Как правильно поменять тормозные колодки дискового тормоза: неочевидные нюансы
Тормозные колодки изнашиваются и периодически их приходится менять. Процедура сама по себе несложная, и часто проще и дешевле сделать это своими силами, чем ехать в автосервис. Однако есть несколько важных нюансов. О них наш сегодняшний разговор.
Как узнать, что колодки пора менять
Основной признак — толщина фрикционной накладки. На некоторых автомобилях есть индикаторы, которые сигнализируют о предельном износе колодок горящей лампочкой на панели приборов или специфическим звуком при торможении.
На практике толщину колодок можно регулярно контролировать во время сезонной смены шин. Если толщина приближается к критической (2мм), планируйте замену на ближайшее время.
Замена тормозных колодок дискового тормоза — пошагово
Процедура замены колодок на конкретном автомобиле детально описана в его руководстве по эксплуатации и ремонту. В тормозах с плавающим суппортом в общих чертах замену колодок выполняют так:
1. Поддомкрачиваем машину, снимем колесо.
2. Жесткой щеткой очищаем суппорт от грязи. Внимание: не повредите пыльники направляющих пальцев!
3. Выкручиваем болты суппорта. На некоторых моделях автомобилей можно вывернуть только один болт — для замены колодок этого достаточно. Снятый суппорт ни в коем случае не оставляем болтаться на тормозном шланге (и не пристраиваем «надежно» на тормозном щите!), лучше подвесить его на проволочном крючке, например к пружине подвески.
4. Вынимаем старые колодки.
5. Очищаем посадочное место металлической щеткой; поршень тормозного цилиндра полностью утапливаем. Если в руководстве по ремонту указано, смазываем направляющие пазы тонким слоем смазки для тормозной системы, например, Textar Ceratec.
Скобу суппорта надо очистить от грязи и ржавчины тщательно: проще и надежнее снять ее полностью. Фото: Textar
6. Устанавливаем новые колодки. Если они предусматривают использование противоскрипных пластин, не забываем их поставить. Важно убедиться, что колодки встали на свое место без перекосов и будут беспрепятственно перемещаться по мере износа. Если колодки «не лезут», подпиливать и подтачивать их нельзя — надо выяснить, что мешает и устранить причину.
7. Возвращаем на место снятые детали в обратной последовательности.
Обязательно оцениваем состояние и исправность работы деталей тормозных механизмов — пыльников направляющих и самих направляющих, рабочих цилиндров, тормозных шлангов и, конечно, дисков.
Тормозные шланги должны быть без повреждений, вздутий и трещин. Поврежденные детали следует незамедлительно поменять. Регламент обслуживания автомобиля часто предусматривает замену тормозных шлангов через каждые 60 тыс. км или раз в пять лет.
Поршень тормозного цилиндра должен без заеданий утапливаться в корпус, а пыльник быть целым. Проверьте, чтобы тормозная жидкость не подтекала. Если пыльник поврежден, почти наверняка в цилиндр попала вода, а на внутренних поверхностях появилась коррозия. Если под пыльником есть тормозная жидкость, значит изношено уплотнение.
Расположение поршня тормозного цилиндра. Фото: Textar
Направляющие пальцы суппорта скорее всего придется заменить, если повреждены их защитные резиновые чехлы. Кстати, для смазки направляющих не годятся универсальные пластичные смазки, такие как «литол» и «графитка». Не подойдут даже смазки для тормозов, если они на минеральной основе — они разрушают резину, поэтому следует использовать специализированные синтетические смазки, например, Textar Hydratec или аналоги.
Расположение направляющих пальцев. Фото: Textar
Тормозные диски изнашиваются вместе с колодками, только медленнее. О том, почему опасно ездить с изношенными тормозными дисками мы уже писали. Если коротко, то по мере износа тормозного диска его теплоемкость уменьшается, из-за чего диск и колодки при торможении нагреваются быстрее и до более высокой температуры. Перегретые тормоза — неэффективные тормоза. Предельно допустимая толщина диска указана в руководстве по ремонту, а также ее можно уточнить в онлайн-каталоге Textar. Толщину диска измеряют специальным штангенциркулем.
Толщину диска измеряют специальным штангенциркулем. Фото: Textar
О чем могут рассказать старые колодки
Визуальный осмотр не дает полной информации о работе и состоянии тормозов. Но снятые колодки все же могут рассказать о многом.
Неравномерный износ поперек плоскости колодок появляется из-за неровных поверхностей тормозных дисков. Также износ тормозного диска вызывает стачивание края колодки в виде ступеньки.
Неровный диск вызывает неравномерный износ колодок. Фото: Textar 
Край колодки сточен выступом на крае диска. Фото: Textar
Если фрикционная накладка напоминает клин, скорее всего колодку при торможении перекашивает из-за подклинивающих направляющих.
Перекошенная колодка принимает форму клина. Фото: Textar
Если на одном колесе колодки изношены неравномерно — та, что обращена к цилиндру стерта заметно сильнее — это тоже признак того, что направляющие потеряли подвижность. Другая причина такого износа — наоборот, подклинивающий поршень тормозного цилиндра, который не позволяет колодкам полностью растормаживаться.
Если фрикционная накладка отслоилась, это может, конечно, говорить о плохом качестве самих колодок, но чаще вызвано перегревом из-за плохой подвижности колодок или деталей суппорта. Поищите признаки перегрева — не вспучилась ли краска или противошумное покрытие на колодках, не изменился ли цвет накладки или тормозного диска.
После появления микротрещины между основанием и фрикционом в дело вступает коррозия. На этой колодке она началась в левом верхнем углу и постепенно распространилась на половину площади колодки — и накладка оторвалась. Фото: Textar
Проверьте и приработайте тормоза после замены колодок
После установки новых колодок надо проверить тормоза, и притереть колодки. Это важно, так как напрямую влияет на срок их службы, эффективность торможения и вероятность появления скрипов.
О том, как прикатывать колодки мы уже подробно писали. Напомним главное: первые 300 км поверхность колодок интенсивно прирабатывается к диску. Если тормозные диски не новые и их поверхность не слишком ровная, притирка происходит дольше — до 1000 км.
В это время фрикционная поверхность еще не полностью прилегает к диску, поэтому при интенсивном торможении может возникать локальный перегрев материала, из-за которого его свойства могут измениться. Если вы любите активную езду, на время притирки колодок измените стиль своего вождения на аккуратный и размеренный.
Впадать в крайность и чрезмерно беречь колодки тоже не стоит: рабочая поверхность отполируется и колодки заскрипят. Для притирки колодок лучше подходит езда по городу: невысокая скорость, частые и не слишком интенсивные торможения.
Перегретые колодки (справа в большей степени). Фото: Textar
Ошибки и «правила хорошего тона» при замене колодок
1. Нарушение техники безопасности грозит серьезными травмами, повреждениями машины и внеплановым ремонтом.
2. Если новые колодки ставили с усилием, они будут плохо растормаживаться, перегреваться, быстро и неравномерно изнашиваться, возможно отслоение фрикциона. Ни в коем случае не подтачивайте металлическое основание колодки.
3. Если не проконтролировать состояние направляющих пальцев и не убедиться в их подвижности, последствия могут быть такими же: неравномерный износ колодок, шум во время торможения, увод автомобиля в сторону.
4. Если пренебречь требования технологии при ремонте, и позволить суппорту повиснуть на тормозном шланге, последний может получить скрытые повреждения и при экстренном торможении лопнуть.
5. Неравномерный износ колодок означает, что с тормозным механизмом не все в порядке. Если вовремя не проверить состояние пыльника, цилиндра и поршня и не заменить поврежденные детали, совсем скоро еще один ремонт неизбежен. Если поршень утапливается в цилиндр с трудом или, наоборот, слишком легко — это может быть признаком неисправности. Цилиндр с потерявшим подвижность поршнем быстро съест новые колодки. Повышенный расход бензина и увод машины в сторону прилагаются.
6. В идеале колодки меняют вместе с аксессуарами — противоскрипными пластинами, прижимающими и отводящими пружинами, со временем они теряют упругость.
7. Новые колодки обязательно надо приработать — так они прослужат дольше.
18. Последовательность замены тормозных колодок в дисковом тормозном механизме.
При замене тормозных колодок отгибают угол стопорной шайбы с грани нижнего болта, отвертывают его, придерживая ключом за грани направляющий палец. Затем поворачивают суппорт в сборе с цилиндром относительно другого пальца, вынимают тормозную колодку со стороны поршня и опускают суппорт в рабочее положение. Осторожно, чтобы не повредить пылезащитный колпачок и не допустить выплескивания тормозной жидкости из бачка главного цилиндра, перемещают через окно 1 поршень как можно дальше внутрь цилиндра, отталкиваясь отверткой от поверхности тормозного диска. Подняв суппорт, заменяют изношенную наружную колодку новой и опускают суппорт в рабочее положение. Еще раз перемещают поршень внутри цилиндра и, подняв суппорт, заменяют внутреннюю тормозную колодку. Опустив суппорт, завертывают и контрят болт, резьба которого имеет покрытие, предотвращающее самоотворачивание направляющего пальца.
Если в процессе эксплуатации автомобиля в бачок доливалась тормозная жидкость, то перед утапливанием поршня удаляют часть тормозной жидкости из бачка, чтобы не допустить ее выливания из горловины бачка.
При замене колодок проверяют состояние и посадку в гнездах защитных колпачков поршней и чехлов направляющих пальцев. При необходимости заменяют их или обеспечивают правильную посадку в гнездах. После замены колодок проверяют состояние и крепление штуцера, колпачка и шланга.
19. Порядок удаления воздуха из гидропривода тормозов
Удаление воздуха из гидропривода. Прокачка тормозов необходима для удаления из гидропривода воздуха, который значительно снижает эффективность рабочей тормозной системы. Воздух может попасть в гидропривод вследствие разгерметизации системы при ремонте или замене отдельных узлов, а также при замене тормозной жидкости. На наличие воздуха в приводе тормозов указывает увеличенный ход педали тормоза и ее «мягкость».
Перед удалением воздуха из тормозной системы убеждаются в герметичности всех узлов привода тормозов и их соединений, очищают крышку и поверхность вокруг крышки бачка, заполняют бачок жидкостью «Томь» или «Роса» до метки «МАХ». Затем тщательно очищают штуцера и снимают с них защитные колпачки. Не рекомендуется применять для заполнения бачка жидкость, слитую из системы, так как она насыщена воздухом, содержит много влаги и, возможно, загрязнена. Воздух из системы удаляют сначала из одного контура, затем из другого, начиная с колесных цилиндров задних тормозов.
Надевают на головку штуцера резиновый шланг для слива жидкости, а его свободный конец опускают в прозрачный сосуд, частично заполненный жидкостью. Резко нажав на педаль тормоза 3. 5 раз с интервалами 2. 3 с, отвертывают на 0,50. 0,75 оборота штуцер при нажатой педали. Продолжая нажимать на педаль, вытесняют находящуюся в системе жидкость вместе с воздухом через шланг в сосуд. После того как педаль тормоза достигнет переднего крайнего положения и истечение жидкости через шланг прекратится, завертывают штуцер выпуска воздуха до отказа. Повторяют эти операции до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков из шланга. Удерживая педаль в нажатом положении, завертывают штуцер до отказа и снимают шланг. Протирают штуцер насухо и надевают защитный колпачок. Затем повторяют операции на других колесах: сначала на втором колесе этого же контура, а затем последовательно на обоих колесах другого контура. При удалении воздуха следят за наличием жидкости в бачке, не допуская обнажения его дна, так как при этом в бачок попадает воздух. При отсутствии воздуха в приводе тормозов педаль тормоза проходит примерно 0,5 своего хода. Чтобы исключить влияние вакуумного усилителя на прокачку тормозов, воздух удаляют при нет работающем двигателе.
Если в гидравлическом приводе отсутствует тормозная жидкость, систему заполняют следующим образом: заливают в бачок тормозную жидкость; отвертывают на 1,5. 2 оборота штуцера на цилиндрах всех колес; резко нажимая на педаль тормоза и плавно отпуская ее, завертывают штуцера по мере вытекания из них жидкости. Затем прокачивают тормозную систему. При удалении воздуха на автомобиле, тормозная система которого проработала длительный срок, находящуюся в системе жидкость заменяют новой.
Замена тормозной жидкости. Для того чтобы в систему гидравлического привода не попадал воздух и на замену тормозной жидкости затрачивалось минимальное время, придерживаются следующих правил:
действуют в том же порядке, как и при прокачке тормозов, но используют шланг со стеклянной трубкой на конце, которую опускают в сосуд с тормозной жидкостью;
нажимая на педаль тормоза, выкачивают старую тормозную жидкость до тех пор, пока в трубке не покажется новая тормозная жидкость; после этого выполняют два полных хода педалью тормоза и, удерживая ее в нажатом положении, завертывают штуцер; при прокачке следят за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливают жидкость до максимального уровня; повторяют эту же операцию на каждом рабочем цилиндре в том же порядке, что и при прокачке;
наполняют бачок до максимального уровня и проверяют работу тормозов на ходу автомобиля.
20. ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА КОРОТКОГО ЗАМЫКАНИЯ И ОБРЫВА В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ.
Неисправности электрической схемы устраняют в два этапа. Сначала ищут неисправный участок схемы, а затем восстанавливают его. Наиболее сложный первый этап. Умение выявить место неисправности в наиболее короткий срок и с наименьшими затратами труда имеет очень важное значение, так как позволяет значительно сократить простои автомобиля. Восстановление поврежденного участка обычно сводится к замене неисправного элемента (контакта, провода, катушки, предохранителя, реле) или соединению оборванной электропроводки.
Неисправности электрических схем можно разделить на четыре группы: обрыв электрической цепи; короткое замыкание в цепи; замыкание на корпус (пробой изоляции); возникновение обходной цепи при замыкании между собой проводов. Все эти неисправности могут иметь различные внешние проявления в зависимости от особенностей электрической схемы крана. Поэтому при устранении неисправности следует тщательно проанализировать работу схемы во всех режимах, выявить отклонения в работе отдельных механизмов автомобиля и только после этого приступить к поиску повреждений в той части схемы, которая может вызвать эти отклонения.
Нельзя дать методику, пригодную для поисков любого случая неисправности, поскольку даже одинаковые схемы привода для разных механизмов автомобиля имеют свои особенности.
Защита электрических цепей автомобиля от короткого замыкания обеспечивается применением совокупности предохранителей, прерывателей цепей и плавких вставок. Сгоревший предохранитель легко отличить от исправного путем осмотра его прозрачного пластмассового корпуса. Необходимо внимательно осмотреть предохранитель для выявления его перегорания. Если предохранитель внешне выглядит нормально, но подозрения на его неисправность сохранились, произведите проверку проводимости между ножевыми клеммами, выступающими из его корпуса. Следите за тем, чтобы маркировка на корпусе предохранителя соответствовала силе тока, на которую рассчитана соответствующая цепь. Если замененный предохранитель немедленно перегорает, не разумно будет продолжать его замену. Прежде всего, следует выявить и устраните причину его перегорания. В большинстве случаев таковой оказывается короткое замыкание в электрической цепи, вызванное обрывом или повреждением изоляции провода.
Плавкие вставки похожи на предохранители в том смысле, что выход их из строя (оплавление) легко определяется визуально.
Для замены плавкой вставки отсоедините отрицательный провод от аккумуляторной батареи. Извлеките сгоревшую вставку и установите на ее место новую. Перед заменой вставки обязательно постарТепловые реле служат для защиты таких компонентов, как электроприводы стеклоподъемников, замков дверей и регулировки положения фар (электрокорректоры). Некоторые из прерывателей цепей установлены в монтажном блоке. Возврат тепловых реле в исходное состояние на некоторых моделях осуществляется автоматически, т.е. при возникновении перегрузки в цепи тепловое реле мгновенно размыкается, затем, после остывания, возвращается в исходное состояние. Если возврата контура в рабочее положение не происходит, следует немедленно произвести его проверку. Нормальное функционирование теплового реле подтверждает исправность контура. Некоторые из прерывателей оборудованы кнопками для ручного принудительного возврата в исходное состояние.
Для определения обрыва проводов в электрической цепи необходимо подать напряжение на проверяемую цепь и при помощи контрольной лампы найти место обрыва. Для этого один провод от лампы присоединить на «массу» автомобиля, а концом другого провода касаться поочередно зажимов, клемм или жилы провода, начиная от аккумуляторной батареи. Место, где лампочка погаснет, укажет, что цепь имеет обрыв на участке от неработающего прибора до данной точки присоединения.
Обрыв провода можно определить и так. Отсоединить концы проверяемого провода от зажимов крепления и присоединить его концы последовательно с лампой к источнику тока. При наличии обрыва лампа не будет гореть.
Стартер и генератор можно проверить на замыкание на массу или перегорание прозвонкой.
Для определения замыкания провода на «массу» автомобиля необходимо отсоединить концы проверяемого провода от зажимов крепления и присоединить один его конец последовательно с лампой к плюсовому выводу аккумуляторной батареи. При наличии замыкания на «массу» лампа будет гореть.
Для подачи электрического тока к некоторым элементам электрооборудования автомобиля используются реле. Нарушение исправности функционирования реле приводит к отказу обслуживаемого им элемента. В случае возникновения подозрения на неисправность какого-либо из реле, оно должно быть снято и подвергнуто проверке на станции технического обслуживания или в специализированной автомастерской. Замена вышедшего из строя реле производится в сборе.
Проведение смены изношенных тормозных колодок
Для замены изношенных тормозных колодок на вагоне, в ПТО производится ограждение состава на пути. Смена производится при включенном тормозе вагона. Для этого слесарь перекрывает разобщительный кран, выпускает воздух из ЗР с помощью отпускного клапана, тем самым производится отпуск тормозов. Для безопасности работы, перед сменой колодок, под колесо кладут тормозной башмак или подбивают деревянные клинья. Далее производят роспуск ТРП с помощью АРП усл. №574Б. Затем вынимают чеку, соединяющую колодку с башмаком, снимают изношенные колодки , вставляют в башмак новую колодку и забивают чеку. Стягивают тормозную тягу с помощью АРП. Включают тормоз вагона, открывают разобщительный кран.
6.4. Регулировка ТРП тормоза вагона при смене колодок и вынужденной подкатке других колёсных пар
Тяги рычагов соединены крайними отверстиями в головке тяги, ТРП регулируется так чтобы выход штока поршня ТЦ, при ПСТ соответствовал данным «Инструкции ЦВ–4024». Регулировка выхода штока осуществляется расстановкой валиков в тягах, серьгах, а с помощью АРП регулируем зазор А: при новых колодках 500 мм, а при изношенных ТРП должна быть отрегулирована в соответствии с «Инструкции ЦВ–4024». При полномерных колёсах регулирование ТРП производится в зависимости от значений диаметра колёс отдельно для каждой тележки согласно «Инструкции ЦВ–4024».
Контролируют размер серьги, распорной тяги и расстояние от центра пятника до тяги вагона.
6.5. Подготовка тормозной системы вагона при вынужденной замене композиционных колодок чугунными
При смене тормозных колодок следует оградить вагон или поезд сигналами , выключить воздухораспределитель и выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара. Смена производится при включенном тормозе вагона. Для этого слесарь перекрывает разобщительный кран, выпускает воздух из ЗР с помощью отпускного клапана, тем самым производится отпуск тормозов. Для безопасности работы, перед сменой колодок, под колесо кладут тормозной башмак или подбивают деревянные клинья. Далее производят роспуск ТРП с помощью АРП усл. №574Б. Затем вынимают чеку, соединяющую колодку с башмаком, снимают изношенные колодки , вставляют в башмак новую колодку и забивают чеку. Затем для постановки композиционных колодок после чугунных необходимо разобрать (переставить) крепление вертикального рычага промежуточного механизма, т.е. изменить плечи (передаточное число) вертикального рычага. Потом стягивают тормозную тягу с помощью АРП. Включают тормоз вагона, открывают разобщительный кран.
6.6. Проверка правильности включения режимов ВР
У грузовых вагонов оборудованных чугунными тормозными колодками, ВР включают на гружёный режим при загрузке вагона более 6 тс на ось; на средний – от 3-х до 6-ти тс на ось включительно; на порожний – менее 3-х тс на ось.
Включение ВР в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками с крутизной 0,018 и более, а также применять по местным условиям установленных приказом начальника дороги.
Испытание тормозной части ВР производится во время зарядки ЗК. Для этого «Р» «Г» – зарядка ЗК от 0 до 0,12 МПа должна произойти в магистральной части ВР за 10 секунд. Проверяют мягкость действия после зарядки всех камер и резервуаров до зарядного давления, отключают ЗР от блока КМ и снижают в нём давление, давление в ТЦ не должно повышаться.
Допускается у груженых грузовых поездов применять горный режим торможения по местным условиям на спусках меньше чем 0,018. У вагонов оборудованных АРЖ, включить ВР на гружёный режим, при чугунных колодках, с закреплением режимного переключателя стопорным кольцом.
6.7. Приемка тормоза вагона после капитального ремонта
6.7.1. Общие требования.
При капитальном ремонте тормозное оборудование с вагонов снимают и направляют в контрольные пункты автотормозов, или в тормозное отделение завода воздухораспределителями, авторежимы, авторегуляторы, краны концевые, разобщительные, соединительные рукава. Разбирают рычажную передачу, проверяют состояние её деталей и при необходимости ремонтируют. Подвески триангелей и траверс подвергают дефектоскопированию. Кроме того, разбирают воздухопровод, снимают, ремонтируют и испытывают ТЦ, ЗР.
При всех видах ремонта и единой технической ревизии вагона мастер или бригадир обязаны тщательно проверить качество выполненных работ по тормозному оборудованию в объеме, предусмотренном настоящей Инструкцией и соответствующей технической документацией, и предъявить тормозное оборудование должностным лицам для приемки.
Проверку работы тормоза вагона производить с помощью типовой установки (рис. 6.1.), аналогичной установке для проверки тормоза грузовых вагонов.
6.7.2. Проверка плотности воздухопровода.
Установку подключают одной соединительной головкой к источнику сжатого воздуха давлением не ниже 0,6 Мпа, другой – к соединительному рукаву вагона. Зарядку магистрального воздухопровода при отключённом ВР до давления 0,6-0,65 Мпа, производить 1 положением ручки КМ, зарядку тормозной системы до нормального зарядного давления и полный отпуск тормоза – 2 положением. После служебных торможений ручку КМ приводят в 4 положение. При проверке пневматического тормоза контролируют зарядку тормозной системы грузового вагона – по манометру ЗР, торможение – по давлению воздуха в ТЦ, а также по выходу штока ТЦ и плотности прижатая тормозных колодок, полный отпуск по отсутствию давления в ТЦ – отход всех колодок от колёс.
Заряжают тормозную систему до давления 0,53-0,55 Мпа: при включённом ВР. Далее воздухопровод вагона отключить от установки и по манометру ТМ проверить падение давления, которое не должно превышать 0,01 Мпа в течение 5 мин с начального 0,53-0,55 Мпа
1-соединительный рукав; 2- разобщительный кран; 3- кран машиниста; 4- разобщительный кран; 5- манометр; 6- манометр; 7- соединительный рукав; 8- кран с дроссельным отверстием диаметра 2 мм; 9 – магистральный резервуар; 10 – водоспускной кран.
6.7.3. Проверка действия пневматического тормоза.
Зарядить тормозную систему вагона до 0,53-0,55 Мпа. Включить ВР на «ПР» и «РР». На вагонах, оборудованных АРЖ, тормоз испытывать с закреплением ручки режимного переключателя ВР в соответствии с типом колодок («СР» — композиционные колодки, «ГР» – чугунные)снизить давление в М 0,054±0,001 Мпа. При этом тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин. Затем повысить давление в М до зарядного – тормоз должен отпустить за время не более 70с.
После зарядки тормоза снизить давление в М до 0,35±0,01 Мпа. Давление в ТЦ должно быть 0,14-0,23 Мпа. Наблюдаемое по манометру падение давление в ЗР с установившегося в нём после торможения не должно превышать 0,01 Мпа за 3 мин, а при давлении в М до зарядного произойдёт полный отпуск тормозов.
После зарядки тормоза включить ВР на горный и груженый режим и «С» в зависимости от типа колодок, и на вагонах с АРЖ подложить под упор вилки АРЖ прокладку толщиной 32-1 мм. Снизить давление в М до 0,35 Мпа. Давление в ТЦ должно быть 0,28-0,35 Мпа при композиционных колодках и 0,39-0,45 Мпа – при чугунных. При повышении давления в М до зарядного должен произойти полный отпуск тормоза.
При проверке воздухопровода: его заряжают давлением до 0,6 Мпа, после чего его обстукивают молотками и обмывают все соединения. Образование мыльных пузырей недопустимо.
По окончанию проверки тормоза ВР включить на порожний режим. У вагонов, оборудованных АРЖ, проверить закрепление режимного переключателя ВР на соответствующий режим («ГР» – чугунные колодки; «СР» – композиционные).
6.8. Проверка обеспеченности поезда тормозными средствами и правильность включения режимов ВР
Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС.
В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.
Фактический вес грузовых вагонов в составах поездов определять по поездным документам.
Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами.
При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
Список использованной литературы
1. Методическое указание “Выбор тормозной системы подвижного состава”, Москва 1985г. МИИТ.
2. Иноземцев В.Г. и др. “Автоматические тормоза”, Москва Транспорт, 1981г.
3. Методическое указание “Вопросы расчёта и проетирования механической части тормозной системы вагонов”, Москва 1996г. МИИТ.
4. Методическое указание “Расчёт силовой и механической части тормозной системы”, Москва 1974г. Лариохин В.И.
5. Иноземцев В.Г. “Тормоза ж.д. подвижного состава”, Москва Транспорт 1979г.
Как произвести смену тормозной колодки с соблюдением мер охраны труда
3.2. Требования охраны труда при техническом обслуживании и ремонте тормозного оборудования МВПС
3.2.1. Перед сменой тормозных колодок, башмаков и других деталей рычажной тормозной передачи необходимо перекрыть разобщительный кран на подводящем воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю или разобщительный кран на подводящем воздухопроводе к тормозным цилиндрам тележки (тележек), и выпустить воздух из тормозных цилиндров, а перед сменой пневматических приборов или воздушных резервуаров — перекрыть разобщительным краном подвод воздуха к подлежащим смене пневматическим приборам, воздушным резервуарам и выпустить воздух из воздушных резервуаров.
Во всех случаях перекрытия разобщительных кранов необходимо вывешивать таблички «Не включать! Работают люди».
3.2.2. Смену тормозных колодок следует производить осторожно, чтобы падающая колодка не повредила ноги.
В случае если тормозная колодка не освобождается по причине зажатия, заклинивания и замерзания допускается применять ручной рычажный инструмент — лом.
Перед началом работы с ломом, следует убедиться в его исправности. Концы лома должны быть заострены, его поверхность должна быть ровной и гладкой, без прогиба.
Перед началом данной работы, следует убедиться в надежной фиксации лома между тормозной колодкой и ободом колеса.
В процессе работы запрещается находиться в направлении возможного выброса лома.
При отсутствии у тормозной колодки отверстия для чеки запрещается выбивать отверстие самостоятельно.
При смене тормозных колодок следует использовать СИЗ головы и рук — защитную каску и защитные рукавицы (перчатки).
3.2.3. При сборке и регулировке тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания тележки для совмещения отверстий в тягах, балансирах, рычагах и других деталях слесарь должен использовать бородки и молоток. Контролировать совпадение отверстий пальцами запрещается.
3.2.4. Перед сменой стоп-крана, разобщительного крана или подводящей трубки от тормозной магистрали к разобщительному крану тормозную магистраль вагона МВПС следует разобщить перекрытием концевых кранов и выпустить воздух из тормозной магистрали.
3.2.5. Перед сменой на вагоне МВПС концевого крана необходимо разъединить воздушную магистраль с источником питания и выпустить воздух из магистрали данного вагона.
3.2.6. Перед сменой соединительного рукава тормозной магистрали или питательной (напорной) магистрали вагона МВПС необходимо перекрыть его концевой кран и концевой кран смежного соединительного рукава и разъединить соединительные рукава.
Для смены соединительного рукава тормозного цилиндра отключить последний от источника питания можно также перекрытием разобщительного крана подводящего воздухопровода.
3.2.7. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, аппаратов и резервуаров МВПС ударами молотка или других предметов.
3.2.8. При продувке тормозной магистрали следует снять головку рукава с крюка кронштейна и, надежно удерживая головку рукава рукой, прижать ее к ноге (бедру), после чего плавно открыть (на 3 — 5 секунд) и закрыть концевой кран. Струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности пола (земли). Продувку тормозной магистрали следует производить в защитных очках.
Производить продувку тормозной магистрали, находясь в смотровой канаве или на пониженной площадке запрещается.
3.2.9. При ремонте тормозного оборудования под вагоном МВПС запрещается находиться напротив штока поршня тормозного цилиндра и прикасаться к головке штока поршня.
3.2.10. Перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и рычага тормозной рычажной передачи следует выключить воздухораспределитель и выпустить воздух из запасного и двухкамерного резервуаров. Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должны производиться при помощи специального приспособления.
3.2.11. Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой цилиндра сжать пружину, выбить штифт головки штока, снять шток и крышку, постепенно отпуская пружину до полного ее разжатия.
3.2.12. Перед испытанием тормозного оборудования на стенде следует проверить исправность работы приборов, зажимов, запорной арматуры, качество соединения с магистралью сжатого воздуха.
При работе на стенде испытуемое оборудование должно быть надежно зафиксировано.
При испытании на стенде концевых и соединительных рукавов должны быть надежно зафиксированы испытуемый рукав и крышка корпуса стенда.
3.2.13. Обмывку керосином (бензином), обдувку воздухом и протирку деталей тормозного оборудования салфетками следует производить при включенной системе вентиляции. При этом для защиты лица и рук следует использовать защитный лицевой щиток и резиновые перчатки.
3.2.14. Проводить проверку работоспособности автотормозного оборудования одновременно с ТО и ТР подвагонного (подкузовного) оборудования МВПС запрещается.
3.2.15. В процессе работы обтирочный и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, следует складывать в предназначенные для их сбора емкости (тару) для последующей утилизации.