Что такое степень сжатия двигателя
Силовые агрегаты современных легковых автомобилей представляют собой сложные технические конструкции, и их работа определяется множеством различных параметров. Начинающим автолюбителям бывает очень непросто разобраться с тем, что же именно под каждым из них подразумевается. К примеру, о том, что такое степень сжатия двигателя в действительности не знают даже опытные автолюбители. Вернее, они считают, что им эти известно, но на самом деле очень часто путают этот параметр с компрессией.
Что такое степень сжатия и чем она отличается от компрессии
Иллюстрация степени сжатия 10:1
Каждый двигатель внутреннего сгорания функционирует за счет того, что в его цилиндрах при сжигании топливной смеси образуются газы, которые приводят в движение поршни, а они, в свою очередь — коленчатый вал. Таким образом, происходит преобразование энергии горения в энергию механическую, возникает крутящий момент, благодаря чему автомобиль движется.
Сгорание топливной смеси происходит в цилиндрах, причем перед воспламенением поршни сжимают ее до определенного объема. Именно отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания и называется степенью сжатия ДВС. Эта величина не имеет размерности и выражается простым соотношением. Для большинства современных бензиновых двигателей внутреннего сгорания она составляет от 8:1 до 12:1, а для дизельных моторов — от 11:1 до 14:1.
Под компрессией понимается максимальное значение давления, которое возникает в камере сгорания в самом конце такта сжатия топливной смеси. Таким образом, эта величина является не относительной, а абсолютной величиной. Для ее измерения используются такие единицы, как атмосферы, кг/см 2 , а также килопаскали или бары. Компрессия тесно связана со степенью сжатия, однако совсем не идентична ей. На ее значение оказывает влияние не только объем, до которого сжимается топливная смесь перед воспламенением, но и такие факторы, как ее состав, текущая температура двигателя, наличие зазоров в приводах клапанов и некоторые другие.
На что влияет степень сжатия двигателя
Нормальное сгорание смеси (вверху) и детонация (внизу)
Степень сжатия двигателя напрямую влияет на то количество работы, которое производит силовой агрегат. Чем она выше, тем больше энергии выделяется при сжигании топливной смеси, и, соответственно, тем большую мощность демонстрирует силовой агрегат. Именно по этой причине в конце прошлого века производители двигателей внутреннего сгорания старались делать свою продукцию мощнее именно за счет увеличения степени сжатия, а не за счет увеличения объемов цилиндров и камер сгорания. Следует заметить, что при форсировании моторов таким способом достигается существенный прирост мощности без дополнительного потребления топлива. Таким образом, моторы в итоге получаются не только мощными, но еще и экономичными.
У такого метода есть, однако, и свои ограничения, причем довольно существенные. Дело в том, что при сжатии до определенной величины топливная смесь детонирует, то есть происходит ее самопроизвольный взрыв. Это, правда, касается только бензиновых двигателей: в дизельных моторах детонации не происходит, и во многом именно поэтому они в среднем имеют более высокую степень сжатия.
Для того чтобы серьезно увеличить значение давления детонации, повышают октановое число бензина, что существенно удорожает топливо. Кроме того, многие химические добавки, которые для этой цели используются, ухудшают экологические параметры двигателей внутреннего сгорания. Некоторые не очень опытные автомобилисты считают, что чем выше октановое число бензина, тем больше энергии он выделяет при сгорании, однако на самом деле это совсем не так: эта характеристика не оказывает никакого влияния на теплотворную способность топлива.
Читайте также: Какая компрессия должна быть в двигателе.
Как рассчитывают степень сжатия двигателя
Поскольку очень желательно, чтобы двигатель внутреннего сгорания, установленный на автомобиле, имел максимально возможную степень сжатия, то необходимо уметь ее определять. Важно это еще и для того, чтобы при регулировке силового агрегата, направленной на его форсирование, избежать опасности детонации, которая может просто разрушить мотор.
Стандартная формула, по которой рассчитывается степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, имеет следующий вид:
- CR=(V+C)/C,
- где CR — степень сжатия двигателя, V — рабочий объем цилиндра, C — объем камеры сгорания.
Для того чтобы определить значение этой величины для одного цилиндра, нужно сначала разделить общий рабочий объем силового агрегата на их количество. Таким образом определяется значение параметра V из приведенной выше формулы. Определить объем камеры сгорания (то есть значение величины С) несколько сложнее, но вполне возможно. Для этого опытные автомобилисты и механики, специализирующиеся на ремонте и наладке двигателей внутреннего сгорания, используют бюретку, которая проградуирована в кубических сантиметрах. Наиболее простой способ заключается в том, чтобы залить в камеру сгорания жидкость (например, бензин), а после этого измерить с помощью бюретки ее объем. Полученные данные нужно подставить в формулу расчета.
На практике значение степени сжатия двигателя обычно определяется в следующих случаях:
- При форсировании силового агрегата;
- При его приспособлении для функционирования с топливом другого октанового числа;
- После проведения такого ремонта ДВС, когда требуется корректировка степени сжатия.
Как изменить степень сжатия двигателя
У современных двигателей внутреннего сгорания меняют степень сжатия как в сторону увеличения, так и в строну уменьшения. Если ее необходимо увеличить, то растачивают цилиндры и устанавливают поршни большего диаметра. Еще один достаточно распространенный способ — это уменьшение объема камер сгорания. Для этого там, где головка цилиндров сопрягается с блоком, удаляется слой металла. Эту операцию производят на строгальном или фрезерном станке.
Если по тем или иным причинам нужно снизить степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, то проще всего для этого между блоком цилиндров и головкой установить дополнительную прокладку из дюралюминия. Еще один, более сложный способ состоит в том, что на токарном станке с днища поршня удаляется слой металла.
Что такое степень сжатия в двигателе и от чего она зависит?
Каждый автомобильный двигатель имеет несколько характеристик, описывающих его возможности (объем, мощность и пр.). Одна из них — степень сжатия. Это одна из основных его характеристик.
Разберемся, что такое степень сжатия (CR — compression ratio) в двигателе, для чего она нужна, от чего она может зависеть и как ее рассчитать.
Что такое степень сжатия в двигателе автомобиля?
Степень сжатия — это параметр (характеристика) двигателя автомобиля, который рассчитывается по соотношению полного объема цилиндра (от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки хода поршня) к объему камеры сгорания. То есть вот такой большой полный объем цилиндра, заполненный топливной смесью, поршень может поджать в маленький объем камеры сгорания. У каждой модели двигателя степень сжатия разная.
Считается, что чем выше степень сжатия в двигателе, тем выше его КПД и мощностные характеристики. Все потому, что от нее непосредственно зависят основные параметры наиболее эффективного сгорания топливной смеси — давление и температура. Теоретически это правильно, но на практике производителям двигателей приходится столкнуться с целым рядом ограничений при попытке ее увеличить. Так как величина степени сжатия оказывается зависит от нескольких факторов. Перечислим их.
От чего зависит степень сжатия в двигателе?
1. От температуры топливной смеси на такте сжатия.
При сжатии поршнем топливной смеси (рабочей смеси) в камере сгорания растет давление, а вместе с ним, естественным образом, растет и ее температура. При достижении 450-600 градусов Цельсия топливная смесь самовоспламеняется (без участия искры на свече). Происходит так называемое детонационное сгорание. То есть объемный взрыв с детонационной волной, распространяющейся со скоростью более 1500 м/с (при норме распространения горения 40-80 м/с). Такая волна ломает перегородки поршней, разрушает тарелки клапанов, приводит к появлению трещин в головке блока и пр. То есть, детонация при повышении температуры топливной смеси, недопустима и это является существенным ограничением для увеличения степени сжатия в двигателе.
Но, если топливную смесь несколько охладить в начале такта сжатия, то температуру начала возникновения детонационного сгорания можно несколько отодвинуть. Например, этого удается достигнуть в двигателях с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. У таких двигателей степень сжатия выше.
2. Частота вращения коленчатого вала двигателя.
Чем дольше топливная смесь находится под действием высокой температуры, тем скорее и вернее возникнет детонация. То есть, чем выше частота вращения коленчатого вала, тем меньше склонность к детонации. Значит, в высокооборотистых двигателях, степень сжатия можно сделать выше, чем в низкооборотистых.
3. Размер камеры сгорания в двигателе.
Когда фронт пламени от свечи зажигания распространяется по камере сгорания, то в ее отдаленных участках происходит дожатие еще несгоревшей топливной смеси. И это равнозначно увеличению степени сжатия. Если камера сгорания небольшая, то дожатие больше — степень сжатия выше и соответственно камера сгорания больше — дожатие ниже, степень сжатия ниже. Следовательно, двигатели с меньшими камерами сгорания будут иметь более высокую степень сжатия.
4. Химический состав топлива.
Момент возникновения детонации сильно зависит от состава топливной смеси на которой работает двигатель. Так высокооктановое топливо менее склонно к ее появлению, а низкооктановое более. Из этого следует, что в двигателях с высокой степенью сжатия необходимо использовать бензин с более высоким октановым числом, стойкий к самовоспламенению в условиях высокого давления и температуры.
Таким образом становится очевидно, что степень сжатия в двигателе автомобиля и соответственно его мощность напрямую зависит от того насколько дальше отодвинут порог возникновения детонации топлива. Высокооборотистый двигатель с малым рабочим объемом цилиндра, работающий на высокооктановом топливе будет иметь более высокую степень сжатия. Но в любом случае степень сжатия в двигателе внутреннего сгорания не превышает показатель 12.
Как рассчитывается степень сжатия двигателя?
Степень сжатия рассчитывается по определенной формуле. Каких-либо единиц измерения степени сжатия нет. Просто число.
Формула расчета степени сжатия двигателя автомобиля
Примеры величины степени сжатия некоторых двигателей, рассматриваемых на нашем сайте.
Двигатель 2103 (1,45 л) автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2106, 2107 — степень сжатия 8,5.
Двигатель 21213 (1,7 л) автомобиля Нива 21213 (карбюратор) — степень сжатия 9,3.
Двигатель 21083 (1,5 л) автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 — степень сжатия 9,9.
Двигатель 11183 (1,6 л) автомобилей ВАЗ 2113, 2114, 2115 — степень сжатия 9,8.
Двигатель k7j (1,4 л) автомобиля Рено Логан первого поколения — степень сжатия 9,5.
Примечания и дополнения
— На двигателях с наддувом температура и давление в начале такта сжатия выше (так как турбина позволяет увеличить массу топливной смеси в цилиндре). В связи с этим есть риск получить к концу такта сжатия превышение порога ее детонационного сгорания. Поэтому степень сжатия на таких двигателях ниже, чем на двигателях без наддува. Хотя ее пытаются повысить за счет установки охладителя — интеркулера на входе воздуха.
— У дизельных двигателей степень сжатия выше чем у бензиновых (не менее 14-15), так как там в цилиндрах сжимается чистый воздух, а не топливная смесь. И его, наоборот, нужно нагреть до высокой температуры (более 600 градусов). После чего в нагретый воздух впрыскивается под давлением топливо (солярка). Топливная смесь, таким образом, образуется непосредственно внутри камеры сгорания. Ее самопроизвольное воспламенение происходит, когда будет впрыснуто уже около 30 процентов топлива.
— Степень сжатия не зависит от компрессии, а компрессия рассчитывается с учетом степени сжатия.
— Первый практически пригодный двигатель, построенный французским механиком Этьеном Ленуаром в 1860 году не имел ни какой степени сжатия. Его КПД был очень низким (0,5). И лишь после того как Кельнский механик Николай Отто в 1877 году придумал как поджать топливную смесь, эффективность двигателя резко повысилась. В последствии идею сжимать топливо перед поджигом стали широко использовать другие механики в своих двигателях.
Разложим по полочкам — Компрессия, Степень сжатия, Давление конца такта сжатия
Судя по комментариям, от которых у меня поначалу прилично бомбануло, у людей в голове полный технический хаос. И, несмотря на то, что абсолютное большинство из них это устраивает, я все-таки продолжу писать для тех немногих, кто все же чему-то хочет научиться.
Итак. Начнем, пожалуй, с простейших базовых вещей, таких как компрессия, степень сжатия и давление в ВМТ.
Эти три понятия люди почему то постоянно путают и часто я вижу ситуацию когда мужики сравнивают показания своего компрессометра, снятые на холодном моторе с подсаженным АКБ и закрытой дроссельной с графой «степень сжатия» в мануале к своей машине. И, представьте себе, даже умудряются сделать какие то далеко идущие выводы.
Компрессия — максимально достигаемое давление в цилиндре. Измеряется на прогретом двигателе с полностью открытой дроссельной заслонкой, всеми вывернутыми свечами и полностью заряженным аккумулятором. В идеале — аккумулятор должен быть подключен к пускозарядному устройству, находящемуся в режиме поддержки. Единица измерения — атмосферы, бары, PSI либо любые другие единицы измерения давления. Так как давление именно максимально достижимое, то перед измерением нужно создать все условия для его достижения — прогреть двигатель для минимизации утечек через поршневые кольца и максимально открыть дроссельную заслонку для обеспечения полного наполнения цилиндра. Так как если у вас воздух будет уходить через кольца то давление уже не будет максимальным, на которое способен мотор. Точно также и с открытым дросселем — если заслонкой перекрыть поток воздуха в цилиндр, то поршню нечего будет сжимать и, соответственно, опять не будет максимально достижимым.
Степень сжатия. Исключительно геометрическая величина. Не имеет единицы измерения. Обозначает отношение объема цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке к объему цилиндра с поршнем в верхней мертвой точке. Иными словами — это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Еще проще — степень сжатия показывает во сколько раз сжимается горючая смесь в цилиндре.
Давление в ВМТ такта сжатия — измеряется компрессометром без ниппеля на заведенном моторе, либо при помощи датчика давления и мотортестера. Измеряется в любых единицах измерения давления и напрямую зависит от наполнения цилиндра. То есть от того насколько сильно открыта дроссельная заслонка. Для диагностики представляет интерес анализ этого параметра только на холостом ходе.
С терминологией вроде разобрались. Теперь перейдем к тому, что со всем этим багажом знаний и цифр делать.
Компрессия. Испокон веков для ее измерения применяется простейший прибор — компрессометр.
Для диагноста наибольшее значение имеет не столько абсолютное значение компрессии, которым так любят меряться соседи по гаражам, сколько динамика его нарастания и разница значений между цилиндрами испытываемого мотора.
Почему не очень интересно абсолютное давление?
Одна из причин — это то что несмотря на то, что компрессией принято называть максимально достигаемое давление в цилиндре, при классическом способе измерения на стартерной прокрутке оно таковым не является. Если завести двигатель со вкрученным компрессометром и резко полностью открыть дроссель, то намерянные «максимальные» 10-12 бар при стартерной прокрутке внезапно превратятся в 15-18, а иногда и больше бар. Я видел и разорванные давлением компрессометры, которые забыли выкрутить и завели мотор. Ни о каком воспламенении в цилиндре речь не идет — свечей то выкручены.
Почему так происходит? Вроде все то же самое, мотор крутится, дроссель открыт а показания иногда и в два раза отличаются. Все дело в том что если в цилиндре есть гипотетическое отверстие сечением 1кв.мм, то при заданном перепаде давлений между цилиндром и атмосферой за единицу времени может пройти четко определенное количество воздуха. Это принцип работы жиклера во всем известном карбюраторе. Если мы уменьшаем время существования перепада давлений (увеличиваем обороты двигателя) то времени становится меньше, соответственно и воздуха из цилиндра через эту неплотность уйдет меньше, а результирующее давление увеличится.
Именно по этой причине (ну есть еще несколько, описанных в предыдущих статьях) «подсевшие» двигатели отвратительно работают на холостом ходе и малых оборотах, но на «тапке в пол» после того как раскрутятся, все еще неплохо едут.
Вторая причина — моторное масло, а точнее его количество на стенка цилиндра. При износе колец логично предположить что компрессия упадет. Но это не так до определенного предела.
Дело в том, что изношенные кольца оставляют больше масла на стенке цилиндра, которое, за счет своей вязкости и скоротечности протекающих процессов, выполняет роль прекрасного уплотнителя. Мотор будет пожирать масло, дыметь-коптить, но при том иметь очень неплохую динамику. Опять таки до определенных пределов.
Существует даже методика определения виновника потери компрессии. Обычно подозревают цлиндро-поршневую группу, прокладку ГБЦ либо клапанную группу. Так вот, для того чтобы быстро исключить цилиндропоршневую группу достаточно в подозреваемый цилиндр налить через свечное отверстие несколько миллилитров моторного масла. Помните о том, что масло несжимаемо, то есть ведрами его туда лить не рекомендуется, иначе неизбежен гидроудар.
Так вот, если после добавления масла компрессия увеличивается — это практически стопроцентный приговор цилиндропоршневой группе.
С быстрой диагностикой клапанной группы без некоторого специализированного оборудования могут возникнуть проблемы.
Таким образом мы видим, что компрессия — сильно неоднозначный параметр. Как и любой параметр — его важно не только правильно измерить, но еще и правильно интерпретировать.
Давление ВМТ такта сжатия.
Анализ этого параметра и его динамики в последнее время набирает заслуженную популярность в связи с появлением у диагностов мотортестеров со специализированными датчиками.
Что может дать такой анализ? Очень много для диагноста, а для клиента — подробный осмотр мотора за очень небольшое время, и, что важно, наглядно. По времени это занимает — выкрутить свечу, закрутить датчик, 30 секунд замер ну и обратные операции. Примем условно — 5 минут с запасом, а вы теперь оцените сколько информации можно получить о моторе за это время: оценка наличия подсосов во впускном тракте, реальный угол опережения зажигания, пневматические потери в цилиндре (те самые утечки), корректность установки распредвалов, противодавление выхлопных газов (пора катализатор вырезать или еще нет). И это все за пять минут. Вот до чего техника дошла. И, как и в любой другой сфере — техники мало, нужно уметь интерпретировать полученные графики, что требует знаний конструкции двигателя и сути и взаимосвязей протекающих в нем процессов.
Именно для того чтобы вы понимали что происходит в вашем моторе я и пишу эти статьи, начиная от элементарных базовых понятий, до более глубоких исследований реальных моторов в будущем.
Всем спасибо за просмотр
23.8K пост 46.8K подписчик
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП, без описания и комментариев к нему.
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-В сообществе разрешены авторские видео посты. Пост должен содержать, помимо самого видео, описание происходящего в нем. Авторским, будет так же считаться посты от имени ютуб каналов.
-в сообществе разрешены не авторские видео посты, только с описанием происходящего на видео.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
а чего про холодную компрессию нету ни слова?! она тоже важна ибо запуск с утра производится не на прогретом двигателе. толковый диагност должен измерять обе, особенно если искомая проблема плавающая, а не постоянная!
З.Ы. что то ты этот мотор тестер нахваливаешь так. умеючи можно все проверки провести и без мотортестера. кстати стоимость его оправдана только в случае крупного СТО, не говоря уже о «домашнем» использовании.
З.З.Ы вот тебе кстати заявка на статью — как обойтись без мотор тестера в самых распространённых случаях! Например: зачаточный прогар клапана, зачаточный прогар прокладки гбц, проблемы с катализатором итд итп
Тема сисек не раскрыта — про степень сжатия забыл расписать 🙂
повторю свой вопрос из поста про вентиляцию картера.
А с какого перепуга у вас во впуске давление на хх? Обычно на закрытом дросселе там разрежение
KIA Cerato 2018 года "с нюансами" + эндоскопия ДВС
С каждым днем автомобили дорожают и дорожают. И вот, 1,5 миллиона рублей у Вас на руках. Что купить. Четвертую Рио 2019 года с нюансами? Рестайлинг поло в 5 кузове? Или какой-нибудь некро-премиум (по современным меркам)?) Выбор пал на Cerato III рест, который интереснее поло/солярисов. Но более дешевый и простой в обслуживании, чем немцы)
Наш вариант продавался у официального дилера. Двигатель 2.0 литра, автомат. Заявленный пробег 148 тысяч км. Один владелец. И одно ДТП в базах — по переднему бамперу, без расчета стоимости ремонта. Без лицензии такси. Вся история обслуживания — официальный дилер. Но что удивительно — цена 1,5 миллиона. В чем заключается подвох?
А подвох заключается в 8 окрасах. Правый порог, задняя правая дверь, заднее правое крыло, крышка багажника, заднее левое крыло, крыша и передние стойки! Лобовое стекло менялось.
Правый порог — это единственный элемент, который красили с ремонтом. Остальные элементы — до 400 микрон. Капот и передние крылья не снимались. Безопасность на месте и не срабатывала!
Салон в чехлах. Органы управления в хорошем состоянии.
Резина 21 года, на 17 дисках. Тормоза в хорошем состоянии. При осмотре на подъемнике — нареканий не обнаружено, только трещины сайлентблоков. По комп.диагностике — ошибок нет, параметры норма!
Так как окрасы в большинстве своем косметические, следов серьезных ДТП нет, а цена-качество более чем устраивало клиента — прокатились и решили провести эндоскопию двигателя!
Стенки цилиндров в хорошем состоянии — задиров не обнаружено!
Лишь небольшое количество нагара на поршнях и в камере сгорания.
После осмотра — во всевидящих базах нашли номер первого владельца и созвонились с ним. Рассказал всю историю машины, когда и почему красил (порог был подмят, остальное красил от сколов). Что менял масло в коробке, а между сервисным интервалом заезжал менять масло в ДВС так же на дилере (раз в 7,5 тысяч, что подтверждается историей обслуживания).
Взвесив все ЗА и ПРОТИВ автомобиль был куплен и благополучно доехал в Оренбург.
Пы.Сы. Парни просмотрели 8 автомобилей в Москве и первоночальный хлам отсеивали самостоятельно. До осмотра дошли два Cerato 16 и 18 года в бюджете до 1,5 миллионов. Но так как 16 год стоял в «сером» салоне. Предупредили и не поехали. Вот такой вот сейчас рынок.
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Кап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания семейства VAG моторы 1.8т.(99-10г.)
Как бы не были надежными моторы 1.8т этого поколения но возраст берет свое, первой начинает сдаваться коса зажигания. Она всю жизнь лежит на горячей клапанной крышке и из за очень тяжелого температурного режима деградирует, деградирует полностью, и провода и разъемы. Лечение очень простое, надо заменить ее целиком, замена что то одного даст временный результат. Тема вроде понятная и известная, но многие «сервисы» ленятся нормально делать и меняют просто одни разъемы. Часто приходится после них переделывать.
В данном посте хочу показать как это делаю я.
Показывать ремонт буду на примере машины в которой ремонт косы проводил один московский «клубный» VAG сервис, название не пишу, многие если не большинство, страдают таким подходом к ремонту, к сожалению.
Жалобы — Глохнет, горит предохранитель катушек, замена помогает на некоторое время.
Смотрим что у нас тут наделали. Сервис то хороший даже чеки все выдали на работы и ремонт, с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобраны изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция проводов по лучше оказалась, только остекленела и начала сыпаться 🙂 Кошмар обыкновенный, полный 🙂
Исходя из этого решение только одно — полностью переделать жгут в районе головы. другого не дано.
Для ремонта приобретается вот такой кабель канал, он от следующих поколений, в принципе он не обязателен но желательно его купить, это защита проводов от повреждения.
Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт, масса(минус, земля), управляющий сигнал с мозгов (ЭБУ) на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку. Обратите внимание, что массу с ЭБУ и «высоковольтную массу» нельзя совмещать и путать, высоковольтная идет СТРОГО отдельно на массу мотора, в данном случае на клапанную крышку.
Ну раз понятно что у как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.
Отрезаем новые разъемы от жгута катушек, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примеряем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.
Но не беда, выступ аккуратно отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, изготовить новый жгут.
Вот что нам понадобится для изготовления нового жгута. Кабель канал, разъемы, провода нужного сечения. Сечение проводов на схеме написаны. Хочу обратить внимание, провода нужны специальные «автомобильные», от обычных они отличаются изоляцией, она более крепкая, и что самое важное выдерживает намного большую температуру. Так как жгут катушек находится в горячем месте то это важно.
Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец экстрактора вынимаем пины. Вставили – нажали – вынули. Если нет приспособы-экстрактора то булавка вам в помощь 🙂 Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.
Берем новый провод, нужной толщины и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.
Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так 🙂
Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + небольшой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.
Вот, все разъемы готовы 🙂 Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.
Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я не завожу 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а делаю в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. И подключаю их к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использую один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто за изолировать надо. Так же делаю общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывожу их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывожу 4 управляющих провода.
То есть из кабель канала будут выходить следующие провода:
1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.
В общем 7 проводов вместо 16ти 🙂 Удобно.
Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.
Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.
Ну вот, все готово. Вот так вот все это просто и надежно. Можно устанавливать на машину.
Для изоляционных работ на подкапотном жгуте я всегда! использую специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам 🙂 Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго. Если жаба душит на оригинал то используйте Tesa 51026, она дешевле, больше доступных высокотемпературных аналогов изоленты для моторного отсека я не знаю, точнее знаю но вот купить не реально.
Идем к машине, потрошим жгут, в очередной раз поражаемся аццкой криворукости и лени «клубного сервиса», убираем лишнее, отрезаем окислившееся-сгнившее…
Вот пример работы «специалистов», термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки или опрессовки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют 🙂
Начинаем подсоединять кабель канал. Все на пайке скелетной, изоляция двойная. Сначала правильная термоусадка подом изолента правильная. Соединения расположены «лесенкой», что б при любом раскладе замыкания быть не могло.
Синяя изолента временно удерживает провода в процессе монтажа.
Когда все соединили, прозвонили и за изолировали то вышло вот так симпатично и красиво и что самое главное надежно, теперь еще на 20+ лет его хватит 🙂
Теперь ставим катушки, одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.
Ну вот и все, без больших затрат и усилий проведен капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла.
Установка Bluetooth (хэндс фри) от Б6 в А4Б5, А6С5, интеграция со штатными устройствами
Захотел себе установить на авто штатное хэндс фри, ну раз захотел то надо установить, тем более это не дорого и не сложно.
Вариантов как внедрить блютуз хэндс фри в авто много, китайцы выпускают море решений, но лично мне захотелось именно «родной» блютуз. Он прекрасно интегрируется с приборкой, выводит на нее телефоны, дружит с кнопками на руле и со штатной магнитолой, в моем случае RNS-D, хотя в принципе и любая другая пойдет, главное что б входы были. На машинах семейства А4Б5, А6С5 родного блютуза не было в принципе, он пошел в некоторых комплектациях начиная с семейства А4Б6, его и буду ставить.
Для работы штатной системы блютуз хэндс фри нужны следующие компоненты:
1. Блок Bluetooth от более нового авто.
2. Штатный микрофон в плафоне, или не штатный 🙂
3. Приборка с CAN шиной, любая ***920**, для вывода телефонных номеров.
4. Штатное головное устройство с входами Tel mute и телефонным аудио входом.
5. Руль с кнопками и контроллером кнопок, платка внутри руля.
6. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»
Если руль без кнопок то это не страшно, отвечать можно нажимая кнопку на телефоне 🙂
Вот в принципе и все, у многих все это давно стоит на машине.
Сначала проанализировал свою комплектацию авто. У меня, в комплектации моего авто, не было подготовки под телефон с завода, а поэтому микрофона не было, остальное все стоит. В процессе выяснил что мой контроллер управления кнопками, который «Электроника рулевой колонки», без поддержки CAN, предыдущего поколения.
На основании этого мне пришлось докупить:
1. Блок Bluetooth от Б6
2. Микрофон в плафон.
3. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»
Себе купил 8P0 862 335D, так как самый дешевый был всего 1500руб. При покупке обращайте внимание что блок был укомплектован Bluetooth антенной и разъемом, почему то некоторые без антенны продают.
Так же разжился микрофоном, отдельно микрофоны стоили каких то не понятных денег, а по сему, купил плафон в сборе с микрофоном от А6, вышло в разы дешевле, в районе 1000руб.
Так же купил более новый контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки», который с поддержкой CAN.
Вот что я закупил. Блок блютуз 8P0 862 335D, микрофон от А6С6 и контроллер рулевой колонки, или как он там по науке.
Так, с железом понятно, теперь надо со схемой разобраться, надо четко понимать как все соединено должно быть.
Вкратце все это работает вот так:
Питание — Все блоки запитаны как надо, то есть подключены к шинам №31, №30, №15. Кто не знает №31 это масса, земля, №30 это питание +12 с АКБ, есть всегда и не исчезает при выключении зажигания, №15 это +12 которое появляется при включении зажигания.
Цифровая информация — Так как информацией эти блоки обмениваются по CAN шине, то соответственно все блоки соединены между собой CAN шиной двух проводной, соединены параллельно. Используется не моторная! CAN шина, а мультимедиа CAN шина, в этих машинах она называется CAN high speed display и выходит из приборной панели, из серенького разъема, который по середине. То есть приборка, блютуз блок, контроллер рулевой колонки и магнитола соединены этой CAN шиной. Соединение очень простое, параллельное, соблюдая +-, все нужные «терминаторы» на 120 Ом стоят внутри блоков, ничего более добавлять не надо. Если стоит магнитола RNS-D то CAN шина идет не напрямую в нее а через TMC тюнер. Если вкратце то TMC преобразует обычную кан шину бош в кан шину блаупункт, ибо rns-d имеет кан блаупункт, вот такой «костыль» тогда применяли. Но нас это сильно не интересует, так как мы работаем и подключаемся к обычной бош кан, выходящей из приборки.
Аудио сигнал – Тут все просто, выходит из блютуз блока всего три сигнала Tlephone mute это сигнал отключения музыки при телефонном вызове. Tlephone+ и Tlephone- это банальный низкочастотный аудио сигнал. Большинство магнитол имеют такие входы. Магнитола получает сигнал Tle mute, отключает музыку и начинает выводить звук с низкочастотного входа Tel+-.
Вот нарисовал схему как это все должно быть подключено на автомобиле А4Б5, А6С5. Все просто 🙂
А теперь выложу полную распиновку этих блоков, думаю пригодится.
Распиновку блютуз блока, лишние контакты убрал, они на штатную телефонную трубку и нам не интересны. Распиновку RNS-D, если у вас другая то смотрите свою. И распиновку приборки, не всей, только нужного разъема.
Ну вот, как все это взаимодействует понятно, теперь все это надо воплотить на авто.
Вот такие работы надо провести:
1. Надо найти место для блютуз блока.
2. Протянуть питание к блютуз блоку от магнитолы, шины №30 и №31
3. Протянуть к магнитоле три провода – Mute и Tel+-.
4. Протянуть CAN шину от блютуз блока к приборке.
5. Протянуть CAN к контроллеру управления кнопками на руле который «Электроника рулевой колонки», так как у меня стоит старой версии и CAN шина не протянута к разъему.
6. Установить микрофон в плафон и протянуть от него провод к блоку блютуз.
Приступим к установке 🙂
Для начала надо подключить блок блютуз на столе и проверить его работу, кодировку и все такое. Подключил, все ок.
Можно переходить к авто. Авто пыльное и с песочком, не обращайте внимание. Машина выполняет роль пляжного автомобильчика и пылесосится всего два раза в год. Вот такой я ленивый 🙂 Для начала найду место под блютуз блок. Идем в машину, снимаем полку в ногах и находим место, у меня вот тут он будет жить, место прям как для него по размеру.
Далее берем спец инструмент и снимаем RNSку.
Теперь надо протянуть линии Mute, Tel+, Tel-, питание +12 шина №30 и землю шина №31 от RNSки к блютуз блоку. Питание и землю буду брать с магнитолы, потребление блютуз блока в районе 270мА в активном режиме и он не перегрузит цепь питания магнитолы.
Для этого я буду использовать обычную витую пару, мягкую, проводки многожильные. В данном случае витая пара очень удобна, для линий питания использую двойные провода, хотя и одного с запасом.
Протягиваем и подключаем в соответствии со схемой. Соединение пайкой, пайка «скелетная», флюс нейтральный, изоляция термоусадкой с последующим изолированием vagовской изолентой для моторных жгутов. Сам процесс пайки расписывать не буду, сами знаете все. Кто не знает и не умеет тоже не страшно. Можете на скрутки посадить или опрессовать.
Привожу жгут в порядок и подключаю к RNSке, пока на место до конца не ставлю, сначала прогон тестовый будет.
CAN шину буду брать прям с приборки, очень удобно. Приборка на 2х винтах. Снимается элементарно, доступ для подсоединения отличный. Для CAN шины используйте одну витую пару проводов.
Собираю пока все на «живую» нитку, для проверки. Все кодирую как надо, про кодировки далее напишу, задаю громкость.
Звоню себе… Иии ФИГ! :-)))
Трубку снимает-кладет, все принимает-набирает, меня отлично слышно а вот в машине тишина, ни звонка ни собеседника ни слышно, хотя RNSка отрабатывает Mute четко. Блин 🙂
Ничего страшного, сейчас найдем, единственно жалко что жгут RNSки замотал уже 🙂 Ну правильность соединений сразу перепроверил, все ОК. Проверил все кодировки и регуляторы звука тоже ОК, блин 🙂
Ну ничего, чудес в электроники не бывает, бывает контакта нет там где он должен быть и наоборот, бывает контакт там где не должно быть 🙂
Далее запускаем тестовые сигналы через телефон, прям по блютузу. И смотрим где «теряется» звук.
И за 5 минут находим где засада. Засада оказалась в проводке к динамику громкой связи, где то под торпедой обрыв. Обратите внимание, вся проводка в авто в отличном состоянии. А вот провод на динамик громкой связи какой то странный, с него там изоляция местами отваливаться начала. Хотя это родной провод в родном жгуте, причем вся другая проводка в идеале. А этот провод, двухпроводной, в отдельной изоляции какой то ни такой, в общем брак у всех поставщиков бывает.
Вот фото этого динамика, частотный диапазон специально заточен под телефонную связь, очень классно как оказалось.
Для справки, в те времена RNS-D шла с пассивными динамиками или с акустической системой Bose (отдельный усилитель управляемый, фигова туча динамиков и все такое). При простой комплектации звук громкой связи с телефона выводится на передние динамики. Если стоит система Bose то звук выводится на отдельный динамик, который живет в ногах водителя, в полке он.
Вот виновник, точнее проводка 🙂
Выдергивать старый провод, из родного жгута, я не стал. Просто кинул дублер.
Проверил, все отлично. Звонит звуком какой на телефоне установлен, звук чистый очень. То что он стоит в ногах и имеет свой частотный диапазон очень классно оказалось в итоге. Ощущение что разговаривающий стоит чуть впереди тебя, то есть нет дезориентации, и звук такой приятный, телефонный насыщенный, как объяснить не знаю.
Еще раз приводим жгут RNSки в порядок 🙂
Так, все работает, значит можно дальше собирать.
Настала очередь микрофона в плафон. Как снимать-ставить плафон писать не буду, два винта всего. Снимаем плафон, несем домой, разбираем, ставим на штатное место микрофон, собираем. Изготавливаем удлинитель из экранированного провода, его будем тянуть к блоку блютуз. Разъемы используем какие удобно или какие есть 🙂
Идем в авто, потягиваем провод и ставим плафон на место. Провод протягивать с помощью стальной каленой проволоки (протяжки). Во время проведения данных работ обязательно отключать АКБ!
Теперь собираем жгут на блютуз блок, финально тестируем, все ОК.
Можно ставить блок на место. Обматываем блок специальной противошумной лентой и ставим на место, вот так 🙂
Ну вот, почти все готово. Все работает, но кнопками на руле не управляется. Не управляется по тому что у меня стоит контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки» без поддержки CAN шины. Но я купил новый, с поддержкой CAN.
Вот эти контроллеры в разобранном виде.
Перед тем как поставить контроллер на машину я решил его дома подключить и по копаться с ним. Во-первых проверить работоспособность, ибо на машине лениво глюки ловить, а во вторых посмотреть как и что там по шинам бегает 🙂 В дальнейшим думаю кан сниффером снять команды с шины и для управлении блютузом использовать отдельный самодельный блок, есть идеи как им чуть по другому рулить.
Ну, все отлично, можно контроллер установить на авто. Делается это очень просто. Распиновка старого и нового полностью одинаковая, только в старом не хватает двух проводов с CAN шиной в колодке. То есть надо просто добавить в колодку два контакты и подвести к ним CAN шину. Так как колодка у меня запрятана далеко, и что б ее снять надо долго и нудно разбирать там все, то я сделал проще, вывел проводками CAN шину из контроллере и соединил ее с кан шиной авто 🙂 Скажете колхоз? Ага, но мне так удобно, тем более к этим проводкам буду кан сниффером цепляться.
По железу все. Но что б все это работало и вас радовало надо закодировать правильно блок блютуза и контроллер кнопок. Это очень просто, сейчас покажу как.
Начнем с контроллера руля, с электроники рулевой колонки.
Заходим в «16-Рулевая колонка», далее идем в кодирование, наводим мышку на кодировку и выскакивает подсказка, можете сами ее составить. В нашем случае нам нужна 01001.
Пишите нужную кодировку и нажимаете «Сделать», вот и все. Потом зайдите в ошибки и сотрите все.
Все, Рулевая колонка закодирована.
Теперь закодируем и настроим блок блютуза, в нем не только кодировка задается но и параметры настраиваются.
Начнем с кодировки.
Идем в раздел «Электроника 1» и видим там «77 Телефон», это и есть наш блютуз блок.
Заходим в него, так же идем в кодирование и видим кодировку. В моем случае 0000677, это значит что у меня рулевое колесо с кнопками, блок диагностируется через К-линию, язык голосового управления английский и язык на дисплее английский. Если у вас руль без кнопок то кодировка будет нужна 0000577. Если навести на кодировку то выскочит подсказка где все это расписано.
Голосовое управление вещь прикольная, машинка сама разговаривает и номера набирает но при наличии во всех телефонах «Окей Гугл» смысла практического не имеет 🙂 Если кому интересно то вот инструкция www.sizov.org/files/navik.pdf
Теперь посмотрим настройки, так же заходим в блок блютуза «77 Телефон» и идем в «Адаптация-10» и там в менюшке выбираем что настроить хотим. Можно задать пароль на подключение, по умолчанию – 1234, регулировку громкости от скорости, настроить чувствительность микрофона и т.д. и т.п. 🙂
Ну вот, расписал все максимально подробно, на этом все, может кому пригодится 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла 🙂
Правильная промывка оригинального МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 5ти контактного
Хочу показать правильно и легко мыть мафики от всяких tsi, tfsi, дизельков и других моторов VAG группы после года так 2006го.
В оригинале эти мафики производила и поставляла фирма Hitachi. Данные мафики у Hitachi вышли очень удачными и надежными. Надежность и долговечность достигается тем что Hitachi использует «классический, железобетонный» измерительный элемент, а не «бошевский» пленочный, который очень нестоек к загрязнению и механическому воздействию.
На мой взгляд, это самое лучшее семейство расходомеров. Hitachi в данных расходомерах полностью переделала контроллер мафика и теперь выходной сигнал имеет частотную модуляцию, а не просто изменение амплитуды сигнала в зависимости от кол-во воздуха, то есть с увеличением воздушного потока увеличивается частота а не уровень сигнала. Данное решение повысило точность измерения, повысило время реакции и что самое главное полностью устранило влияние помех и контактов-разъемов на сигнал. Вот такой удачный, во всех смыслах, расходомер.
Но каким не был бы удачным расходомер, со временем он «уходит» от параметров. Это связано с тем, что он расположен на входе мотора и пропускает через себя весь потребляемый воздух. Со временем измерительные элементы загрязняются и теряют чувствительность. Но это не страшно, именно эти расходомеры можно привести в порядок, в состояние нового расходомера и соответственно покупать новый и очень дорогой не надо.
Приступим, тем более пациент появился:-)
Берем такой вот расходомер, от машины А6 2009г., мотор cdya.
Отправляем его на операционный стол.
Вынимаем, вывинчиваем саму вставку, сам МАФ, всего два винта. Вот такая вставка на этих мафиках.
Теперь надо его вскрыть и получить доступ к измерительным элементам. Они находятся под металлической пластиной. Эта пластина выполняет две функции, во первых это просто крышка, во вторых это радиатор, к ней приклеена плата контроллера.
Вот так это выглядит если просто открыть (оторвать) крышку. Как видите плата контроллера остается на пластине и соответственно отрывается от всех контактов, мафик безвозвратно портится.
Для того что б добраться до измерительных элементов надо сделать крышку съемной 🙂
Я делаю это вот так вот просто, с помощью дремля. Делаю разрез вот в этом месте и получается съемная крышка измерительных элементов.
Легким движением руки крышка превращается в съемную 🙂
Далее ее надо снять, она на каком-то герметике что ли, или это клей такой, но на ощупь больше на герметик смахивает, ну не суть важно.
Ее можно и на холодную снять но я снимаю с нагревом, так намного удобнее.
Вот так эти мафики выглядят изнутри. Стоят два датчика потока воздуха и один датчик температуры воздуха. На основании показаний этих датчиков контроллер рассчитывает реальную массу проходящего воздуха и выдает ее в виде частотно модулируемого сигнала.
Вот фото этих датчиков покрупней. Ничего хитрого в них нет, стеклянное основание и намотанная на него тончайшая проволочка из редкоземельных металлов.
Загрязнение на них тоже стандартное. Как с ним бороться при запущенных случаях я вот тут подробнейше писал Правильная промывка МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 3х контактных
Вот так это загрязнение выглядит при увеличении. Фотки этого мафика.
А вот фотки с других мафиков.
Как видите загрязнение состоит из пыли-копоти а под ней налет тяжело смываемый, что то типа накипи.
Вот этот налет после смытия «пыли»
Но ничего страшного в этом налете нет, ну кроме того что он ну очень тяжело отмывается. К стати, из за этого налета-накипи эти мафики бессмысленно мыть дорогущей спец жидкостью для расходомеров, которая продается в аэрозольных баллончиках, она для других типов расходомеров и для других элементов, для нитяных элементов она, ну там где просто нить натянута, этот налет она не растворяет.
Моются эти элементы в три этапа.
Важно – Под трем (оттираем) кистью подразумевается ЛЕГКОЕ и НЕЖНОЕ поглаживание элемента тонкой беличьей кисточкой 🙂
1. Ацетоном и изопропиловым спиртом отмываем и оттираем то что отмоется.
2. Отмачиваем в димексиде твердый налет, процесс долгий и нудный, часа на 3-4. Раз в пол часа вынимается маф из димексида, споласкивается ацетоном и немного трется кисточкой.
3. Когда уйдет твердый налет, МАФ финально и обильно промывается изопропиловым спиртом.
Вот такая инструкция, простая инструкция, подробно вот тут расписывал с картинками. Там мафик другой но элементы точно такие Правильная промывка МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 3х контактных
Перед началом подключаю на столе и смотрю параметры. Использую одновременно два осциллографа. Но хватит и одного. А можно и вообще без приборного контроля мыть. Эти элементы настолько просты что достаточно просто вымыть до кристальной чистоты и все 🙂
Вот схема подключения, если кому надо. Маф 5ти контактный, используются только первые три контакта. 1-2-3. Они на нем подписаны.
1- Выход сигнала.
2- Масса, земля, минус.
3- +12 вольт, питание.
Мою вот до такого идеального состояния.
После того как все отмыл я провожу финальный приборный контроль расходомера и смотрю как он реагирует на поток.
Все Ок, можно собирать расходомер, устанавливать крышку обратно.
Поэкспериментировав с разными составами я остановился на герметике от Victor Reinz Reinzosil, тот который для поддонов и клапанных крышек. Эксперименты были простыми — Приклеивал, сушил сутки, отрывал и смотрел на усилие. Усилие должно быть большим чем при отрывании родной заклейки, чем больше тем лучше 🙂 Витя оказался вне конкуренции.
Процесс простой. Очищаем от старого герметика — клея, обезжириваем и наносим герметик. Наносим на места где он раньше был. Наносим тонким слоем.
Далее ставим крышку на место и сильно прижимаем на десяток секунд и оставляем на сутки сохнуть.
Прошли сутки, устанавливаем расходомер в корпус.
Все, МАФ готов, параметры как у нового, ресурс как у нового. Можно ставить на машину 🙂
На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂
Давно ничего не писал и не просто так.
Время идёт, мир не стоит на месте, а значит и нам надо развиваться.
Турбины это хорошо, но рынок многогранный, и если ты хочешь зарабатывать и в нем крутиться значит надо наращивать возможности.
Не для кого не секрет что 70% сервиса живут на ремонте подвески и развале.
Как говорится мы не хуже)))
посидели подумали, решили что стоит расширять список услуг.
Сказано-сделано. Теперь у нас появились ещё 2 бокса,один с 2х стоечным подъемником и один с 4х стоечным для сходразвала и диагностики подвески в "зажатом" положении.
Кстати о диагностике. Совсем забыл, приобрели launch X431, теперь у нас ещё больше возможностей чем с Delphi ds150 которая была раньше.
А ещё мы делаем ещё один бокс, что там будет напишу позже, когда там все будет готово!
Всем добра, всех с прошедшими майскими праздниками и всем спасибо за внимание!
Программы по диагностике автомобилей от BOSCH в России и Беларуси могут потерять лицензии
Фирма BOSCH несколько дней назад окончательно ушла с рынков России и Беларуси, не предупредив даже своих местных реселлеров, купленные и продлённые лицензии обнулили и при соединении программ BOSCH с интернетом они заблокируются. Рекомендую ограничить доступ программам от BOSCH доступ в интернет, что бы доработать оплаченный период.
Сети (возможно не все) сервисов BOSCH:
Про два типа людей
Пост для меня не характерный(хотя своими руками тут тоже будет), кроме своих поделок и не выкладывал ничего , но тут стоит поделится . Начало истории — я 1,5 года назад хотел купить себе настольный токарный станок , нашел за 30 т.р. Купил, этот станок увидел мой знакомый и предложил поменяться ( как в детстве )) на его бусик l400 с мертвым мотором . Посидели поржали , а через неделю автобус был у меня . На этом моменте я благополучно про него забыл на 1.5 года . Две недели назад купил мотор без навесного от l300
Движок был атмосферным , пришлось сверлить блок под слив масла с турбины и перекинуть все навесное с моего мотора
Заодно привел в порядок подкапотное пространство
Настало время ставить мотор и тут появляется первый тип людей — с соседом по гаражу договорился что тот одолжит "гуся" ( гидравлический подъемник для установки мотора) . Звоню на следующий день — не дозвонится . спустя пару часов он все же берет трубку и заявляет " что у него нет особого желания давать подъемник бесплатно" на что сразу идёт в пешее эротическое путешествие. чем поднимать мотор? Берём что есть под рукой и варим гуся )))
Через шпильки крепким это всё к гаражу и берём авиационный блок ( им бомбы к самолётам притягивали в СССР) мотор на месте
Счастье)))) но не долго — проехав пару километров , двигатель прогрелся иииии. Начал сапунить как не в себя ( повышенные картерные газы ) да так , что при резком нажатии на газ выплевывал масляный щуп((( . Звоню владельцу , обрисовываю ситуацию и говорю , что двс верну обратно. Тот соглашается и готов забрать двигатель обратно.Но машина то завелась с пол тыка и очень бодро ехала , ну не может дизель так работать с мертвой поршневой . На следующий день и владелец мотора позвонил , говорит пол ночи не спал , он был уверен , что мотор хороший , предложил снять головку блока и посмотреть , что там не так . Я уже догадывался что дело в прокладке ГБЦ и ее скорее всего пробило. Так в итоге и вышло
Здесь виден явный подтек масла из-под головки. В итоге договорились , что мне оплачивают прокладку , забирают головку и возвращают мой ТНВД ( изначально я его отдал , чтобы не лезть в ГРМ , а просто переставить мотор. но не тут то было😂) посидев и подумав вечер было решено ничего не отдавать/ продавать , а просто поменять ТНВД . Когда я приехал менять насос — сказал , что на машине я ездить собираюсь и запчасти мне все равно пригодятся , отдавать ничего не буду , а потихоньку соберу запасной мотор . И вот второй тип людей — он мне просто подарил второй ТНВД. А это в наших краях 15-20килорублей . История изложена сумбурно конечно , не судите строго. И пусть людей , как продавец мотора будет как можно больше.
Как просто и безопасно почистить (помыть) свечи зажигания
Свечи зажигания это очень нужная вещь, и они всегда должны быть в порядке. Но они зачастую выходят из строя.
Выходят из строя они по разному. В одних случаях только замена а в других можно помыть их, привести в полный порядок, в идеальное состояние.
Основные причины выхода из строя свечей зажигания.
1. Износ по предельному времени работы, по пробегу, износ электродов из за электрической эрозии.
2. Износ по предельному времени работы, по пробегу, износ изолятора из за электрической эрозии.
3. Загрязнение изолятора не качественным бензином, присадками. Изолятор начинает пробивать.
4. Загрязнение изолятора и электродов маслом сгоревшим, нарастает шуба. Искра не стабильная, ведет себя непредсказуемо.
5. Образование дикого нагара из за не исправной системы зажигания. Искра не стабильная, ведет себя непредсказуемо.
6. Загрязнение охлаждающей жидкостью, образуется не приятный нагар. Искра не стабильная, ведет себя непредсказуемо.
Перечислил на вскидку основные причины выхода свечек из строя. Из этого списка только первые два пункта требуют замены свечей на новые. В остальных случаях свечи очень легко и не напряжно приводятся в порядок.
Хочу обратить внимание на то, что чистить свечи механически нельзя, механическая чистка убивает свечи. Свечи можно только мыть. Только мойка не повреждает изолятор и электроды.
Подвернулись сегодня аццкие свечки 🙂
На их примере я покажу как это правильно и грамотно сделать.
Свечам не повезло, они стоят в моторе который подъедает масло, не критично но кушает. Всю последнюю неделю на моторе тихонько помирала система зажигания, по всем цилиндрам, и в итоге на одном цилиндре она отключилась совсем, почему так случилось это к делу не относится. Расписал подробно что б было понятно из за чего такие страшные свечки, специально ждал когда такие подвернутся для написания поста.
Смотрим на свечи… Мрак…
Вот более крупно. Состояние вообще никакое.
Но это не страшно. С помощью хитрой спец жидкости с кислотой их можно привести в идеал.
Берем емкость, помещаем в нее свечи.
Заливаем этой спец жидкостью.
И смотрим на процесс. Процесс пошел.
Моем по такому вот алгоритму:
1. Замачивание в составе 15 минут.
2. С помощью зубной щетки и мыла трем изолятор и электроды.
3. Опять замачиваем на 15 минут.
4. Опять с помощью зубной щетки и мыла трем изолятор и электроды.
Вот так все просто, в зависимости от уровня загрязнения потребуется 3-5 циклов. Свеча считается помытой когда она на глаз станет чистой и мыльная пена перестанет темнеть выходя из зазора корпус-изолятор.
Процесс не фоткал, руки мокрые были, но там и фотографировать то нечего.
Вот финальная фотка, мыльная пена не темнеет.
В итоге получается вот такой результат.
При условии что они не изношены пробегом свечи полностью как новые и не требуют замены, деньги экономятся 🙂
Теперь посмотрим через микроскоп на электроды, что б оценить износ и дальнейший допуск свечей к эксплуатации.
Заявленный пробег у данных свечей 15 000 — 20 000 км.
Да, похоже на правду. Так же по износу мы четко видим что система зажигания помирать начала давно, видите не равномерный износ центрального электрода от свечки к свечке.
Но ничего страшного, еще тысяч 10-15 они побегают и будут заменены по износу.
А теперь немного фоток было – стало
А вот и эта хитрая жидкость, чуть не забыл 🙂 Не обязательно именно утенка, пойдет любая в составе которой 15% соляной кислоты.
П.С. Понимаю, многие совершенно обоснованно напишут что это все не правильно и свечки на исправном моторе всегда выхаживают свой ресурс и т.д и т.п. Да это так, но мир не идеален, вот лично из моих наблюдений:
1. 10% катаются на не исправных моторах.
2. У 15-20% людей косяки со смесью.
3. На плохой бензин, который может дать налет, налетает 5% .
4. У примерно 15% присутствует масложор терпимый. То есть подливают масло и катаются.
Все это приводит новые и хорошие свечи в печальное состояние за короткое время. Скажу еще, большинство этих людей, по разным обстоятельствам, хотят сэкономить 2500-3000 руб.
Вот для этих людей я и написал этот пост.
А так да, мотор конечно у всех должен быть в идеале, бензин должен быть в идеале и т.д. и т.п. :-)))
К стати, а вот давайте представим что вот лично вы, поставили на очередном ТО себе новые свечки, ну по 1500 руб. то есть суммарно 6000руб. Далее вы случайно, через 3-4 ккм налетели, на очень «хороший» бензин и словили на изолятор какой то гадский нагар, который начал прошивать потихоньку. Да с бензином вы разобрались, достали свечки и что дальше? Поедете в магаз тратить снова 6000руб или просто кинете свежие свечки в утенок и приведете их в первозданное состояние?
На этом все, ни гвоздя вам ни жезла.
Простая и быстрая замена приборки RB4 с помощью CarProg
Хочу показать как можно быстро заменить приборку используя программатор CarProg. Что то я в инете постов про этот метод не встречал, поэтому и решил написать инструкцию. Карпрогом это делается намного быстрей и удобней чем VAG EEPROM Programmer. Может кому пригодится 🙂
К стати, CarProg дешевый зверек, много у кого есть и можно его попросить на время 🙂
Понадобилось мне заменить приборную панель на Ауди Б6, хозяин купил себе от эски, красивую с цветным дисплеем, вот такую 🙂
Операция не сложная, меняются легко. С точки зрения электроники и разъемов они одинаковые, просто снял — поставил. С точки зрения программного обеспечения тоже одинаковы, надо просто новую привязать и прописать ключи. Это можно сделать по разному, классически это немного нудно 🙂 Надо с помощью EEPROM Programmer на старой разлочить приборку, вытащить дамп, посмотреть логин, посмотреть пробег залочить приборку и тоже самое сделать с новой приборкой. Далее надо новую привязать к авто, прописать все ключи и перенести пробег. Видите сколько лишних телодвижений 🙂 Ссылки на данную процедуру не даю, десятки раз в инете это выложено с картинками.
Но можно все это сделать на много проще и быстрей с помощью программатора CarProg. Так как CarProg это именно программатор то отпадает необходимость всех этих «танцев с бубном», мы просто переносим данные иммобилайзера и ключей из старой в новую пару кликами мышки.
Вот на такой машинке будем менять.
Берем программатор, он вот так выглядит.
Подключаем его к авто, приборки эти он берет через диагностический разъем, удобно.
Теперь надо сделать бэкап старой приборки на всякий случай, то есть слить прошивку и сохранить. Зачем это надо? А не надо, но у меня привычка ВСЕГДА делать бэкап!
Заходим в приборки, выбираем аудевую RB4, читаем и сохраняем куда нибудь 🙂
Теперь идем в IMMO, выбираем приборку RB4 и читаем immo.
Видим вин, пин код, CS, и ключи. Вин код куда нибудь запишите, он пригодится.
Далее надо сохранить данные иммо и ключи. Жмыхаете сейв и сохраняете в файлик.
Со старой приборкой все, надо ставить новую. Как менял я не фотографировал, сами все знаете, операция примитивная 🙂
Заходим в новую приборку и делаем бэкап на всякий случай, все так же как и на старой. Потом так же идете в иммобилайзер.
Нажимаете на кнопку опен.
Далее выбираем файлик иммобилайзера — ключей, который сохранили со старой и загружаем его.
Загрузятся данные вашего старого иммо, загрузятся все кроме вин номера, он пустой будет. Руками вписываете свой вин номер, который вы записали из старой приборки.
Осталось записать данные иммо в приборку, нажимаете врайт иммо.
Вот и все, новая приборка привязана, в ней все ключи и правильный пробег 🙂
Теперь заведем и посмотрим что у нас вышло 🙂
На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂
МАФ, ДМРВ, Расходомер 1.8т. Есть ли альтернатива Bosch? Все печально
Статья о пяти контактных Bosch maf sensor. Ни на какую истину я не претендую, все выводы сделаны только на личном опыте и наблюдениях. Все ниже написанное это лично мое не объективное мнение 🙂
В начале я сразу хочу сказать спасибо SanyB5, DimkArt, Nikolay82reg, naTOYOTe предоставившим материал для экспериментов.
Не секрет, что нормальный расходомер Bosch (в оригинале он же) стоит дорого, на сегодняшний день в районе 9000 -11000 рублей, это чуть больше 100$ они всегда так стоили, ну чуть дешевле были. На самом деле это не дорого но при нынешнем курсе кусается 🙂 А по сему многие пытаются найти не дорогой аналог-заменитель других производителей что б сэкономить. Выбор огромный, на любой вкус.
Вот, к примеру, вывел аналоги с ценами на свой 1.8т. VAG 06A 906 461 L. Цены на 20.06.22.
Но вот возникают закономерные вопросы – Почему так дешево стоят аналоги? А нормально ли они работают? Какой у них ресурс? Какие показания? Не будет ли пустой тратой денег покупка аналога? Не платит ли скупой дважды? Вот на эти вопросы я попытаюсь ответить. Соответственно всю линейку заменителей я охватить не могу, так как у меня их нет. Но вот те, что попали ко мне на операционный стол, навеяли печальные мысли – Производители экономят по страшному, в ущерб качеству и ресурсу.
В данной статья я напишу про аналоги от вот этих производителей:
1. NTK, это подразделение NGK (великобритания)
2. Magneti Marelli (италия)
3. Mobiletron (тайвань)
4. Bremi (германия)
6. Обычный китай
Список конечно не полный но дает, в принципе, понятие как и из чего делают аналоги.
Хочу обратить ваше внимание на то, что все дальнейшие выводы это чисто личный мой субъективный взгляд на эти мафики и не более. Выводы сами делайте 🙂 Если коротко то все плохо.
Так как я не писатель то к словам не цепляйтесь 🙂
Напомню вкратце теорию.
МАФ(ДМРВ) это датчик который преобразует движение воздушного потока в электрический сигнал, чем больше воздуха через него протекает тем выше электрический сигнал на выходе мафа. Мозг авто смотрит сколько воздуха прошло и соответственно знает сколько нужно бензина (это конечно очень грубо). Вот так вот все просто. Но вот «дьявол кроется в деталях». А детали такие, поток измерить очень просто, но для электронного блока управления авто нужны очень точные данные, прецизионные. Вот тут и нарисовывается засада, очень не просто прецизионно измерять поток воздуха в динамике, не просто. Для таких измерений нужен очень сложный и прецизионный измерительный элемент который не просто сделать и который стоит денег. Производители автомобилей к вопросу измерения воздуха подходят разными путями. Одни, самые экономичные, вообще как таково не измеряют кол-во воздуха, они о количестве судят косвенно, по углу открытия дроссельной заслонки, но нынче таких практически не осталось, экология обязывает 🙂
Еще одни, тоже мего экономичные, используют ДАД (датчик абсолютного давления), по давлению на впуске судят о количестве воздуха.
Другие производители используют самый простой маф, который представляет из себя просто одну (две) тоненькую спиральку-проводок натянутые поперек потока в трубе.
Более хитрые производители используют в измерителе два элемента сразу, термометр и «терморезистор», это более точно.
Еще более продвинутые авто производители используют здоровую керамическую платку, на которой нанесены дорожки хитрой конфигурации и все такое, это уже заявка на очень хорошую точность измерения.
Ну и на конец нормальные производители используют для измерения элемент сделанный по технологии изготовления толстопленочных микросхем. Этот элемент самый точный и прецизионный.
Соответственно под каждый тип измерительного элемента нужен свой мозг, ибо сигнал с разных типов датчиков разный. Я говорю не об уровнях, которые любые можно сделать, я говорю о чувствительности, о времени реакции, об инерции, то есть о тех параметрах которые зависят непосредственно от типа и принципа действия самого измерительного элемента. В каждом типе мозга (эбу) автомобиля живет управляющая программа и она рассчитана именно на свой тип датчика, именно на тип элемента, на реакцию, чувствительность и инерцию элемента. Это я все конечно очень упрощенно и схематично пишу, что б вам был понятен принцип.
Из выше написанного видно, что один тип элемента нельзя безболезненно заменить на другой тип без смены прошивки. Вот тут и засада вырисовывается с аналогами мафиков. Практически все производители аналогов хотят сэкономить и вместо прецизионного и дорогого измерительного элемента, который идет в оригинале и бошике, ставят более дешевые измерительные элементы с другой реакцией, чувствительностью и инертностью. Не, они конечно пытаются на уровне внутренней электроники мафа как то симулировать нормальный элемент, сглаживать, дополнять, НО! Физику не обманешь! Если установленный измерительный элемент не отвечает (не тянет) в принципе нужным параметрам, то эмулятор ни как не сможет сее исправить. Нет конечно, ошибок мозг не будет выдавать, с этим электроника в мафе нормально справляется, но вот достоверность сигнала под большим вопросом, что и подтверждает практика. Очень плохо они, мафики дешевые, выполняют свою роль, особенно на машинах с автоматом это заметно. Почему так происходит мы не будем разбирать. Я рассматриваю в данной статье аналоги Bosch maf sensor с прецизионном элементом.
Подробные фото правильного бошевского измерительного элемента можно вот тут посмотреть Промывка MAF 1.8т (ДМРВ, расходомер). Как и чем правильно промывать МАФ
Не буду перегружать статью лишними осциллограммами и подробностями, включу их, только там где мне покажется уместным.
1. NTK, это подразделение NGK (великобритания).
Так как МАФ был новый то разбирать не стал, просто снял параметры.
Вывод простой — МАФ NTK имеет очень плохие параметры, и оказался местами хуже «китая». Покупать его не следует.
2. Magneti Marelli (италия)
Вскрываем и смотрим что внутри, за одно и подписал что б не перепутать 🙂
Вот элемент по крупней. Ну что сказать, никакого прецизионного элемента нет, есть термометр и терморезистор, ниже плинтуса в общем.
Мафик с мизерным пробегом, по пыли видно, заявленный пробег всего 5000.
Показания очень плохие, потолок занижен, середина завышена, в простое шум не детский… В общем маф не по элементу не по сигналу не тянет на аналог 🙂
3. Mobiletron (тайвань),
Единственный который мне понравился из за элемента. Но элемент у него скололи и замеры провести не представлялось возможным 🙂 Но вот дальше интересней, GF-SERVICE купил новый и он тоже оказался дрянью 🙁 Так что тоже не айс 🙂
Вот такая вставка у него.
Вскрываем… Не плохо! Вроде правильный прецизионный измерительный элемент. Правда его кто то сколол, в попытке почистить наверно, мне он вот такой в руки попал.
Вот элемент по ближе, четко видно что Mobiletron использует правильные элементы и работать, по идее, они должны хорошо, но нет, не работает 🙂 Хотя, конечно, хотелось бы заполучить такой маф новым и снять с него осциллограммы и откатать логи.
4. Bremi (германия)
Bremi мне целых две штуки попалось, дрянь редкая. У Nikolay82reg он отходил 2 месяца всего. У SanyB5 он тоже ровно два месяца отходил, в итоге у обоих жрать бензин начал и коробка пинаться начала, таймер в них что ли:-)))) Обратите внимание, это разные номера Bremi, под разные моторы а глюки и помирание одинаковы.
Вот вставки, чуть воздухозаборник разный.
Разбираем, внутри одинаковы 🙂
Элемент все тот же, а точнее его отсутствие, есть термометр и терморезистор, плохо все.
Показания снял ради интереса…
Завышение и не детское. Синий это эталон а красный это подопытные. В общем в помойку.
5. Hüco (германия)
У SanyB5 он отходил всего 40 километров, начал косячить по показаниям и пропуски суровые пошли.
Вскрываем и смотрим, о как! Обычный китай, причем самый простой. Блин, а на корпусе написано что Германия :-))) Экономисты блин, корпуса сами льют а вставки в китае где то мешок купили :-))))
Вот по крупнее элемент. Обычный примитивный китай с низкими параметрами, не фабричный а какой то подвальный китай. Странно что он 40 км работал, они обычно сразу не работают нормально :-)))
Снял параметры, занижает (синий эталон). Ну и косяки по реакции. Все ясно с ним…
6. Обычный фабричный (нормальный) китай.
Вот выдержка от туда — Если конкретно то у «китая» занижена немного чувствительность и время реагирования, так же у них потолок показаний всего 200-205 гр/с. Это из за того что измерительный элемент там очень простой и примитивный, по сему они стоят не дорого. На турбо машины ставить на постоянку не рекомендую, а как времянку или на постоянку на атмосферники они нормально идут.
Вот фото нормального заводского китая, элемента.
Вот в принципе и все, вывод очень простой – Скупой платит дважды. Практически никто в аналогах не использует нормальный измерительный элемент, а по сему покупка их просто трата денег, все равно потом за бошиком пойдете в магазин 🙂
Скажу вам по секрету, я еще на самом деле штук 8 «заменителей» других фирм держал в руках и везде жопа с элементом, просто не думал пост делать и не фоткал. Названия не привожу так как нет фото доказательств 🙂
Добавляю еще один, попал ко мне на днях.
МАФ Delphi попал ко мне в полу убитом состоянии, параметры снять не могу. Но элемент изначально дрянь, вот он.
Компрессия и степень сжатия двигателя. Что это такое?
Компрессия и степень сжатия двигателя. Что это такое?
Что такое степень сжатия?
Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.
На бензиновом моторе, в зависимости от конкретной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 8 до 12. На дизельных двигателях из-за их конструктивных особенностей степень сжатия намного больше и оставляет от 14 до 18 единиц.
Для бензиновых двигателей, чем выше степень сжатия — тем выше удельная мощность. Но если сильно увеличить степень сжатия, то может снизится ресурс и резко возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом.
Подробнее об изменении степени сжатия двигателя в статье: как уменьшить или увеличить степени сжатия.
Что такое компрессия двигателя
Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.
Компрессия это давление в цилиндре, и поэтому она зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степень сжатия компрессия растет). По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии.
Подробнее о компрессии в статье: как измерить и восстановить компрессию в двигателе.
При снижении уровня компрессии необходимо выяснить причину падения. Это могут быть поршневые кольца или проблемы в клапанном механизме, выяснить это можно так. В проблемные цилиндры с помощью шприца вводят 15-20 грамм моторного масла. Процедуру замера повторяют. Если показания манометра выросли — причина падения в поршневых кольцах, если остались на прежнем уровне — в клапанах.