Где находится датчик тахометра двигатель 4a fe

Toyota: двигатели 4A, 5A, 7A-FE. Руководство — часть 49

г) Подведите разрежение к диа­
фрагмам А и В переключателя воз­
душной заслонки и проверьте угол
открытия воздушной заслонки.

Номинальный угол (второй) состав­

ляет: 55° от горизонтальной плос­

д) При необходимости отрегулируй­

те вращением регулировочного вин­

та переключателя воздушной за­

10. Проверьте и отрегулируйте ход

штока ускорительного насоса.

При полностью открытой воздушной

заслонке поверните ось дроссельной
заслонки первичной камеры и про­
верьте ход штока ускорительного на­
соса.

Ход штока 4,0 мм

При необходимости отрегулируйте

подгибанием соединительной тяги А.

1 1 . (Только для моделей для Герма­

нии с 3-х компонентным нейтрали­

затором отработавших газов)

Проверьте и отрегулируйте позицион­

ный выключатель дроссельной за­

а) Подключите один пробник оммет­

ра к клемме выключателя, а другой —

к его корпусу.
б) При полностью открытой дрос­

сельной заслонки первичной камеры

убедитесь в наличии короткого за­

мыкания.
в) Медленно прикрывайте дрос­

сельную заслонку от полностью от­

крытого состояния. Измерьте угол

открытия дроссельной заслонки в

момент, когда омметр покажет раз­

При необходимости отрегулируйте по­

зиционный выключатель дроссельной

заслонки регулировочным винтом.

12, Проверьте плавность работы каж­

дого узла карбюратора.

Установка карбюратора

1. Установите карбюратор, соблюдая

Чертёж насоса. 1 — уплотнительная

манжета, 2 — выпускная трубка.

3 — выпускной (нагнетательный)

клапан, 4 -трубка возврата топлива,

5 — впускной (всасывающий) клапан.

6 — впускная трубка.

7 -диафрагма, 8 — рычаг насоса.

4. Подключите электрический разъем

карбюратора.
5. Установите воздушный фильтр на
карбюратор.
6*. Отрегулируйте частоту вращения и
состав смеси на режиме нормального
холостого хода.
7*. Отрегулируйте повышенную часто­
ту вращения холостого хода при про­
греве двигателя.
8*. Отрегулируйте частоту вращения,
задаваемую манипулятором (пози­
ционером) дроссельной заслонки.
Примечание: позиции, отмеченные
знаком *: см. соответствующие раз­
делы на стр. 84-86.

Топливный насос

Снятие топливного насоса

1. Отсоедините топливные шланги от

топливного насоса.
2. Снимите насос вместе с проклад­
кой, отвернув два болта.

а) Установите болт крепления воз­

б) Установите изолятор и новые

прокладки на фланец впускного

коллектора.
в) Установите карбюратор и воз­

душную трубку № 1 ,

г) Закрепите карбюратор 4-мя гай­

2. Присоедините к карбюратору:

• шланг подвода топлива;

• шланги систем снижения токсич­

ности отработавших газов.

3. Установите детали привода:

(Модели с АКПП)

• трос управления дроссельной за­

слонкой от коробки передач.

Система топливоподачи с карбюратором 197

Проверка насоса (испытание

на герметичность)

Предварительная проверка насоса

Перед основной проверкой насоса

выполните следующие операции:

а) Пропустите некоторое количество

топлива через насос, чтобы убедить­

ся, что клапаны насоса работают.
б) Не перекрывая трубок насоса,

поработайте рычагом насоса, чтобы

оценить величину прикладываемого

усилия и люфта на рычаге.

1. Проверьте впускной клапан.

Закройте пальцем выпускную трубку и

трубку возврата топлива, убедитесь в

увеличении свободного хода рычага и

в отсутствии усилия на рычаге.

2. Проверьте выпускной клапан.

Закройте пальцем впускную трубку и

убедитесь, что рычаг заблокирован

(усилие на перемещение рычага воз­

Поиск неисправностей

Двигатель не запускается/или

запускается с трудом

(коленчатый вал проворачива­

Неустойчивый холостой ход,

Перебои в работе двигате­

Калильное зажигание («дизе-

линг») (двигатель работает при

Повышенный расход топлива

топлива в карбюратор

Возможные причины
Неисправности карбюратора:

• Неисправность привода воздушной заслонки,

• Засорение или зависание игольчатого клапана,

• Вакуумный шланг отсоединился или поврежден,

• Электромагнитный клапан выключения подачи топлива не открывается.

• Не отрегулирована частота вращения холостого хода,

• Засорен топливный жиклёр холостого хода,

• Не отрегулирован состав смеси холостого хода,

• Электромагнитный клапан выключения подачи топлива не открывается,

• Неисправность системы увеличения частоты вращения холостого хода при про­

• Воздушная заслонка открыта (двигатель холодный).

• Низкий уровень топлива в поплавковой камере,

• Неисправен экономайзер мощностных режимов,

• Неисправен ускорительный насос,

• Закрыта воздушная заслонка (горячий двигатель),

• Заедание воздушной заслонки в открытом состоянии (холодный двигатель).

Засорена линия подачи топлива

• Заедание рычажного механизма привода заслонок,

• Не отрегулирована частота вращения холостого хода,

• Неисправен электромагнитный клапан выключения подачи топлива.

• Неисправен привод воздушной заслонки,
• Высокая частота вращения холостого хода,
• (Только для моделей для Германии с 3-х компонентным нейтрализатором отра­

Неисправна система управления выключением подачи топлива.
• Клапан экономайзера постоянно открьгт.

Засорен топливный фильтр

Неисправен топливный насос

Засорена линия подачи топлива

Пережатия или изгибы в топливной магистрали

Внимание: никогда но прикладывайте

большого усилия на рычаге, чем это

имело место при предварительной

проверке насоса; это относится

также к пунктам 3 и 4.

3. Проверьте диафрагму.

Закройте пальцем впускную и выпуск­

ную трубки, а также трубку возврата

топлива и убедитесь, что насос забло­

кирован.
Внимание: если результаты преды¬
дущих проверок не отвечают требо­
ваниям, то нарушена герметичность
насоса.

4. Проверьте уплотнительную манжету.

Закройте вентиляционное отверстие и

убедитесь, что насос заблокирован.

Установка топливного насоса

1. Установите насос, предварительно

установив новые прокладки и изоля­
тор, закрепите насос двумя болтами.

Момент затяжки 18 Нм

2. Подсоедините топливные шланги к

3. Запустите двигатель и убедитесь в

Система зажигания

Схема размещения элементов сис­

темы зажигания на автомобиле
(4A-FE (АЕ101)). 1 — главная плавкая
вставка 3.0W, 2 — объединенный
узел зажигания, 3 — свечи зажига­
ния, 4 — электронный блок управле­
ния, 5 — диагностический разъем,
6 — плавкая вставка АМ2 (30 А).

Схема размещения элементов сис­

темы зажигания на автомобиле

(4A-FE (АТ190)). 1 — главная плав­
кая вставка 2.0L, 2 — свечи зажига­
ния, 3 — электронный блок управ­
ления (для моделей с левым рас­

положением рулевого управле­
ния), 4 — объединенный узел зажи­
гания, 5 — диагностический разъем,
6 — электронный блок управления
(для моделей с правым располо­

жением рулевого управления),
7 — плавкая вставка АМ2 (30 А).

Схема размещения элементов сис­

темы зажигания на автомобиле

(4A-FE с системой сгорания обед­
ненных смесей). 1 — распредели­

тель, 2 — свечи зажигания, 3 — глав­

ная плавкая вставка 2,0L, 4 — элек­

тронный блок управления (для мо­
делей с левым расположением ру­
левого управления), 5 — диагности­

ческий разъем, 6 — катушка зажига­
ния, 7 — электронный блок управле­
ния (для моделей с правым распо­

ложением рулевого управления),

8 — коммутатор, 9 — плавкая вставка

Схема размещения элементов сис­

темы зажигания на автомобиле

(7A-FE (АЕ93)). 1 — электронный блок
управления двигателем, 2 — диагно­
стический разъем, 3 — объединенный
узел зажигания, 4 — свечи зажигания,
5 — плавкая вставка АМ2 (30А).

Блок электронного управления двига­

телем запрограммирован таким обра­

зом, чтобы обеспечить оптимальный

угол опережения зажигания на раз­

личных режимах работы двигателя.

Используя информацию об условиях

работы двигателя (частота вращения,

температура охлаждающей жидкости

и т. д.), микрокомпьютер выдает ко­

манду на подачу искрового разряда

точно в необходимый момент рабоче­

го цикла двигателя.

Блок электронного управления двига­

телем осуществляет текущий кон­

троль за условиями его работы, ис­

пользуя сигналы соответствующих

датчиков. По этим сигналам блок

электронного управления вычисляет

необходимый угол опережения зажи­

гания и посылает управляющий сиг­

нал на коммутатор. Высокое напряже­

ние распределяется по свечам зажи­

гания в соответствии с порядком ра­

боты двигателя и вызывает искровой

разряд между электродами свечи за­

жигания, который поджигает топливо-

воздушную смесь.
О б ъ е д и н е н н ы й узел (блок) зажига­

ния (блок бесконтактной с и с т е м ы

зажигания) включает в себя: коммута­

тор, катушку зажигания, распредели­

тель искрового разряда по цилиндрам

двигателя, а также роторы и индук­

тивные катушки датчика углового по­

ложения коленчатого вала и датчика

углового положения распределитель­

ного вала.
Коммутатор периодически прерывает

первичный ток, идущий от электронно­

го блока управления двигателем

(сигнал IGT), и тем самым создает ис­

кровой разряд на свечах зажигания.

Кроме того, с целью повышения на­

дежности работы системы зажигания, в

момент искрообразования информация

об этом (сигнал IGF) поступает на элек­

тронный блок управления двигателем.

Катушка зажигания состоит из замкну­

того сердечника, первичной обмотки,

которая охватывает сердечник, и вто­

ричной обмотки, которая охватывает

первичную обмотку. Такая конструк­

ция позволяет создать высокое на­

пряжение, способное вызвать мощный

искровой разряд в зазоре между элек­

тродами свечи зажигания.

Распределитель зажигания обеспечи­

вает распределение высокого напря­

жения по свечам зажигания каждого

цилиндра в соответствии с порядком

Индуктивная катушка «NE» с магнито­

электрическим генератором импуль­
сов позволяет определять угловое по­
ложение коленчатого вала, а индук­
тивная катушка «G» — угловое положе­

ние распределительного вала, что не­
обходимо для правильного определе­
ния момента зажигания.
Примечание: на некоторых двигате­

лях, например, на 4A-GE (вариант без
расходомера воздуха) или 4A-FE

(вариант с системой сгорания обед­

ненных смесей) на датчиках углового
положения распределительного вала
используются две индуктивные ка­
тушки «G1» и «G2».
Предупреждения:

1. Не оставляйте зажигание включен­
ным более, чем на 10 минут, если дви­

гатель не работает.
2. При подключении тахометра к систе­
ме зажигания подсоедините рабочий
провод тахометра к клемме IG (-) диаг­
ностического разъема комплексного

электронного блока зажигания, а про­

вода питания — к аккумуляторной бата­
рее, как показано на рисунке.

3. Поскольку не все тахометры со­
вместимы с данной системой зажига­
ния, перед использованием тахометра
убедитесь в их совместимости.

4. Никогда не допускайте прикоснове­
ния выводных контактов тахометра с
«массой»: это приводит к выходу из
строя коммутатора и/или катушки за­
жигания проверяемого двигателя.
5. Не отсоединяйте аккумуляторную
батарею на работающем двигателе.
6. Убедитесь, что коммутатор надежно
соединен с массой автомобиля.

Проверка на

искрообразование

(Для всех двигателей, кроме 4A-GE)

• Отсоедините высоковольтные
провода от свечей зажигания.
• Снимите свечи зажигания и вновь

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Диагностика и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Проверка уровня и качества охлаждающей жидкости двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Проверьте уровень охлаждающей жидкости по ее уровню в расширительном бачке. При низком уровне установите места утечек и долейте жидкость.

Проверьте качество охлаждающей жидкости. Жидкость не должна содержать следов ржавчины, накипи и масла в зоне заливной горловины. При загрязнении и при попадании масла замените охлаждающую жидкость.

Проверка и очистка воздушного фильтра двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Бумажный фильтрующий элемент

Снимите фильтрующий элемент, соблюдая осторожность, чтобы предотвратить попадание грязи и посторонних предметов в карбюратор или в камеру впуска воздуха (для двигателей с системой впрыска топлива).

Осмотрите фильтрующий элемент и убедитесь в отсутствии грязи, повреждений или масляных пятен.

Сжатым воздухом продуйте фильтрующий элемент изнутри. Затем обдуйте его снаружи.

Если элемент порван или слишком грязный, замените его.

Проверка высоковольтных проводов двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Отсоедините высоковольтные провода от свечей зажигания, удерживая их только за резиновые наконечники. Неправильное обращение с проводами может привести к внутренним разрывам проводов.

Используя омметр, проверьте сопротивление каждого высоковольтного провода.

Для Toyota 7A-FE и 4A-GE сопротивление проводов проверяется вместе с крышкой распределителя или комплексного блока зажигания.

ММаксимальное сопротивление — 25 кОм на каждый провод. Если сопротивление превышает указанное значение, проверьте наконечники проводов или замените провода и (или) крышку распределителя (комплексного блока зажигания).

Проверка ремней привода навесных агрегатов двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Визуально убедитесь в отсутствии трещин или повреждений ремня, его вытяжения или износа, а также в отсутствии прилипших частиц масла.

Проверьте правильность прилегания ремня к шкиву. Наличие трещин на ребре ремня считается допустимым. Однако, при наличии выкрашивания ремень необходимо заменить.

Для двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11 UAT160) автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика, Тойота Спринтер, Калдина — Проверьте и отрегулируйте натяжение ремня привода генератора и насоса охлаждающей жидкости.

Приложите усилие 98 Н на участке ремня посередине между шкивами привода генератора и насоса охлаждающей жидкости и проверьте прогиб ремня.

Если прогиб ремня выходит за указанные пределы, отрегулируйте натяжение ремня, отпустив стопорный болт и поворачивая регулировочный болт.

Для двигателя 4A-GE (AE101, AE111) — Проверьте и отрегулируйте натяжение приводных ремней. Прогиб приводных ремней под действием усилия 98 Н измеряется в специальных точках.

Если прогиб ремней выходит за указанные пределы, отрегулируйте натяжение ремней.

— Снимите правый кожух защиты двигателя.

— Отрегулируйте натяжение ремней, отпустив стопорную гайку и поворачивая регулировочный болт.

— Затяните стопорную гайку.

Момент затяжки стопорной гайки натяжителя ремня привода:

— Генератора и насоса охлаждающей жидкости — 47 Нм

— Компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя — 39 Нм

Проверка и регулировка угла опережения зажигания двигателя Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.

Подключите тахометр к двигателю, присоединив пробник тахометра к клемме IG (-) диагностического разъема, а провода питания — к аккумуляторной батарее.

На некоторых двигателях 4A-GE на диагностическом разъеме отсутствует соответствующий вывод; в этом случае пробник тахометра подключается к отрицательному выводу (-) катушки зажигания, а провода питания — к аккумуляторной батарее.

— Не допускайте касания выводов тахометра «массы»; это выводит из строя коммутатор и/или катушку зажигания;

— Некоторые тахометры несовместимы с данной системой зажигания, поэтому необходимо до использования тахометра убедиться в его совместимости.

Проверьте и отрегулируйте угол опережения зажигания.

Двигатели 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика, Тойота Спринтер, Калдина — Перемычкой (куском провода) соедините клеммы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема. На некоторых двигателях 4A-GE перемычкой следует соединить клеммы «Т» и «Е1» диагностического разъема.

Отключите вакуумный регулятор угла опережения зажигания, отсоединив шланг от камеры вспомогательной диафрагмы регулятора и заглушив конец шланга заглушкой.

— Выведите двигатель на режим частоты вращения 1000-1500 мин и удерживайте его на этом режиме в течении 5 с, затем убедитесь, что после отпускания дроссельной заслонки он возвращается на режим нормального холостого хода (режим минимальной частоты вращения холостого хода.)

— С помощью стробоскопа проверьте установочный угол опережения зажигания, на режиме нормального холостого хода.

Рычаг управления автоматической трансмиссией должен находиться в нейтральном положении. Установочный угол опережения зажигания двигателя 4А-FЕ, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE — 10 град до ВМТ.

Проверьте угол опережения зажигания при снятой перемычке диагностического разъема (4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE) или подключенном шланге вакуумного регулятора угла опережения зажигания.

Значение этого угла опережения зажигания на режиме нормального холостого хода составляет:

— 4A-FE и 5A-FE — 5° — 15°
— 4A-GE приблизительно — 16°

Метка угла опережения зажигания может перемещаться в пределах ±5° от среднего значения.

Проверка и регулировка частоты вращения двигателя Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE и состава смеси на режиме нормального холостого хода

Под «нормальным холостым ходом» двигателя понимается холостой ход при минимальной частоте вращения, которая задана техническими условиями.

Предварительные условия для проведения проверок и регулировок:

— Все электрические разъемы системы электронного управления впрыском топлива надежно подключены.

— Вакуумный шланг системы перепуска воздуха в выпускной трубопровод отсоединен, а его конец заглушён.

— Угол опережения зажигания правильно отрегулирован.

— Рычаг управления коробкой передач установлен в нейтральном положении.

— Электровентилятор системы охлаждения отключен (или должен не включаться при проверке).

— Тахометр отградуирован, проверен на совместимость с данным двигателем и правильно подключен к двигателю.

Проверка частоты вращения нормального холостого хода двигателя Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Проверьте работу клапана добавочного воздуха.

Для Тойота 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE — Перемычкой (куском провода) соедините выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема.

Для 4A-GE (модель АЕ92) — вариант без 3-х компонентного нейтрализатора отработавших газов.

Отключите разъем клапана перепуска воздуха («клапана добавочного воздуха»).

— Открывая дроссельную заслонку, увеличьте частоту вращения вала двигателя до 2500 — 3000 мин» и удерживайте двигатель на этом режиме в течение 60 — 90 секунд; затем отпустите дроссельную заслонку.

— Измерьте частоту вращения нормального холостого хода (при выключенном электровентиляторе системы охлаждения) и сравните полученный результат.

— Если частота вращения нормального холостого хода двигателя не соответствует техническим условиям, отрегулируйте ее.

Регулировка частоты вращения нормального холостого хода двигателя Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

При регулировке частоты вращения холостого хода сохраняются все предварительные условия, а также все предварительные процедуры для проверки частоты вращения холостого хода.

Для двигателей 4A-FE (АЕ92, АЕ95, АТ171 и АТ180) и 4A-GE (АЕ92, AW11 и АТ160) автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика — Отрегулируйте частоту вращения нормального холостого хода, поворачивая винт «количества» походящим инструментом.

Если частота вращения нормального холостого хода не соответствует техническим условиям, проверьте систему управления частотой вращения холостого хода.

Подготовка к проверке и регулировке состава смеси на режиме нормального холостого хода двигателя Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

— При проверке и регулировке состава смеси на режиме нормального холостого хода сохраняются все предварительные условия, а также все предварительные процедуры для проверки частоты вращения холостого хода.

— При проверке и регулировке состава смеси, всегда используйте СО-газоанализатор (или СО/СН-газоанализатор).

— Убедитесь в правильной калибровке газоанализатора.

— Не проводите регулировку состава смеси без крайней необходимости и при отсутствии газоанализатора.

Проверка и регулировка состава смеси на режиме нормального холостого хода.

Для Тойота 4A-FE и 4A-GE без 3-х компонентного нейтрализатора

Перемычкой (куском провода) соедините выводы «ТЕ1» и «Е1» диагностического разъема.

— Увеличьте частоту вращения вала двигателя до 2500 — 3000 мин-1 и удерживайте двигатель на этом режиме в течение 60 — 90 секунд.

— Выдержите двигатель на режиме нормального холостого хода в течение 1-3 минут с целью стабилизации концентрации СО в отработавших газах.

— Введите пробник газоанализатора в выхлопную трубу на глубину по крайней мере 40 см и измерьте концентрацию СО в отработавших газах в предельно короткое время;

Концентрация СО в отработавших газах на режиме нормального холостого хода:

— Без нейтрализатора — 1,5 ± 0.5 %
— С нейтрализатором — 0 — 0.5 %
— 4A-GE (АЕ101, АЕ111) — 1.0 %

— Если концентрация СО в отработавших газах находится в указанных пределах, то проверку можно считать законченной. Если концентрация СО выходит за указанные пределы, то:

Для Тойота 4A-FE и 4A-GE без 3-х компонентного нейтрализатора отработавших газов.

— Используя подходящий инструмент, отрегулируйте воздействием на винт регулировки состава смеси («винт качества»), установленный на переменном резисторе (винт может поворачиваться в пределах 260°)

Для двигателей Toyota 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE автомобилей Тойота Королла, Корона, Тойота Карина Е, Селика, Тойота Спринтер, Калдина с 3-х компонентным нейтрализатором отработавших газов.

— Для этих двигателей возможна только проверка соответствия концентрации СО (или СО и СН) в отработавших газах техническим условиям.

— Если концентрация СО выходит за пределы, то в первую очередь следует проверить датчик состава смеси (датчик кислорода), а также датчики системы управления впрыском топлива.

— После проверки и регулировки состава смеси на режиме нормального холостого хода обязательно проверьте и, если необходимо, отрегулируйте частоту вращения холостого хода (воздействием на винт «количества»)

— После завершения регулировок верните в исходное положение все элементы, которые были изменены перед процедурой проверок.

Где находится датчик тахометра двигатель 4a fe

Сразу к делу, установил новую версию Мультисета, и обрадовался, вот сами посмотрите, первый тест — 1ая точка:

И делаем — третью точку, крутим до 3000:

Вообщем — понятно от чего машина тупая. Тут немного истории личной. Автомобиль много лет использовался как "рабочая лошадка волка которого ноги кормят", около 200 000 км накатал за четыре года, эксплуатировалась в самом ужасном режиме — город. Понятно что пришла она в полную негодность и около года просто стояла в гараже, пока у меня руки не дошли мотор подсобрать, ибо жрала масла от литра и больше на 1000 км, прогорел у неё клапан, оторвалось крепление блока и много чего еще было. Так что особых иллюзий на её счёт у меня нет.

На сегодняшний момент — она заводится в любой мороз, не жрет масло от слова совсем. Но понятно, что не бежит она, а еле тащится, никакой динамики. На счет жора топлива ничего конкретного сказать не могу, потому что эксплуатируется она теперь ежедневно, но поездки на расстояние не больше одного км (раз шесть-восемь в день), так что вылетает всё на прогревы, ибо ездить в холодном салоне не хочется, как и топтаться на морозе.

Судя по показаниям мультисета — на прогревах она жрёт процентов на 10-15 чуть больше чем новый Shkoda Rapid, так что меня это не особо волнует. В первую очередь хочется вернуть динамику и тут нам мультисет должен помочь. Верно?

Это цитата с сайта Мультисет прямо про мой случай:

"Это число слова «не тянет» и «глохнет» + «Помогите. », а в ответ . тишина . которыми полны все форумы автомобилистов, заменит другими словами:«переливает» или «не доливает», что обозначит проблему, которую на самом деле решить просто, когда знаешь, на какое число пропорций переливает или не доливает. Арифметикой можно разложить работу ЭСУД 3 цифрами на 1 строчке. На это число влияют только 2 датчика: воздуха и заслонки. Если число на месте, то это уже давление топлива или зажигание. Но прежде всего, при всех этих неисправностях, обязательно уйдёт с места точка отсчёта в плюс на определённое число процентов для каждой из этих неисправностей. Эти значения можно получить, если заранее сымитировать каждую из этих неисправностей. Отключить датчик, снять свечу и т.д., числа добавленных пропорций будут разные и всегда одни и те же для одной и той же неисправности, т.е. коды ошибок может нарисовать сам двигатель . в пропорциях."

Правильно я понимаю, что в моем случае надо в первую очередь смотреть датчик дроссельной заслонки и датчик давления воздуха (есть еще датчик температуры поступающего воздуха на впускном коллекторе)?

На счет индикатора лямбды, который теперь тоже у меня есть в составе Мультисета, я пока не разобрался, хотя установил и ветки на форуме читаю, но сложное это занятие 🙂

Вот здесь залил видео, как работает индикатор в моем случае. Он у меня установлен в панели приборов в самом низу моргает иногда зеленая точка, в верхнем левом углу видео есть тахометр. Может по работе индиктора тоже можно сделать какие-то выводы?

Вообщем любые советы куда двигаться в ремонте данного авто и как еще можно (если конечно нужно) применить мне в этом Мультисет жду и с благодарностью приму.

Добавлено через 13 часов 38 минут
Сегодня первым делом проверил датчик положения дроссельной заслонки, проверил омметром согласно "мурзилке" — все показатели в норме, напряжение на него тоже поступает. Так что к нему претензий нет. Датчик не регулируемый.

Теперь на очереди датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Ну и мало на что влияющий (при рабочих режимах) датчик температуры воздуха.

В принципе подсос воздуха не исключен, шланги довольно старые, но я подумываю на клапан холостого хода, который по идеи должен наверное на рабочих режимах быть закрытым, дабы не обеспечивать попадание лишнего неучтенного воздуха. С ним у меня долгая история.

Летом я его чистил, но вот до конца убедиться в его работоспособности (проверить на открытие-закрытие в разобранном виде) не получилось. Возможно что он просто не закрывается и тем самым загоняет лишний воздух.

Как думаете, может он нарушать таким образом подачу воздуха?

Уважаемый evk, раз у Вас есть версия Прибора с "лампочкой" — настоятельно рекомендую её подключить.
Тогда процедура проверки разных датчиков и исп.устройств будет проходить более продуктивно.

Например про тот же РХХ.
отключив включив сигнал на РХХ — достаточно посмотреть на время впрыска и лампочку и всё станет понятным — работает или нет.

Уважаемый evk, раз у Вас есть версия Прибора с "лампочкой" — настоятельно рекомендую её подключить.

Она подключена, только как читать её показания? Все что я пока усвоил на это тему умещается в этом:

Этот компаратор показывает только БОГАТУЮ смесь. БЕДНАЯ смесь подразумевается = светодиод не светится или при светодиод моргает . смесь воздух/топливо = 14,7/1

В моем случае есть видео как оно работает (последнее в шапке), так вот на холостых она то не светится, то светится, то иногда моргает, как это интерпретировать я еще не понял.

Тогда процедура проверки разных датчиков и исп.устройств будет проходить более продуктивно.

Например про тот же РХХ.
отключив включив сигнал на РХХ — достаточно посмотреть на время впрыска и лампочку и всё станет понятным — работает или нет.

И ещё раз здрассте.

Открыв РХХ Вы увеличиваете поступление воздуха в цилиндры (минуя ДЗ)
(В вашем случае ещё и меняются показания датчика разрежения).

Больше воздуха — больше не сгоревшего кислорода и как следствие лямбда тоже скажет — смесь бедная (кислорода много, бензина мало)
А бедной смеси соответствует состояние НЕ ГОРИТ (вроде-бы).

Прибор должен показать увеличение времени впрыска (строчка Len или INDI).

Обороты так-же должны вырасти.

Простите, но у меня сейчас катастрофа со свободным временем.

И его всё убиваю на Бегемота semen-a . и ШДК судзуки гранд витара

Вот и исчезли мечты,
Вот и развеялся сон.
Где же здесь я и ты,
Есть только я, ты и он.

В этой большой игре — буду одна виновата.

Но не сомневайтесь = помогу вам разобраться.

Пока что так.
Вы на правильном пути = проверьте MAP (датчик абсолютного давления).

Подключите к нему цифровой вольтметр и снимите видео.
5 секунд на х.х. … далее газ в пол.
Это будут вольты …
+
В кадр поставьте индикатор лямбды и прибор на процентах.

А эту БЕДУ = у Toyota Corolla Spacio 4a-fe "97 . нет стрелочного тахометра =
Если надо будет = обойдём.

Пока что все подозрения валятся на МАР . и тахометр здесь НЕ нужен.

. + 151 % вместо + 360% . к времени впрыска на х.х. . половины амплитуды = нету =

Не удивительно, что ваша тойота тупит . двигатель НЕ видит увеличенной нагрузки на него.

И ДПДЗ здесь не при делах . или МАР сам косячит . или дырка в трубке до него.

Что должно произойти с временем впрыска или лампочкой? Можно поподробнее — для меня неискушенного в этих вопросах?

Вольты на МАР-е (на его выходе на ЭБУ) . это и покажут = есть ли 5 вольт при резком газ в пол.

Видео . в студию .

Уточню.
Ссылку надо брать из поделиться (она ниже самого видео)

в поделиться ссылка выглядит вот так = https://youtu.be/lM1tCzXGrpc
Т.е. нужны буквы между равно и & …. из адресной строки.

нажмите на . ЦИТАТА . и вы должны увидеть эти теги

Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/

Всем привет!

Продолжаем тему. Напомню, что речь сегодня пойдет о датчике абсолютного давления, и вот что имеем на этот счет в Мурзилке:

Я это к тому цифры привел, что атмосферное давление, к которому мы будем стремиться при резком газе, открывая дроссель, укладывается у данного датчика 3.3-3.9 В

Смотрим на видео момент до запуска двигателя на показания вольтметра, (до запуска у нас датчик должен показать атмосферное давление).

Получается, что атмосферное давление здесь и сейчас 3.49В, что вполне себе укладывается в рамки допуска. После запуска — имеем разряжение в размере 1.5-1.6В, оно как то проскакивает, но тем не менее укладывается в допуск (1.3-1.9В).

А далее тесты с полным газом. Но тут хочу сказать, что снимал видео в разное время, в первый раз снял просто тесты, которые вот сейчас и продемонстрирую, но не снял какое было атмосферное давление. Оно было в районе 3.45-3.46, я так запомнил. Но даже если брать в расчет 3.49, то как показывают тесты показатели практически достигают этого значения — там можно увидеть 3.45В и 3.48В, не думаю что это принципиально, и считаю, что "пациент скорее жив, чем мёртв".

Что думаете, уважаемые? Может я не правильно работу датчика этого понимаю? Тогда поправьте, я тут первые шаги делаю в осмыслении работы инжектора.

Ну и у меня всё такие есть сомнения на счет КХХ, свои соображения позже изложу.

Добавлено через 55 минут
Мы тут уже немного говорили о нём с Semen-ом, но я не совсем понимаю суть предложенной методики.

Я здесь сейчас опишу свое видение работы данного КХХ, а вы уважаемые форумчане меня поправьте, если я ошибаюсь. Опыта у меня никакого в этом нет.

Клапан у меня самый обыкновенный — магнитный. Т.е. есть две обмотки и постоянный магнит между ними, одна подключена напрямую к реле зажигания, другая к ЭБУ. Т.е. одна всегда проворачивает шток в своем направление с одинаковой силой, на другую ЭБУ шлёт управляющий сигнал, т.е. может увеличить силу магнитного поля либо уменьшить. Понятно, что эта катушка в другую сторону проворачивает "постоянный магнит", тем самым достигается коррекция положение штока клапана.

Т.е. мозг достаточно точно может дозировать воздух таким образом в режимах ХХ и принудительного ХХ. Так вот если клапан подклинивает, то мозг не может на него воздействовать. Более того, он и увидеть не может состоянии второй обмотки. Если она сдохла, то вряд ли ЭБУ осознает данный факт (хотя я могу ошибаться).

Есть конечно биметаллическая пружина, которая каким-то образом тоже позволяет мозгу управлять клапаном, но я не понимаю как она работает.

Таким образом, в идеале шток должен вращаться легко и в заданном направлении, но на практике может быть иначе.

Вообще у данного клапана в состоянии покоя — перепускной канал открыт на половину. Т.е. если что "умерло" внутри него, то он будет гнать воздух в обход дроссельной заслонки.

Вообщем если его тупо отключить, то ЭБУ перейдет в "аварийный режим" и соответственно обороты поднимутся и всё такое, но это мне лично мало что скажет о том, корректно ли данный клапан делает свою работу. Справляется ли он с ней, или халтурит.

По идеи данный клапан проще всего было бы прозвонить, зная заранее какие сопротивления у обоих обмоток. И вроде как старые версии вполне себе успешно звонились, как на 7а-fe. Но тут на форуме Спасиоводов прошла информация, что к нашему "черному" КХХ это не относится. Хотя я в далеком прошлом "звонил" его и он четко показывал "обрыв" на одной из обмоток.

Мурзилка по этому поводу предлагает вот что:

Т.е. снять дроссельную заслонку, открутить от нее клапан, подключить его к фишке и покрутить ключ зажигания. Вообщем, наверное без хирургического вмешательства не обойтись. Хотя не хотелось бы с этим возиться, но может кто лучше предложит способ?

Ну и спасибо за внимание!

вот еще интересная информация по поводу приращения в % объемов воздуха посредством КХХ, от 16 до 43%, очень даже существенно

Вы молодец, evk.
Делаете всё быстро, но у меня сейчас катастрофа со свободным временем.

Более развёрнутый ответ дам вам завтра вечером
А послезавтра у меня = выходной … держитесь крепче за стул.

И начну с конца …… есть ли у вас ноутбук.
Нужна его звуковая карта, которую мы применим вместо осциллографа.
Если ноутбук = есть.
Как и что надо будет сделать всё вам подробно распишу.
Практически = даром … у вас получится осциллограф.

Продолжение следует … сейчас что успею = поясню …

Для того чтобы НАЙТИ неисправность требуется больше инструментов … чем её увидеть.

Для того чтобы НАЙТИ неисправность требуется … сначала нарисовать картинку происходящего по оборотам.

В данном случае … тойота спасио = тахометра = нет
и
Нужен именно стрелочный тахометр = он работает быстрей любого цифрового.

Этой проблемой = нет стрелочного тахометра.
Меня когда то так достала … Мотя (Матиз) … и до такой степени достала.
И для тех у кого нет этой опоры = обороты.
Что пришлось выдумать даже это = Автоматический индикатор бедной смеси

но
В данном (вашем) случае он вам НЕ нужен …… мы НЕ смотрим есть неисправность или её = нет.
Нам надо найти причину = где она.
А для этого нужно расписать картинку …… миллисекунды = обороты.
и
Это мы запросто сделаем звуковой картой ноутбука … даром.

Кстати . не только у Тойота Спасио . и Матиза (Моти) . нет для этого стрелки тахометра.
На форуме есть ещё одна машина = Ланос.
Где с Димой как раз и применили звуковую карту его ноутбука.

Если evk понимает разницу …
Между оперативным обнаружением косяка и … поиском его источника …

Я к этому evk-у и обращаюсь с вопросом = есть ли у вас ноутбук = .

Как пережить эту боль.
Этот удар под дых?
Я подстригусь под ноль.
Ты надерись за двоих …

А эти инструменты . уже выполнили свою задачу ОПЕРАТИВНО = неисправность = ЕСТЬ.

Могу лишь добавить . трудно опереться = нет опоры = оборотов
Нет = где низы . где верхи . нет и где их середина.

но
По этой чудесной информации .
Есть подозрение = ЭБУ меняет частоту впрысков на 1 рабочий цикл поршня (а это = два оборота коленвала)

По звуку оборотов = т.е. практически = наобум.

Имеется провал в бедно на низах … но на верхах индикатор лямбды подмигивает = есть и богато
Т.е. … бензина хватает = нет проблем с топливной системой (бензонасос, производительность форсунок, топливные фильтры).
но
Как же такое может быть . на верхах . при пропорции впрыска = + 151% к пропорции на х.х.

Явно ЭБУ мудрит с частой впрысков . и . +151% . надо будет умножить на два . +302%

И как же с этим разобраться БЕЗ осциллографа = . …. ответ = никак

Можно было и подсказать …
Как именно прибор мульти-сет показывает обороты … он делает по частоте впрысков.
И что надо сделать в строчке = обороты … чтобы увидеть частоту на любых оборотах.
но
Опять же = нет визуальной опоры = нет стрелки тахометра =

И в итого = просто необходима … хотя бы дармовая звуковая карта.

И далее … про ваши видео с вольтами на МАР-е

Смотрим на видео момент до запуска двигателя на показания вольтметра, (до запуска у нас датчик должен показать атмосферное давление).

Получается, что атмосферное давление здесь и сейчас 3.49В, что вполне себе укладывается в рамки допуска. После запуска — имеем разряжение в размере 1.5-1.6В, оно как то проскакивает, но тем не менее укладывается в допуск (1.3-1.9В).

А далее тесты с полным газом. Но тут хочу сказать, что снимал видео в разное время, в первый раз снял просто тесты, которые вот сейчас и продемонстрирую, но не снял какое было атмосферное давление. Оно было в районе 3.45-3.46, я так запомнил. Но даже если брать в расчет 3.49, то как показывают тесты показатели практически достигают этого значения — там можно увидеть 3.45В и 3.48В, не думаю что это принципиально, и считаю, что "пациент скорее жив, чем мёртв".

Что думаете, уважаемые? Может я не правильно работу датчика этого понимаю? Тогда поправьте, я тут первые шаги делаю в осмыслении работы инжектора.

А уважаемые думают так …

Всё бы было верно в вашем диагнозе = "пациент скорее жив, чем мёртв"

Есть такая возможность . evk наступит на зыбкий песок и провалится в яму с головой

Про сам датчик разряжения = НЕ спорю . бумажки вы нашли для его защиты … не плохие.

НО
Где на ваших видео это доказательство = связь у МАР-а . с ЭБУ . = есть

На них этого доказательства = есть связь между ЭБУ и датчиком разряжения = нету =
но
Есть подозрение . этой связи ЭБУ . с живым пациентом = нету =
и
Поэтому ЭБУ работает в аврийном режиме и мудрит с частой впрысков на рабочий цикл поршня (два оборота коленвала)

Давайте отключим … датчик разряжения от ЭБУ … и повторим это.

К сожалению … на этом . на сегодня моё свободное время …. закончилось.

Получается, что …. и считаю, что "пациент скорее жив, чем мёртв".
.
Что думаете, уважаемые?
Может я не правильно работу датчика этого понимаю? Тогда поправьте, я тут первые шаги делаю в осмыслении работы инжектора.

Вам осталось доказать хотя бы самому себе = ЭБУ видит живого пациента = отключите его от ЭБУ.

Вот и исчезли мечты, вот и развеялся сон.
Где же здесь я и ты, есть только я, ты и он.

Сердце твоё оно из пластика.
Эта любовь в кино — фантастика.

Как пережить эту боль.
Этот удар под дых?
Я подстригусь под ноль.
Ты надерись за двоих …

Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/

Здравствуйте, Уважаемый Админ!

Спасибо огромное за то что помогаете, это для меня важно.

И начну с конца …… есть ли у вас ноутбук. Нужна его звуковая карта, которую мы применим вместо осциллографа. Если ноутбук = есть. Как и что надо будет сделать всё вам подробно распишу. Практически = даром … у вас получится осциллограф.

Ноутбук имеется, как и желание научиться им пользоваться таким необычным способом.

Между оперативным обнаружением косяка и … поиском его источника …

Очень надеюсь, что я это понимаю 🙂

Есть такая возможность . evk наступит на зыбкий песок и провалится в яму с головой

Про сам датчик разряжения = НЕ спорю . бумажки вы нашли для его защиты … не плохие.

НО
Где на ваших видео это доказательство = связь у МАР-а . с ЭБУ . = есть

Вот за это мне реально очень СТЫДНО! Действительно, никакого доказательства наличия связи с ЭБУ я не привел, при том что сделать это как сейчас представляется было легче лёгкого.

Давайте отключим … датчик разряжения от ЭБУ … и повторим это.

Вот на этом месте я встал с дивана в поздний вечер и побежал в гараж, благо рядом. Админ требует доказательств и я должен их добыть 🙂

Прогрел машину, подключил вольтметр к ЭБУ на вход ДАД. Начал съемку, сделал всё тоже что и раньше, никаких изменений. Вышел из машины, что бы отключить датчик, скинул с него фишку под капотом и ВСЁ — мгновенно заглохла моя Спася.

Блин, подумал я, вряд ли это прокатит за доказательство их связи, ну мало ли — цепь разомкнута (надо ещё посмотреть к чему другие два провода подключены на схеме) вот и сработала защита.

Воткнул фишку на место, снова завёл (со снятой фишкой с датчика — машина не заводится,делает несколько поворотов коленвала и глохнет). Ну думаю, дай скину с него вакуумный шланг, пусть значение на атмосферное поменяет. Ага как только скинул, даже зажать шланг толком не успел — мгновенно двигатель заглох.

Вот такие дела, бывает не до смеху!

Однозначно, какая-то связь у ДАД с автомобилем присутствует, но достаточно ли этого, что бы утверждать, что ЭБУ берёт его показания в расчёт?

Вот сейчас сижу и думаю (в гараже думать холодно). Может надо было шланг поджать вначале (перетянуть), а потом уже его снимать с датчика?

P.S. Я честно говоря последние два дня именно над вопросом доказательства реальной связи датчиков и ЭБУ думал. Меня волнует лямбда-зонд бошевский универсальный, оригиналу уже давно надо было на пенсию (около 250 тыс. км отходил), к тому же при переборке двигателя, у него провод отвалился :). Т.е. стоит у меня кислородник универсальный, судя по индикатору, он признаки жизни подаёт, но учитывает ли их в своей работе ЭБУ мне не понятно. В литературе по Toyote пишут, что в таком случае ЭБУ выдает в режиме самодиагностики код — 21. Т.е. ЭБУ вроде как должна объявлять, что вот такой датчик я не пользую! Я сегодня проверил, у меня ничего интересного из кодов не нарисовалось. Понимаю, что это всё очень и очень примитивно. Думаю поставить машину в режим тестирования и поездить, может чего интересного нарисует (верится в это с трудом). Кстати говоря, при старой лямбде, еще года четыре назад, INDI в режиме "тапок в пол" — показывал около 200-220, но потом сдохли сегменты и уже не было видно что он кажет, хотя машина все становилась тупее и тупее.

Добавлено через 18 часов 57 минут
Вдогонку прочитанному.

Я пробежался по темам Диагностики инжектора звуковым редактором, и нашел вот эту схемку, которую надо будет по всей видимости в ближайшее время собрать.

Я очень далек от радиоэлектроники и вообще с этим не сталкивался. Поэтому вопрос, у резистра на 10К какая должна быть в нашем случае номинальная мощность рассеивания? Понимаю что это можно посчитать, но пока плохо представляю как. Ну и раз уж зашла речь, то какого сечения провода будет достаточно для наших экспериментов? У меня тут под рукой ничего такого нет, так что придется ехать в радиодетали, и покупать всё, по-моему нам еще понадобится катушка? Можно как-то обойтись без выковыривания из микрофонов и реле? Ну пойти просто и купить нужного номинала?

Ремонт коммутатора тойота 4а фе

Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.

Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.

Принцип работы распределителя зажигания

Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.

В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.

На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.

Диагностика электрической части трамблера

Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.

Механическая часть и катушка

Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.

Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.

Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.

Заключение

Распределитель зажигания в 4A-FE имеет большое значение для бесперебойной и эффективной работы мотора. Естественный износ деталей, протечка масла и работа в условиях высоких нагрузок двигателя – факторы, определяющие нарушения в работе трамблера. Диагностика и ремонт компонентов технологии – обязательные процедуры в случае выявления признаков неисправности конструкции. Процедуру обновления составляющих механизма можно выполнить собственными силами, новые компоненты найти не сложно, стоимость деталей приемлемая.

Диагностика и ремонт коммутаторов японских автомобилей

Японские автомобили, включая такие известные марки как Toyota, Honda, Mitsubishi и др. славятся своей надежностью, однако даже самая безотказная техника не является вечной и способна не выдержать длительной эксплуатации в далеко не лучших условиях. В полной мере подобное утверждение относиться к коммутаторам зажигания японского производства, которые вследствие отсутствия должного контроля за свечами и высоковольтными проводами, или при длительной езде с эффектом «мисинга» очень быстро перегреваются и выходят из строя ( температура основного кристалла коммутатора достигает таких высоких значений, что припой, которым он закреплен, начинает просто плавится). Достаточно много неприятностей могут принести грязь, окислы и технические жидкости и порою избавиться от проблем удается тщательной очисткой коммутатора при помощи зубной щетки с полужесткой щетиной и восстановлением надежного «минуса». Ну а если подобные меры результата не дали можно приступать к проверке, а и при необходимости и ремонту самого коммутатора.

Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.

Как известно, на протяжении последних лет можно с успехом встретить коммутаторы как внутреннего так и внешнего исполнения.Первые из них размещаются в защищенном от влаги и излишнего тепла месте подкапотного пространства, и их отличает наличие защищенного корпуса, нередко снабженного радиаторами охлаждения. В свою очередь коммутаторы внутреннего типа являются составным элементом распределителя и они, несмотря на свое «внутреннее» размещение нередко страдают от внешних воздействий (попадания влаги масел и пр.). Один из таких коммутаторов представлен на рисунке ниже и в нем защита основного кристалла организована в соответствии со следующей схемой.

Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):

Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:

• Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
• Штатная катушка зажигания;
• Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
• Силовые соединительные провода;
• Металлический лист, который послужит нам массой;
• Паяльник.

Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:

• «B» — на него подается питание (в обычном режиме это 12В от аккумуляторной батареи);
• «С» — коммутирующий вывод и для создания схемы проверки его мы соединяем с «минусом» катушки зажигания;
• «Т» (иногда «I») на данный вывод подается управляющий импульс от бортового компьютера.

В общем, пожалуй, все и как видно из рисунка собрать схему проверки не представляет особого труда и главное здесь, это обеспечить надежные соединения и особенно для «минуса» (при этом расстояние между высоковольтным выводом катушки и металлическим листом должно быть в пределах от 15 до 25 мм).

В ходе выполнения проверки необходимо замыкать и размыкать цепь, идущую на клемму «Т» коммутатора, тем самым мы как бы имитируем сигналы, поступающие от блока управления. Кстати, уровень управляющих сигналов обычно не превышает 5В и, оперируя более высокими напряжениями (12В), мы параллельно проверяем коммутатор на повышенных режимах. Если коммутатор исправен – несложно заметить, как искра по нашей команде бьет в металлический лист. При отсутствии ожидаемого результата приступаем к попытке ремонта.

Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется — причина в нем.

Дальнейшая работа по удалению мастики довольно длительная и «муторная», однако без нее не обойтись. После того как мастика убрана, промываем рабочее место спиртом.

Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.

Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.

Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.

Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.

Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.

На заключительном этапе припаиваем контакты, заливаем плату герметиком и прозваниваем нашу восстановленную сборку на наличие проводимости между выводом «С» и коллектором, а также проводимости по цепи «эмиттер-база-коллектор». Если все в порядке собираем коммутатор в обратном порядке и ставим его на автомобиль.

4A-FE .Исследование bug-ов, устранение(МНОГО)

10,5 л.<BR>:<BR>::С целью выявления причины неисправностей были заменены воздушный, топливный фильтры, заменен и выставлен согласно руководства ремень ГРМ, приобретены 2 комплекта свечей, заменены высоковольтные провода с наконечниками, восстановлен бегунок в трамблере (напяна латунная пластинка для приведения зазора в норму), сняты и промыты форсунки, проверена работа пневмоклапанов, проверена работа датчиков температуры и контактная система воздушной заслонки.<BR>::Проверена компрессия 12,2-12,5 во всех цилиндрах. Проверены клапанные зазоры — в норме. Выставлено зажигание +10град. Проверена работа регулятора давления — норма.Выявлен неисправный датчик кислорода.<BR>::ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НИКАК НЕ ИЗМЕНИЛИ ПОВЕДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ.<BR>:<BR>: Год назад подвернулся компутер от такой-же машинки с S/N отличавшимся на 12 едениц. ЗАМЕНА КОМПУТЕРА НИ НА ЧТО НЕ ПОВЛИЯЛА.<BR>:<BR>: Единственную неисправность, которую удалось якобы устранить — уменьшить провал на 3000 об.мин путем установки дополнительного ниппеля на пневмомагистраль управлением изменения геометрии. Провал как-бы растянулся и стал менее заметен.<BR>:<BR>:КАРДИНАЛЬНОГО ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ удалось добиться две недели назад. Предположив ,что двигатель работает на очень бедной смеси я снял вакуум с регулятора давления, тем саиым повысил давление в топливной магистрали на 20%. Двигатель заработал на Х.Х. ИДЕАЛЬНО, в других режимах проявилось заметное улучшение работы.Далее установил последовательно датчику температуры двигателя перменный резистор на 1 кОм. Путем подбора дополнительного сопротивления (в моем случае 520-550 Ом, что соответствует температуре двигателя 40 град С) удалось полностью устранить провал в момент изменения геометрии впускного коллектора, значительно повысить приемистость двигателя в том числе при трогании с места.<BR>:: Расход топлива на трассе за <BR>1300 км при скорости 110-130 составила 6,8 л/100км.<BR>:: Расход в городском цикле повысился где-то на 1-1,5 л. , что заставило вернуть вакуум на регулятор давления и вновь отрегулировать добавочное сопротивление до пропадания провалов в переходном режиме.<BR>:<BR>:<BR>:: В ходе исследования удалось выявить очень слабое изменение в работе двигателя на ХХ к обогащению смеси в рабочих режимах путем установки добавочного сопротивления .<BR>:: Остался невыясненным вопрос как обогатить смесь на ХХ не нарушая нормальной работы регулятора давления.<BR>:: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь?<BR>:<BR>:<BR>: Приглашаю к обсуждению данной темы<BR>:<BR>:<BR>С уважением, Андрей. <P><P>

10,5 л.<BR>: :<BR>: ::С целью выявления причины неисправностей были заменены воздушный, топливный фильтры, заменен и выставлен согласно руководства ремень ГРМ, приобретены 2 комплекта свечей, заменены высоковольтные провода с наконечниками, восстановлен бегунок в трамблере (напяна латунная пластинка для приведения зазора в норму), сняты и промыты форсунки, проверена работа пневмоклапанов, проверена работа датчиков температуры и контактная система воздушной заслонки.<BR>: ::Проверена компрессия 12,2-12,5 во всех цилиндрах. Проверены клапанные зазоры — в норме. Выставлено зажигание +10град. Проверена работа регулятора давления — норма.Выявлен неисправный датчик кислорода.<BR>: ::ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НИКАК НЕ ИЗМЕНИЛИ ПОВЕДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ.<BR>: :<BR>: : Год назад подвернулся компутер от такой-же машинки с S/N отличавшимся на 12 едениц. ЗАМЕНА КОМПУТЕРА НИ НА ЧТО НЕ ПОВЛИЯЛА.<BR>: :<BR>: : Единственную неисправность, которую удалось якобы устранить — уменьшить провал на 3000 об.мин путем установки дополнительного ниппеля на пневмомагистраль управлением изменения геометрии. Провал как-бы растянулся и стал менее заметен.<BR>: :<BR>: :КАРДИНАЛЬНОГО ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ удалось добиться две недели назад. Предположив ,что двигатель работает на очень бедной смеси я снял вакуум с регулятора давления, тем саиым повысил давление в топливной магистрали на 20%. Двигатель заработал на Х.Х. ИДЕАЛЬНО, в других режимах проявилось заметное улучшение работы.Далее установил последовательно датчику температуры двигателя перменный резистор на 1 кОм. Путем подбора дополнительного сопротивления (в моем случае 520-550 Ом, что соответствует температуре двигателя 40 град С) удалось полностью устранить провал в момент изменения геометрии впускного коллектора, значительно повысить приемистость двигателя в том числе при трогании с места.<BR>: :: Расход топлива на трассе за <BR>: 1300 км при скорости 110-130 составила 6,8 л/100км.<BR>: :: Расход в городском цикле повысился где-то на 1-1,5 л. , что заставило вернуть вакуум на регулятор давления и вновь отрегулировать добавочное сопротивление до пропадания провалов в переходном режиме.<BR>: :<BR>: :<BR>: :: В ходе исследования удалось выявить очень слабое изменение в работе двигателя на ХХ к обогащению смеси в рабочих режимах путем установки добавочного сопротивления .<BR>: :: Остался невыясненным вопрос как обогатить смесь на ХХ не нарушая нормальной работы регулятора давления.<BR>: :: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь?<BR>: :<BR>: :<BR>Пытаюсь бороться со стихийно возникшей детонацией,которая мучает меня с прошлой осени(машина в Ирутске 3 года).Зимой,в морозы,она времено поутихла,а с наступлением тепла все вернулось на круги своя.Т.е. на оборотах около 2000 при резком открытии дросселя идет сильная детонация даже на 3 передаче.Угол зажигания в норме(был),сейчас я его выставил попозже.Склоняюсь к версии обедненной смеси и подумываю о замене фильтра.Если у меня есть(на 5А FE 89 года) подобный регулятор,увеличу обогащение смеси и проверю,на правильном ли я пути,а то на фильтр жалко времени и денег.<P><P><P><P><BR>: : Приглашаю к обсуждению данной темы<BR>: :<BR>: :<BR>: С уважением, Андрей. <BR>: <BR>: <BR>: <BR>:<BR>

10,5 л.<BR>: :<BR>: Выявлен неисправный датчик кислорода.<BR>: : <BR> : Единственную неисправность, которую удалось якобы устранить — уменьшить провал на 3000 об.мин путем установки дополнительного ниппеля на пневмомагистраль управлением изменения геометрии. Провал как-бы растянулся и стал менее заметен.<BR>: :<BR>: :КАРДИНАЛЬНОГО ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ удалось добиться две недели назад. Предположив ,что двигатель работает на очень бедной смеси я снял вакуум с регулятора давления, тем саиым повысил давление в топливной магистрали на 20%. Двигатель заработал на Х.Х. ИДЕАЛЬНО, в других режимах проявилось заметное улучшение работы.Далее установил последовательно датчику температуры двигателя перменный резистор на 1 кОм. Путем подбора дополнительного сопротивления (в моем случае 520-550 Ом, что соответствует температуре двигателя 40 град С) удалось полностью устранить провал в момент изменения геометрии впускного коллектора, значительно повысить приемистость двигателя в том числе при трогании с места.<BR>: :: Расход топлива на трассе за <BR>: 1300 км при скорости 110-130 составила 6,8 л/100км.<BR>: :: Расход в городском цикле повысился где-то на 1-1,5 л. , что заставило вернуть вакуум на регулятор давления и вновь отрегулировать добавочное сопротивление до пропадания провалов в переходном режиме.<BR>: :<BR>: :<BR>: :: В ходе исследования удалось выявить очень слабое изменение в работе двигателя на ХХ к обогащению смеси в рабочих режимах путем установки добавочного сопротивления .<BR>: :: Остался невыясненным вопрос как обогатить смесь на ХХ не нарушая нормальной работы регулятора давления.<BR>: :: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь?<BR>: :<BR>: :<BR>: : Приглашаю к обсуждению данной темы<BR>: :<BR>: :<P>: Не указал замерил ли датчик ? Интересно.<P>У меня есть рекламный лифлет для дилеров на Карину Е (эпсилон)<BR>ну не важно главное что движок был рассмотрен отдельно.<P>Красивые картинки, но вкратце про бедную смесь было сказано с пояснениями :<P>Так вот там было сказано что в моем плохом пересказе :<P>бедная смесь дает эффект при движении по трассе со скоростью свыше 100 км/час. Указывалась и скорости 90, 120 и 140 км час как крейсерские(Причем не с 80до140 а именно эти три скорости). <P>Те машина позиционировалась как для поездок на дальние расстояния. <P>Далее говорилось что компутер будет обеднять смесь, если двигатель работает в стабильном режиме те педаль газа ( обороты на месте) обедняем. Дросселируем — не обедняем.<P>Далее, однозначно говорилось о какчестве топлива. Рекомендовалось 96-98. <P>вот.<BR>

8 л.<P>Очень похожие баги и у меня.<BR>1. Постепенно за 2 года упала динамика разгона.<BR>2. Ощущалась вялость двигателя при трогании с места, вплоть до остановки двигателя — приходилось ювелирно играть сцеплением.<BR>3. При раскрутке двигателя выше 3000 об.мин. в момент изменения геометрии впускного трубопровода наблюдался очень заметный провал.<BR>4. Тяжело раскручивавется выше 3000 об. Раньше на 4000 об. просто выстреливала, теперь звенит но не выстреливает, а неспеша набирает обороты.<P>Был заменен лямда зонд (датчик обедненной смеси) результат 0.<BR>Промывал 2 раза форсунки результат 0.<BR>Менял топливный, возд. фильтры результат 0<BR>Менял бегунок и крышку распределителя результат 0<BR>Поставил свечи ND PK16R13 — на ХХ стал работать ровно (практич. идеально) результат +.<BR>Делал диагностику в Инномоторе год назад. Много чего они там меряли, но никакого криминала не нашли.<BR>Единственное на ХХ газоанализатор показывал обедненную смесь

17:1 и при повышеннии оборотов до 2000 тоже обедненная(чуть меньше).<BR>Проверена компрессия 11,5-12,5 во всех цилиндрах.<BR>Тоже поставил последовательно добавочное сопротивление к датчику ОЖ

300 ом. Результат практичестки 0.<BR>Думал забит катализатор. Вывернул лямда-зонд, оставил дырку в выпускн. отверстии, проехал, результат 0.<BR>Проверял опережение зажигания. В норме.<BR>Сейчас езжу на 92 бензине. При любом топтании педали газа не могу добиться детонации.<BR>Есть подозрение что опережение не увеличивается с ростом оборотов.<BR>Хочу проверить.<P><BR>: :: САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС. От чего ж образовалась бедной смесь?<P>А какая должна быть смесь? <BR>Ты знаешь какое соотношение воздух/бензин должно быть?<BR>Боюсь что этого никто не знает (кроме разработчиков).<BR>1.Хочу тоже поэксперементировать с добавочным сопротивлением.<BR>2.Хочу поставить опережение пораньше гр. на 2-3.<P>Пиши свои результаты. Очень интересно.<BR>Александр.<BR>

Пока еще рано говорить о расходе топлива, так как только в воскресенье выехал и еще 100 км не проехал.
По расходу, обязательно отпишусь

Добавлю информации, чтоб было все в одной теме и каждый раз не писать одно и тоже:
Внесу ясность, что необходимо для переделки LB на STD 4A-FE :
Система управления двигателем Denso:
1. ЭБУ STD,номера:
"Мозги" ЭБУ STD 1,6, номера:
1. 89661-2B370
2. 89661-2B371
3. 89661-2D070
4. 89661-2B390
5. 89661-2D090
Трамблер 19050-16020 Устанавливался на Celica 1,6; Corolla 1,6; Corona 1.6; Caldina 1,6[/quote]
2. Трамблер 6+2 STD(фото трамблера ниже) именно с 1,6 + две ответные фишки к нему
Сразу заказывай улотнительное резиновое кольцо в трамблер, так как 100% твое будет дубовое(бери оригинальное), а также новую крышку трамблера(бегунок остается твой)
3. Впускной коллектор + голова , форсунки менять не надо они остаются с LB
4. Датчик детонации + фишка к нему, а также экранированный провод, который необходимо соединить с датчиком и проложить до ЭБУ
5. Выпускной коллектор "паук" + приемная труба с STD, в которую будет вкручиваться кислородный датчик. Выпускной коллектор с LB не подойдет по причине, того, что у LB лямбда присоединяется при помощи фланца в коллектор, а у STD кислородный датчик вкручивается в приемную трубу по резьбе.
6. Кислородный датчик с STD(НЕ ЛЯМБДА) на 4 провода
7. Теперь по проводке, тут 2 варианта:
1-ый найти подкапотную проводку с STD Denso не путать с Bosh — ОНИ РАЗНЫЕ.
2-ой вариант перепиновать свою косу LB в STD, для этого понадобится, Легионовский букварь, где указаны выходы с ЭБУ LB и STD, специальное шило для вытаскивания "пинов", тестер и паяльник.
Сама схема перепиновки находится выше
8. Стробоскоп для выставления опережения зажигания.
9. Все остальные датчики остаются с LB мотора

Система управления двигателем Bosh:
1. ЭБУ Bosh,
2. Трамблер Bosh (рыжая крышка на защелках)
3. Впускной коллектор + голова
4. Датчик детонации
5. Датчик коленвала
6. Выпускной коллектор "паук" + приемная труба с STD, в которую будет вкручиваться кислородный датчик.
7. Кислородный датчик с STD(НЕ ЛЯМБДА) на 4 провода
8. Проводка обязательно с Bosh, перепиновать свою LB в Bosh не получится
9. Все датчики от Bosh, так как не одна фишка с проводки Bosh не оденется на датчик — разъемы по форме разные
10. Катушка зажигания от Bosh (с LB не подойдет по разъему)
11 Датчик положения дроссельной заслонки с Bosh — на три провода (с LB не подойдет, так как там фишка на четыре провода)
12. Предохранительный блок №1 от Bosh , самый большой под капотом (с LB не подойдет так как все разъемы по форме разные)
13. Высоковольтные провода от Bosh (с LB не подойдет так как защелки в крышке трамплера по форме другие)
14. Так как в большинстве случаев авто с системой Bosh выпускались с эмобелайзером, то есть большая вероятность, что мозги прошиты под эмобилайзер. Значит еще необходимо приобрести подторпедную салонную косу (проводку), замок зажигания + ключ зажигания в котором встроен чип, обязательно в комплекте с ЭБУ с одного и того же авто, так как с другим ЭБУ дружить не будет.

Снятие трамблера с двигателя 5А-FE, с полным разбором трамблера и замена всех резинок крышки блока клапанов в Toyota Corolla 110

Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.

Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.

Принцип работы распределителя зажигания

Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.

В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.

На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.

Как проверить трамблер на работоспособность (видео)

Неустойчивая работа силовой установки на ХХ, рывки при езде, вибрации и многие подобные проблемы могут возникать при неисправном трамблере. Узнаем из статьи, как проверить трамблер на работоспособность, диагностировать катушку и другие элементы системы зажигания. Посмотрим видео обзор, в котором все подробно показано.

Общая проверка трамблера

• 1 Общая проверка трамблера
• 2 Катушка зажигания
• 3 Бегунок (проверка)

Всегда проверка трамблера сводится к следующему: в темноте на функционирующей силовой установке анализируется его работа.

• Если заметны утечки искры, то налицо нарушения изоляции.
• Крышка распределителя обязана быть сухой и чистой. Случаются также прогары крышки.
• Дальнейшая проверка касается проводки. Надо диагностировать соединения на целостность.
• Обязательно проверяются клеммы – они не должны легко выниматься.
• Диагностируется бегунок.
• Проверяется контактная группа на зазоры.
• Проверяется износ контактов, их состояние.

Примечание. Величина зазора, как правило, должна быть в пределах 1-2 мм.

Распределитель и его диагностика

Более подробная проверка трамблера подразумевает следующие действия:

• К боковой распределительной клемме подключается лампочка.
• Зажигание включается, силовая установка заводится вручную специальной рукояткой или методом толкания на высокой передаче.

Внимание. При работающем трамблере свет обязан включаться/гаснуть через определенные интервалы времени. Для четырехцилиндровых ДВС, например, через каждые пол-оборота свет должен загораться. В противном случае, где-то наблюдается КЗ (т.е, подвижная часть контакта прикасается к корпусу).

Неисправным может быть и конденсатор, если он, конечно, установлен.

Как известно, трамблеры ставятся на системы зажигания старого и нового образцов. Если речь идет о контактном зажигании, то малейшее загрязнение в контактах или изменение зазоров может привести к неправильному функционированию распределителя.

Диагностика электрической части трамблера

Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.

Проверка катушки трамблера 4A-FE покажет, превышено ли сопротивление обмоток. Такую процедуру следует производить «на холодную». Проверка коммутатора покажет, соответствуют ли значения сопротивления между контрольными точками рекомендуемым нормам. Также необходимо выяснить, нуждается ли в замене конденсатор. Датчики распредвала и коленвала также следует проверять «на холодную» — такая процедура предоставит информацию о сопротивлении обмоток. Если датчики демонтировать, то для обратной установки понадобится специальный плоский щуп. Дополнительно следует проверить на наличие люфтов подшипника, вала и направляющей. Уплотнительное кольцо не должно иметь разрывов и повреждений.

Механическая часть и катушка

Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.

Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.

Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59.60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. 120.121. 122. 123.124.125.126.127.128.129.130.131. 132.133.134. 135.136.137.138.139.140.141.142.143.144.145.146.147.

71 Toyota Carina Тойота Карина система зажигания 5A-FE, 4A-GE, катушка зажигания, распределитель, коммутатор Система зажигания автомобиля Тойота Карина
Примечание:: — на двигателе 5a-fe устанавливалась система зажигания с объединенным узлом зажигания. — на двигателе 4a-ge устанавливалась система зажигания с распределителем. — на двигателях 7a-fe и 3s-fe устанавливалась система зажигания типа Dis-2 (с отдельной катушкой для каждых двух свечей зажигания). Меры предосторожности 1. Не оставляйте зажигание включенным больше чем на 10 минут, если силовой агрегат не работает. 2. При подключении тахометра к системе зажигания состыкуйте рабочий кабель тахометра к выводу Ig (-) диагностического штекера комплексного электронного блока зажигания, а кабеля питания — к аккумуляторной батарее, как изображено на рисунке.

Аккумуляторная батарея Диагностический разъём автомобиля Toyota Carina

3. Так как не все тахометры совместимы с этой системой зажигания, перед применением тахометра удостоверьтесь в их совместимости. 4. Никогда не допускайте прикосновения выводных контактов тахометра с «массой»: это приводит к выходу из строя коммутатора и/или катушки зажигания проверяемого мотора. 5. Не отсоединяйте аккумуляторную батарею на работающем двигателе. 6. Убедитесь, что коммутатор основательно скреплен с массой автомобиля. Диагностика элементов системы зажигания Замечание: на автомобилях, изготовление которых началось после 1997 года распределитель не размещается (на них применяется единственный из видов системы Dis — для каждых двух свечей расположена своя катушка зажигания). Катушка зажигания (5a-fe, 4a-ge) Замечание: термины «холодное» и «горячее» состояние обозначают температуру обмоток: «холодная» от -10°с до +50 °с «горячая» от +50°с до +100°с Дaнные определения в дальнейшем сохраняются также сообразно к индуктивным катушкам датчиков угловых импульсов. 1. Проконтролируйте сопротивление первичной обмотки, применяя омметр, подключив его к катушке зажигания, как изображено на рисунках (между выводами «а» (+) и «в» (-)). 5a-fe в «холодном» состоянии 1,11-1,75 Ом в «горячем» состоянии 1,41-2,05 Ом 4a-ge в «холодном» состоянии 0,36 — 0,55 Ом в «горячем» состоянии 0,45 — 0,65 Ом 4a-ge.

2. Проконтролируйте сопротивление вторичной обмотки, применяя омметр, подключив его к катушке зажигания, как изображено на рисунках (между выводами «а» (+) и «с» (высоковольтный)). в «холодном» состоянии 9,0-15,7 ком в «горячем» состоянии 11,4-18,4 ком Если сопротивление любой из обмоток катушки зажигания не соответствует номинальным значениям, подмените катушку зажигания. 3. С участием мегомметра проверьте сопротивление меж отрицательным выводом катушки зажигания и массой. Номинальное сопротивление не меньше 10 Мом В противном случае подмените катушку зажигания.

Распределитель автомобиля Toyota Carina (5a-fe, 4a-ge) Отключите штекер распределителя, демонтируйте крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов. 1. Проконтролируйте с участием щупа воздушный зазор меж зубцами ротора датчиков угловых импульсов и выступом сердечника индуктивной катушки этого датчика.

датчик G автомобиля Toyota Carina (4a-ge).

Номинальный воздушный зазор: 5a-fe 0,2-0,4 мм 4a-ge 0,2-0,5 мм Если зазор выходит за заданные пределы, подмените основание распределителя, распределитель в сборе или основание совмещенного блока зажигания. 2. Проконтролируйте с участием омметра электрическое сопротивление индуктивных катушек датчиков угловых импульсов коленчатого и распределительного вала.? 5a-fe В «холодном» состоянии: Ne(+) и Ne(-) 370- 550 Ом В «горячем» состоянии: Ne(+) и Ne(-) : 47: — 650 Ом 4a-ge В «холодном» состоянии: G1(+) — G1(-) 125-200 Ом G2(+) — G2(-) 125 — 200 Ом Ne(+) и Ne(-) 155 — 250 Ом В «горячем» состоянии: G1(+)-g1(-) 160-235 Ом G2(+) — G2(-) 160-235 Ом Ne(+) и Ne(-) 190-290 Ом

4a-ge. Коммутатор автомобиля Тойота Карина (4a-ge) 1. Отделите штекер коммутатора. 2. Включите зажигание (on). 3. Проверьте напряжение меж выводом «+в» (3) штекера коммутатора и массой.

Проверка объединённого узла зажигания

Цель работы: изучить, методику объединённого узла зажигания.

Оборудование: вольтметр (мультиметр), осциллограф, набор щупов, автомобиль TOYOTA COROLLA (или объединённый узел зажигания от двигателя 4A-FE, 5A-FE).

Краткие теоретические сведения

Блок электронного управления (БЭУ) двигателем, на основании информации об условиях работы двигателя подаёт сигнал на подачу искрового разряда точно в необходимый момент времени. БЭУ вычисляет необходимый угол опережения зажигания и посылает управляющий сигнал на объединённый узел зажигания. Высокое напряжение распределяется по свечам зажигания в соответствии с порядком работы двигателя и вызывает искровой разряд между электродами свечи, поджигая топливо-воздушную смесь.

Объединённый узел зажигания (рис. 15.11.1) состоит из:

1) Коммутатора 14, который прерывает первичный ток, поступающий от БЭУ 16 (сигнал IGT), и создающий искру на электродах свеч зажигания 5. Для надёжности системы, в момент искрообразования, коммутатор 14 посылает импульс в БЭУ 16 (сигнал IGF), информирующий об образовании искры.

2) Катушки зажигания 13, состоящей из замкнутого сердечника, первичной и вторичной обмоток. За счёт прерывания тока коммутатором 14 в первичной обмотке, катушка зажигания 13 создаёт высокое напряжение на вторичной обмотке, способное вызвать искрообразование на электродах свеч зажигания 5.

3) Распределителя зажигания 7, обеспечивающего распределение высокого напряжения по свечам зажигания 5 каждого цилиндра в соответствии и порядком работы двигателя.

4) Индуктивной катушки 10 «NE», определяющей угловое положение коленчатого вала;

5) Индуктивной катушки 12 «G», определяющей угловое положение распределительного вала.

Катушки «NE» и «G» необходимы для правильного определения момента зажигания.

Рисунок 15.11.1 Схема объединённого узла зажигания

1 – аккумуляторная батарея; 2 – главная плавкая вставка; 3 – плавкая вставка 30А; 4 – замок зажигания; 5 – свечи зажигания; 6 –объединённый узел зажигания; 7 – ротор и крышка распределителя зажигания; 8 – конденсатор; 9 и 10 – ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения коленчатого вала; 11 и 12 — ротор и индуктивная обмотка датчика углового положения распределительного вала; 13 – катушка зажигания; 14 – коммутатор; 15 – диагностический разъём коммутатора; 16 – БЭУ.

Проверка катушки зажигания

Для проверки катушки необходимо снять с объединённого узла зажигания крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов.

Используя мультиметр, проверить сопротивление первичной обмотки катушки зажигания (рис. 15.11.2).

Рисунок 15.11.2 Проверка сопротивления первичной обмотки катушки зажигания

Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 1,11 Ом до 1,75 Ом;

для «горячей» обмотки от 1,41 Ом до 2,05 Ом.

Понятие «холодная» обмотка подразумевает под собой температуру обмотки клапана от -10 до + 50 °С; «горячая» обмотка – от +50 до +100°С.

Используя мультиметр, проверить сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания (рис. 15.11.3).

Рисунок 15.11.1 Проверка сопротивления вторичной обмотки катушки зажигания

Сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 9,0 Ом до 15,7 Ом;

для «горячей» обмотки от 11,4 Ом до 18,4 Ом.

Понятие «холодная» обмотка подразумевает под собой температуру обмотки клапана от -10 до + 50 °С; «горячая» обмотка – от +50 до +100°С.

В случае если значение сопротивления обмоток выходят за границы допускаемых значений, то катушка зажигания считается неисправной.

Проверка сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G».

Объединённый узел зажигания двигателя 4A-FE оснащается датчиками углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G», в объединённом узле зажигания двигателя 5A-FE имеется лишь один датчик углового положения коленчатого вала «NE».

Для проверки сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G» потребности в снятии крышки распределителя нет, все замеры необходимо производить на разъёме объединённого узла зажигания, так, как это показано на рис. 15.11.4. и рис. 15.11.5.

Рисунок 15.11.4 Проверка сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G»

Сопротивление обмотки катушки датчика углового положения коленчатого вала «NE» должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 370 Ом до 550 Ом;

для «горячей» обмотки от 475 Ом до 650 Ом.

Сопротивление обмотки катушки датчика углового положения распределительного вала «G» должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 185 Ом до 275 Ом;

для «горячей» обмотки от 240 Ом до 325 Ом.

Понятие «холодная» обмотка подразумевает под собой температуру обмотки клапана от -10 до + 50 °С; «горячая» обмотка – от +50 до +100°С.

Рисунок 15.11.5 Проверка сопротивлений обмоток датчиков углового положения коленчатого вала «NE»

Сопротивление обмотки катушки датчика углового положения коленчатого вала «NE» должно лежать в пределах:

для «холодной» обмотки от 370 Ом до 550 Ом;

для «горячей» обмотки от 475 Ом до 650 Ом.

В случае если значение сопротивления обмоток датчиков выходят за границы допускаемых значений, то датчики считаются неисправными.

Проверка датчика углового положения коленчатого вала «NE» и датчика углового положения распределительного вала «G» при помощи осциллографа

Для проверки датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и датчиков углового положения распределительного вала «G» при помощи осциллографа необходимо подсоединить щупы прибора к клеммам проверяемых датчиков аналогичным образом, как это показано на рис. 15.11.4 и 15.11.5. После присоединения щупов необходимо проворачивать коленчатый вал двигателя стартером и проверять форму сигнала того или иного датчика на экране осциллографа.

Форма сигнала исправного датчика показана на рис. 15.11.6.

Рисунок 15.11.6 Форма сигнала исправных датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G»

Проверка воздушного зазора между зубцами роторов и сердечников датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G»

Для проверки воздушного зазора между зубцами роторов и сердечников датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G» необходимо снять с объединённого узла зажигания крышку распределителя и ротор распределителя искровых разрядов.

Величина номинального воздушного зазора должна лежать в пределах от 0,2 мм до 0,4 мм.

В случае, если зазор выходит за указанные пределы, то объединённый узел зажигания нуждается в замене корпуса.

Контрольные вопросы

1. Порядок проведения проверки катушки зажигания.

2. Порядок проведения проверки датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G» при помощи мультиметра.

3. Порядок проведения проверки датчиков углового положения коленчатого вала «NE» и углового положения распределительного вала «G» при помощи осциллографа.

4. Какую функцию выполняет коммутатор?

1. Василевский В.И., Купеев Ю.А. Автомобильные генераторы. М.: Транспорт, 1978. 160 с.

2. Дасоян М.А., Агуф И.А. Современная теория свинцового аккумулятора. Л.: Энергия, 1975. 312 с.

3. Банников С.П. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1978. 220 с.

4. Опарин И.М., Купеев Ю.А., Белов Е.А. Электронные системы зажигания. М.: Машиностроение, 1987. 196 с.

5. Чижков Ю.П., Акимов С.В. Электрооборудование автомобилей. М.: Издательство «За рулем», 1999. З84 с.

6. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989. 287 с.

7. Сига Х., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Перевод с японского. – М.: Мир, 1989. – 232 с.

8. Кучер В.П. Диагностика японских автомобилей. – М.: Легион – Автодата, 2002 – 176 с.

9. Корниенко С. В. Ремонт японского автомобиля. – М.: ООО" Издательство АСТ", 2002 – 256 с.

10. Афонин С. Все о топливной системе дизельных двигателей иностранных автомобилей. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: "ПОНЧиК", 1999. – 51 с.

11. NISSAN CEFIRO, MAXIMA QX. Модели выпуска с 1994 г. Эксплуатация, устройство, техническое обслуживание, ремонт. – Петрозаводск: Машстрой, 2001. – 296 с.

12. Покровский Г.П. Белов Е.А. Драгомиров С.С. Электронное управление автомобильными двигателями — М.: Машиностроение, 1994. – 336 с.

13. Система управления двигателем ВАЗ – 2111 с распределенным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО – 2. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. – М.: Третий Рим, 1999. – 192 с.

14. Астратов Б.В. Электронное оборудование автомобилей. Диагностика и ТО. / Б.В. Астратов, Д.А. Соснин. — М.: Солон-Пресс, 2005. – 288с.

15. Литвиненко В.В. Автомобильные датчики, реле и переключатели. Краткий справочник. / В.В. Литвиненко, А.П. Майструк. – М.: Изд-во «За рулем», 2004. – 176 с.

16. Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания: Учеб. Пособие / Ф.И. Пинский, Р.И. Давтян, Б.Я. Черняк. – М.: Легион-Автодата, 2004. – 136 с.

17. Соснин Д.А. Автотроника. Электрическое, электронное и автотронное оборудование легковых автомобилей / Д.А. Соснин, В.Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН-Пресс, 2005.-240с.

18. Тюнин А.А. Диагностика электронных систем управления двигателями легковых автомобилей: Практическое пособие / А.А. Тюнин. — М.: СОЛОН-Пресс, 2007.-352с.

19. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учебник для студентов вузов / В.Е. Ютт. – 4-е изд. – М.: Горячая линия-Телеком, 2006. – 440с.

Снятие трамблера с двигателя 5А-FE, с полным разбором трамблера и замена всех резинок крышки блока клапанов в Toyota Corolla 110

пробежимся по теории. В Тойотах тех лет использовался оригинальный способ борьбы с пропусками зажигания в цилиндрах. Что такое пропуск зажигания? Это когда не произошло воспламенения в цилиндре. Когда нет либо искры, либо топлива. Совсем плохо, когда нет искры, но есть топливо. Все это топливо улетит в катализатор, там догорит и благополучно его, катализатор, оплавит. Поэтому хитрые японцы придумали нехитрую схему: — нет искры — нет и бензина. Трамблер, то есть распределитель зажигания, на двигателях серии «А» включает в себя: 1. Датчик коленвала ДК (дополнительно еще бывает датчик распредвала -РВ); 2. Коммутатор. В его задачу входит управление катушкой зажигания и формирование импульсов обратной связи для ЭБУ (блок управления двигателем). 3. Катушка зажигания и собственно распределитель высоковольтных (ВВ) импульсов от катушки по цилиндрам.

В рассматриваемой нами системе это работает так: Вся работа двигателя синхронизируется датчиком КВ. Конструктивно это просто две последовательно соединенные катушки в трамблере. Датчик КВ формирует сигнал и отправляет его в ЭБУ (красный и белый провод в разъеме трамблера).

ЭБУ «смотрит» на частоту вращения и угол положения КВ, формирует сигнал прямоугольной формы (сигнал IGT) и отправляет его в коммутатор (синий провод трамблера).

Коммутатор, в свою очередь, управляет катушкой, подавая на «-» вывод катушки зажигания ток через силовой ключ. При работе ключа коммутатор генерирует сигнал IGF, отправляя его в ЭБУ, подтверждая тем самым, что искрообразование состоялось. На нашем трамблере это желтый провод.

А теперь самое интересное! При отсутствии сигнала IGF двигатель не заведется, ибо ЭБУ заблокирует работу форсунок. При этом есть искра на свечах, топливный насос работает, двигатель пытается завестись, «схватывает». Но тем не менее не заводится. И тут многие начинают делать кто во что горазд). Моют форсунки, меняют насосы, свечи и и т.д.

Вернемся к нашему случаю. Так как барыг кормить не хотелось и терять было нечего, я решил разобрать коммутатор. Фото родного коммутатора нет- не успел сделать. Для примера — фото китайского коммутатора.

Крышка из пластика закрывает металлический корпус коммутатора, в котором находится сложный силовой транзистор и управляющая плата (это видно на фото). Выводы-их 5 соединены с контактами на плате металлическими полосками.

Думаю-дай перепаяю (при снятии крышки провода оторвались). Сложенным вдвое проводом МГТФ припаял контакты крышки к контактам на плате, собрал, поставил трамблер и… Машина завелась! Радости не было предела). Сняли коммутатор, залили нутро казанским герметиком для отвода тепла и собрали коммутатор начисто. Все, машина ездит уже неделю.

Ремонт трамблера 4A-FE

Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.

Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.

Принцип работы распределителя зажигания

Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.

В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.

На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.

Катушка зажигания

без блока упраления без электроники Поиск МКПП Поиск Напряжение [В]: 12
Количество присоединений:
2 Поиск Код двигателя: 4AFE Поиск -199411 Код двигателя: 4AFE Поиск необходимое количество: 1

Напряжение [В]: 12

необходимое количество:
1
Напряжение [В]: 12

Напряжение [В]: 12

Количество полюсов: 2

Сопротивление [Ом]:
1,32

Количество полюсов: 2

для автомобилей с распределителем зажигания

Количество полюсов: 2

Количество входов/выходов: 1

Количество полюсов:
2
для автомобилей с распределителем зажигания

Количество входов/выходов: 1

Количество полюсов:
2
Исполнение разъема DIN для автомобилей с распределителем зажигания

Транзисторное зажигание (ТЗ) Количество входов/выходов: 2

Количество полюсов:
2

Полное электронное зажигание (ПЭЗ) Количество входов/выходов: 1

Количество полюсов:
2

Диагностика электрической части трамблера

Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.

Проверка катушки трамблера 4A-FE покажет, превышено ли сопротивление обмоток. Такую процедуру следует производить «на холодную». Проверка коммутатора покажет, соответствуют ли значения сопротивления между контрольными точками рекомендуемым нормам. Также необходимо выяснить, нуждается ли в замене конденсатор. Датчики распредвала и коленвала также следует проверять «на холодную» — такая процедура предоставит информацию о сопротивлении обмоток. Если датчики демонтировать, то для обратной установки понадобится специальный плоский щуп. Дополнительно следует проверить на наличие люфтов подшипника, вала и направляющей. Уплотнительное кольцо не должно иметь разрывов и повреждений.

проблема с трамблёром ..помогите…

машина- тойота королла левин 4A-FE 91 года….решил поменять в трамблёре коммутатор и конденсатор, коммутатор купил HUCO за 1500 (оригинал 4700 стоит)…поставил всё на место , завожу и нефига…чуть чуть схватывает буквально на секунду и глохнет, крутили трамблёр…схватывает поразному но на очень короткое время…и глохнет, искра на все свечи идёт хорошая,провёл диагностику, показало ошибку 14 (те от коммутатора не идёт импульс на мозг)…что делать подскажите…..месяц уже мучаюсь и трамблёр не могу найти…уж хочу купить бу чтоб проверить….а то хз что и делать….

а до того как поменял коммутатор что было?

всё хорошо было, просто решил почистить внутри трамблёра и н***.ул коммутатор…..но ещо грешу на зажигание…может выставлять надо….хотя вроде не надо.

Взять инструкцию. Найти провода – какие куда, какое напряжение. Осциллографом садиться на провода – смотреть импульсы и форму в соответствии с мануалом. Делать выводы о неисправности коммутатора, питания трамблера, блока управления, катушки зажигания и т.д..

Недавно был спринтер 1992 4АФЕ. Похожая ситуация – заводился глох. Тахометр скакал до 4000. Газом можно было удержать заведенный некоторое время. При этом тахометр скакал как припадошный. Мучался он с ним с полгода. Новый трамблер купил поставил, дефицитный кстати 2 на 6 разъем. В общем он прикурил от ВАЗ. Не завелась. Полетел у него датчик положения коленвала и ЭБУ. Проблему датчика он решил заменой трамблера. ЭБУ я отремонтировал ему. Завелась. Так что приборы в руки и вперед

где ж он осцилограф найдет?ты может еще что нибудь навернул внутри?или зацепил?

а возможно такое,что дубликат не работает?

или если бы он неработал,то б машина даже не схватывала?

у нас нет нормальных специалистов..вот в чём беда….а за то, чтобы они приехали в гараж(машина зимует)…поводили жалом и сказали нех.я не могут сделать я нехочу платить деньги…..интересует ещо вот что…как проверить массу на коммутаторе. вообщем изё.ся весь…всё уже проверили….и бензин новый и фильтр топливный поменял….бензин качает, искра огромная на сеечах, схватывает..но не держиться нефига,-глохнет сразу….

я пошол в гараж…повожу жалом…попробую что нибудь…тока вот надоело уже…буду позже..