Из жары в озноб: зачем нужен датчик температуры охлаждающей жидкости и как его проверить
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) – штука сама по себе простая и весьма надёжная. Но выход этого датчика из строя может здорово осложнить жизнь, потому что он влияет на многие параметры работы двигателя. Можно очень долго искать причину сложного пуска мотора или его желания глохнуть на горячую, а она может крыться в небольшой детальке, которая и стоит не очень дорого, и достаточно просто меняется собственными руками. Вот только как понять, что пришло время её заменить или хотя бы проверить?
Пуск, прогрев и перегрев
Что такое ДТОЖ с точки зрения физики? Это просто термистор – резистор (сопротивление), параметры которого зависят от температуры. Точнее, всего один параметр – само сопротивление. Чем выше температура охлаждающей жидкости, тем меньше сопротивление (у него обратная зависимость). Чтобы это сопротивление замерить, по одному из проводов в разъёме датчика подаются постоянные плюсовые 5 вольт. Дальше всё просто: по тому, насколько упало напряжение, измеряется сопротивление термистора в текущий момент времени, и данные уходят на обработку в ЭБУ. И тот уже сам пересчитывает, какая температура у охлаждающей жидкости. Для чего ему это надо? А надо ему это для решения нескольких задач.
Во-первых, для того, чтобы правильно готовить топливо-воздушную смесь. При холодном пуске она должна быть чуть богаче, затем её требуется обеднить. Во-вторых, нужно правильно открывать дроссельную заслонку, чтобы в холод правильно запустить двигатель, а по мере его прогрева снижать обороты коленвала. В-третьих, когда машина уже прогрета, нужно контролировать температуру антифриза и при необходимости включать вентилятор системы охлаждения. Всё это обеспечивает датчик температуры даже в простых машинах.
В более сложных машинах (и моторах) датчик может выполнять и другие функции. Его информация помогает управлять термостатом с электронным управлением, а если датчика стоит два (на патрубке на выходе из блока и на патрубке на выходе из радиатора), то они контролируют работу системы охлаждения. Они могут менять скорость работы вентиляторов, могут сигнализировать о том, что что-то идёт не так, и система охлаждения не справляется с работой.
В общем, функций у ДТОЖ много. И если он вдруг перестаёт работать, мотор будет вести себя неадекватно. В первую очередь может сильно осложниться холодный пуск. Дроссельная заслонка может не открыться на нужный угол, отчего обороты после пуска мотора будут недостаточными. А по мере прогрева может случится обратная ситуация: несмотря на рост температуры, обороты снижаться не будут, вдобавок может не включаться вентилятор системы охлаждения и могут появиться ошибки приготовления смеси. Проявления могут быть различными, причём значок Check Engine может предательски молчать. А если он и загорится, то сам по себе ни о чём не скажет – потребуется диагностика сканером.
Ну, с ним всё просто: достаточно проверить наличие ошибок из диапазона P0115 – P0118, а ещё лучше – проверить значения, которые выдаёт датчик по мере прогрева антифриза. Одним словом, жизнь со сканером проста и прекрасна, и лучший и простейший способ проверка ДТОЖ – это проверка через диагностический разъём приличным сканером. А что делать, если его под рукой нет?
Не виноватый я!
К сожалению, понадобится хотя бы мультиметр. Но иногда можно обойтись и без него просто в силу простоты конструкции датчика.
Действительно, что там может сломаться? Почти ничего. Если, конечно, не заливать в систему охлаждения воду из-под крана – тогда может сгнить сам резистор (потому что датчик стоит в антифризе, температуру которого он и измеряет). В остальных случаях подводит его проводка. Поэтому проверку датчика нужно начинать с проверки проводки. Сначала снимаем фишку разъёма и смотрим, всё ли там в порядке. Если видим отвратительные зелёные окислы (или серые или даже белые), то сначала надо всё очистить, а уже потом заниматься диагностикой.
Есть смысл немного подёргать все провода, подходящие к датчику. Вполне вероятно, что один из них подгнил внутри изоляции и своей функции не выполняет. Это намного более вероятно, чем поломка самого датчика.
Если контакты чистые, а провода от разъёма не отгнили, придётся брать в руки мультиметр. Для начала проверим, подаётся ли на датчик постоянное напряжение. Если оно есть и оно действительно постоянное (как я говорил выше, обычно это пять вольт), то можно проверять сам датчик. Есть два способа его проверки: для ленивых и для занудных. Сначала попробуем сделать это способом для ленивых.
Тут не надо снимать датчик. Надо лишь измерить его сопротивление. Но сделать это желательно как минимум трижды: на полностью прогретом моторе, минут через 20 после его остановки и после того, как мотор полностью остыл. И теперь смотрим на три наших замера. Так как сопротивление термистора в зависимости от температуры меняется очень сильно (от 150-200 Ом на горячем моторе до 7-8 КОм при нуле), то разница в замерах должна быть очень существенной. Если этого не произошло, то с датчиком что-то явно не так. Можно смело покупать новый и не мучиться с дальнейшими замерами. Это был путь ленивых.
Путь занудных, само собой, сложнее. Не знаю, часто ли им идут в жизни, но он существует. Первый шаг на этом пути – это извлечение самого датчика. Для этого нужно слить довольно много антифриза и не обжечься им. Датчик вкручивается по резьбе, так что его требуется просто выкрутить.
Несём его домой и готовим какую-нибудь кастрюльку воды и термометр. Дальше вы, наверное, уже всё поняли: измеряем сопротивление погруженного в воду датчика с некоторым шагом (3, 5 или 10 градусов в зависимости от степени занудства). В результате действий получаем кривую сопротивления и смотрим, всё ли на ней в порядке. Само собой, чтобы это узнать, надо найти данные о датчике, который проверяете. Если значения сопротивлений при определённой температуре воды соответствуют указанным в справочнике, значит, всё хорошо.
Почему этот точный способ я назвал занудным? Потому что по большому счёту достаточно сделать два замера – при известной комнатной температуре и в кипятке (который всегда приблизительно 100 градусов) – и сравнить их с нормальными значениями. Термистор либо работает, либо нет. Теоретически врать он тоже может, но это совсем уж редкий случай.
Вместо заключения
Каких-то способов продлить жизнь датчику охлаждающей жидкости нет. Как я уже говорил, чаще страдает его проводка и разъём, которые живут в агрессивной среде. Им портят жизнь не только грязь с дорог, но и то, что они работают с очень горячим антифризом. От этого никуда не деться, так что тут можно запомнить только одно правило: прежде, чем бежать в магазин за новым ДТОЖ, нужно проверить его проводку. В принципе, это правило работает почти со всеми датчиками. Кроме более капризных – например, датчик парктроника можно убить одной мойкой высокого давления.
А вот что действительно вредит датчику, так это очень старый антифриз в состоянии бурой жижи, залитый в систему охлаждения. Когда эта бурда нагревается, она становится ещё более агрессивной, и даже такое простое устройство, как этот датчик, легко в ней умирает. Поэтому хотя бы изредка менять антифриз надо: когда в нём много воды, ржавчины и грязи, он и охлаждает хуже, и снижает ресурс других деталей (и я не про датчик, а, например, про радиаторы и помпу).
Ну а для проверки ДТОЖ проще всего использовать всё-таки сканер. Да, можно обойтись и без него, но с ним всё можно сделать быстрее. При работе мультиметром на горячем двигателе берегите руки и помните, что первое время после остановки мотора в системе ещё сохраняется повышенное давление, поэтому сливать антифриз перед снятием датчика (если это всё-таки необходимо) нужно осторожно.
Про датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — часть 1
Приветствую, уважаемые подписчики и гости моего блога! В связи с участившимися обращениями, касаемо датчика температуры, проблем с запуском или работой мотора, что также связано с этим датчиком, я решил посвятить этой теме отдельную статью, чтобы впредь к этому вопросу больше не возвращаться. Приводить примеры я буду, конечно же, на VAG-группе, так как это основная группа автомобилей, которыми я занимаюсь, но то о чём я сейчас буду рассказывать, касается всех марок машин, потому что принцип работы абсолютно одинаковый. Поехали!
Итак, у нас имеется датчик температуры охлаждающей жидкости, который устанавливается в малом круге системы охлаждения. Чтобы в дальнейшем не путаться, давайте ДТОЖ подразумевать как датчик температуры двигателя, чтобы не относить сюда ещё датчик температуры, который стоит в радиаторе — он нас не интересует. Обычно в двигателях, с электронным управлением, применяются по 2 датчика температуры двигателя: один идёт на стрелку в панели приборов, а другой на ЭБУ двигателя.
У каждого датчика по 2 контакта: плюсовой и минусовой. Внутри датчика находится терморезистор, который в зависимости от температуры меняет своё сопротивление: при повышении температуры сопротивление уменьшается, а при снижении — увеличивается. Принцип работы достаточно простой: ЭБУ подаёт на датчик опорное напряжение, которое в зависимости от сопротивления датчика на выходе меняется, и уже по величине напряжения, которое вернулось в ЭБУ, он вычисляет какая сейчас температура. Проще говоря, ЭБУ работает как вольтметр.
А производит вычисления ЭБУ, пользуясь заложенной в него технической картой — это своего рода таблица, где определённое напряжение на выходе из датчика равно определённой температуре. В нашем случае, даже не имея под рукой диагностического оборудования, мы при помощи Омметра сможем определить показания датчика температуры по таблице сопротивления. Это не эталон, но в целом можно примерно определить правильность показаний датчика.
Позже, стали применять датчики температуры сдвоенного типа, у которых в одном корпусе 2 терморезистора: на стрелку и на ЭБУ. Соответственно у данного датчика теперь 4 контакта. ДТОЖ, который идёт на стрелку, зачастую обладает большей погрешностью, поэтому показания на приборке и ЭБУ могут отличаться плюс-минус на 10-15 градусов — это считается нормой.
В более современных системах управления, встречается один двухконтакный датчик, который идёт сразу на блок управления двигателем, а уже с ЭБУ показания температуры передаются на приборку по CAN-шине. В общем и целом алгоритм работы такой же.
Для начала я задам вам вопрос: Зачем датчик температуры для ЭБУ? В основном ответы будут такого рода: "чтобы блок управления двигателем уведомлял водителя о возможном перегреве мотора, чтобы задействовать вентилятор радиатора", даже может прозвучать ответ: "корректировать зажигание" — не совсем. Вернёмся к вопросу в конце статьи.
Давайте вспомним молодость, когда вы или ваши близкие ездили на автомобиле с карбюраторным двигателем, а именно тот случай, когда двигатель запускали зимой. Мотор холодный, воздух тоже холодный и для того, чтобы двигатель удачно запустился, нужно подать в него богатую смесь. Для этого вытягивали "подсос", перекрывая воздушную заслонку, таким образом уменьшая подачу воздуха и увеличивая соотношение топлива — двигатель запускался. Если же в мороз попробовать завестись без "подсоса" — двигатель не заведётся. Так и в жаркую погоду, когда двигатель горячий, если завестись с вытянутым "подсосом" — мотор не заводится, потому что слишком много топлива. А как быть в случае с инжекторным двигателем, ведь карбюратора с "подсосом" уже нет? Теперь улавливаете? Когда двигатель холодный и в зависимости насколько он холодный, руководствуясь показателями ДТОЖ, ЭБУ обогащает смесь, чтобы облегчить его запуск. Также и когда мотор горячий — ЭБУ будет даже немного беднить смесь, также для облегчения запуска, и помимо экологии, максимальной экономии топлива.
В случае, с неисправностью датчика температуры, ЭБУ переходит в аварийный режим, то есть загорается "чек", на постоянной основе включается вентилятор радиатора (чтобы избежать перегрева двигателя) и дозируется смесь на усреднённых параметрах. В результате водитель имеет возможность доехать до сервиса, однако запуск двигателя затруднён, так как ЭБУ не знает фактической температуры и дозирует смесь некорректно, ухудшается работа двигателя, страдает его динамика (разгон, тяга и т.п.) и в конце концов увеличивается расход топлива. Однако такой переход на аварийную программу происходит, когда ЭБУ полностью теряет связь с датчиком, как правило это обрыв одного из проводов, замыкание или полностью снятый разъём с датчика. К сожалению, чаще всего, со временем датчик начинает некорректно показывать температуру и ЭБУ не уходит в аварию, а получается что из-за некорректных показаний датчика, некорректно осуществляет некорректную регулировку состава смеси. Максимум, что ЭБУ может сделать, это записать код неисправности, что-то вроде "P0116 — недостоверный сигнал" статус: "непостоянно", соответственно и "чек" при этом не загорится и никакой аварийной программы не будет. При этом проявляются очень неприятные последствия.
Представим ситуацию, когда ДТОЖ "моросит", вы пытаетесь запустить холодный двигатель, а датчик показывает что мотор наоборот горячий. Вывод — двигатель не запускается. Также в случае с горячим мотором: датчик показывает -70 к примеру (я не шучу, бывает и такое) и мотор не заводится, потому что его "заливает". Помимо проблем с запуском, увеличивается расход топлива, мотор может работать неустойчиво и автомобиль будет ехать так, будто тянет за собой Камаз с прицепом. Хочу привести пример из жизни, кстати совсем недавно
это было — 14 января этого года, в группе VK был отдельный пост по этому случаю: vk.com/wall-177932519_125
Автомобиль Volkswagen Passat B5+, владелец обратился с жалобой на то, что двигатель не зависимо от температуры может перестать заводиться вообще. Машина стала ехать плохо, вырос расход. Виной всему датчик температуры. На фото можно увидеть, что на приборке стрелка показывает практически 90 градусов, а по сканеру, в ЭБУ температура -27. Как я говорил выше, датчик на стрелку и на ЭБУ свой, поэтому если будет моросить датчик на стрелку, на работу двигателя это не повлияет. Конкретно в этом случае неисправность была именно в датчике, который идёт на ЭБУ. А так как датчик сдвоенный, он меняется целиком.
Сам датчик температуры не сразу начинает проявлять себя. Сначала время от времени вы можете заметить, что где-то со второго раза завелись, мотор в какой-то момент подтраивал, потом всё нормально и т.п. Со временем, симптомы проявляются всё чаще и чаще, пока мотор вообще перестанет схватывать. Почему так происходит? Во-первых от времени терморезистор "устаёт", начинаются погрешности в измерениях, которые потом усугубляются. Во-вторых вибрации двигателя и перепады температур, создают внутри датчика на контактах микрообрыв. Если быть точнее, то микрообрыв происходит в соединении выводов терморезистора и пинов "папа" в корпусе датчика. Из физики мы знаем, что при нагревании тела расширяются, а при охлаждении сужаются. Это же происходит с обрывом цепи внутри датчика, от чего сильно меняется сопротивление. Бывает когда мотор горячий, сам датчик соответственно горячий — всё хорошо, а как только остынет, обрыв стал больше и датчик начинает моросить. Получается "плавающая" неисправность, и тем сложнее её будет обнаружить. Бывало даже приходилось пол дня ездить на автомобиле с подключённым сканером и наблюдать за температурой, чтобы увидеть, что температура в определённый момент стала резко некорректной. Но это уже совсем другая история.
Чтобы закрепить материал, вернёмся к вопросу в начале статьи: Зачем датчик температуры для ЭБУ? Уверен, что теперь вы полноценно ответите на данный вопрос. Пожалуй, на этом у меня всё, спасибо за то, что дочитали до конца! До встречи в следующей части!
ECT (Engine coolant temperature) — датчик температуры двигателя. Показания.
ECT (Engine Coolant Temperature или Датчик температуры охлаждающей жидкости) – датчик, который ввернут в блок цилиндров, в ГБЦ или в блок с термостатом, использующийся для определения температуры охлаждающей жидкости в моторе.
Датчик температуры (ECT-датчик) в основном представляет из себя термистор (терморезистор), который меняет свое сопротивление с изменением температуры.
Когда температура мотора высокая сопротивления датчика низкое, а когда низная, наоборот высокое.
Эти показания сопротивления отправляются в блоки управления автомобиля, и эта информаия может быть использована для активации контроля выхлопом, ЕГР, включением вентилятора охлаждения и пр.
Датчик температуры обычно двухпроводной, использующий 5В опорный входной сигнал от ЭБУ мотора с сигналом «земли» обратнов ЭБУ.
В основном если мотор холодный показания датчика составляют менее 0.5В, а когда мотор горячий могут быть в районе 4В. Однако вам необходимо уточнять интервал выходных значений по мануалу вашего автомобиля.
Обратите внимание, что датчик ECT это не то же самое, что датчик температуры, который посылает сигнал на вашу приборную панель. (Тот обычно однопроводной и по сути аналоговый).
ECT температурный датчик выглядит вот так:
Если с датчиком температуры что-то не так, то вы можете увидеть следующие ошибки: P0115 — P0116 — P0117 — P0118 — P0119 — P0125 — P0126 — P0127 — P0128
Чертова дюжина автомобильных датчиков: 7 всегда врут и еще 6 — привирают
В любом автомобиле – масса всевозможных датчиков. И практически все они врут! Одни – всегда, другие начинают обманывать с возрастом. Не верите?
Врут всегда
1. Датчик температуры двигателя
Практически всегда показывает температуру не двигателя, а охлаждающей жидкости. Устанавливается очень часто не в головку блока цилиндров (а это – самое горячее место двигателя!), а в патрубок, прикрепленный к головке. Мало того, этот патрубок часто выполняют не металлическим, а из термостойкой пластмассы. А теперь представим себе, что антифриз вообще вытек из системы. Двигатель нагревается до высоких температур, а датчик меряет температуру в пустом пластиковом патрубке… И что от этого толку?
Справедливости ради отметим, что на некоторых моторах датчик ввернут в тело головки блока цилиндров. Пример – двигатели задне- и полноприводных ВАЗов. А еще встречался датчик, измерявший непосредственно температуру ГБЦ. Так, на фордовских моторах Zetec-Е датчик вворачивался в гнездо головки с заданным моментом и «чувствовал» температуру за счет непосредственного контакта носика с металлом головки. Вот он действительно показывал температуру двигателя – правда, только в одной точке.
2. Датчик скорости
Речь, понятное дело, о спидометре. Он врет, что называется, по ГОСТу. Врет всегда, причем на стандартных шинах – и это приветствуется! Дело в том, что любой прибор изначально имеет погрешность измерений – как в плюс, так и в минус. Поэтому «чайник» может превысить скорость, сам того не подозревая. А любители нарушать скоростной режим всегда готовы переложить собственную вину на спидометр: мол, ничего я не превышал – по прибору было всего лишь 60!
Чтобы предотвратить даже теоретическую возможность «нечаянного» превышения скорости, спидометр на заводе регулируют так, чтобы он никогда не занижал истинного значения скорости. Именно поэтому он и показывает ее с небольшим превышением. Кстати, в электронный блок управления двигателем отсылается обычно правильное значение скорости.