езды по пробкам уровень стоит на месте.
Обратный клапан не менял, если это не входит в работы по замене поршневой. Я одного не пойму как выяснить в чем проблема. Как проверить маслоотделитель и понять от чего такой масложор. Я так понимаю если масло в трубке выходящей из маслоотделителя, то он неисправен?
Некоторое количество масла на выходе из МО к впуску присутствует практически во всех МО. Если обратный клапан в картере начинает пропускать в обе стороны, то картерные газы будут прорываться в МО через канал слива масла в картер. На работающем моторе открой крышку маслозаливной горловины и если двигатель начнет троить, то МО исправен.
Масло точно в патрубке который в коллектор(если я правильно понимаю, тот что ближе к радиатору) еще не понятно почему давится масло из горловины и стыка маслоотделителя с двигателем. сегодня хочу вымыть движок и понаблюдать.
С чего вы взяли что масло идет со стороны МО, а не со стороны коллектора?
Это уже следствие, смотрите на патрубок от МО к турбине, если сухо, то масло гонит турба.
Некоторое количество масла на выходе из МО к впуску присутствует практически во всех МО. Если обратный клапан в картере начинает пропускать в обе стороны, то картерные газы будут прорываться в МО через канал слива масла в картер. На работающем моторе открой крышку маслозаливной горловины и если двигатель начнет троить, то МО исправен.
Открыл крышку на работающем двигателе, движок тут же затроил. что проверять дальше?
Клапан 06H 103 156
Уплотнительное Кольцо 06J 103 147
в экзисте схему можно посмотреть
Небольшой отчет о проделанной работе, выводы и размышления.
Начну с того, что владею машиной уже 4 года, машину покупал у знакомого, сразу после окончания гарантии (2 года). Сама машина в подписи.
3 года я читал тему про маслоотделитель, проблемы с масложером и т.д. исключительно как наблюдатель. Т.к. расход масла на межсервисном интервале примерно в 12 тыс. км. редко когда переваливал за 1 литр.
Однако, в прошлом году выдавило сальник коленвала. Заранее изучив форум, приехал на фирменный сервис уже "подкованным". Сервисмены после недолгих размышлений накидали список меняемых деталей, при этом, не включив в него маслоотделитель. При этом на вопрос, а что же стало причиной выдавливания сальника, если не маслоотделитель — ответ был прост — усталость резины. Однако, руководствуясь принципом клиент всегда прав, я настоял на своем: маслоотделитель тоже пошел под замену. Был у меня вопрос и про клапан в поддоне картера, на за монтаж/демонтаж загнули что-то в районе 5 тыс. + убедили, что все это "бабушкины сказки". В итоге, я сдался и решил поездить со старым клапаном.
Какого же было мое удивление, когда масло "потекло рекой". За межсервисный интервал двигатель "выпил" в районе 3-х литров. Т.е. как минимум в 3 раза больше.
Общение с сервисом на предмет поиска виновника зашло в тупик, т.к. мастер объявил мою ситуацию "совпадением" и однозначно заявил, что все дело в поршневой или клапанах, может МСК, но уж никак не клапане. Из рекомендаций — сменить производителя масла, возможно вязкость, допуск и т.д. Короче тупик.
В итоге решил махнуть клапан собственными силами. Замену произвел на прошедших выходных. По процедуре все достаточно подробно описано в данной ветке (примерно в середине), с картинками, фото и т.д.
Обращу внимание только на следующие моменты. Сам клапан весьма хитрой конструкции, у как мне кажется "неубиваемый", но вот резинки . оставляют желать лучшего.
Резиновое кольцо на самом клапане потеряло форму и не обеспечивает герметичность. В итоге, как уже писали на форуме, клапан "висит" на пластиковых защелках, СВОБОДНО болтаясь и естественно пропуская через щели все что только можно.
Резиновое кольцо между пластиковым кожухом и металлической частью корпуса двигателя . собственнно, в моем случае его уже не оказалось. Зато в поддоне и на заборнике масляного насоса я обнаружил куски задубевшей резины.
Т.е. узел свои функции не выполнял полностью. Был свободный подсос как по кожуху, так и по периметру самого клапана.
Пока еще рано делать громкие заявления и радоваться победе над масложером, но по крайней мере на сегодняшний день я уверен в том, что данный узел работоспособен и хотя бы какое-то время будет выполнять свою функцию.
Приведет это к снижению расхода масла или нет, я затруднюсь ответить, время покажет.
PS, к слову сказать, эксперимент нельзя назвать "чистым", т.к. параллельно с проделанной работой я сменил масло. Производитель прежний — Шелл, но допуск 502, вместо 504 и вязкость 5w40 вместо 5w30.
PS2, еще я бы рекомендовал проводить снятие поддона хотя бы периодически, т.к. при всем прочем, на дне грязи было не сильно много, но она присутствовала. И очищенный до блеска поддон — это ИМХО тоже плюсик для двигателя.
NAS, насчет сальника кВ и вам сказали что резина устала ( лапша на уши ) .
Да я в курсе. У нас официальный сервис много лапши на уши вешает.
Меня пару лет назад 2 мастера наперебой убеждали, что в АКПП (не ДСГ), масло залито на весь срок службы, пока я их носом в сервисную книжку не ткнул.
LAS, до замены стояла Е-шка, после замены АС.
Уважаемые, подскажите в итоге необходимый код детали. Двигатель CDAB 102007 2010год.
Заранее спасибо
Открыл крышку долива масла, ничего не поменялось в работе двигателя. и он не всасывает, а наоборот дует оттуда, плюс еле заметный белый дымок идет. в чем причина? B6 1.8TSI(160л.с.)
Дружище у вас как ни печально похоже капец поршневой придет скоро. могу конечно ошибаться но симптомы похожие
Мембрана маслоотделителя на 1.8 и 2.0 TSI
Маслоотделитель в двигателях VAG группы часто выходят из стоя. В первую очередь это касается двигателей TSI. При неисправностях будет повышаться расход масла, возможны и другие последствия. В первую очередь нужно уделить внимание мембране маслоотделителя на TSI. О чем и пойдет речь далее.
Что такое маслоотделитель
Маслоотделитель – это узел, который отвечает за отделение масла от картерных газов, направляемых во впуск. Находится на верхней части двигателя. Конкретно на двигателях автомобилей Volkswagen они выглядят следующим образом:
Чтобы получить доступ, нужно открыть капот и снять кожух двигателя.
Как диагностировать неисправность – основные способы
Нестабильная работа двигателя – первый, и по сути основной симптом. Если открутить крышку заливной горловины и она не будет притягиваться назад, значит что-то не так. При ее снятии автомобиль будет работать так, как будто вот-вот заглохнет.
Второй момент – свист при высоких оборотах. Если крутить мотор свыше 3000 оборотов и появляется звук из-под капота, тогда есть подозрения думать на прорванную мембрану маслоотделителя.
Третий способ – взглянуть на дым, который идет и выхлопной трубы. Если он черно-серого оттенка, тогда можно полагать, что маслоотделитель не справляется со своей задачей. Дым идет вместе с парами масла, это говорит в первую очередь о жоре масла.
Четвертый способ – отделить шланг картерных газов, вытереть маслоотделитель и подуть в отверстие (см. фото ниже).
Если воздух будет проходить, это говорит о прорыве мембраны. Далее можно попробовать втянуть воздух в себя, должен срабатывать клапан, и с этим не должно быть никаких трудностей.
Пятый способ – потеки масла с патрубка турбины, это будет заметно визуально. Если масло вытекает, значит маслоотделитель не справляется со своими функциями.
Как заменить мембрану маслоотделителя TSI
Перед тем как приступить, лучше прогреть автомобиль, так как работать придется с пластмассой. Если по неаккуратности обломать крышку, придется покупать новую. Если прогревать не хотите, можно разогреть маслоотделитель строительным феном.
Для начала нужно снять крышку, где и находится сама мембрана. Это можно сделать с помощью тонких отверток. Также отсоедините шланг картерных газов, чтобы было удобнее работать.
Крышку нужно придерживать, под ней есть пружина. После снятия будет видна пружина, шайба и сама мембрана. Прорыв мембраны может быть в разных местах.
Дальше нужно установить заранее купленную новую мембрану и собрать все в обратном порядке.
Стоит ли снимать маслоотделитель полностью
Некоторые снимают маслоотделитель полностью, после чего меняют мембрану. Но на самом деле лучше этого не делать, дабы не повредить прокладку маслоотделителя. Она идет одноразовая, после повторной установки могут быть запотевания или потеки масла. Да и в целом, нет надобности снимать маслоотделитель.
Если такая необходимость возникла, тогда нужно открутить 9 торкс-болтов на “30” и снять одну катушку зажигания, которая мешает съему маслоотделителя.
В заключение
Мембрану маслоотделителя в автомобилях VAG группы можно заменить самому, для этого не понадобится много знаний. Сама по себе конструкция не надежна, ведь мембрана часто трескает, что приводит к большому расходу масла. Главное при замене быть аккуратным, чтобы не сломать сам корпус.
Профессиональный авто механик со стажем работы более 7 лет на одной из самых крупных сто в Москве. Хорошо разбираюсь в таких машинах как Ваз, Kia, Peugeot, Bmw, Audi, Mercedes и многие другие. Если хотите получить профессиональный ответ, оставляйте свои отзывы в комментариях к этому материалу.